драйв Porsche 911 Carrera Cabriolet

Тест драйв Porsche 911 Carrera Cabriolet –
“Форсаж без крыши (911 Turbo 3.6)”

О Porsche 911 Carrera Cabriolet

“Porsche 911 Turbo” стал кабриолетом

Стоит появиться на свет новому купе, как у дизайнеров руки чешутся срезать с него крышу и превратить в кабриолет. Зачастую вскоре так и происходит. Похоже, ни Бог, ни технические возможности не ставят в этом предела амбициям автопроизводителей. Для них, кажется, нет разницы, снабдить складным верхом какую-нибудь прогулочную “дамскую” машинку или бешеный спорткар о 480 “лошадях”. И снабжают. Хотя, конечно, во втором случае задача сложнее – ведь в результате этой операции не должно пропасть ни толики боевого характера, присущего исходной модели. И не пропадает. Досужей публике остается лишь гадать: не унесет ли встречный ветер седоков открытой машины на скорости под три “сотни”? Не уносит. Собственно, мы уже перешли к рассказу о “Porsche 911 Turbo Cabriolet”…

Снимите шляпу

КУПЕ “911 Turbo” внешне чем-то напоминает маленькую улыбчивую акулу. Опасную, но симпатичную. Кабриолет изрядно смахивает на ту же акулу, только в панамке. Классический мягкий верх. Трехслойный. Само собой, тепло и шумоизолирующий, грязе и водоотталкивающий.

– Опустим крышу? – риторически спрашивает напарник.

– А зачем еще мы здесь? – отвечаю не менее риторически.

Опускаем. Для этого надо нажать кнопку на центральной консоли. Тент, складываясь буквой “Z”, уезжает в отсек за задними сиденьями. Весь процесс занимает ровно 20 с. Обратный – столько же. Над головой тучи (в этой части Германии нынче сыро), но внезапный дождь нам не страшен: убирать и поднимать крышу допустимо на скорости до 50 км/ч. Так что удрать из-под тучи – не проблема. Проблема (с непривычки) – уговорить “911 Turbo” не превышать 50 км/ч. Для 480-сильного кабриолета это не скорость, а топтание на месте… Между прочим, механизмом складывания можно управлять и дистанционно, придавив кнопку на ключе, но сначала надо разблокировать центральный замок.

Кстати, с крышей связана еще одна интересная подробность. Вес всей конструкции тента, в которой использовались магниевые сплавы, равен всего 42 кг. Вообще, поршевцы постарались всемерно уменьшить массу автомобиля, одновременно повысив жесткость кузова. В итоге “911 Turbo Cabriolet” с механической коробкой передач весит лишь на 70 кг больше, чем купе. – Поехали? – исключительно из вежливости интересуется коллега, захвативший место за рулем. Ответить я не успеваю – мы срываемся с места…

Купе как в зеркале я вижу…

СТРАШНАЯ машина! Мы еще только с паркинга выехали, а у меня уже были мокрые брюки.

– А не надо садиться в спорткар с открытой бутылкой минералки, – нахально заявил напарник, вновь притапливая педаль газа.

Кабриолет, как и купе, оснащается фирменным коммуникационным центром с навигацией.

Кожаный салон – часть базовой комплектации “911 Turbo Cabriolet”.

Признаюсь, мой промах. Не учел, что в “911 Turbo” лишь один выдвижной подстаканник, да и тот не сразу найдешь в узком отверстии над “бардачком”. Не минивэн, куда там. Ничего лишнего, хотя все атрибуты шикарной автомобильной жизни налицо – обитый кожей салон, фирменный коммуникационный центр с навигацией, система объемного звучания “Bose” с семиканальным усилителем и 12 динамиками. Но вот открытую бутылку поставить некуда. И на весу держать рискованно, в чем я убедился на собственном опыте. Можете представить себе, как “выстреливает” с места машина, если 100 км/ч она достигает за 3,8 с. Ну, пусть за 4 с…

