Тюнинг КПП и его тонкости

Тюнинг коробки передач машины. Основы

Для чего делается?

Для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в “правой” зоне тахометра. Добиться этого несложно: нужно, чтобы передаточные числа коробки были близки друг к другу. Тогда при переключении “вверх” обороты упадут не намного, мотор вновь окажется “в моменте” и сможет резво ускорять автомобиль.

“Близкие” ступени коробки помогут при переключении “вниз”: даже на высокой скорости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Ряды передаточных чисел стандартных коробок имеют огромные “дыры” между соседними ступенями. Например, у многих машин велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, в результате чего страдает синхронизатор. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его “выкрутить”.

Тюнинговые ряды

На рынке есть многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для отечественных авто, разработанных с использованием спортивного опыта. Рядов предлагается множество: “шестой”, “восьмой”, “одиннадцатый”, “восемнадцатый”… Отличаются они передаточными числами и характером, который они сообщают автомобилю. Например, “восьмой” и “двенадцатый” ряд близки к серийному и с слегка форсированными моторами неплохо подходят для динамичной езды. Другое дело — “шестой” и “седьмой”. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с “заряженными” двигателями и позволяют выступать в гонках.

Все тюнинговые ряды строятся по одному принципу. Низшие передачи существенно “длиннее”, т.е. более скоростные чем у серийных коробок. Высшие — наоборот, “короче” и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется кардинально: уже на первой-второй, “выкрутив” мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут уместны четвертая и даже пятая передачи!

Не менее интересной становится быстрая езда. Если пятая передача уже “раскручена” и обороты высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую “начинку”, следует помнить, что не каждый ряд сможет нормально “уживаться” с серийной главной передачей. Здесь вариантов разработано тоже немало: можно установить тюнинговые “пары” с передаточным числом 3,9; 4,1; 4,3; 4,5; 4,7 и даже 5,125. А можно установить так называемую короткую “кулису”, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет проще.

Есть варианты более экстремальные, чем замена ряда? Можно собрать гоночную кулачковую “шестиступку”. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на “кулачке”, одних только денег мало, нужно уметь ей пользоваться. Да и шумит она сильно — примерно как серийная без масла.

Тюнинг КПП и его тонкости

Тюнинг коробки перемены передач является одним из наиболее сложных и ответственных видов тюнинга, поскольку данные процедуры требуют как инженерных знаний, необходимых для расчета передаточных чисел коробки передач, так и слесарных способностей, которые не менее важны для успешной реализации Вашей задумки. Поэтому прежде, чем приступить к тюнингованию коробки перемены передач своими руками, обязательно взвесьте все «за» и «против»!

Основные моменты. Важно!

Итак, если Вы все же решились к тюнингованию своего автомобиля путем модернизации КПП, рассмотрим основные моменты данной процедуры.
Как известно, в 99% случаев, тюнинг коробки передач выполняют с целью увеличения динамики разгона. Также из курса физики мы помним, что на динамику разгона влияет в первую очередь сила крутящего момента, а величина эта у двигателя внутреннего сгорания не постоянна – она возрастает до достижения определенных оборотов (у каждого двигателя эта величина своя), а затем снижается, при этом мощность, как произведение крутящего момента на обороты двигателя, ещё какое то время продолжает расти и только после достижения пика, начинает падать. Поэтому, чтобы обеспечить максимальную динамику разгона, в идеальном случае нам необходимо, чтобы двигатель вращал коленчатый вал со скоростью, обеспечивающей максимальную силу крутящего момента. Очевидно, что обеспечить такой режим при использовании многоступенчатой коробки передач невозможно, но приблизиться к этому режиму – вполне решаемая задача. Другими словами нам необходимо обеспечить работу двигателя в диапазоне между максимальным крутящим моментом и максимальной мощностью. Для этого расчет передаточного отношения каждой передачи, должен быть выполнен таким образом, чтобы развиваемая скорость автомобиля (или частота вращения вторичного вала коробки передач) при максимальной мощности например на первой передаче, соответствовала скорости (или соответственно частоте вращения), развиваемой на второй. Но к сожалению, если строго следовать данному правилу, на большинстве двигателей мы сможем добиться динамичного разгона до скорости 70…100 км/ч и… всё! То есть другими словами, стандартное количество передач (четыре или пять) при существующих диапазонах работы двигателей внутреннего сгорания (напомню, что мы говорим о серийно выпускающихся моделях отечественного и зарубежного производства, а не о спортивных прототипах) не обеспечивает требуемую крейсерскую скорость в современных условиях.

