CB 1300 XJR 1300

Основная идея – это создать сайт для начинающих байкеров на котором любой новичок смог-бы подобрать себе модель по вкусу.

Со времени открытия сайт претерпел значительные изменения. Сейчас на сайте каждый пользователь может вести свой блог. Может выкладывать свои статьи и фотографии. А так-же общаться с другими участниками. К сожалению у меня нет достаточно времени, чтобы заниматься этим сайтом. Поэтому сайт постоянно находиться в не законченном состоянии.

На сайте представлены обзоры, описания, характеристики, фотографии и мануалы основных марок японских мотоциклов, таких как Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha.

Идея создать такой сайт появилась, еще год назад когда я выбирал себе первый японский мотоцикл. Сейчас на российском рынке представлено огромное количество японских мотоциклов, разных марок. Чаще всего новичок теряется в таком объеме информации. Первым делом человек ищет подходящий по цене и кубатуре мотоцикл. Здесь и начинаются проблемы. Хорошо если это знакомая или распространенная модель японского мотоцикла, для которой легко найти описание или мануал на русском языке. А вот если это какая-то внутри-японская модель или редкий японский байк. Тогда найти обзор или фотографии для такого мотоцикла еще можно, а мануал уже проблематично. А уж найти мануал для внутре-японского мотоцикла на русском языке практически невозможно.

Для того, что-бы облегчить, жизнь таким людям и был создан этот сайт. Надеюсь вы сможете найти здесь нужные Вам обзоры и мануалы.

За время существования сайт уже помог многим людям найти мануалы на свои мотоциклы. Надеюсь он поможет и Вам!

Покупка мота и первый опыт эксплуатации

После сезона езды на ебрике задумался о покупке большого мота.

Сразу для себя решил, что это будет классик. Еще зимой ходил по мотосалонам, смотрел технику. Выбирал между CB1300, Bandit 1200, GSX1400 и XJR1300. Хонда не понравилась по посадке, нагрузка на руки и наклон корпуса вперед показались чрезмерными. В фаворитах остались Бандит и Хыжир. Почитав отзывы, решил брать Биг ЧОКа. Были некоторые сомнения, не слишком ли быстро я пересаживаюсь на большую кубатуру. После общения на форуме XJR-клуба они рассеялись.

В мае начал вплотную заниматься выбором. Первый вариант, который я приехал смотреть, в целом меня устроил, но требовал замены всех расходников. По подсчетам выходило около 50-ти тыс. руб. Учитывая стоимость самого мота, получалось небюджетно. В итоге остановился на втором осмотренном мной варианте. Прошлый хозяин незадолго до продажи сделал ТО с заменой свечей, поставил новую резину. Из вложений в перспективе планировалась только замена цепи со звездами.

При покупке вместе с мотоциклом мне достались большое ветровое стекло, защитные дуги, прикуриватель, ручки с обогревом (очень полезная опция) и багажник. На моте ездил на работу почти каждый день, что получалось гораздо быстрее, чем на машине или на метро, счастью не было предела. В середине сезона приобрел большой кофр Гиви, с его появлением жизнь стала еще прекраснее. Мотоцикл хранится на открытой стоянке, поэтому к нему был куплен чехол.

В клубном сервисе сделал чистку и синхронизацию карбов, мот стал стабильнее держать холостые и лучше тянуть на низах. Через некоторое время заменил цепь и звезды. В магазине не было оригинальной ведомой звезды, предложили попробовать с бОльшим числом зубьев. Как и следовало ожидать, тяга на низах стала еще “паровозней” (казалось бы, куда уж лучше) в ущерб максимальной скорости. Но у меня нет привычки ездить “под 200”. При моей городской эксплуатации этим недостатком можно пренебречь. Теоретически, расход топлива на трассовых скоростях должен вырасти, но я этого не заметил. Расход в смешанном режиме стабильно выходит 6-6.5 л/100 км.

Пробег за первый сезон составил около 6000 км. Кроме поездок на работу, катался в Этномир (Калужская обл.), в Великий Новгород, ну и по Подмосковью.

Скажу пару слов по ощущениям от езды. Байк очень дружелюбен и удобен. Он подойдет как новичку (при условии наличия холодной головы), так и опытному пилоту. Мой рост 183, вес 82, мне сидеть и ехать на нем комфортно. Недостатка в динамике не ощутил ни разу. Запас тяги под ручкой газа присутствует практически на любой скорости и любых оборотах, обгоны на трассе даются на ура. И не важно, едешь ли один или с пассажиром и грузом. Первое время боялся сильно закладывать байк в повороте, с ростом опыта эта боязнь прошла. У мотоцикла довольно низкий центр тяжести, что удобно в “пробочных” скоростях. Самое широкое место мотоцикла – зеркала. Они расположены выше зеркал легковушек, но как раз на одном уровне с зеркалами Газелей. Так что при езде в городской толчее проблем не возникает. Многие пишут, что вилка слишком мягкая, рекомендуют заливать масло погуще. Согласен, что мягковата, но пробить ее не удавалось ни разу. У меня европеец, задние амортизаторы нерегулируемые. Одно время думал заказать из Японии с регулировкой, но потом отказался от это идеи, дорого это и нет особой нужды.