Откуда разнобой в цифрах? Время разгона зависит от того, какой коробкой передач оснащен кабриолет. Посадите за руль “911 Turbo” с “механикой” автомобилиста, знающего толк в активной езде, а в кокпит такой же машины с автоматической коробкой “Tiptronic S” – обычного водителя без спортивных навыков. Кто из них первым разменяет “сотню”? Не ставьте на гонщика – потеряете деньги. Поршевский “автомат” перебирает передачи так быстро и точно, что даже тренированный пилот, работающий рычагом МКПП, не может с ним состязаться. (Точно такая же особенность и у купе “Porsche 911 Turbo”, но оно чуточку динамичнее: с “механикой” до 100 км/ч разгоняется за 3,9 с, а с “Tiptronic S” – за 3,7 с.) Плюс к тому электронные мозги автоматической коробки не спешат задействовать более высокую передачу, когда вы едете в рваном ритме (скажем, на серпантине), и наоборот – молниеносно “втыкают” пониженную, если требуется набрать ход после притормаживания (допустим, на выходе из поворота).

Водитель сам задает характер езды – боевой или поспокойнее. В базовую комплектацию входит PASM (“Porsche Active Suspension Management”) – активная система регулировки жесткости амортизаторов. По желанию выбираешь режим “Normal” или “Sport”. Впрочем, даже при зажатых по-спортивному амортизаторах автомобиль отнюдь не стремится вытряхнуть душу из седоков. Чувствуется, когда под колеса попадают неровности, но не более того. А в нормальном режиме это просто быстрая комфортабельная машина. Кстати, и посадка здесь в отличие от большинства спорткаров весьма удобная. Я со своими 120 кг однажды имел счастье прокатиться в одном сугубо спортивном автомобиле: втиснулся в него без особого труда, зато когда выбирался – по словам очевидцев, зрелище было незабываемое. Никакого сравнения с “911 Turbo”!

– Обрати внимание, как спокойно идет, – сказал коллега, когда нам (за рулем уже сидел я) пришлось замедлиться перед железнодорожным переездом. – Никаких дерганий.

– О да! – охотно согласился я. Хотя мой предыдущий опыт общения со спорткарами близок к нулю, но чисто теоретически знаю, что подобные машины, как правило, не очень любят ездить медленно и свое недовольство склонны выражать рывками. А вот “Porsche 911 Turbo” заслужил репутацию “спорткара на каждый день”, и кабриолет в этом отношении ничем от купе не отличается. От дома на работу и обратно он будет доставлять своего владельца с такой же готовностью, с какой гоняет по автострадам.

Кстати, наша дорога как раз вливается в безлимитный автобан. Ну наконец-то!

Гонка под открытым небом

…НА ЗАРЕ автомобильной эры некоторые ученые мужи выражали беспокойство: способен ли организм человека выдержать высокие скорости? Не разорвет ли ему легкие встречный ветер при разгоне, скажем, до 100 км/ч? Тем более в открытой машине?

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW M4
(купе-кабриолет)

Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet
(кабриолет)

Jaguar XKR
(кабриолет)

Зря опасались. На спидометре уже полторы “сотни”, а мы разговариваем, не напрягая голоса. Розданные организаторами бейсболки не пригодились – ветерок, проникающий в салон, не настолько силен, чтобы растрепать прическу. Ну, правда, и головы наши не слишком торчат наружу – посадка по-спорткаровски низкая.

Примерно на 120 км/ч разрезное антикрыло автоматически выдвигается, увеличивая прижимную силу.

Складной верх весит всего 42 кг.

Автомобиль мчится по трассе, не уставая прибавлять скорость. Мотор у кабриолета такой же, как у купе: 3,6 литровый шестицилиндровый “оппозит” с двойным турбонаддувом и изменяемой геометрией турбины. Крутящий момент 620 Нм в диапазоне 1.950-5.000 об/мин – это не шутка. А кроме того, в нашем распоряжении пакет “Sport Chrono Turbo” – опция, позволяющая на короткое время (около 10 с) повысить давление наддува для максимального ускорения и тяги. Эта функция, увеличивающая крутящий момент на 60 Нм, называется “Overboost”.

