CFMOTO 650TK

СFMOTO 650 TK — обзор модели спортивно-туристического класса

CFMoto — китайский бренд мототехники, выпускаемой фирмой Zhejiang CFMoto Power Со с головным офисом в Гангжоу.

Первые мотоциклы CFMoto появились в двухтысячном. Чтобы привлечь внимание к своей продукции, кстати, ориентированной в основном на экспорт (до 14 миллионов экземпляров ежегодно), компания выставляла свои байки на всевозможные соревнования.

Подняться в рейтинг мировых лидеров бренду помогло создание оригинального 650-кубового двигателя, которым впоследствии оснастили наиболее успешные мотоциклы фирмы: 650NK и 650TK.

Дизайн и конструкция

Спортивно-туристическая модель CFMoto 650 ТК пополнила модельный ряд компании в 2014-м году.

За основу был взят предшественник CFMoto 650 NK, который модернизировали для большего комфорта, эргономичности и удобства водителя.

В итоге получился мотоцикл, идеальный для длительных путешествий.

Решив отойти от мотоциклов с небольшим объёмом мотора, китайские инженеры создали новую модель, воплотившую все последние технические достижения компании.

В итоге, даже базовая версия 650 NK оказалась «голой» в сравнении с модернизированной 650 ТК. Однако, некоторые специалисты всё же усмотрели в новинке черты, свойственные японским аналогам.

Чаще всего его сравнивали с Kawasaki ER-6n, на что японские производители заявили, что сходство невелико и о плагиате речь не идёт.

Мотоцикл CFMoto 650 ТК отличается чёткими линиями и формами, а также стремительными обводами. Собран он на стальной трубчатой раме и оснащён телескопической вилкой спереди и маятниковой подвеской с моноамортизатором сзади.

Шасси представлено дисками 3,5х17 и 4,5х17, а также покрышками 120/70 R17 и 160/60 R17, спереди и сзади соответственно.

В такой компоновке мотоцикл имеет следующие габариты:

Длина — 214,5 см;
Ширина — 82,0 см;
Высота (по седлу) — 121,0 (79,5) см;
Колёсная база — 141,5 см;
Клиренс — 14,0 см.

Масса этого «железного коня» в снаряжённом состоянии составляет 220 килограмм, а топливный бак вмещает 17,5 литра горючего.

Достоинства модели

Неоспоримыми плюсами данной модели являются умеренный расход топлива, высокий уровень безопасности, большой ресурс двигателя, четкое прохождение поворотов, а также простота ремонта и обслуживания, благо в России множество дилерских и сервисных центров CFMoto, которые предлагают своим клиентам фирменные комплектующие и запчасти для любой модели линейки.

Недостатком можно назвать лишь чрезмерный нагрев тормозов при агрессивном вождении.

Главным же достоинством 650 TK является его надёжность. Так, на этом мотоцикле в 2014 году установлен мировой рекорд по беспрерывному переезду — 34150 километров по дорогам Китая.

Данный факт не оставляет сомнений в надёжности и безотказности техники бренда CFMoto даже у отъявленных скептиков.

Мотоцикл под звучным именем Ducati Diavel является ярчайшим представителем семейства спорт-круизеров.

Технические характеристики

Двухцилиндровый двигатель модели 650 TK заменяет 71 лошадку и практически не слышен в любом режиме езды.

Поскольку мотоцикл ориентирован на экспорт, параметры его выхлопа соответствуют нормам Европы, для чего применяется трехуровневый катализатор.

Крутящий момент передаётся на колёса посредством шестиступенчатой механической коробки передач с многодисковым сцеплением, а тормозная система — дисковая, гидравлическая.

В таком виде байк CFMoto 650 ТК способен достигать впечатляющих 180 километров в час.

Более подробные характеристики мотоцикла CFMoto 650 ТК приведены в таблице.

Тип силового агрегата	Рядный, 2-цилиндровый, 4-тактный
Охлаждение	Жидкостное
Объём двигателя	649,3 кубических сантиметра
Компрессия	11,3 к 1
Мощность (max)	71 л. с. на 8500 оборотах
Крутящий момент (max)	62 Нм на 7000 оборотах
Топливная система	Электронный впрыск EFI
Зажигание	IDI-ECU
Стартер	Электрический
Тормозная система	Дисковая, гидравлическая
Скорость (max)	180 километров в час
Количество посадочных мест	2
Привод	Цепь
Коробка передач	Механическая, 6-ступенчатая
Рекомендованное топливо	АИ — 98

Исторический факт

Помимо современных мотоциклов под данной торговой маркой производятся квадроциклы, снегоходы, катера, скутеры, а ещё силовые агрегаты, фирменная экипировка и разнообразные аксессуары.

Изначально, открытая в 1989 году, фирма занималась ремонтом моторов, а позже, с 1996 года, и производством собственных двигателей.

Модель 650ТК от CFMoto выиграла тендер эскорта правительственных делегаций в КНР, и с конца прошлого года стала основной техникой, обслуживающей государственных чиновников высшего ранга.

В тендере принимали участие около двухсот мотоциклов различных компаний-производителей, но лучшие результаты были признаны за CFMoto 650 ТК.

Продукция данной торговой марки импортируется в 90 стран и занимает лидирующие позиции в Российской Федерации, Германии, Франции, Австралии, Канаде и Швеции.

Ориентировочная стоимость

CFMoto имеет около 3000 дилерских центров во всем мире. Самая разветвлённая сеть производителя находится в России и насчитывает 187 салонов, расположенных в 115 отечественных городах.

Модель CFMoto 650 ТК с завода у «официалов» можно приобрести по цене от 345 000 рублей, что довольно дешево по сравнению с аналогами именитых европейских и японских брендов.

Касательно байков с пробегом следует знать, что рассматриваемая модель довольно редка на вторичном рынке, поскольку производится недавно.

Поэтому, покупая данный мотоцикл «с рук», следует быть предельно внимательным — возможно эта техника пережила аварию и последующую реставрацию.

Мотоцикл BMW 1000 RR можно назвать идеальным серийным спортбайком, который был создан с внедрением новых технологий.

Этот популярный мотоцикл обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером.