Ветрозащита с большим стеклом приличная даже на скорости 160 км/ч. Но внешний вид мота с ветровиком мне не очень нравится, в городе я его снимаю. До 120 км/ч ехать вполне комфортно, потом начинает сдувать. Получается такой естественный ограничитель скорости.

Подводя итог, скажу, что Биг ЧОК прекрасный универсальный мотоцикл на каждый день, наделенный множеством талантов. О своем выборе я не жалею. Периодически посещают мысли попробовать круизер, но пока это только мечты.

За первый сезон случилось одно падение. Тут я сам виноват, поскользнулся на разметке, когда ехал в дождь в междурядье. Машина, не заметив меня, решила перестроится, а я слишком резко нажал на тормоз. Вот переднее колесо и заскользило. Но, к счастью, все обошлось. Завалился набок на черепашьей скорости. Остались только еле заметные царапины на защитной дуге и царапка на глушителе. Этот опыт учел, ошибки стараюсь не повторять.

Сезон удалось закрыть аж в начале ноября. Когда перегонял мот в гараж, на улице уже заметно подмораживало. Но было сухо и безснежно.

Следующий сезон был ознаменован большим количеством командировок, мот долгое время стоял без движения. Общий пробег составил всего-навсего 2000 км. Естественно, в начале сезона поменял масло с фильтрами.

В начале сезона 2016 в планах поменять свечи, тормозную жидкость, аккумулятор.

Honda CB 1300 Super Four — самый большой байк в знаменитой линейке CB, насчитывающей множество классических мотоциклов самой разной кубатуры. И 1300-кубовая версия CB Super Four, имеющая немало общего с литровым собратом, является, пожалуй самой тяжеловесной в линейке. Двигатель этого мотоцикла, кстати, был также использован при конструировании весьма неоднозначного байка Honda X4, призванного составить конкуренцию знаменитому Yamaha V-Max.

В CB 1300 всё кажется настолько классическим, насколько вообще может быть. Этот мотоцикл как бы говорит всем своим видом, что есть такое понятие, как «нестареющая классика», и он является ярким её представителем. Этот мотоцикл не может похвастаться чем-то выдающимся в каждой конкретной области — дизайн, характеристики… Но он хорош во всём понемногу, и за это его и любят приверженцы классических мотоциклов.

Дизайн Honda CB 1300 Super Four не обладает ни одной из новомодных новинок — напротив, он упорно эксплуатирует образ универсального классического мотоцикла. Минимум пластикового обвеса, круглая фара, аналоговая приборка, расположенная там, где её обычно располагают на таких мотоциклах вот уже лет эдак тридцать-сорок… Старая, проверенная годами схема, и на CB 1300 она вписалась как нельзя лучше. Инженеры Honda, придумывая этот мотоцикл, не стали изобретать ничего нового, и обратились к проверенным техническим и стилистическим решениям.

Посадка, да и вообще эргономика, тоже стандартны донельзя. Сидеть на Honda CB 1300 очень удобно, а переключатели на руле, лапка КПП и педаль заднего тормоза расположены именно там, где должны располагаться на мотоцикле этого класса. Правда, CB1300 — мотоцикл большой, и к тому же довольно тяжёлый, с не самым низко расположенным центром тяжести. Стоит учитывать это при выборе мотоцикла. В целом по размерам и субъективному ощущению от посадки CB 1300 напоминает Yamaha XJR 1300.

Двигатель — старая добрая рядная четвёрка, выдающая сотню полноценных лошадиных сил и способная разогнать мотоцикл до 220 км/ч. Разгон с 0 до 100 км/ч у Honda CB 1300 сравним с таковым у мощных спортбайков, так что лучше быть осторожным. Пусть кривая крутящего момента у мотоцикла и ровная, но мощности более чем достаточно. Правда, подвески не очень располагают к агрессивному стилю езды — при интенсивном разгоне или торможении ощущаются «клевки». Связано это с тем, что подвески CB 1300 Super Four также стремятся к универсальности диапазона их применения и к максимальному возможному комфорту, и не создавались для гоночного трека, да и общая конструкция мотоцикла, довольно архаичная, не слишком располагает к слалому между машинами. Зато стоит выехать на пустое шоссе, и можно наслаждаться отличным мотором, тяговитым в любом диапазоне оборотов, плавным ходом и хорошими тормозами — три тормозных диска «осаживают» мотоцикл весьма неплохо.

Объём бензобака Honda CB 1300 Super Four составляет 21 литр, что несказанно радует и дарит возможность не останавливаться на заправки слишком часто. Карбюраторный двигатель не отличается особенной экономичностью, и расход в смешанном цикле колеблется около отметки в 7-8 литров АИ-92 на сотню километров. Разумеется, если «жечь на все деньги», расход будет больше, но меньше семи литров CB 1300 потреблять не хочет.