“Porsche 911 Turbo” имеет систему полного привода с электронным управлением PTM (“Porsche Tract ion Management”) – она посредством многодисковой муфты оптимально распределяет момент между передними и задними колесами. И эта система, и уже упоминавшаяся PASM, получая информацию от датчиков, на ходу приспосабливаются к качеству дорожного покрытия и вашей манере вождения. Плюс система курсовой устойчивости PSM (“Porsche Stabilit y Management”). Мотор и все эти системы в сумме дают выдающуюся динамику, устойчивость, маневренность, безопасность езды. Что на ровной трассе, что на извилистой загородной дороге, где кабриолет проходит скоростные виражи так непринужденно, словно понятия сноса и заноса ему незнакомы. И ведь действительно – незнакомы…

250 км/ч. Машины, которые мы догоняем, спешат уйти вправо, освободив полосу. Но как же медленно – по нашим ощущениям – они это делают! Поравнялись с мощным автомобилем другой уважаемой марки. Он явно не прочь погоняться. Извини, друг, нас не душит, как тебя, ограничитель скорости. Прибавляю газу, и соперник уплывает в глубь зеркал заднего вида, становясь все меньше и меньше.

280 км/ч. Вокруг, кажется, бушует ураган. А мы – в эпицентре, где рев ветра слышен, но сам он неощутим. Конечно, вполголоса уже не побеседуешь. Прав был классик: есть упоение в бою! “Porsche 911 Turbo” словно приклеился к дороге и мчится вместе с ней. Только на 120 км/ч разрезное антикрыло предусмотрительно выдвинулось на 65 мм, увеличивая прижимную силу (при замедлении до 60 км/ч оно вновь автоматически опустится). Поршевцы скромно отмечают, что впервые в мире добились на кабриолете такого же уровня подъемных сил, как на купе. И что “911 Turbo” – единственный в мире серийный кабриолет с отрицательной подъемной силой на задней оси. В это верится без лишних доказательств. Как и в то, что шесть подушек безопасности и выдвижные защитные дуги за спинками кресел, даст бог, никогда не пригодятся в реальной жизни.

Жаль, до максимальной скорости я не добрался. Нервы не сдали – просто уперся в хвост приличного скопища машин, прежде чем успел разогнаться до предела. Вот напарнику хватило пространства (а может, он просто оказался расторопнее меня), чтобы стрелка спидометра дошла до отметки “320”. Спидометры всегда немного обманывают: на самом деле “максималка” кабриолета составляет 310 км/ч.

Porsche › Кабриолет Porsche 911 Carrera прибавил в спортивности

Новый кабриолет шире прежнего спереди на 45, а сзади — на 44 мм. Как и на купе 911, отныне базовые колёса разновеликие: спереди — 20 дюймов, сзади — 21. Большая часть внешних панелей кузова (кроме передней и задней частей) выполнены из алюминиевого сплава.

В семье Porsche 911 последнего поколения появился открытый вариант. Модель с приставкой Cabriolet в названии, как и купе, пока представлена лишь двумя модификациями: Carrera S и Carrera 4S. Они используют оппозитную турбошестёрку 3.0 с отдачей в 450 л.с. и 530 Н•м в сочетании с восьмиступенчатым «роботом». Отличаются они приводом (задний у S и полный у 4S). Версия 911 Carrera S Cabriolet набирает первую сотню за 3,9 с (3,7 с пакетом Sport Chrono), а 911 Carrera 4S Cabriolet — 3,8 и 3,6 с. То есть «открытка» проигрывает 0,2 с современному купе, но при этом на 0,4 с быстрее прошлого кабриолета в аналогичных исполнениях. Максималка заднеприводной версии равна 306 км/ч, а полноприводной — 304 км/ч.