Решение проблем

Для решения этой проблемы есть два пути: либо значительное увеличение ступеней коробки передач, но это неминуемо ведет к увеличению громозкости КПП и снижению её коэффициента полезного действия из-за увеличения пар вращающихся шестерен, либо, что делается значительно чаще, уходом от безусловного выполнения вышеописанной схемы с «беспровальным» переключением от одной передачи к другой, но минимизацией последствий от этих провалов.
Оптимальный вариант – увеличение количества ступеней коробки передач, чаще всего до шести и закладка в передаточные отношения между первой и второй, а также между предпоследней и последней передачами «провалов», ощущение которых будет минимально из-за того, что при трогании с места, в любом случае, происходит «раскрутка» двигателя, а последняя передача используется в крейсерских режимах, когда разгонная динамика становится менее актуальной.
Напоследок хочу обратить Ваше внимание, что изменение передаточных отношений коробки передач может повлечь увеличение нагрузок на элементы ходовой части автомобиля, что в свою очередь может негативно сказаться на их ресурсе – поэтому решение, как всегда, за вами! Будьте ответственны, когда собираетесь сделать тюнинг своими руками.

Тюнинг коробки передач

Ссылки по теме:

Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3.94 на 4.13 (парой 4.13 комплектовались автомобили ВАЗ с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой коробкой передач), открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке двигателя.
В городе расход топлива практически не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении автомобиля с максимально скоростью, что несущественно. Заметно же улучшится динамика, двигателю автомобиля будет проще выходить на максимальные обороты, пятая ступень коробки передач станет более рабочей, появится ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении автомобиля в городском потоке.

Это важно: ВАЗ-овские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных коробкой передач 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина – конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал, внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить его пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и коробка передач заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер коробки передач автомобиля (так называемая, «рука дружбы»).
ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что, по словам представителей завода, сняло проблему коробки передач. Проблему принципиально не решили, так как только замена полого вторичного вала 2110 коробки передач на сплошной вал 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы коробок передач ВАЗ продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендую при тюнинге переход в 10й коробке передач ВАЗ на ГП 4.13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера коробки передач со всей начинкой выйдет существенно дороже.

Почему при тюнинге автомобилей мы используем главную пару 4.13 коробки передач ВАЗ?

Не требует установки более дорого сближенного тюнинг ряда коробки передач.
Реально улучшается разгонная динамика автомобиля, без увеличения расхода топлива.
Обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин.
Максимальная скорость автомобиля достигается именно с 4.13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной коробке передач, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соответственно увеличить максимальную скорость автомобиля. Если будете повторять ошибки «умных механиков» от тюнинга ВАЗ, рекомендующих установку пары 4.3 в стандартный ряд коробки передач, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя автомобиля на максимальной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту «закручиваться».
Передачи в коробке передач укоротятся настолько, что трогаться можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на дизельном внедорожнике. Этот вариант тюнинга коробки передач ВАЗ особенно рекомендуется желающим использовать автомобиль в качестве трактора, для освоения целинных земель.
Крутящий момент на ведущих колесах, при переходе со стандартной главной пары коробки передач на пару 4.13 увеличивается на 12%

Почему мы не рекомендуем использовать пары выше 4.3 при тюнинге коробки передач ВАЗ?

Потому что крупномодульные пары 4.5 и выше по качеству изготовления зачастую значительно хуже, чем более легкие 4.3 – 4.13 – 3.9 – 3.7). На крупномодульных парах коробки передач ВАЗ (4.5 – 4.7 – 4.9 – 5.1 – 5.3) зачастую профиль зуба не получается нарезать как на стандартных, заводских главных парах, выпускающихся на основном заводском конвейере, какими и являются главные пары коробок передач ВАЗ 3.7 – 3.9 – 4.13. Пара 4.13, к примеру, ставилась на ВАЗ-овский автомобиль с двигателем 1100куб.см.

Часто так же, термообработка крупномодульных главных пар 4.5 и выше выполнена не в полном объеме. Соответственно, страдает и ресурс коробки передач, кроме того, такие главные передачи получаются более нагруженными и как следствие более шумные и менее надежные. Установка таких коротких пар в КПП, это скорее вынужденная мера под некоторые тюнинг и спортивные ряды, которые в силу длинной первой передачи не могут обеспечить нормальную динамику разгона автомобиля на главных парах 3.7 – 3.9 – 4.13.