Компания Honda, выпуская этот мотоцикл, очевидно, задалась целью сделать отличный классический мотоцикл — без дизайнерских изысков, универсальный, удобный, недорогой и при этом весьма и весьма мощный. И можно смело утверждать, что Honda CB 1300 оказалась именно таким мотоциклом, каким и была задумана. Это, так сказать, «сферический классик в вакууме» — большой, железный и мощный. Ничего нового — всё так, как в старые добрые времена.

Технические характеристики:

Технические характеристики Honda CB 1300:

инжектор, PGM-FI – CB1300 (2003+)

115 л.с. при 7500 об/мин – CB1300SF (2003+)

116,7 Нм при 6000 об/мин – CB1300SF (2003+)

6-ступенчатая – CB1300SF (2014+)

120/70ZR17 (58W) – CB1300SF (2003+)

180/55ZR17 (73W) – CB1300SF (2003+)

2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта – CB1300SF (2001-2004)

2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) – CB1300SF (2005+)

43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 109 мм – CB1300SF (2003+)

маятниковая с двумя амортизаторами, ход 116 мм – CB1300SF (2003+)

2220 x 790 x 1120 (1215 – Boldor) мм – – CB1300SF (2003+)

1515 мм – CB1300SF (2003+)

780 мм – CB1300SF (2010+)

224 кг / 228 кг (с ABS) – CB1300SF (2003+)

232 кг / 238 кг (с ABS) – CB1300SB Super Bol d’Or

252 кг / 258 кг (с ABS) – CB1300SF (2003+)

260 кг / 266 кг (с ABS) – CB1300SB Super Bol d’Or

284 кг – CB1300 Super Touring

Расход топлива

Официальной заявленный расход топлива на Honda CB1300SF составляет от 4,0 до 4,63 л на 100 км пути (при скорости 60 км/ч). Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, составляет 7-8 л. Точное значение зависит от стиля езды.

Классический классик: Honda CB1300

Далеко не одни чопперисты выступают апологетами «исторического» стиля. Есть еще одна группа любителей классики, хоть и немного в другом понимании. Специально для них вся японская четверка, да и производители из других стран продолжают клепать огромные тяжелые и технически устаревшие машины, имя которым неоклассики.

000_moto_0811_038

ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости — не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.

ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» — со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.

«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.

«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.

«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 — повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра — довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.

Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди — 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади — 190/55–17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.

Дорожный классик Honda cb1300sf

Первое поколение Honda CB1300SF начало выпускаться в 1998 году только для рынка Японии. После, в 1999 году у модели появляется регулировка преднатяга вилки и подставка. В 2000 суппорты обретают золотистый и серебряный окрас радиаторов. А 2001 год ознаменовался улучшением топливной системы, при которой существенно снизился расход.

В 2003 году выпускается второе поколение, которое становится доступно для Европы и Океании. Карбюратор заменяют инжектором, увеличивается мощность, крутящийся момент снижается. Устанавливается новая облегчённая рама, шины меньшего размера, новая панель приборов. Уменьшается вес транспорта.

Выпуск модифицированного Super Bold’Or знаменует собой 2005 год. Далее, в 2008 в модель устанавливают новый катализатор и матовый двигатель серый металлик. А в 2010 году выпускают Super Touring с увеличенной вместительностью генератора. Выпускается до сих пор без особых изменений.

Расход топлива Honda cb1300 по официальным данным на каждые 100 километров дороги составляет 4-4,63 литра при скорости езды около 60 км/час. Но реальная цифра на несколько литров выше. Также многое зависит от стиля и средней скорости вождения.

Модельный ряд Honda CB1300sf

Первое поколение мотоцикла Хонда СВ 1300 выпускалось для рынка Японии. Дизайн байка не отличался от СВ 1000. А мощность карбюраторного двигателя вмещала 100 лошадиных сил. В 2001 году начинают выпускать 4-поршневые суппорты, на смену 6-поршневым. Встроенные в вилку перья имеют диаметр 4,5 см. Масса такой хонды составляет от 270 до 275 килограмм.

Второе поколение имеет диски колёс с пятью лучами, обновляется внешний вид силовой установки. А вместо карбюраторного начинает использоваться инжекторный двигатель мощностью 115 лошадиных сил. Его масса составляет 252 кг.

В 2005 начали выпускать Хонду Super Bold’Or, которая имеет обтекатели впереди, бардачки по бокам и прямолинейные фары. А в 2009 году спортивно-туристический Super Touring весом 284 килограмм с новой выхлопной системой.

Сравнение с аналогами, конкурентами

Главными конкурентами СВ 1300 являются Кавасаки ZRX 1200, Судзуки GSF 1200 и Ямаха XJR 1300.

Если сравнить Хонду с Ямахой, то последняя уступает по своим техническим характеристикам. Honda обладает большей мощностью и более модернизирована. Ямаха имеет массу преимуществ. Например, хороший стиль и достаточное количество моделей на нашем рынке. Но, по сравнению с Хондой, она более мягкая по своей сути.