Фотогалерея

Если вы любитель мотопутешествий, то смело можете рассмотреть этот мотоцикл как вариант. Для того чтобы представлять общую картину об CFMoto 650 ТК, советуем ознакомится с его дизайном в нашей фотоподборке.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Копия Kawasaki ER-6n, показанная CFMOTO несколько лет назад, у нас прижилась. Логично, что по образцу первоисточника, на этой платформе обязаны были вырасти кроссовер, круизер или как минимум одетая версия F, но китайцы решили всех удивить.

За что я всегда недолюбливал китайцев? Да за то, что вместо нормальных компонентов они прикрутят десяток ненужных лампочек, поставят отвратительную музыку и приклеят пару новых хромированных буковок, отклеивающихся при первой же мойке. Новый CFMOTO 650TK, попавший к нам на тест, разорвал мои стереотипы в клочья. Чем?

Поразительно, но вместо того, чтобы слепить на базе 650NK (по сути, копии предыдущего поколения «ерша») просто капотированную версию или, гулять так гулять, слизать старый Versys, китайцы решили создать нечто свое. Понятно, что «свое» — плохо лежавший дизайн «Пан-Европы», но даже за попытку скрестить этого ежа с ужом можно поднять большой палец вверх, а за успешную — так вообще похлопать. Облик мотоцикла абсолютно гармоничен, силуэт радует глаз, и даже светотехника, пусть и довольно кичливая, не вызывает отвращения и не выглядит «китайщиной».

Фары головного света с тусклыми полосками ходовых огней выглядят неплохо, а вот светят посредственно, вдобавок на ближний работает лишь одна лампа, а вторая, такая же, но направленная выше, присоединяется лишь с включением дальнего. Светодиодный поворотник, интегрированный в корпус зеркала, – одно из многих стильных решений, позаимствованных у топовых «туристов».

К слову, во внутрикитайском исполнении, работающем в тамошнем почетном эскорте, этот же мотоцикл выглядит еще круче: его физиономия срисована с предыдущего поколения BMW R1200RT, с двумя стильными ноздрями под фарой. Но, видимо, из-за опасений промазать мимо наших вкусов, а может, решив избежать претензий со стороны баварцев, завозить аппараты на наш рынок стали с мордашками поскромнее.

Приборная панель с аналоговыми шкалами и небольшим монохромным дисплеем выглядит устаревшей, но ослепительное сияние контрольных ламп заставляет закрыть глаза на дизайн. Если уменьшить их яркость вдвое, то окажется, что вся информация неплохо считывается на ходу, а привыкать придется лишь к странным иконкам.

Ну нет, не смогли удержаться от соблазна обклеить такую машину странными ломающими пропорции «молниями»! И снова мимо: графика, щедро нанесенная на аппарат — творчество российского дилера, с конвейера мотоцикл выкатывается в абсолютно привычном европейскому глазу виде, без надписей и черно-оранжевых стрел. А вот приличные колеса Continental Sport Attak 2, напротив, установлены на заводе. И это удивительно, ибо всю жизнь, за исключением разве что Benelli 600, при покупке мотоцикла из Поднебесной, замена «пластмассового» ноу-нейма местного розлива нормальными покрышками являлась обязательным условием безопасной езды.

Запираются боковые кофры трижды: замки с небольшими ручками дополнены парой защелок с каждой стороны. Перестраховываются? Возможно, но внезапно такой «сим-сим» точно не откроется. Жаль, что быстрого съема пары боковых чемоданов не предусмотрено…

Первые секунды в седле — снова шок. Эргономика заточена под нормального европейца, седло и клипоны посажены высоко, а спина заметно наклонена вперед. Даже с ростом за метр девяносто тут просторно, чего уж говорить о пилотах пониже. Последним, к слову, седло может показаться даже слишком высоким, но до регулировки высоты подушки китайцы пока не доросли, поэтому придется либо смириться, либо занижать аппарат, сокращая дорожный просвет, распуская преднатяг пружины моноамортизатора и поднимая перья в траверсах.

Хороши и зеркала, корпуса которых выполнены заодно с обтекателем. Обзорность отличная, вылет чуть шире боковых кофров, уголки которых попадают в зону видимости, благодаря чему в междурядье широкая задница не доставляет ни малейшего неудобства. Единственным недостатком назвать можно лишь то, что посажены зеркала ниже рукояток руля и никак не защищают руки пилота от набегающего воздушного потока…

Тормозная машинка, рычаги тормоза и сцепления, педали и подножки, даже грузики руля – все выполнено с нетипичными для китайцев вниманием и аккуратностью.

Еще минус — отсутствие регулировки высоты ветрового стекла. Зато штатные багажные емкости внушают: бардачки, один из которых запирается ключом, одновременно вмещают в себя телефон, пару пачек сигарет, перчатки и еще кучу всего, а в каждый из боковых кофров при желании можно положить по полноценному шлему-интегралу! И это при наличии довольно внушительной площадки под центральный кофр.

Пробка бака напоминает ту, что Honda устанавливала на десятки своих моделей – удобную и симпатичную.

Порадовало и внимание к фурнитуре: грузики руля выглядят более чем солидно, рычаги сцепления и переднего тормоза регулируются, а последний — еще и с выносным бачком. Подножки, педали, пульты — придраться не к чему! А вот приборная панель происхождение машины выдает с головой: шкалы аналогового спидометра и тахометра выглядят примитивно, контрольные лампы горят столь ярко, что им хочется моргнуть дальним в ответ, а на поле индикатора FI запросто разместился бы небольшой дисплей. Вдобавок CFMOTO продолжает по-своему трактовать общепринятые иконки, обозначая давление масла «каплей», а символом «P» — откинутую боковую подставку. Последняя, к слову, и является главным просчетом в эргономике: выдвигать ее чертовски неудобно, приходится отодвигать сапог аж за подножку, при этом стараясь не задеть педаль КП.

А вот на ходу далеко от «базового» 650 NK уйти не удалось: Субъективно NK несколько бодрее, но, судя по всему, рост массы и смена назначения мотоцикла поменяли приоритеты, и вместо сочных пиковых значений основной задачей стало выравнивание кривой мощности и наращивание «мяса» в нижнем диапазоне оборотов. Шестьдесят одна лошадь, вкупе с равномерно размазанным во всему диапазону оборотов крутящим моментом, не поражает воображение, но позволяет бодро разгоняться даже с пассажиром, укладывая стрелку спидометра за отметку в 200 км/ч. Коробка работает идеально четко, переключения мягкие, передаточные числа, подобранные еще японцами, не вызывают вопросов.