Для достижения максимальной динамики разгона автомобиля на двигателях объемом 1,5л и выше рекомендуется установка 18 ряда коробки передач с главной парой 3.9. Благодаря этому, Вы получите 1-ю передачу длинную (на ней можно разогнаться до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стрит рейсинге – это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника) и 2, 3, 4, 5 передачи укороченные сближенные. Это позволит Вам держать двигатель автомобиля в оптимальном рабочем диапазоне («на полке» крутящего момента) и при переключении терять минимум количества оборотов за счет сближенных ступеней КПП. Хозяева переднеприводных автомобилей ВАЗ со стандартной коробкой передач наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 тюнинговый ряд КПП ВАЗ рассчитан таким образом, чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все ступени). Кроме того это существенно снижает нагрузку на синхронизаторы (а это одни из самых нагруженных, «капризных» и хрупких элементов коробки передач ) и значительно увеличивается ресурс коробки передач в целом. Достаточно вспомнить «болезнь» КПП 2108-2112: возникновение проблемы со включением 2-й передачи, так как передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации коробки передач с такими синхронизаторами шестерни коробки передач очень быстро выходят из строя, так как зубья и шлицы выкрашиваются. Коробка передач начинает «выть» и впоследствии заклинивает. Кстати, в «КарТюнинг» мы можем комплектовать наши спортивные и тюнинговые ряды в коробку передач шестернями под усиленные синхронизаторы.

18-й тюнинг ряд коробки передач хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП, с которой он ставится, имеет передаточное число 3.9 – заводской стандарт для большинства коробок передач.

Помимо универсального городского 18 ряда мы можем предложить довольно много вариантов сближенных (полностью или частично сближенных) тюнинг и спорт рядов в коробку передач, позволяющие выбрать конкретную комплектацию коробки передач под конкретную манеру езды водителя и условия эксплуатации автомобиля. Тюнинг коробки передач ВАЗ – процесс творческий.

aleksandr231 › Blog › Тюнинг коробки передач автомобиля

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность. Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или системой нитро

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, — полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне не главное, подумают некоторые. Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так называемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем. Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным. А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть поговорим о тюниге коробки передач, в том числе и автомобилей ВАЗ.
С чего начать тюнинг коробки передач?

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

Скажем пробуксовке автомобиля решительное НЕТ

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая, срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.

virtus163 › Блог › Тюнинг КПП с чего начать?

Тюнинг КПП с чего начать?

Преобразить ходовые характеристики автомобиля можно абсолютно не вмешиваясь в двигатель. Так что-же может машину быть более быстрой? Это трансмиссия, коробка передач другими словами…

На самом деле трансмиссия и КПП это не одно и то же, но рядом. В трансмиссию, в случае с переднеприводными ВАЗами, входит собственно сама КПП и приводы (ШРУСы). Кроме динамики автомобиля трансмиссия влияет также и на сохранение траектории при прохождении поворота. На этом пожалуй закончим с теорией, перейдем к практике, которая более интересна 🙂

Никогда не пренебрегайте тюнингом КПП! даже если вы на данном этапе не понимаете почему это важно и почему это стоит не дешего!

Не расстраивайтесь и не отказывайтесь от тюнинга КПП. На самом деле все предельно просто, по крайней мере в плане выбора. Есть так называемые «спортивные ряды КПП». Это готовый набор всех нужных шестеренок с измененными передаточными числами.

Что же можно сделать со стандартной КПП?

Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое.
Передаточное число коробки передач — это отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубцов ведущей шестерни. Чем оно выше, тем передача «короче» и «мощнее», то есть мотор очень быстро выкручивает положенное количество оборотов, набор скорости происходит так же стремительно, но возникает необходимость в частом переключении передач. Как следствие — некоторое снижение максимальной скорости на данной передаче. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике. Двигателю легче набирать обороты при более высоком передаточном коэффициенте главной пары.
Есть своя оборотная сторона – приходится чаще переключать передачи, да и максимальная скорость автомобиля с более высоким передаточным отношением главной пары (ГП) КПП значительно уменьшается. Можно даже примерно подсчитать, на сколько уменьшается максимальная скорость. Поэтому и существует в доводке автомобиля некоторое разграничение на тюнинг и чистый спорт. То есть, как уже упоминалось, нужно придерживаться «золотой середины», выиграть в динамике ровно столько, чтобы не страдать от снижения максимальной скорости.

Далее, можно поменять шестерни передач на тюнинговые. Делается это для того, чтобы сделать разгон как можно более эффективным. Владельцы «восьмерок», «девяток» и «десяток» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика автомобиля. Виной тому — слишком большой разрыв между передаточными числами 1-ой и 2-ой передач. Тюнинговые же ряды могут быть рассчитаны так, чтобы обеспечивать равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Для этого передаточные числа некоторых передач изменяются по сравнению со стандартными, в итоге двигатель при разгоне работает в достаточно узком и наиболее удобном для себя диапазоне оборотов.