За трансформацию крыши отвечает новый гидравлический механизм, который складывает или поднимает её менее чем за 12 с при скорости до 50 км/ч (оба параметра не лучше прошлых). Мягкий верх снабжён встроенными магниевыми дугами, которые предотвращают искажение формы купола на высокой скорости, когда на ткань действуют большие аэродинамические силы.

Салон кабриолета практически идентичен купе. Как и в закрытой машине, дань времени — центральный экран с диагональю 10,9 дюйма, а дань традициям — аналоговый тахометр в центре цифровой приборки.

Как обычно при смене поколения, новый кабриолет жёстче на кручение, чем предыдущий (точных цифр компания не привела). Ещё более важно, что впервые на кабриолетах 911 стали доступны адаптивные амортизаторы PASM. Такие идут в комплекте с более жёсткими и короткими пружинами (клиренс тут занижен на 10 мм), а также менее уступчивыми стабилизаторами поперечной устойчивости. Ещё один фактор улучшения управляемости — это подвижный спойлер увеличенного размера, который кабриолет получил вслед за купе. В общем, открытая версия постаралась как можно сильнее приблизиться в спортивных повадках к закрытому исполнению.

Длина кабриолета Porsche 911 серии 992 равна 4519 мм, ширина — 1852, высота — 1299, колёсная база — 2450 мм. Все размеры идентичны купе (только высота меньше на один миллиметр).

У купе нового поколения здесь заимствовано ещё несколько новаций для всей семьи 911-х: функция обнаружения влажного покрытия с предупреждением водителя, автоматическое торможение на базе фронтальной камеры с детекцией пешеходов и велосипедистов, система ночного видения с тепловой камерой, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. Немцы уже начали принимать заказы. В Германии версия 911 Carrera S Cabriolet оценена в 134 405 евро (на 14 280 евро дороже купе 911 Carrera S), а полноприводная сестра 911 Carrera 4S Cabriolet — в 142 259 евро. В России модель 911 Carrera S Cabriolet стоит от 8 940 000 рублей, а 911 Carrera 4S Cabriolet — от 9 411 000 рублей.

2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet First Drive: Can-Do Convertible

Purists be damned.

You know what’s a drag? Being an unyielding purist. Being so sure of your proper place on the high road that you would never deign to drive a convertible.

Carrera Capability:

​You know what is not a drag? The tumult of wind and noise and speed when you’re maxing out a Porsche 911 Carrera S Cabriolet. The joy of giving over to your sensualist side, shutting out the naysayers and bores who insist that the only real 911 is a coupe. Forget them, because you can’t hear that nonsense over the sound of flat-six and wind shear at 120 miles per hour.

​So, allow us to encourage you to be the second kind of person: the fun person. The kind of wide-eyed enthusiast who would consider the new 2020 911 Carrera S Cabriolet. (That is, if you’re also the person who’s got a minimum of $126,000 to throw at a speedy play thing.)

​The 992 generation is upon us. Sales of the eighth-generation vehicle start with the Carrera S and 4S coupes in early summer, followed by the convertible versions a bit later.​The coupe and cabriolet models are of course intrinsically linked. Feel free to see our first drive of the coupe here, but here are the major takeaways in regards to both.

The car has grown in size. The overhangs are longer, the front has widened in both the S and 4S models, and the S also gets a rear as wide as the 4S. Wheelbase is unchanged. It rides on staggered tires, with 21-inch wheels in the aft, and 20-inchers in front. The kicked stance looks good and helps the front wheels to turn.

The interior is totally reworked, with twin digital screens spread out in a neat line across the dashboard, echoing the interiors of much older 911s — before the advent of all those touch screens. There’s also a bunch of new technology like adaptive cruise control and lane keep assist and brake assist. You know, the kind of stuff you find on luxury, grown-up cars. This stretching to the future also includes the mechanicals, which have been engineered in a way that they should more easily accommodate electrical motors for partial or full electrification at some later date.

​Okay, so now that you’re caught up, let us mention that we drove both the S and the 4S Cabriolets outside of Athens, Greece, where the skies were blue and the Aegean Sea glittered in the distance.