Короткий глушитель, окрашенный черной матовой краской, спасает лишь то, что на фоне черного пластика и шасси он не очень заметен – кажется, демонстрация этого «конца» прохожим вполне может потянуть на десять суток за мелкое хулиганство.

А вот от тормозов и подвесок я ожидал большего. Эффективность пары плавающих 2-поршневых скоб, с легкостью задирающих мотоцикл в стоппи, радует, а вот обратная связь, даже при наличии «арматуры», никакая, как и сзади. Именно поэтому тормозить приходится заранее и с излишней осторожностью, которой можно будет пренебречь на аппаратах нынешнего модельного года, оснащенных штатной ABS. А вот подвески… Нет, не плохие, но для туристической машины амортизаторам категорически не хватает как жесткости, так и возможности регулировки, что особенно остро ощущается на больших скоростях, когда появляется намек на раскачку.

А вот в поворотах игривое шасси туристу идет куда больше, нежели родстеру: не самые толстые трубы перьев, а с ними и стальная рама и стальной же маятник с трудом переваривают ощутимо возросшую массу аппарата. «Си-эф» стабилен в наклоне, но до определенного предела, за которым мотоцикл еле ощутимо пытается распрямить траекторию — напрягать не напрягает, но и открывать дроссельную заслонку на всю уже не хочется, как и мечтать о прохвате по крутому серпантину. А вот с вояжами по прямым — напротив. Ветрозащита на высоте, ветровое стекло обрезает набегающий поток на уровне плеч, и за рулем вполне комфортно. А что еще должен включать в себя малый туристический набор?

Слайдеры, срисованные с Pan European, на ощупь хлипковаты, но первое впечатление обманчиво: под тонким пластиком стоит мощная стальная дуга.

Итог

Кажется, мотоциклетная промышленность Поднебесной выходит на новый уровень: уже приемлемая кубатура, приличное качество, появляющийся вкус к мелочам, кажется, вот-вот, и CFMOTO сможет на равных конкурировать с тайваньцами и японцами. Вдобавок концепция среднекубатурного туриста наверняка окажется привлекательной, но успех ее в нашей стране будет зависеть еще и от цены, растущей вслед за качеством.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Гризли Центр», официальным дилером «АВМ-трейд», экипировка — компанией Drive Bike.

Выпуск:
Журнал «МОТО» — июнь 2016

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра БАТЫРУ

Малый туристический набор на CFMOTO 650TK: 6 комментариев

С большим интересом прочел статью, ибо был в салоне, аппарат реально заинтересовал. Вот только нигде я не нашёл сведений о его реальном расходе. Видел где-то на форуме, что ему предпочтительнее 98-й, что бак 17 литров, а на сколько его хватает? При нынешних ценах на бензин… .

Если честно то самому интересно но конкретной инфы пока не встречал! Нужно покопаться в интернете!

Будучи владельцем могу просветить 🙂 Около пяти литров по трассе в темпе 110-120 км/ч. С пассажиром и грузом где-то на поллитра возрастает расход. В статье согласен пожалуй со всем, кроме тормозов и головного света. Тормоза охренительные (это отмечал не только я) + у меня версия с ABS, работает четко, очень полезный довесок. Накатал за первый сезон 10к, в общем нареканий нет — мот удобный, резвый, очень маневренный. На следующий сезон сделаю подогрев сиденья, грипсов, сделаю багажные сумки (внутрь кофров) и вперёд по европе 🙂

Спасибо за свой отзыв и комент! А как он Вам на трассе? Качество сборки?

Сорри, только увидел коммент. Но лучше поздно, чем никогда 🙂
На трассе ведёт себя отлично и на малых и на средних (до 150 км/ч) скоростях. Несколько раз разгонял его до максималки

190км/ч по GPS: всё так-же едет как вкопанный, никакого дискомфорта. Но самая мякота, это рулежка на извилистых дорогах: мот очень послушен, перекладывать — одно удовольствие. По сборке: есть к чему придраться по мелочи в третьестепенных узлах (всё «жизненно важное» собрано без нареканий). Некоторые резьбовые соединения не внушают надежности. Иногда думаешь «ещё пару раз закручу/откручу и нарезай новую резьбу». За некоторыми болтами всё-таки нужно присматривать или сразу зажать на фиксатор.
Если интересно, то на байкпосте я накатал весьма развернутый обзор мотоцикла.
Мотоцикл, понятное дело, никого не старается затмить или произвести революцию на рынке, но за свои деньги весьма достойный аппарат.

Спасибо за ответ! Поищу на байкпосте обзор!

CFMOTO 650TK

Стритовый «братец» — 650NK

Не смотря на это, абсолютно такой же мотоцикл в туристическом обвесе на нашем рынке особой популярности не снискал. Причина, на мой взгляд, банальна — год начала продаж (2016) пришёлся аккурат на разгар пресловутого экономического кризиса, и людей, желающих выкладывать за «китайца» более 350 тысяч рублей нашлось немного.
Что именно заставило меня примкнуть к подавленному меньшинству и выложить за мотоцикл с салона 449 тысяч рублей (sic!) — тема для отдельного поста, и я всячески призываю читателей не тратить время на комментарии, объясняющие мне, какой же я больной ублюдок и что на эти деньги я мог купить почти нового $brand_name $model_name. Скажу только, что у меня на это были свои субъективные причины и личные убеждения.
Среди новых мотоциклов в классе спорт-туристов, при заявленных ттх и уровне оснащения, у 650TK просто нету конкурентов. От того и муки выбора меня особо не одолевали — получив финансовую возможность купить его в салоне, я сделал это особо не раздумывая.
О его характеристиках и о том, как беззастенчиво слизана его внешность с Honda ST1300 писали уже не раз, и я не вижу смысла повторять чьи-то слова. Вместо этого я предлагаю вашему вниманию максимально честный и объективный отзыв реального владельца, спустя 14 тысяч километров.