Для гонок, применяется несколько другая схема: первая передача делается как можно «длиннее». На длинной первой передаче двигатель легко набирает высокую скорость. Остальные передачи наоборот, сближаются, что позволяет оптимально реализовать мощность двигателя. При этом, чтобы не страдать от нехватки максимальной скорости, возможна установка дополнительно 6 передачи. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное – от пожеланий владельца автомобиля. После такой доработки КПП ей требуется максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Конструкция с тяговым включением передач, обычная для переднеприводных автомобилей ВАЗ не обеспечивает четкого «попадания в передачу», и она существенно модернизируется путем применения более жестких карданчиков и короткоходной кулисы. Это позволит водителю быстрее передвигать рычаг. Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу (особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

В дополнение к изменению передаточных чисел передач и ГП – установка дифференциала повышенного трения. Обычно дифференциал помогает колесам вращаться с разными угловыми скоростями, что полезно при поворотах, когда внутреннее колесо должно крутиться медленнее наружного, но иногда это серьезно мешает. Например, когда одно колесо буксует, второе вообще не двигается. В отличие от стандартного, в дифференциале повышенного трения часть крутящего момента от двигателя всё равно будет передаваться на колесо, имеющее лучшее сцепление. При установке дифференциала повышенного трения уменьшается пробуксовывание колес при старте (колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями), автомобиль увереннее входит в повороты. Небольшие минусы, конечно, тоже есть — машина становится более «нервной» и водителю надо привыкнуть к изменившемуся поведению автомобиля.

Блокиратор (блокирующий дифференциал): улучшает проходимость автомобиля как зимой по сугробам, так и летом по бездорожью, позволяет уменьшить или убрать пробуксовку на скользкой дороге…
Червячный (винтовой) — повышает проходимость автомобиля по бездорожью, при пробуксовке одного колеса, автоматически включается второе (так же он вкл. при поворотах)
Дисковый (фрикционный) — обеспечивает постоянное вращение 2-х колес, рекомендуется использовать на серьезных соревнованиях или только по бездорожью.

Оптимальная конфигурация кпп для гражданского атмосферного двигателя: 18 ряд кпп + главная пара 3,9.
Если вы в городе больше передвигаетесь чем по трассе и на трассе не гоняете с бешенной скоростью, то можно и выбрать пару покороче 4.1 или 4.3

Оптимальная конфигурация кпп для более спортивного атмосферного двигателя: 7 ряд кпп + главная пара 4,3.
Так же был опыт езды на 7мом ряду с парой 4.1 и 4.5, особой разницы между парой 4.3 и 4.1 нету, 4.5 конечно борщ. Для меня это самый идеальный ряд в условиях города. Самое удачно и без проигрошное сочетание 7ряд и 4.3 пара, практически под любой мотор, как моментный так и мощностной.

Оптимальная конфигурация кпп для турбового гражданского двигателя: 104 ряд + главная пара 3,5.
Жми кнопку =)

Для трансмиссии тоже можно применить тюнинг

Тюнинг трансмиссии — это важнейший способ доработки автомобиля, поскольку коробка переключения передач служит передатчиком крутящего момента от силового агрегата к ведущей оси машины. Иначе говоря, КПП является главным узлом, реализующим динамический потенциал мотора. Лишь грамотно подобранные передаточные числа коробки перемены передач могут позволить машине быть достаточно приемистой даже с относительно слабой силовой установкой. Передаточные числа трансмиссии должны подбираться с учётом мощности двигателя, его крутящего момента и размера колёс.

Устройство трансмиссии автомобиля достаточно сложное

Прибегая к тюнингу коробки передач, необходимо знать нюансы этого вида доработки авто. Как же узнать, на что способна трансмиссия автомобиля? Чтобы ответить на этот вопрос, надо знать основной параметр КПП – проходной момент. Если он немногим больше, меньше или одинаков с крутящим моментом двигателя, то опасаться нечего, хотя небольшое превышение данного параметра не лучшим образом сказывается на ресурсе этого узла. Если разница моментов доходит до полутора раз, то шестерни утратят запас прочности, и ресурс работы трансмиссии резко сократится. А вот если крутящий момент силового агрегата больше проходного момента коробки передач в полтора и более раз, то следует сделать тюнинг КПП или просто поменять её. Не сделав этого, трансмиссию можно испортить.

От теории к практике

Чтобы авто динамичнее разгонялось, КПП должна позволять двигателю работать ближе к красной зоне шкалы тахометра как можно дольше. Для этого нужно лишь добиться того, чтобы передаточные числа каждой передачи были ближе друг к другу. Такой тюнинг трансмиссии даст возможность оборотам мотора падать незначительно в моменты переключения вверх. Сближенные передачи трансмиссии помогут и при переключении на пониженную скорость: даже следуя на приличной скорости, при необходимости, можно смело переключиться «вниз» и ускорить разгон, не раскручивая при этом двигатель до красной зоны тахометра.