Плюсы и минусы Honda CB1300sf

Мотоцикл Хонда СВ 1300 по своим характеристикам во многом похож на спортивный. Он способен за 3,5 секунды разогнаться до скорости 100 км/час и очень быстро набирает максимальную скорость. Но подвеска не предназначена для таких нагрузок, поэтому при разгоне можно почувствовать рывки.

Хотя мотоцикл довольно практичный, его вес часто доставляет определённые неудобства, особенно начинающим ездокам. Проблемой является то, что вся тяжесть расположена в верхней части мотоцикла. Поэтому бывает трудно передвигаться по городу, так как нужно постоянно останавливаться и ехать на небольшой скорости.

Намного лучше водить мотоцикл за городом на шоссе, где байк ведёт себя вполне уверенно при большой скорости. Большой бак избавляет от необходимости частых заправок.

Отзывы владельцев Honda CB1300sf

Отзывы владельцев Хонды 1300 в большинстве случаев положительные, так как техника работает бесшумно. Дефорсированный рядный мотор ровно ускоряет ход с любых оборотов на какой-либо передаче и имеет ровную тягу. Если вовремя регулировать зазоры – можно надолго избежать ремонта. Ощутимым минусом является то, что расход топлива составляет 7-10 литров при стандартной езде.

Опыт эксплуатации мотоцикла на большом расстоянии прошел успешно. Для дальних поездок сидение Хонды полностью подходит. Вождение не доставляет неудобств, особенно при езде на трассе, где мотоцикл ведёт себя вполне уверенно, ходовая сносная. Управляемость этой техники приемлемая.

Тюнинг Honda CB1300sf

С тюнингом Хонды не возникает никаких проблем, так как есть очень много фирм, которые выпускают запчасти к данной модели, в том числе ветровые стёкла и кофры. Найти подходящий тюнинг можно как для первого поколения (предназначенного только на японский рынок), так и для второго. Обвесы, которые подходят для одного поколения, могут не подойти для второго, поэтому при покупке нужно быть внимательным.

Примерные цены деталей мотоцикла при их замене на ремонте:

• Фильтр воздуха: 2 000 руб;
• Комплект сайлент-блоков: 2 400 руб;
• Комплект вилок (не оригинал): 3 500 руб;
• Задние амортизаторы: 62 000 руб;
• Защитные дуги (не оригинал): 5 140 руб.

Технические характеристики модели мотоцикла Honda CB1300sf

• шестнадцатиклапанный;
• четырёхцилиндровый;
• рядный;
• DOCH система с жидкостным охлаждением;
• объём составляет 1284 см 3 ;
• поршневой ход и диаметр цилиндра: 78 мм × 67,2 мм;
• 1000 оборотов за минуту холостого хода;
• максимальный показатель мощности: 85 кВт при 7 500 оборотах за минуту;
• максимальный момент силы 117 ньютон-метров при 6 000 оборотах за минуту;
• вместительность масла — 4 литра.

• 3,6 см диаметра дросселя;
• PGM-FI система питания;
• бумажный фильтр воздуха картриджного вида;
• емкость бака для топлива: 21 литр + зарезервированных 4,5 литра.

• электрический стартер;
• генератор переменного тока: 420 вольт мощности;
• 1° опережения зажигания при холостом ходе;
• 46° опережения зажигания при 3 500 оборотах за минуту;
• освещение передних фар: ближний 12 В, 55 Вт, 60 Вт дальнего.

Масса мотоцикла хонда 1300 составляет 249-273 килограмм.

Максимальная скорость составляет 240 км/ч, а разогнаться до 100 км/ч он может за 3,5 секунды.

Страниц: 1 2 3

#1 15.02.2011 17:30:51

Yamaha XJR1300

Всем привет!Интересует очень данный мот!Хочется побольше о нем узнать. Какие болячки кроме слабого подрамника?

#2 16.02.2011 10:25:48

Re: Yamaha XJR1300

ДА в целом дубовая электростанция на двух колёсах в виде дивана. Особых проблем нет у него, кроме чисто возрастных болячек у старых экземпляров.
Я бы предпочёл ЦБ-1300. И ходовка лучше, и рама жёстче, и рулится так, что хыжеру тока удавиццо от зависти

#3 16.02.2011 12:24:06

Re: Yamaha XJR1300

Esli 4estno,megdu nimi dvoimi i razryvayus’!))pro CB voprosov net,infy na saite nemeryanno. XJR nedavno uvidel i on mne 4isto vneshne bol’she ponravilsya,vot i zainteresovalo!A eche motor interesuet,govoryat,poveselei CB.

#4 16.02.2011 14:43:16

Re: Yamaha XJR1300

что за абра-кадабра?
Расшифровал,в февральском номере Мотоэксперта про большие мопеды написано.Про Хыжер пишут,что моторы часто попадаются перегретые,т.к.нет жидкостного охлаждения,он ещё и громучий.Вечно вылетает 2-я передача и дохлая обгонная муфта,вечно текущие аморты.
Короче,Хонда-рулез!!