Начнём по порядку — с первого впечатления от покупки и небольшого дисклеймера о том, из чего этот мотоцикл сделан. Поскольку купил я его в конце ноября 2017 года, у меня было целых четыре с половиной мучительно долгих месяца до первой покатушки, и я не преминул использовать их с толком, разобрав обвес мотоцикла, дабы загодя оснастить его разнообразными ништячками и лично проверить качество предпродажной подготовки.
Впечатления от материалов остались в целом положительными, несмотря на то, что буквально в нескольких местах, сопряжения обвеса с другими элементами передавали привет из поднебесной, зияя полусантиметровыми зазорами. Плюс парочка третьестепенных резьбовых соединений всё же напомнила своим качеством о происхождении мотоцикла. Тем не менее, все важные узлы собраны аккуратно и с нетипичным для стереотипного Китая вниманием к мелким деталям.

Теперь это нейкед

В этом месте повествования я считаю нужным развеять стойкое заблуждение о том, что все китайские мотоциклы целиком сделаны в Китае. Концерн CF Moto – серьезный и известный в мире производитель мото-техники, понимающий, что «изобретение велосипедов» в областях, где ещё не накоплено достаточно личного опыта, неизбежно сказывается на качестве продукции. Поэтому, взглянув на недавнего флагмана их мото-линейки, мы увидим «мозги» от Ducati, инжектор от Marelli, австрийскую подвеску KYB, ABS блок и стоковую резину от Continental, тормоза J.Juan. И — да, двигатель азиаты всё-таки собирают сами, но и тот является лицензионной копией хоть и не передового, но проверенного агрегата от Kawasaki. Копией настолько аккуратной, что в него можно без проблем ставить детали от «ерша».
Кстати, о том, кто послужил китайцам «донором» я узнал случайно, уже после приобретения, и, поминая, что до резкого повышения цен я не один год грезил покупкой нового Kawasaki Versys 650, я был приятно обрадован этим фактом — да, пусть это звучит смешно или наивно, но в итоге, я, сам того не зная, всё-таки сел на желанный мотоцикл, пусть тот и сменил гражданство и класс 🙂
Наконец, с апрелем настал долгожданный момент первой поездки и нудной, но необходимой обкатки, длинной в полторы тысячи скучных километров. Надо ли говорить, что после трёх сезонов на маленькой тринадцати сильной двухсотке, 62 резвых китайских лошади не вызывали ничего, кроме восторга, разгоняя до сотни за пять секунд. Это сейчас, по прошествии сезона я понимаю, что этот двигатель — образец спокойствия, линейности и предсказуемости, а тогда…

С бессменной пассажиркой

Ну, и, каюсь — пару раз я «давал срани» на пустой дневной трассе, разгоняя его до положенной максималки в

190 по GPS чисто в экспериментальных целях. Только «тсссс», на самом деле я очень аккуратный и спокойный водитель 🙂
Всему этому китайскому табуну нужно вовремя сказать «Тпррру!». Отзывчивый и достаточно мощный передний тормоз позволяет лёгким движением пальца быстро и эффективно останавливаться в «нештатных» ситуациях, а в меру мягкий задний тормоз помогает контролировать тягу на серпантинах и в пробках, максимально плавно и без клевков тормозить перед полной остановкой. Единственное (из технически «продвинутого»), с чем мне довелось сравнить — это BMW R1150RT, у которого комбинированные тормоза хоть и более «бескомпромиссные», но при этом, задний тормоз в принципе не позволял мне маневрировать на малых скоростях, ибо моментально «вкапывал» мотоцикл, о чём сетовал и владелец. Возможно это была особенность конкретного экземпляра, но контроль тормозного усилия на моём мотоцикле мне понравился больше. Про ABS сказать особо нечего, кроме того, что она есть, она работает и отлично выполняет свою функцию. Активировать систему на переднем колесе мне удалось всего несколько раз на песчаном грунте, и то — умышленно тормозя «в пол» дабы убедиться, что она вообще работает 🙂
Об эргономике и комфорте. Посадка почти туристическая, но, при прямой спине, так-же почти прямыми остаются и руки. И хотя в визуальном сравнении поза на той же R1150RT выглядит более расслабленной, на своём мотоцикле я не тянусь и не облокачиваюсь на руль, мне не хочется выпрямить спину, у меня ни разу не затекали руки. В целом, положение мне кажется естественным и привычным и в дальних дорогах пощады просит только задница, стабильно затекающая каждые

1,5 часа, проведённые в по-стритовому жестком седле. Другое дело — положение ног. При моих

180 сантиметрах роста и непропорционально коротком туловище, ноги на подножках всё-таки согнуты несколько сильнее, чем хотелось бы. И об этом регулярно напоминают мои артритные коленки, как-бы говоря: «Чувак, либо ты нас лечишь, либо через пару лет покупаешь себе круизёр».

Наглядно о посадке

Подвеска: хоть и не имеет настроек, помимо преднатяга на заднем амортизаторе, но, по моему скромному мнению, весьма недурно настроена с завода, без нареканий отрабатывает типичные неровности дорожного полотна и в целом имеет приятный баланс между мягкостью и управляемостью, что отмечал не только я, но и мои товарищи.
И, к слову об управляемости. Рулёжка этого аппарата — вот что вызвало восторг с первых поездок и не перестаёт радовать меня до сих пор. Шикарная развесовка, никаких подруливаний и заваливаний, мотоцикл без малейших усилий едет туда, куда ты хочешь и как хочешь. Я могу на скорости закладывать его до подножки и играючи проходить серпантины, могу плестись в пробке со скоростью

1-2 км/ч не перебирая ногами, без труда развернуться на однополосной дороге. В общем, из всех тяжелых (>200 кг) мотоциклов, которыми мне доводилось порулить, только этот не заставлял меня привыкать к управлению. Тут однозначные 5 баллов.
До этого момента, почти всё сказанное можно было отнести и к NK версии мотоцикла. Но какие-же удобства предлагает владельцу туристический обвес? Во-первых, конечно же, ветрозащита. Признаюсь, я не могу поделиться сравнительными впечатлениями об одноклассниках 650TK, но по личным ощущениям и опыту ветро- и грязезащита на нём весьма не дурна. Не раз случалось ехать по двухполосной дороге после дождя, обильно орошаемым мелкодисперсными потоками из под встречных фур: мотоцикл был покрыт равномерным слоем грязи по самую макушку, я же был по большей части сух, чист и доволен. Мелкую морось на скорости выше