Максимальный разгон получится, если шкала тахометра находится в красной зоне

Конструкторы серийных машин обо всём этом знают, но стоковые КПП зачастую имеют «растянутые» передачи. Инженеры подбирают так ряды трансмиссии неслучайно, ведь обычный автомобиль должен удовлетворять массе других требований, кроме как эффектно «выстреливать» с места до заветной «сотни». Во-первых, такое авто должно уметь уверенно достигать максимальной скорости, заявленной производителем. Для этого высшая передача должна быть довольно «растянутой» и с малым передаточным отношением. Во-вторых, машина также должна не менее уверенно трогаться, стоя на подъёме, а тут необходимы уже «короткие» низшие передачи.

После тюнинга трансмиссии автомобиль разгоняется гораздо быстрее

Как же быть? Выход есть: тюнинг КПП, при котором под стандартный корпус трансмиссии изготавливаются новые валы и шестерни. Эта работа очень нелёгкая и дорогая. Однако, для владельцев машин нашего автопрома имеется приятное обстоятельство: в России накоплен немалый опыт таких переделок. Здесь на помощь автолюбителям пришёл автоспорт, подаривший любителям тюнинга, кроме всего прочего, большое количество различных рядов и главных пар трансмиссии. Всё это, в основном, разрабатывалось для машин ВАЗ с передним приводом.

Несмотря на некоторые различия, тюнинг коробки передач основывается на одной концепции: низшие передачи делаются более «растянутыми», а высшие более «короткими» и сближенными. Такое выстраивание передаточных чисел делает процесс трогания с места более вялым, зато последующее ускорение будет ощутимо вжимать экипаж автомобиля в спинки сидений.

Устанавливая в трансмиссию автомобиля иную «начинку», не стоит забывать, что не каждый ряд в состоянии нормально сопрягаться со стоковой главной парой. Хотя, здесь есть, где разгуляться. В серийный картер КПП устанавливаются тюнинговые пары с такими передаточными числами:

Также можно установить короткую кулису, призванную изменять передаточное отношение в приводе переключения. Такое решение стоит недорого и позволит работать с трансмиссией намного проще.

Есть варианты ещё более экзотические, чем просто замена ряда в коробке передач. За немалые деньги желающим могут собрать настоящую гоночную кулачковую КПП о шести передачах. Такая трансмиссия позволяет водителю выбирать скорости, не выжимая сцепление, что существенно снижает время разгона. Однако, чтобы ездить с кулачковой КП, необходимо уметь с ней обращаться. Кроме того, это довольно шумный агрегат. Также бывают и такие коробки передач, не требующие гоночной спецподготовки, но на отечественные авто их не устанавливают. Устройство кулачковой трансмиссии схоже с традиционной, только в ней вместо косозубых шестерен стоят прямозубые, а вместо зубчатых стоят кулачковые муфты. «Кулачки» призваны обеспечивать высокую скорость выбора передач, но ударные нагрузки быстро приводят их в негодность.

Не забываем о сцеплении

Делая тюнинг трансмиссии своего авто, нельзя также забывать о таком важном элементе, как сцепление. Это связующее звено между двигателем и коробкой передач. Существуют такие виды тюнинга сцепления:

замена маховика на облегчённый. Такая операция даёт заметный результат при резком наборе скорости. Однако, у этого есть и обратная сторона – нередко бывает, что холостые обороты становятся неустойчивыми.
установка керамического сцепления. Такая процедура приводит к сцеплению с двигателем без пробуксовок.
одновременная установка облегчённого маховика и керамического сцепления приведёт к долгой, эффективной и стабильной работе сцепления.

Так же, сцепление выполняет роль демпфера, смягчая рывки при выборе передач, резком наборе скорости и при торможении двигателем.

Также необходимо произвести и тюнинг сцепления

Пробуксовкам и заносам – нет

Тюнинг трансмиссии подразумевает и выбор дифференциала. Большинство простых авто отлично обходятся простыми коническими дифференциалами, но на машинах с более чем 120-сильными силовыми агрегатами реализовывать мощь мотора через 2 ведущих колеса не так просто. Таким образом, появился самоблокирующийся межколёсный дифференциал. От конического он отличается тем, что вращает оба колеса, даже тогда, когда одно колесо буксует. Это решение пришло из спорта, где и двигатели мощнее обычных, и сцепление шин с дорожным покрытием хуже.

Самоблокирующийся межколёсный дифференциал ранее использовался лишь на спортивных автомобилях

Наиболее распространён червячный механизм блокировки, типа Quife. Принцип работы его напоминает действие простого дифференциала, однако, сателлиты тут цилиндрической, а не конической формы и имеют спиралевидные зубья. Если колёса вращаются с различной частотой, то образующиеся на зубьях сателлитов силы прижимают их торцами к корпусу дифференциала, мешая им провернуться, что и даёт меньшую пробуксовку колёс. Такое устройство обеспечивает заметное повышение тягового потенциала машины.