​Top up, the cab is quiet, with a roofline that grants plenty of headroom.

​Top up, the cab is quiet, with a roofline that grants plenty of headroom. The rear window is glass, and the sound inside is nearly as quiet as a hardtop. But allow us to drop the top, which takes only a dozen seconds. You can open or close it driving at speeds up to 31 miles per hour, and engage an electrical wind deflector.

​Wind noise? Well, yes, because this is still a 911, and a sturdy stomp of gas moves the S model to 60 mph in 3.5 seconds with the Sport Chrono Package, and the new 8-speed dual-clutch transmission blurs through gears until you’re moving all-too-easily at less-than-legal speeds.

​The 3.0-liter flat-six has larger turbochargers in the 992 models, creating 443 horsepower and 390 pound-feet of torque. It doesn’t sound as good as the naturally aspirated lumps of old, sadly, but the tone is better and more voluminous with the top down.

​Porsche updated its active suspension, called Porsche Active Suspension Management (PASM), for the 992 with new adaptive dampers at each wheel, a system that is especially welcome on a convertible. It allows the cabs to ride more softly over bad pavement — of which we found plenty of in Greece. The cars are comfortable when you’re cruising, and then firm up well when you activate Sport.

​This time around, the company also offers a PASM Sport Suspension, which tunes the chassis much more aggressively. It affects the ride height, too – PASM Sport cars sit four-tenths of an inch lower than standard 911s

The optional rear-wheel steering system encourages sharper turn-in. Steering overall is excellent and even more direct (11 percent more direct, says Porsche), but the four-wheel-steer car is even more agile and quick. You should absolutely order the rear-axle steering, and then go a step further and grab Porsche Dynamic Chassis Control, which adds adaptive sway bars. So equipped, the 911 handles like a supercar. And you’re already spending a lot of money, so what’s another $5,200 for improved handling, right?

With rear-axle steering and Porsche Dynamic Chassis Control, the 911 handles like a supercar.

​Oddly, we best experienced both the 911 Cabriolet’s overall livability and its agility not on mountains roads, but in the madness of urban traffic. The Greek drivers have an alarming tendency to pull out directly in front of you while pointedly not looking at you — basically daring you to either brake or crash into them. So you need to dart through tight spaces at a nanosecond’s notice.

​The Porsche nimbly danced through these automotive blockades and pirouetted through roundabouts with indefinable traffic patterns. Our head was on a continuous swivel, but the 992’s ability to instantly brake – thanks to the standard Brembo brakes, which include a lightweight carbon-ceramic option – or explosively shove forward made the traffic not only bearable, but fun. And you want a convertible to be fun in traffic, right?

​Hey, don’t get us wrong. We love our Porsche GT cars (and a base 911 with a manual, too). But if you were to drive your 911 every day, wouldn’t it be nice to do so breathing the open air? If you’re that kind of driver, that kind of fun person, you’re not too good for the new 911 Cabriolet. In fact, you might be a perfect fit.

Porsche 911 серии 992 превратился в кабриолет

Менее полутора месяцев прошло после выхода купе Porsche 911 нового поколения с индексом 992, а к дебюту уже готов кабриолет. Открытая версия обошлась без неожиданностей: она по-прежнему имеет мягкий складной верх с полноценным задним стеклом. Магниевый каркас усилен и лучше сохраняет форму при движении на большой скорости, а новый гидравлический механизм может убрать или поднять крышу за 12 секунд на скорости до 50 км/ч.

В техническом плане кабриолет ничем не отличается от купе. У него такая же колея, расширенная по сравнению с машиной прошлого поколения, разновеликие колеса (20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади). Причем впервые для кабриолета доступна адаптивная подвеска PASM, которая имеет более жесткие пружины и уменьшенный на 10 мм дорожный просвет: прежде она полагалась только «девятьсот одиннадцатым» с кузовом купе.