60-80 км/ч тоже можно игнорировать. Даже аэродинамические «уши» поворотников неплохо отводят набегающий поток в сторону от запястий. Это можно хорошо ощутить лишь оторвав руку от грипсы и приподняв на несколько сантиметров. А вот ветровое стекло, не скрою, хотелось бы повыше. Частично эту проблему я решил установкой спойлера, заказанного на родине мотоцикла ещё зимой (фактически без него я и не ездил). Но даже с ним на скоростях свыше 100 км/ч воздух бъет в верхнюю часть визора, вызывая дискомфорт жутко надоедливым гулом в ушах. Не исключено, что проблема кроется в конструкции моего шлема, так как практически полностью она устраняется заменой визора на кроссовые очки. И всё-таки, за недостаточно высокое и нерегулируемое ветровое стекло — четвёрочка.

Наконец, про эксплуатацию и владение.
Ожидаемо, новый мотоцикл, будучи бережно обкатанным, особых хлопот не доставлял. Пару раз я обращался по гарантии с рядовыми болячками. Первый раз с заглючившим датчиком положения дроссельной заслонки: с ним официалы мелочиться не стали, а просто поменяли мне весь дроссель в сборе, сказав, что по распоряжению сверху с некоторых пор они, в независимости от проблемы, меняют узел целиком. Второй раз была совсем ерунда: залипающие от грязи «лягушки» стоп-сигнала. Я решил наслаждаться гарантийным сроком по полной и в очередное ТО попросил устранить проблему. По традиции, глючащие девайсы вместо чистки просто заменили. Ну, и, среди досадных недоразумений, по невнимательности потерянная где-то по дороге в Питер задняя часть глушителя, несущая более декоративное, нежели функциональное значение. Была ли потеря следствием моего вмешательства или недосмотра на конвейере я уже не узнаю, слышал только от коллег цф-мотоводов, что я не один такой счастливчик.
Последнее, что ощутимо досаждало в течении эксплуатации, это приводная цепь, которую я своим же разгильдяйским отношением к своевременному обслуживанию и убил. В виду отсутствия центральной подножки и подката, смазывал и чистил я её кое-как и последние 2-3 месяца сезона «наслаждался» нарастающим треском и хрустом, звонко оповещающим окружающих о моём присутствии. В грядущем сезоне я своих ошибок повторять не намерен, но уже задумываюсь о карданном приводе 🙂
Совсем по мелочи: отщелкивающиеся на кочках клипсы на кофрах и то тут, то там появляющиеся «сверчки» и поскрипывания в районе приборки (чем, насколько я знаю, страдают в той или иной мере многие «пластиковые» мотоциклы).
Мотоцикл был проверен рядом мини-дальняков по окрестным областям необъятной, самый объемный из которых, это поездка в Карелию, на северный берег ладожского озера, с пробегом около тысячи километров за выходные. Были на нём поездки и в жару, и в холод, и в адские ливни, и блуждания по криповатым ночным дорогам посреди незнакомых лесов с севшим навигатором, и даже эвакуация на спец-стоянку, когда проехав 160км, я был остановлен бравым мотобатом за 200 метров до пункта назначения :))
«Ушастый» никогда не капризничал и в дальней дороге ни разу не подводил. А я, в свою очередь, собираясь в очередной прохват выходного дня за 300-400 км от дома, ни разу не сомневался, что этот гордый белый китаец без забот довезёт нас до места назначения.
В целом, за 14 тысяч пройденных километров у меня ни разу не возникало мысли о нехватке динамики или желания пересесть на «литр». Мой стиль вождения и щепетильное отношение к ПДД практически исключают ситуации, в которых мне захотелось бы более мощный мопед. Более комфортный — несомненно, когда-нибудь. Но в увеличении мощности просто не вижу для себя смысла. Следующие 3-4 сезона я намерен ездить на нём, если мои планы резко не изменят какие-либо внешние обстоятельства. На грядущее лето мы с любимой женщиной планируем первую поездку в Европу (и первый за мои 30 лет выезд за границу вообще), а так же, по возможности, ряд более масштабных дальняков по рассее. Под эти мероприятия запланирована модернизация туристических свойств мотоцикла: установка геля и подогрева в сиденье, установка ручек с подогревом; возможно, заднего кофра, дополнительного света, индикатора включенной передачи; а так-же, мелких декоративных доработок.

Эпилог.
Я понимаю, что сложно услышать от владельца какой-либо вещи абсолютно не предвзятое и объективное мнение. Прочитав эту хвалебную оду, вы можете подумать, что всё, что я хотел сделать — это оправдать перед кем-то свой выбор. И тем больше, наверное, я вас удивлю, если на вопрос «Советую ли я купить этот мотоцикл?» я твёрдо отвечу «Нет».
И всё же, позвольте чуть более развернуто. Для ответа на поставленный вопрос, ответьте себе на несколько утверждений:
• Вам не важны понты и шильдик известного брэнда на вашем мотоцикле
• У вас нет времени/денег/желания на тщательный подбор мотоцикла «с рук»
• Вам важна кристально прозрачная история владения мотоциклом
• Вам важна официальная гарантия
• Вы не любите самостоятельно заниматься ремонтом/обслуживанием вашей техники и не хотите в этом разбираться
• Вы живёте в городе, где сложно (или вообще нельзя) найти толковый мото-сервис
• Вы не собираетесь продавать этот мотоцикл в ближайшие 3-4 года
Если Вы, как и я, один из тех очень немногих, на мой взгляд, людей, что могут ответить положительно на все пункты из списка — этот мотоцикл для Вас. Если же хоть на один пункт (кроме гарантии) вы ответили «Нет», то, вне всяких сомнений, любой б/у мотоцикл за 450 тысяч будет лучшим для вас выбором. Разумеется, был ли мой персональный выбор удачным, покажет только пробег, переваливший хотя бы за 50 тысяч.
CF Moto 650TK это не исполнитель желаний, не мотоцикл мечты, не вершина технического прогресса или дизайнерской мысли и, конечно, не лучший на свете спорт-турист. Но это просто хороший мотоцикл, который, по моему мнению, стоит своих денег.