Так же, блокировка дифференциала в трансмиссии автомобиля влияет на качество управляемости машины. При входе переднеприводного авто в поворот, обычный конический дифференциал, срывая внутреннее, разгруженное колесо, предотвращает от срыва внешнее, которое занимается поворотом машины. С блокировкой всё иначе: срыв происходит поздне, но резче и одновременно на двух колёсах. При этом машина стремится ехать прямо, поскольку управляющие силы сорванных колёс стремятся к нулю. Этот режим движения имеет определение сноса передней оси. А как быть при сносе задней оси? Помощь блокировки в такой ситуации трудно переоценить. Если водитель правильно «словит» авто, повернув руль в сторону заноса, и добавит газу, то машина, имеющая такой дифференциал, выезжает из заноса гораздо охотнее.

В этом материале мы не дали каких-то инструкций по тюнингу КПП, но указали на основные моменты, которые надо знать каждому, кто желает прибегнуть к доработке узлов и агрегатов своего авто. Этот сайт посвящён автолюбителям, поэтому, если вам есть, что добавить к написанному, поделитесь своим опытом в комментарии к статье.

Обучающее видео о роли и устройстве трансмиссии

Тюнинг КПП

Если вы твердо решили сделать свой автомобиль более динамичным и скоростным, то одним лишь тюнингом двигателя ограничиваться не стоит. Мощность двигателя – не самый главный показатель, определяющий динамику автомобиля. Куда важнее максимальный крутящий момент, который достигается при определенных оборотах двигателя и позволяет добиваться максимального ускорения.

Крутящий момент линейно увеличивается с увеличением оборотов двигателя, пока на определенном их уровне не достигает своего максимума. У большинства автомобилей пик крутящего момента приходится на 3500-4000 об./мин. Мощность двигателя является произведением крутящего момента и оборотов, также линейно увеличивается с ростом последних. Однако своего максимума мощность достигает чуть позже, чем крутящий момент.

Максимальная тяга двигателя и, соответственно, максимальный разгон автомобиля достигается в зоне оборотов между максимумами крутящего момента и мощности. Поэтому для улучшения динамики автомобиля необходимо увеличить время работы трансмиссии в зоне оборотов между пиками крутящего момента и мощности, по возможности не снижая обороты ниже максимума крутящего момента. Для этого необходимо укоротить передачи, за счет сближения передаточных чисел. В результате уменьшатся потери крутящего момента во время переключения передач, разгон станет более плавным и интенсивным, а водитель будет постоянно чувствовать под педалью газа прочный запас тяги.

Стандартная коробка передач, как правило, имеет свои недостатки, особенно заметные активным водителям: «растянутые» передачи, потери крутящего момента при их переключении (особенно на низших передачах), и длинноходный рычаг КПП (увеличивающий время переключения). А все это потому, что трансмиссии серийных автомобилей (если это, конечно, не спортивный болид) рассчитаны на водителей со спокойной манерой езды, которые разгонной динамике предпочитают комфорт и удобство. Тюнинг коробки передач поможет настроить ваш автомобиль в соответствии с вашими пожеланиями. К тому же, если вы уже провели доработку двигателя и повысили его мощность (либо планируете это), то тюнинг коробки передач просто необходим, ведь стандартная трансмиссия не позволит реализовать весь потенциал доработанного двигателя.

Подобно тому, как для чип-тюнинга вашего двигателя уже существуют готовые «прошивки» блока управления двигателем, так и для тюнинга коробки передач вашего автомобиля в тюнинг-центре найдется готовое решение в виде специально подобранного ряда передач. Технологии тюнинга КПП пришли из автоспорта, где уже накоплен достаточный опыт в данном направлении. Спортивные ряды передач отличаются специально подобранными передаточными числами, которые в типичном случае удлиняют низшие передачи и укорачивают высшие. Из-за удлинения низших передач процесс трогания с места может несколько осложниться, но сами передачи теперь позволят развивать большие скорости и раскручивать двигатель чуть ли не до отсечки. Высшие передачи за счет укорочения получат дополнительный запас тяги, позволяющий набирать скорость и совершать обгоны. А если потребуется еще более интенсивный разгон – вы вполне сможете переключаться с 5-ой передачи сразу на 3-ю, например.

Вместе с работой над передаточными числами обычно устанавливают укороченную кулису коробки передач, которая позволяет быстрее и четче совершать переключения. Конечно, поначалу короткий ход ручки КПП будет казаться неудобным, однако со временем водитель привыкает и начинает ценить плюсы такого решения: минимум движений, четкость и скорость переключений.