Пока что представлены лишь две модификации: заднеприводная Carrera S Cabriolet и полноприводная Carrera 4S Cabriolet. Обе оснащены трехлитровым битурбомотором с отдачей 450 л.с. и 530 Нм. На первых порах доступен только восьмиступенчатый «робот» PDK нового поколения, но позже появится и семиступенчатая «механика», заимствованная у модели прошлого поколения.

По сравнению с купе кузов кабриолета усилен, поэтому снаряженная масса больше на 70 кг: минимум 1585 кг у заднеприводной «эски». Вкупе с особенностями аэродинамики это повлияло на темперамент: время разгона до 100 км/ч у кабриолетов на 0,2 с больше, чем у закрытых версий. Porsche 911 Carrera S проделывает это упражнение за 3,9 с, а полноприводная Carrera 4S — за 3,8 с. По традиции те же 0,2 с можно скинуть, заказав экстремальный пакет Sport Chrono. Максимальная скорость — 306 и 304 км/ч соответственно (на 2 км/ч ниже, чем у аналогичных купе).

Дилеры Porsche уже открыли прием заказов на кабриолеты, но продажи начнутся одновременно с купе только в середине года. В Европе наценка за мягкий верх составляет 14 тысяч евро: Carrera S Cabriolet стоит от 134 тысяч, а Carrera 4S Cabriolet — от 142 тысяч евро.

2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet: First Drive

Are you looking for a fashionable, and also very quick daily driver, or the engaging sports car a 911 should always be? Perhaps both? Well, it will all come down to which options you pick from Porsche’s long list.

Just like how nine out of ten dentists would recommend the toothpaste brand that paid them accordingly, many experienced automotive journalists tell you that the only car you’ll ever need is a Volkswagen Golf GTI. No luxury sedans, bloated SUVs, or sports cars. To beat them all with a single car, just get a well-built, cautiously styled, practical five-seat hatchback with plenty of power, good handling, decent ride, and VW’s straightforward infotainment system. Now, the only thing car journalists seem to agree more on is that any new Porsche 911 is as exciting and joyful as a tax cut for those who can afford a fully-loaded 911. Except for that one guy in the room who will never fail to tell you that all 911s have been the same since Ferdinand Porsche’s 1939 KdF-Wagens.

The Porsche 911 really is the VW Golf of the sports car world. Except it’s had more time to evolve, reaching a level of refinement that perhaps no other nameplate can claim. Not to mention how Porsche gives you, the luxury buyer, more choice. The previous 991.2 generation spawned 25 variants, from the base Carrera to Turbo S Cabriolets to the limited-edition GT3-powered swan song, the Speedster. But where do all those options leave the new 992 Carrera S Cabriolet?

The 992 is not a completely new car, but it’s faster and more efficient in every quantifiable respect than a 991.2. For the first time, it comes with the widebody as standard, riding on a 40 millimeter wider track, front and rear. All this, plus the massive 20/21-inch wheels give the 992 a larger footprint than Gordon Murray’s upcoming F1 successor, which is a mid-engined V-12 supercar. More worryingly, the new 911 Carrera S Cabriolet also weighs 3537 lbs., even without the most popular options ticked.

Porsche says that’s fine, and you could argue that it is, because while this new generation certainly looks massive on the road (especially from the rear, thanks to the LED-strip and tall beltline), the 992 still feels tight and nimble. But while that may be the homework done, I don’t find any weight gain justifiable in 2019, let alone another occupant’s worth.

Then comes the engine, which at 443 horsepower is sufficiently powerful for a 3-liter twin-turbo flat-six, but also happens to be laggy for a 911. As a consequence of the extra horses, the torque you want comes on 600rpm later, peaking between 2300 and 5000rpm. Turbo lag isn’t the work of the devil, but how you experience it will vary. McLaren’s V-8s have plenty of lag, but because they are heavily boosted, you actually appreciate that split second delay, which allows you to micro-adjust your steering angle before the car engages Super Pursuit Mode. But in the 992 Carrera S, lag only reminds you why Porsche is still using a naturally-aspirated engine for racing, and why that makes the GT3 the best 911 around.