Отредактированно agent-anb7 (16.02.2011 14:51:11)

#5 16.02.2011 15:18:57

Re: Yamaha XJR1300

еще бандит 1200 можно рассотреть

#6 16.02.2011 16:25:49

Re: Yamaha XJR1300

Бандоса не рассматриваю,душа не лежит почему-то. )

#7 16.02.2011 20:20:59

Re: Yamaha XJR1300

А очень зря, бандос хороший мот, как раз по параметрам между Ямахой и Хондой.

#8 16.02.2011 20:45:22

Re: Yamaha XJR1300

А сколько сил по докам обычно у Хонды 1300?

#9 16.02.2011 22:04:44

Re: Yamaha XJR1300

agent-anb7 написал:

что за абра-кадабра?
Расшифровал,в февральском номере Мотоэксперта про большие мопеды написано.Про Хыжер пишут,что моторы часто попадаются перегретые,т.к.нет жидкостного охлаждения,он ещё и громучий.Вечно вылетает 2-я передача и дохлая обгонная муфта,вечно текущие аморты.
Короче,Хонда-рулез!!

#10 16.02.2011 22:06:16

Re: Yamaha XJR1300

привет парни. конечно дело вкуса но мне хыжик нравится.

#11 16.02.2011 22:07:10

Re: Yamaha XJR1300

Отредактированно DEN ER (16.02.2011 22:07:45)

#12 16.02.2011 22:15:29

Re: Yamaha XJR1300

Обычная реакция фанатов одного мотоцикла.

#13 16.02.2011 22:17:39

Re: Yamaha XJR1300

ну кому че нравиЦа

#14 16.02.2011 23:10:53

Re: Yamaha XJR1300

DEN ER написал:

А очень зря, бандос хороший мот, как раз по параметрам между Ямахой и Хондой.

хороший, спору нет. в чём-то даже интереснее Сибихи. но меня набуй убила предписанная мануалом периодичность контроля зазоров клапанов. я просто в шоке был.

#15 16.02.2011 23:11:16

Re: Yamaha XJR1300

а можно нескромный вопрос?) Зачем нужен классик объемом 1200-1300 и лохматого года? что в нем такого чего нет в других мотах более свежего года и меньшего объема?) нафиг нужен такой локотив то.

Отредактированно GooDeviL (16.02.2011 23:11:31)

#16 16.02.2011 23:21:10

Re: Yamaha XJR1300

В чём-то согласен с Димычем, категорически не согласен с Агентом. Обслуживал я эти аппараты не один сезон, 1200 и 1300. Ну и соответственно катался, нахаляву-то))) Нравятся и те и другие, есть в них какой-то своеобразный шарм. Старые брать не стОит, гимора с ними много.

#17 16.02.2011 23:41:24

Re: Yamaha XJR1300

sergo32 написал:

привет парни. конечно дело вкуса но мне хыжик нравится.

кому-то и кобыла – невеста (с)
хыжер хороший моц, но все его недостатки Ромка Гришин очень точно описал ещё когда. ой молоды мы были тогда с Ромкой. )))) и спорить с фактом того, что цб-1300 лишён большинства этих недостатков. ну. как минимум глупо. Достаточно впрямую сравнить как они рулятся. То, что я творил на большой сибихе, владельцам хыжера безумием покажется ))))))))
Повторюсь – я хыжера, как минимум, уважаю.

#18 16.02.2011 23:51:07

Re: Yamaha XJR1300

GooDeviL написал:

а можно нескромный вопрос?) Зачем нужен классик объемом 1200-1300 и лохматого года? что в нем такого чего нет в других мотах более свежего года и меньшего объема?) нафиг нужен такой локотив то.

Все просто,хочется большой классик в пределах 150 килорублей. Сибиха за 3 сезона скучной стала)да к тому же я 190 ростом и 92кг массой!Поэтому хочу большой. ))и надолго. Все равно все дороги ведут к литру. )

#19 16.02.2011 23:59:26

Re: Yamaha XJR1300

GooDeviL написал:

а можно нескромный вопрос?) Зачем нужен классик объемом 1200-1300 и лохматого года? что в нем такого чего нет в других мотах более свежего года и меньшего объема?) нафиг нужен такой локотив то.

а что есть в истеричных малокубатурниках свежего года? Нервный дёрганый мотор с пустыми низами, заставляющий дрыгать лапкой КПП, как невротическая макака, чтобы он ехал хотя бы приблизительно так, как этот локомотив? Да, такой мотор есть в твоём любимом Ф4ай. Угол поворота руля, обеспечивающий радиус разворота как у троллейбуса? Да, такой радиус есть у твоего любимого Ф4ай. Управляемость на ползучих скоростях как у бревна? Да, такую управляемость имеет твой любимый Ф4ай.
А “этот локомотив” засунет в задницу малокубатурник свежего года хоть по динамике на скоростях до 160-180 (даже эР-1 и подобные с ним с трудом соперничают, а шестисотки ваще. курят. и даже не гнилой бамбук, а сраную солому), хоть по управляемости в реальных городских условиях (ну ка развернись на Ф4 на таком же пятачке, как этот слон), хоть по комфорту в дальнобое (привет летящим раком, от любителей классики), хоть по удобству обслуживания (замени все 4 свечи на 10-15 мин на Ф4ай). Не! я канеш согласен, что на треке Ф4 порвёт этого слона, однако вспомним, что мы ващет в городе живём и по дорогам общего пользования ездим! . на том же Ф4 ))))))))))