Еще один способ улучшить работу трансмиссии, прекрасно дополняющий изменение передаточных чисел коробки передач – установка самоблокирующегося дифференциала. Самоблокирующийся дифференциал постоянно передает крутящий момент на оба ведущих колеса. Автомобили, оснащенные самоблокирующимся дифференциалом, отличаются не только повышенной проходимостью, но и более динамичным разгоном с места. Ведь далеко не всегда под колесами вашего автомобиля оказывается сухой асфальт, довольно часто под ними может быть гравийка, песок, мокрый после дождя асфальт. Дифференциал повышенного трения равномерно распределяет крутящий момент между ведущими колесами, исключая пробуксовку и делая старт более уверенным и быстрым. К тому же, благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, автомобиль становится устойчивее в скоростных поворотах и быстрее выходит из заносов.

Профессиональный тюнинг коробки передач изменяет характер автомобиля, делая его более резким и агрессивным, позволяет ощутимо улучшить динамику автомобиля. Удобство управления автомобилем и надежность трансмиссии при этом не страдают.

Тюнинг коробки передач, как правило, не требует больших финансовых затрат. Время, в течение которого можно провести все доработки, колеблется от нескольких часов до пары-тройки дней. Естественно, что все работы по модификации коробки передач требуют ее демонтажа. Лучше всего – обратиться к специалистам по автотюнингу. Они не только проконсультируют вас по всем техническим вопросам, касающимся тюнинга КПП, и помогут подобрать нужный ряд передач, но и обладают всем необходимым оборудованием для качественного выполнения работ.

Тюнинг коробки передач

Уроки вождения автомобиля не научат таким вещам, как, например, тюнинг коробки передач. Это помогает более рационально использовать мощность оборотов и оптимизировать работу двигателя. Для наилучшего разгона автомобиля передаточные числа каждой передачи должны быть максимально близкими относительно друг друга. В таком случае перепад оборотов не будет резким, и мотор сможет оперативно ускорять движение автомобиля. Ряды этих чисел в стандартных коробках передач очень часто имеют большие различия между ступенями. Это зачастую вызывает изнашивание синхронизатора на второй передаче. Он не выдерживает дополнительной нагрузки, которой подвергается в постоянном процессе выравнивания разницы между угловыми скоростями валов.

Как бороться с этой проблемой? Валы и шестерни изготавливаются заново, при сохранении самого корпуса коробки передач. Сегодня среди тюнинговых трансмиссий встречается много разновидностей. Несмотря на отличия передаточных числе, они построены по общему принципу – их низшие передачи длиннее, что делает их более скоростными, а высшие расположены ближе друг к другу. Это универсальное решение немного замедляет старт автомобиля с места, зато в процессе езды творит чудеса – скорость становится возможным развивать вплоть до шестой передачи, а также на высоких оборотах переходить с пятой ступени сразу на третью, что гарантирует интенсивный разгон.

На уроках вождения автомобиля экстремального типа применяется особый вариант тюнингованной КПП. Существует такая оригинальная и весьма недешевая услуга, как сборка самого настоящего гоночного агрегата – кулачковой шестиступной трансмиссии. Такая чудо-коробка используется в основном гонщиками и позволяет переключать передачи без отжима сцепления, и осуществляет разгон в течение минимального времени. Однако езда с такой коробкой требует определенных навыков экстремальной езды. Также такая трансмиссия издает сильный шум. Очень немногие кулачковые КПП не требуют умений заправского гонщика. Их, как правило, не ставят на отечественный транспорт.

Вопреки ожиданиям, при тюнинге КПП особых проблем со сцеплением не возникает. Достаточно всего-навсего качественного ведомого диска и надежного корпуса сцепления – и все будет замечательно работать даже на отечественных автомобилях.

Как сделать трансмиссию тюнингованной: тюнинг МКПП

Многие автолюбители в процессе эксплуатации автомобиля часто ищут возможность дополнительно увеличить мощность двигателя, чтобы улучшить разгонную динамику и ряд других показателей. Другими словами, водители осуществляют тюнинг двигателя.

При этом подобное решение обычно считается основным для того, чтобы добиться заметного улучшения динамических качеств и показателей. Сразу отметим, на самом деле это не совсем так. Дело в том, что явных улучшений позволяет добиться и тюнинг коробки передач.

Читайте в этой статье

Тюнинг трансмиссии: для чего нужен

Начнем с того, что комплексный тюнинг автомобиля не может быть ограничен «прокачкой» только двигателя. Прежде всего, общий объем доработок будет зависеть от того, насколько сильно увеличивается крутящий момент и мощность ДВС. Как правило, если производительность силовой установки возрастает на 25-30% и более, изменений и доработок также потребует трансмиссия, ходовая часть, тормозная система и т.д.