Of course if you wanted a driver’s 911, you wouldn’t consider the Cabriolet. But if this is what you’re after, rest assured that having chosen the PDK, the open-top Carrera S will prove itself as your comfortable, predicable, yet shockingly fast happy place. Thanks to having that wider front track, it will grip in the corners like no common 991 could, and with those cleverly programmed shifts, peak torque will always be there for you. But there’s a chain reaction at the end of that path. To combat all that weight, Porsche will add more, encouraging you to tick such options as the rear-axle steering ($2090), active anti-roll bars ($3170), the $8970 carbon-ceramic brake rotors and the $5460 Sport package, which includes the sport exhaust with the black tailpipes, the Sport Chrono package and the sport suspension. And with all that extra equipment onboard, the 911 Cabriolet becomes louder and more agile, but also less involving than before. Any mistake you make, this chassis can correct, blasting through the curves at a high pace almost on its own.

Alternatively, you can always choose the manual gearbox to shred some weight, which should make a noticeable difference in America, where the European-market particulate filter is not part of the 911’s drivetrain. But the 911 Carrera S Cabriolet is a lifestyle car, and equipped with the 8-speed PDK, it offers the almost unbeatable package of a very fast, robust, comfortable and stylish sports car you can drive every single day of the calendar. No other 2+2 is as uncompromising as this 911, nor as versatile.

Porsche’s well isolated, magnesium-layered fabric roof raises and lowers in 12 seconds at up to 31 mph, which means that once you’re done enjoying the sunshine in a sports car that will also jump to sixty in 3.5 seconds, with a press of a button, you can turn it into the best commuter car this side of a Golf GTI.

The 992 Cabriolet doesn’t mind the stop-and-go nature of traffic jams, the potholes and cracks of the neighborhood, heat, cold, rain or snow. It’s an open-top Porsche for all seasons, designed to do everything not just well, but better than its sparse competition. Riding on this new chassis, the 992 punches sky high in the speed department even in Carrera S tune, and what this open-top version lacks in feedback, it makes up in comfort and intuitiveness. Judged as a speedy cabriolet, it would be a complete triumph, if only one could see out of its curvy, and now taller than ever body.

Обновлённый купе-кабриолет Porsche 911 Carrera GTS

Быстрый переход к разделам

Porsche 911 хорош в любом поколении. Более того, с годами эти модели становится только ценнее. Коллекционеры гоняются за ними по всему миру. Особенно ценятся те модели, которые создавались во времена, когда меньше задумывались об экологии и безопасности. В те времена мощность автомобилей не контролировалась электронными помощниками.

Разберемся, что означает название модели. Число 911 прежде всего пробуждает ассоциации об автоспорте. Слово Carrera — это дань памяти легендарной гонке Carrera Panamericana, которую в 1954 году выиграла компания Porsche с моделью 356. В переводе с испанского Carrera обозначает «гонка». Аббревиатура GTS означает «Gran Turismo Sport».

Смотрим под капот и в багажник

Самое интересное у обновлённого кабриолета Porsche 911 Carrera GTS скрывается под капотом, который, конечно же, расположен сзади. Здесь устанавливается новый мотор. Вместо атмосферника 3,8 сюда ставят 6-цилиндровый оппозитный 3-литровый Turbo мотор. Здесь поселились две улитки турбонагнетателей. Мощность возросла и теперь купе-кабриолет имеют 450 л.с. Подрос и крутящий момент, да и динамические характеристики стали привлекательнее. Разгон с места до 100 км/ч у купе-кабриолета Porsche 911 Carrera GTS занимает 3,8 секунды. Максимальная скорость составляет 308 км/ч. Эти данные относятся к двухпедальной версии, которая практически во всем превосходит версию с механикой. Это купе-кабриолет с места до 200 км/ч разгоняется всего за 9 секунд.