#20 17.02.2011 00:19:46

Re: Yamaha XJR1300

Monk написал:

В чём-то согласен с Димычем, категорически не согласен с Агентом. Обслуживал я эти аппараты не один сезон, 1200 и 1300. Ну и соответственно катался, нахаляву-то))) Нравятся и те и другие, есть в них какой-то своеобразный шарм. Старые брать не стОит, гимора с ними много.

Монк,я вообщето на литературу ссылался.Честно говоря я чё-то автора и не посмотрел.Хыжер один хер не нравится.

#21 17.02.2011 00:55:38

Re: Yamaha XJR1300

Димыч написал:

GooDeviL написал:

а можно нескромный вопрос?) Зачем нужен классик объемом 1200-1300 и лохматого года? что в нем такого чего нет в других мотах более свежего года и меньшего объема?) нафиг нужен такой локотив то.

а что есть в истеричных малокубатурниках свежего года? Нервный дёрганый мотор с пустыми низами, заставляющий дрыгать лапкой КПП, как невротическая макака, чтобы он ехал хотя бы приблизительно так, как этот локомотив? Да, такой мотор есть в твоём любимом Ф4ай. Угол поворота руля, обеспечивающий радиус разворота как у троллейбуса? Да, такой радиус есть у твоего любимого Ф4ай. Управляемость на ползучих скоростях как у бревна? Да, такую управляемость имеет твой любимый Ф4ай.
А “этот локомотив” засунет в задницу малокубатурник свежего года хоть по динамике на скоростях до 160-180 (даже эР-1 и подобные с ним с трудом соперничают, а шестисотки ваще. курят. и даже не гнилой бамбук, а сраную солому), хоть по управляемости в реальных городских условиях (ну ка развернись на Ф4 на таком же пятачке, как этот слон), хоть по комфорту в дальнобое (привет летящим раком, от любителей классики), хоть по удобству обслуживания (замени все 4 свечи на 10-15 мин на Ф4ай). Не! я канеш согласен, что на треке Ф4 порвёт этого слона, однако вспомним, что мы ващет в городе живём и по дорогам общего пользования ездим! . на том же Ф4 ))))))))))

ооо пасиб, щас коменты будут)

ну во первых про низа, мне их более чем хватает, может потому что я мелкий и легкий и эфке не в напряг, хотя я не скажу что она прет как локомотив, но без газа трогаться спокойно можно) хотя это наверное самый беспорный момент 1200-1300 как никак, еще бы ему не тянуть)
а вот про управляемость не согласен в корне, на мелких скоростях никакого дизкомфорта не испытывал, рулится на ура, после фуры просто как велик) а двиг очень даже ровный, скок крутишь сток и едет) ну я правда не любитель гонять на все деньги, так что манера езды спокойно-клизмотронящая)
на месте на подножке разворачивается ваще без проблем, попробуйте проделать сей трюк с локомотивом)
посадку раком хочется выделить отдельно ну ни раком она ниразу, ну чеж вы все спорты под одну гребенку то. я конечно не ездил на дальники еще, но 500км в день полет нормальный) с обслугой ну да есть геморойчик, но свечи ни каждый день менять надо) я бы сказал поменять натяжитель ГРМ дело куда более увлекательнее чем свечи)
а вот для трека как раз эфка слабовата, посадка не та. и подноги низко, и жопу нужно посильней затягивать) но для выездов чисто для души подходит ну и опять же после фуры – класс.

Димыч, я вообще не имел ввиду имеено ф4) просто интересно почему именно класик с такой кубатурой, можно взять тот же выфер или хорнет с версию там хоть ветровичек есть) но тут ключевой момент как я понял габариты хозяина) тогда все встает на свои места

Отредактированно GooDeviL (17.02.2011 00:56:48)