Обзор CF Moto 650TK

CF Moto 650TK — яркое подтверждение тому, что китайские мотоциклы, как и китайские автомобили, медленно, но верно завоёвывают рынок. Может, это несколько громко сказано, но уже остались позади те времена, когда китайская мототехника представляла собой только малокубатурные копии устаревших лет двадцать-тридцать назад японских мотоциклов. И сейчас такие компании, как Stels и CF Moto, активно выходят на рынок со своими новыми моделями, призванными составить прямую концуренцию японским байкам.

Претензий на то, чтобы быть полноценным и уважаемым представителем «серьёзной» мототехники, у CF Moto 650TK хватает. Начать можно цены — на начало 2015 года за этот мотоцикл просят около четырехсот тысяч рублей, то есть сравнимо с японскими мотоциклами той же кубатуры. Стоит ли «китаец» этих денег? Давайте посмотрим.

650-кубовый рядный двухцилиндровый восьмиклапанный двигатель жидкостного охлаждения CF Moto был ранее опробован на модели 650NK, во многом похож на двигатель Kawasaki ER-6, который китайские конструкторы, возможно, и взяли за основу. Впрочем, китайская страсть к копированию тут пошла 650TK только на пользу — мотор у японцев вышел удачный, так что инженеры из Поднебесной не ошиблись с выбором модели для копирования.

Этот двигатель выдаёт 61 лошадиных сил и 56 нМ крутящего момента — чуть меньше, чем аналогичный японский силовой агрегат. Для шоссейного туриста этого вполне достаточно — CF Moto 650TK чувствует себя в потоке уверенно, идя на обгон или лавируя между автомобилями. Тяга достаточно ровная во всём диапазоне оборотов, но раскрывает мотор все свои способности на «верхах». Пик мощности приходится на отметку в 9000 об/мин, а пик крутящего момента — 7000 об/мин.

Двигатель CF Moto 650TK работает в связке с инжектором и пятиступенчатой КПП. Привод главной передачи — цепной. Коробка передач, кстати, работает чётко, без «ложных» передач и вообще без сложностей при переключении. Максимальная заявленная скорость — 180 км/ч.

Присаживаясь на этот мотоцикл, сразу обращаешь внимание, что на нём очень удобно сидеть. Нет, правда — сиденья CF Moto 650TK вызывают ассоциации с роскошными диванами, к рулю не приходится тянуться, подножки и органы управления расположены именно там, где им самое место. Никакого намёка на бюджетность китайского мотоцикла.

Ветрозащита мотоцикла — на высоте. Развитый передний обтекатель CF Moto 650TK отлично справляется как с набегающим потоком воздуха, так и с дождём, и даже с грязью с дороги. На этом мотоцикле можно ездить хоть при галстуке, надевая его поверх экипировки. Хотя при взгляде на внешность сразу закрадываются подозрения, что китайские дизайнеры вдохновлялись Honda ST 1300 Pan European — уж больно детище CF Moto внешне похоже на знаменитого «японца».

На шоссе мотоцикл стоит, как влитой, дорогу он держит на пять с плюсом. А вот в городе его габариты могут стать минусом — ширина CF Moto 650TK составляет боле 800 сантиметров, причём самая широкая часть — это передний обтекатель, да и боковые кофры тоже не помогают маневрировать в пробке. Но это, в конце концов, туристический мотоцикл, а не городской, верно?

Хочется ещё сказать пару тёплых слов про тормоза. Китайцы на них экономить не стали, и поставили три тормозных диска — два на переднее колесо и один на заднее. Заднему тормозу досталась, как обычно, роль вспомогательного, но, в любом случае, тормозов CF Moto 650TK хватает. Байк уверенно тормозит на любой скорости, и это несомненный плюс.

Объём бензобака CF Moto 650TK составляет 17,5 литров, а расход топлива в смешанном цикле — около 6 литров. Километров эдак двести пятьдесят при езде по трассе с крейсерской скоростью в 120 км/ч этот мотоцикл преодолеет. Показатель не самый выдающийся, но и не аутсайдерский — так, крепкий середнячок.

О приспособленности мотоцикла к серьёзным дальнякам говорят и штатные кофры, водонепроницаемые и запирающиеся на ключ. А если ещё установить на хвост центральный кофр, 650TK сможет увезти с собой в поездку более чем впечатляющее количество багажа. Да и сидеть на нём удобно даже вдвоём, хотя мотор, конечно, чувствует наличие пассажира.

Модель получилась очень интересная. Это не какой-нибудь мопед — это полноценный туристический мотоцикл с хорошим двигателем, отменными тормозами и, без преувеличения, шикарной защитой от ветра, дождя и дорожной грязи. И, несмотря на приличную цену, CF Moto 650TK имеет все шансы составить конкуренцию японским байкам. Ну а мы посмотрим, насколько ему это удастся.

CFMoto 650 TK

CFMoto 650 TK — туристический флагман китайской марки. Это комфортабельный, быстрый и доступный мотоцикл, который оснащен всем необходимым для «могучих дальняков». Вопреки распространенному мнению о средненьком качестве байков из Поднебесной, эта машина очень надежна даже при больших пробегах. Подтверждением этому стал мировой рекорд безостановочного путешествия по маршруту, равному почти длине экватора. Помимо дальних вояжей, этот турер неплохо чувствует себя и в городе. Обеспечивается такая «всеядность» отточенной управляемостью, одинаково хорошей и для динамичного прохождения виражей на шоссе, и для лавирования между полосами.

Двигатель CFMoto 650 TK получил от своего стритфайтерского «собрата» NK — то есть мощный мотор, сделанный по технологиям «Кавасаки». Электронный впрыск топлива, 8 клапанов на рядной «двойке» и жидкостное охлаждение — вполне достойный набор для хороших характеристик тяги и динамики. С колесом движок связан механической «шестиступкой» и цепным приводом.