Идем далее. Даже если учесть, что коробка достаточно выносливая, все равно необходимы модификации с учетом изменившихся показателей двигателя. В рамках тюнинга КПП главной задачей является оптимизации передаточных чисел, то есть «подгонка» коробки под конкретный двигатель.

Чтобы было понятно, простыми словами, каждая КПП рассчитывается таким образом, чтобы ДВС и трансмиссия работали в оптимальных режимах. Управление механической коробкой передач при активном разгоне простое. В двух словах, нужно последовательно осуществлять переключения, повышая передачу на каждом скоростном интервале в момент, когда стрелка тахометра находится в диапазоне оборотов максимальной мощности.

Механические коробки передач способны обеспечить переключение между различными «скоростями» посредством перемещения рычага КПП, а также выжима педали сцепления. Преобразование крутящего момента от ДВС осуществляется благодаря ступенчатому переходу с «низших» на «высшие» передачи. Также на данной КПП можно «перескакивать» через ступени, то есть после 2-й передачи сразу включить 4-ю и т.д.

При этом для наилучшего разгона важно, чтобы двигатель всегда работал в оптимальном режиме. Если же, например, поставить более оборотистый и мощный мотор, в этом случае со стандартной коробкой такой двигатель не сможет полноценно и эффективно раскрыть весь свой потенциал.

Так вот, чтобы сократить время разгона, нужно, чтобы трансмиссия позволяла мотору на разных передачах быстро и плавно выходить на обороты максимальной мощности (высокие «мощностные» обороты) без потерь в скорости движения ТС. Как правило, на МКПП для гражданских авто низшие передачи «короче», а высшие передачи делаются «длинными», что оптимально для повседневной эксплуатации в обычных условиях.

При этом спортивный стиль езды на машине, где стоит форсированный двигатель в паре со стандартной КПП, может доставить водителю немало сложностей и проблем. Причина-соотношение передаточных чисел стандартной МКПП обычно имеет большие зазоры между соседними ступенями.

С одной стороны, водитель может активно работать со сцеплением, плавно отпуская педаль при переходе на каждую повышенную передачу. Это позволит двигателю и коробке плавно продолжить работу при смене передачи, причем также удастся свести к минимуму потери по оборотам при переходе на высшую ступень. Однако на практике даже указанные способы не дают такой эффективности по сравнению с тем, чего позволяет добиться тюнинг механической коробки передач.

Тюнинг МКПП: особенности модернизации и доработки коробки передач

Итак, тюнинг механической коробки передач зачастую предполагает установку модернизированных компонентов в уже имеющийся корпус КПП. При этом в зависимости от той или иной задачи, существует множество вариантов (изменяются передаточные числа отдельных передач, увеличивается количество скоростей до 6 или 7 и т.д.).

В любом случае, основным принципом во время тюнинга коробки является следующее:

необходимо сделать «низкие» передачи длинными, чтобы автомобиль получил возможность разгоняться плавно без переключений;
повышенные передачи, в свою очередь, делаются более «короткими», а также сближаются между собой по передаточным моментам.

Такой тюнинг коробки позволяет сильно изменить поведение и характер автомобиля. Например, уже на второй передаче можно быстро разогнать машину до высокой скорости, при этом обороты по тахометру будут оптимальными, а не в красной зоне.

Также тюнинговая коробка позволяет сильнее нагружать трансмиссию, резко переходить на пониженную передачу для ускорения во время обгона и маневрирования. Чтобы добиться таких результатов, стандартные шестерни КПП меняются на тюнигованный набор.

Также водитель может рассчитывать на необходимое удобство, процесс управления авто при разгоне упрощается, появляется возможность реализовать различные спортивные приемы. Еще добавим, что также вместо тюнинга имеющейся коробки ставится другая КПП. В ряде случаев это также позволяет получить нужный результат, однако свап коробки часто требует дополнительных работ, связанных с креплением агрегата на авто и его синхронизации с двигателем.

Подведем итоги

Как видно, тюнинг только двигателя не всегда является единственным решением, позволяющим изменить определенные характеристики и динамические показатели автомобиля. Также необходимо производить тюнинг КПП как в комплексе с «прокачкой» ДВС, так и отдельно.

Такой подход позволяет повысить прочность и выносливость самой трансмиссии, а также обеспечивает водителю необходимое удобство и возможности для выполнения различных приемов, которые практикуются при управлении спортивным тюнингованным автомобилем.

Тюнинг и модернизация свечей зажигания своими руками для улучшения топливной экономичности и других характеристик ДВС. Как самому доработать свечи.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Как увеличить мощность двигателя на “классических” моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.