#22 17.02.2011 10:22:58

Re: Yamaha XJR1300

ну ты мне-то не рассказывай про управляемость спорта на ползучих скоростях в сравнении с классикой, ога? ))))))))))))))))))))
что говоришь? на ПОДНОЖКЕ развернуть? т.е. когда тебе в пробке не хватает радиуса разворота, ты слазишь с моца, ставишь на боковую подножку и разворачиваешь его? ))))))))))))))))))))))))))))))
Я ваще не про ворочанье его в гараже говорил, а про возможность маневрирования с минимальными радиусами разворота. Так вот – радиус разворота любого спорта раза в 2 больше, чем у этого локомотива. Причём этот локомотив для маневрирования на таких мизерных радиусах НЕ ТРЕБУЕТ опускать ноги на асфальт, как это требует ЛЮБОЙ спорт. Как пример – попробуй развернуться за один заход в галерее любого ГСК на любом спортаче – ХРЕН. ЦБ-1300 это делает за один заход. Более того, он не только развернётся. он там ещё и “восьмёркой” поездит и при этом ехать будет сам, а не на твоих ногах.
Ну и ещё раз про посадку – ну не надо мне тюльку травить, что у Ф4ай посадка как у классика – вертикальная. НЕ НАДО. Не смеши мои тапочки – они и так валяются. ))))))))))))))))))
Что касательно твоих низов. ну ты попробуй низа у ЦБ-1300, тогда и поймёшь в чём разница
А классик с такой кубатурой просто КОМФОРТНЕЕ. Он просто ЕДЕТ. И делает это УДОБНО. Да, он биспантовый и железный. Но он УДОБНЫЙ. И по сидушке, и по посадке, и по мотору, и даже просто по логике и психологии его управляемости. Его не нужно пилотировать. На нём нужно получать удовольствие от передвижения, не задумываясь о радиусах (в любой впишется), выборе оборотов мотора (он уже с холостых руки от руля отрывает резким открытием газа) и прочей требухе. А тот же ВФР это просто комфортный СПОРТ, как и Ф4ай. Даже древний 750-2-й ВФР это один хрен СПОРТ, хотя по нынешним меркам он больше на классика похож. Но именно что похож. Хорнет. Как по мне – совершенно ни о чём мотоцикл. новый Хорнет – да, есть в нём искорка от ЦБ-1.

#23 17.02.2011 11:07:06

Re: Yamaha XJR1300

кстати про посадку давно интересует. а вот у цб-1 (мы ведь на форуме cb-1.ru ) посадка ближе к спорт-туристам (до чистых спортов ему как до луны конечно) или к классикам (фура, хыжер и тд)?

#24 17.02.2011 11:26:38

Re: Yamaha XJR1300

#25 17.02.2011 11:35:49

Re: Yamaha XJR1300

igorich написал:

кстати про посадку давно интересует. а вот у цб-1 (мы ведь на форуме cb-1.ru ) посадка ближе к спорт-туристам (до чистых спортов ему как до луны конечно) или к классикам (фура, хыжер и тд)?

да, всёшки приспортивленная посадка у сибираза.

проставки руля со смещением для Ø 22 мм. H=30 мм. сдвиг 21 мм. черный.

проставки руля со смещением для Ø 22 мм. H=30 мм. сдвиг 21 мм. черный.

проставки руля со смещением для Ø 22 мм. H=30 мм. сдвиг 21 мм. серебристый.

проставки руля со смещением для Ø 22 мм. H=30 мм. сдвиг 21 мм. серебристый.

конвертер руля с 22 на 28 мм, черный

ø 22mm to ø 28mm. h 20 mm. черный.

конвертер для замены руля с 22 мм на руль переменного сечения 28 мм

ø 22 mm to ø 28 mm. h=20 mm. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=15 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=15 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=15 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=15 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=20 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=20 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=20 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=20 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=25 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=25 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=30 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=30 мм. черный.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=30 мм. серебристый.

Проставки для руля Ø 22 мм. H=30 мм. серебристый.

защитные дуги. Черные, для Yamaha XJR1200 / XJR1300 (95-).

защитные дуги. Черные, для Yamaha XJR1200 / XJR1300 (95-).

Drybag 260 Сумка багажная

26 л. серый/черный. непромокаемая конструкция.

Drybag 350 Сумка багажная

35 л. желтая. 100% непромокаемая конструкция.

Drybag 600 Сумка багажная

60 л. Grey/черный. непромокаемая конструкция.

Drybag 600 Сумка багажная

60 л. желтый. непромокаемая конструкция.

EVO 2.0 Daypack electric сумка на бак

12V. 5-9 л. для EVO tank ring. Ballistic Nylon.

EVO 2.0 Micro electric сумка на бак

12V. 2.5-5 л. для EVO tank ring. Ballistic Nylon.

EVO 2.0 Sport electric сумка на бак

12V. 14-21 л. для EVO tank ring. Ballistic Nylon.

EVO 2.0 Trial electric сумка на бак

12V. 15-22 л. для EVO tank ring. Ballistic Nylon.

Сравнение товаров

Вы смотрели

Курьерская доставка по Москве бесплатно при заказах от 15000 руб.