Как и каждый «правильный» турер, CFMoto 650 TK имеет мягкую и «бездонную» подвеску, сглаживающую буквально все неровности дорог. Слишком увлекаться, правда, не стоит — мотоцикл все-таки рассчитан больше на хорошее шоссе, а не «стиральные доски» проселочных дорог. Также соответствуют туристическому классу мягкий, широкий диван и багажные отделения внушительного объема.

Так как этот «турист» отличается немалыми размерами и массой, под стать ему подобраны тормоза — особенно впечатляют два огромных передних ротора с мощными суппортами.

Сообщества › Мото Сообщество › Блог › Мой тест-драйв CF Moto 650TK

Ничто не предвещало 🙂 Посередине рабочего дня вздумалось спросить дилеров, у кого есть в наличии? Можно потрогать?
Сиюминутный интерес завершился звонком российскому дистрибьютору, поскольку все рекламные, как модно говорить, «вбросы» про наличие и чуть ли не всех цветов — чушь.
В Петербурге есть единственный мотоцикл в салоне Vlasov на Полюстровском 74.
«Охота — пуще неволи» © — это про меня.
Дистрибьютор CF Moto нашел мот, отзвонился мне, отзвонился манагеру мотосалона, свёл нас вместе. За что — спасибо.

Смотрите также

Комментарии 21

Китайцы выкупили обанкротившийся Бенелли вместе с документацией.оборудованием и персоналом.год назад видел презентацию китайского Беника 600,судя по видио, аппарат достойный, по цене не знаю, информации не было.

Давно чего то перестал читать мотопрессу… Последнне, что помню от китайцев, это клон Бенелли стрита (не помню, тоже кубатура в районе 600), прям полная копия, причем по мне очень технологичная, достойная и недорогая (тогда была). Неужели это китай так и тут скаканул?))) Молодцы, что еще могу сказать, очень достойная модель, вид классные, в своем классе конкурентов мне кажется и нету (турист с маленьким мотором)

а движка у него рядная или V? Хонда понадежней наверное будет, но и цена у неё…Время покажет, вид у него действительно отличный, остается открытый вопрос по качеству, к сожалению мы все предвзято относимся к китайской продукции, и перебороть это мне очень тяжело.

именно: предвзято.
Китайская вина в этом — 100%.
Однако, есть нюансы:
— японцы переносят сборку и закупку кагбэ мелочевки (электроавтоматика) — в Китай
— Китай смотрит и записывает.

Таким образом японцы и европейцы гоняются за деньгами, и мотоциклы продаются маркетологами (цена / престиж)
Китайцы гоняются за технологиями и качеством, и мотоциклы продаются производителями (цена / качество)

Китайцы вошли в категорию “650 кубов”. Как только они войдут в категорию “литр”, мир изменится вообще.

спс, будем смотреть наблюдать))

Езжу на китайце второй сезон и не только по городу, мотаюсь и по фестивалям на дальняк, работает нормально, не ломался и не подводил.На мелочёвку не стоит обращать внимания.Из мелочёвки было вот что-плохо были прикручены провода датчика топлива, до 3-х тыс.пробега регулярно вытягивалась цепь.Вот и все неисправности.При низкой кубатуре 130 идёт легко, проверял по радару.

на этом китайце или вообще?

Нет, у меня 250,а 650 это Бинелли.Китайцы же выкупили обонкротившийся завод вместе со всей документацией и персоналом.Год назад видел его тест драйв, но вроде в серию он ещё не пошёл, точно не знаю.

> чопперные рефлексы 250 кубов
WAAAAAT?))))

>можно, наконец, избавиться от рюкзака
кофры рулят, конечно, но не только на этом моте они есть 😉

>страшно царапается облицовка движка напротив ног и подножек
не минус. обклеивается прозрачной пленкой и вуаля. я даже себе часть бака обклеил, хотя их особо и не цепляю

> Вибрации, полагаю, от лени регулировать
думаю, что не от этого 🙂

а вообще: может все-таки ерш? 🙂

ну у меня китайский микро-чоппер:) 250 куб, четвертушка:)
Для пробы, восстановления старых юношеских навыков, для мироощущения в городе — самое то.
Отъездил сезон, пора перебираться в класс повыше.
Чоппер, круизер. ну пока не хочется. А после тест-драйва подумалось, что промежуточным опытом перед серьезной кубатурой должен стать совсем другой мот.

>> а вообще: может все-таки ерш? 🙂

Нет 🙂
Во-первых, я не сторонник подержанных мотов в бюджете до 400 000 руб. Это будет новый.
Во-вторых, я совершенно не против рисо-китайцев. Качество стремительно прогрессирует, цена приемлемая, риски понятны, а недостатки китайской культуры сборки купируются отсутствием искушенного знания. “Во многом знании много печали” (С)

да я сам откатал первый сезон на стелс-флейм. но на второй взял уже породистого нового малазийского кавасаки z250. а ерш новый не так уж и дорого сейчас стоит.
кстати, не стремно с 250кубового китайского мота с китайскими же 12-15 лошадками садиться на 650 кубов? кмк стремновато. просто “класс повыше” после твоего мота — это кмк явно не 650 кубов)) это минимум через 2 класса повыше

нет, не стремно. У меня все нормально с приспосабливаемостью. Да и за рулем много лет. Тем более, я же не первый раз мот увидел:)
Первую минутку неуютно, но стоит набрать скорость, равновесие, и приноровиться видеть поток с новой точки зрения, становится клево, можно созерцать механизмы и “слушать” мот.

На очереди Hyosung GV650 Aquila, крайне любопытный мот.
bikepost.su/models/hyosung-aquila-gv650-pro

приспособляемость тут не причем) просто кмк управление 650кубовым турером отличается от управления 250кубового чоппера.
для себя я решил идти постепенно. после 200кубового китайца с его 12ю лошадками сел на 250кубового малазийского японца с 33 лошадками. разница офигительная. и я рад, что не послушал многих, которые мне советовали брать сразу ерша.
впрочем, это мой опыт. у тебя может быть другой. наверное, в спб пробок меньше, чем в мск или ездишь ты вообще не по ним 🙂 тебе решать
что же до корейцо-китайцев, то все-таки посоветую попробовать тест-драйв хонды, ямахи или кавасаки. все-таки порода, есть порода. а по ценам не такие уж они и недоступные.

мне казалось оптимальным вспомнить навыки на 250, затем хотел Lifan 400 (кардан), но их сняли и заменили на Stels 400 Cruiser, стал искать его, но нашел два последних в Москве, тоже сняли.
Подумал и решил все же 650.
Пробок в Питере можно сказать нет, поэтому люблю нечастое междурядье для навыков, равновесия и чувства габаритов. Конечно, турер после микрочопа — это сарай, да еще кофры.
Но посмотрим, все равно покупка не завтра, а дай бог к новому сезону.

ясно
только, как постоянный междурядник, отмечу, что “для навыков, равновесия и чувства габаритов” все-таки лучше учебная площадка (хотя ими и пользовался только для подготовки к экзамену — может быть и зря — междурядье пошло бы проще).

накатал 7000.
Именно с междурядьем проблем нет 🙂

поздравляю! 🙂
но, поскольку мы оба с тобой — взрослые люди, то мы должны знать, что расслабляться низзя

“…Мне нравится вот это вот “поздравляю !” (С) к/ф “Ликвидация”.
Нельзя — именно то слово. Сложные ситуации почти ежедневны.

CFMOTO 650 TK ABS

от 449 000 рублей

Цена указана без учета доставки

от 449 000 рублей

Цена указана без учета доставки

без ограничения пробега

Мощный спортивно-туристический мотоцикл по привлекательной цене.
Оснащён двухцилиндровом инжекторным двигателем мощностью 61 л.с.
В заводской комплектации: боковые кофры, ветровое стекло, боковые обтекатели.
Отлично подходит как для динамичного движения в потоке, так и для дальних поездок по асфальтированным дорогам.
Оснащён антиблокировочной системой ABS для эффективного и безопасного торможения.
CFMOTO 650 TK (ABS) — отличный выбор для любителей путешествий и драйва!

CFMOTO 650 TK – мотоцикл 2016 года, оснащенный антиблокировочной системой торможения – ABS.

Мощный восьмиклапанный двигатель и объемные багажные отсеки этого стального жеребца приглашают отправиться в увлекательную поездку. В 2015 году мотоциклист из Уфы проехал 17 000 километров по России до Владивостока и продолжил свое путешествие дальше вокруг земного шара. Отличный мотоцикл и для города, и для дальних поездок!

Балансирный вал минимизирует вибрации двухцилиндрового двигателя, а мощный радиатор обеспечивает эффективное охлаждение. Двигатель имеет небольшие размеры благодаря применению «полусухого» картера и установке катушек зажигания непосредственно на свечах
Усовершенствованное высокое ветровое стекло и аэродинамический пластиковый обвес позволяют полностью наслаждаться поездкой в любых погодных условиях
Гидравлическая тормозная система J. Juan с 300-миллиметровыми передними и 240-миллиметровым задним тормозными дисками гарантирует эффективное торможение
Информационный центр, сочетающий цифровые и аналоговые приборы, позволяет быстро считывать информацию
Задний фонарь и указатели поворотов новой конструкции с увеличенной светящейся областью улучшают видимость мотоцикла
Два отделения для мелочей спереди и вместительные багажные кофры сзади, закрываемые на замок, обеспечивают дополнительный комфорт в поездках на любые расстояния

Особенности CFMOTO 650 TK (ABS)

Антиблокировочная система торможения — ABS.

CFMOTO 650 TK

650 TK 2 года гарантии

Цена: 395 000 р.

Мощный восьмиклапанный двигатель и объёмные багажные отсеки этого стального жеребца приглашают отправиться в увлекательную поездку. В 2014 году на СFMOTO 650TK установлен мировой рекорд: в путешествии по Китаю он проехал без перерыва 34 150 км. Отличный мотоцикл и для города, и для дальних поездок!

Балансирный вал минимизирует вибрации двухцилиндрового двигателя, а мощный радиатор обеспечивает эффективное охлаждение. Двигатель имеет небольшие размеры благодаря применению «полусухого» картера и установке катушек зажигания непосредственно на свечах
Усовершенствованное высокое ветровое стекло и аэродинамический пластиковый обвес позволяют полностью наслаждаться поездкой в любых погодных условиях
Гидравлическая тормозная система J. Juan с 300-миллиметровыми передними и 240-миллиметровым задним тормозными дисками гарантирует эффективное торможение
Информационный центр, сочетающий цифровые и аналоговые приборы, позволяет быстро считывать информацию
Задний фонарь и указатели поворотов новой конструкции с увеличенной светящейся областью улучшают видимость мотоцикла
Два отделения для мелочей спереди и вместительные багажные кофры сзади, закрываемые на замок, обеспечивают дополнительный комфорт в поездках на любые расстояния

Силовой агрегат

Тип двигателя	2-цилиндр, 4-тактный, рядный, (DONC)
Охлаждение	Жидкостное
Рабочий объем	649,3 см. куб
Мощность	45 кВт/ 9000об/мин (61,2 л.с.)
Макс. крутящий момент	56 Н·м (7000 об/мин)
Топливная система	впрыск (EFI)
Зажигание	IDI-ECU
Стартер	Электрический

Длина/Ширина/Высота	2145/820/1290 мм
Колесная база	1415 мм
Дорожный просвет	140 мм
Сухая масса	229 кг
Высота посадочных мест	795 мм

Тормозная система	Полностью гидравлическая
Передний тормоз	2 диска 300 мм
Задний тормоз	1 диск 200 мм

Характеристики

Количество мест	2
Максимальная конструктивная скорость	180 км/ч
Емкость топливного бака	17.5 л

Старт продаж 3-местного мотовездехода CFMOTO U10 EPS!

Рады сообщить о старте продаж очередной новинки в модельном ряду. Подробнее →

При покупке CFMOTO X5 Basic или X5 > 27.05.2019 19:15

Весна уже вступила в свои права, снег почти сошел, наступило. Подробнее →

3й год гарантии по цене защиты днища!

Заботясь о потребностях пользователей техники CFMOTO, с 1-го февраля мы. Подробнее →

12 аргументов «Почему CFMOTO»

Новые мотоциклы CFMOTO 2019 года в продаже уже в марте!

Модельный ряд мотоциклов CFMOTO в 2019 году полностью обновился! Представляем вам нового. Подробнее →

Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

А теперь — банза-а-ай!