Быстрая доставка по России

в любой офис самовывоза “Боксберри” или СДЭК

Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 – фото 1

Yamaha XJR 1300 – фото 2

Yamaha XJR 1300 – фото 3

Yamaha XJR 1300 – фото 4

Yamaha XJR 1300 – фото 5

Технические характеристики Yamaha XJR 1300

Модификации Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 106 hp

Одноклассники Yamaha XJR 1300 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300, 1998 г

Данный байк оснащен 4-х цилиндровым рядным мотором воздушно-масляного охлаждения (100 л.с.). Коробка механическая, 5-ти ступенчатая с кулачковым сцеплением, т.е. можно щелкать скорости без выжима сцепления, что при резких стартах и стремление разогнаться как можно быстрее – огромный плюс. Питается Yamaha XJR 1300 посредством четырех карбюраторов. Бензин лью 92-й, т.к. мотор с низкой степенью сжатия и к топливу неприхотлив. Коробка на данных моделях работает не бесшумно конечно, но для Ямахи очень даже не плохо. Тяги двигателя хватает на любых оборотах, крутящий момент очень достойный. Ну и как-никак 100 л.с. на 230 кг веса – не самое плохое соотношение. Большой вес не только из-за большого двигателя, но и еще из-за того, что рама не алюминиевая, а из стальных трубок. Для меня вес мотоцикла имеет большое значение, т.к. сам я вешу не много – 60 кг, поэтому мотоцикл развернуть первое время было не так-то просто. Динамика – впечатляет. Скорость разгона первое время просто потрясала, теперь привык, уже кажется, что не так то и быстро, хочется ещё быстрее. Yamaha XJR 1300 с легкостью кладет стрелку на отметку в 190 км/ч и при «раздушенной» электронике едет дальше. Максималка около 220-230 км/ч. По комфорту это конечно не «Голдвинг», но определенным уровнем комфорта обладает. Посадка ровная, руки расслаблены, сиденье очень большое, практически диван, что важно для «дальняка». Ветрозащита с ветровиком достаточная, но, по моему мнению, портит внешний вид мотоцикла, так что ветровик я убрал. Внешний вид Yamaha XJR 1300 кому-то нравится, кому-то нет, дело вкуса, одно слово – классика. Управляемость далека от спортбайков, но не совсем безнадежна, при желании можно и с «коленочкой» поворот пройти, но для этого придется очень постараться. Тормоза были заимствованы у спортивной ракеты R1, отсюда и прекрасный эффект торможения.

Достоинства : очень мощный. Динамика. Комфортное седло.

Yamaha XJR 1300, 1998 г

За плечами, а точнее под колесами 3000 км. Мотоцикл радует все больше с каждым километром, тяга сумасшедшая. Очень нравится посадка Yamaha XJR 1300, мои почти 2 метра размещаются на мотоцикле с отличным комфортом. Нравится подвеска – можно позволить себе намного больше, чем на СВ1000. Практически до чирка подножками и без намека на срыв колеса и виляние. Расход очень удивил, с моим стилем езды по трассе при скорости 130-150 выходит 5,5 – 6 литров на 100 км, по городу же 21 литрового бака хватает на 250-270 км, опять же на CB1000 за городом было больше, в городе меньше. Хотя там бак на 2 литра больше. Из дополнительного стоит высокий ветровик, при 150-ти даже с моим ростом можно прикуривать. Сегодня ездил с супругой на озеро, место «второго номера» понравилось ей куда больше чем на Хонде. А мне понравилось то, что при торможении она не скатывается (вернее скатывается, но не так) на меня и тем самым упирает меня в бак.

Достоинства : тяга. Посадка. Подвеска. Расход топлива.

Недостатки : особых нет.

Yamaha XJR 1300, 1998 г

Очень понравился мотоцикл. Мне вообще нравятся настоящие, «железные» классические мотоциклы с круглой фарой. В повороты его, правда надо уговаривать входить, но, может, это с непривычки. Зато движок. Тянет с самых низов. Посадка на Yamaha XJR 1300 прямая, чуть выше, чем на «Фазере» – как раз все хорошо видно, что на дороге творится. Обзор в зеркалах тоже порадовал. В целом Yamaha XJR 1300 можно охарактеризовать так: спокойствие и сила уверенного в себе мужчины. Такому не нужно никому ничего доказывать. А когда после поездки ты открываешь в гараже бутылочку пива, рядом пощелкивает, остывая, большой красивый воздушник.

Достоинства : классический дизайн. Мощный мотор, тяга с самых низов. Посадка. Обзорность.

Недостатки : управляемость в поворотах.

Yamaha XJR 1300, 2000 г

Был у меня во владении такой мотоцикл, и опыт на нём один сезон. Что интересно? На ходу Yamaha XJR 1300 управляется легко, а перекатывать его тяжело (у меня 176/90). Под рукой мощи много, уверенный разгон в диапазоне до 160, больше не пробовал, не гонщик. Пару раз падал на небольшой скорости, ремонтопригоден. «Рулится» отлично, на заднее встаёт, но в динамике «стритам» 600-кам уступает. Ветрозащита никакая, но до 120 не напрягает. Сравнить особо не с чем, до этого была СБ400 один сезон. Так мотоцикл на каждый день, по кругу дом-работа-сад. В городе в пробках ныряет отлично, правда немало желающих уделать меня со светофора, отношусь спокойно к ним. Вообще, от такого аппарата ожидают агрессивного поведения. Ходил на «дальняк» небольшой – здесь Yamaha XJR 1300 показал себя только с лучшей стороны, комфортно, не устаёшь.

Достоинства : комфорт. Плавность хода. Управление. Мощность двигателя. Надежность.