Багажник у купе-кабриолет Porsche 911 Carrera GTS есть, но он, во-первых, расположен спереди, а, во-вторых, это скорее формальность, поскольку его объем всего лишь 125 литров. Словом, данный автомобиль крайне непрактичный. В багажник можно положить разве что спортивную сумку. В салоне две места. Задний ряд сидений есть, но даже ребенку там будет тесновато. Дорожный просвет крайне мал. Владельцу такой машину придется тщательно выбирать маршрут для своего движения, избегая дорог с плохим покрытием. Любопытно то, что производитель решил не указывать данные о величине клиренса, посчитав этот показатель ненужным для клиента.

Осмотр салона

В салоне всё по-немецки сдержанно и где-то даже строго. Здесь нет откровенно провоцирующих или раздражающих элементов. Всё сделано из замши, алюминия и карбона. Подгонка деталей в купе-кабриолет Porsche 911 Carrera GTS на высшем уровне. Да и многие цветовые решения можно индивидуализировать по своему усмотрению. Были бы деньги.

Но есть и минусы. Например, здесь крайне мало ниш для того, чтобы разместить хотя бы мобильный телефон. Словом, интерьер красив и выполнен из качественных материалов, но есть вопросы к практичности.

В салоне автомобиля есть волшебная кнопка, которая буквально сносит крышу. Автожурналисты рассказывая о процессе складывания крыши любят по говорят про те секунды, которые необходимы для того, чтобы крышу сложить. Кому интересны временные рамки, то раскладывается крыша и складывается за 13 секунд, что достаточно быстро.

Купе Porsche 911 Carrera GTS на дороге

Можно быть уверенным на 100%, что фанаты 911 Carrera GTS ничуть не расстроились оттого, что здесь появился турбомотор. Во время тест-драйва не удалось почувствовать даже намека на турбояму. Мотор очень эластичен и крутящий момент доступен практичен во всём диапазоне оборотов двигателя. То есть вне зависимости от скорости движения, продавливаете чуть-чуть педаль газа и вас выдавливает в кресло. Это настоящий спорткар.

Ещё на принадлежность этого купе-кабриолета Porsche 911 Carrera GTS к классу спортивных автомобилей намекает замшевый руль. Когда берешь его в руки, сразу же хочется отправиться на гоночный трек. Эта машина так и провоцирует водителя.

О том, что этот автомобиль настоящий спорткар намекает и барашек на рулевом колесе. С его помощью можно выбирать разные режимы движения. Среди них: обычный, Спорт, Спорт Плюс и индивидуальной, при котором вы сами задаете себе все настройки, которые вам необходимы.

Радует и то, что после обновления 911 Carrera GTS в нем не появилась центральная сенсорная консоль, как на модели Panamera. Здесь все те же пластиковые кнопки. Очень удобно и правильно, так как в настоящем спорткаре должны быть пластиковые кнопки и минимум сенсорных поверхности.

Здесь сенсорная поверхность только одна — это дисплей мультимедийного комплекса, который очень функционален и разобраться со всеми системами не сложно. Ещё, что очень хорошо, особенно для автомобиля в кузове кабриолет, это то, что когда вы едете без крыши в солнечную погоду, этот дисплей не бликует.

Помимо прочего в этом автомобиле есть ещё одна кнопочка, которая является генератором хорошего настроения автовладельца. Эта кнопочка с пиктограммой выхлопной системы. Нажимаем её, выбираем режим «спорт» и прислушиваемся к реву и отстрелам, издаваемыми автомобилем.

Управляемость и режимы движения

Что до управляемости, то в зависимости от выбранного режима движения автомобиль меняет свой характер. Если выбрать обычный режим, то оказываешься в совершенно гражданском автомобиле, на котором можно перемещаться каждый день. Руль очень отзывчивый, он понятный, вам всегда понятно, куда автомобиль едет. Нет никакой пустоты, разве что небольшая в околонулевой зоне. Вы едете на обычном автомобиле, который не забирает от вас все силы, как это обычно бывает со спорткарами.

Как только вы меняете режим движения на «Спорт» или «Спорт Плюс» характер у автомобиля становится другим. Он начинает вас подгонять. Ты должен ехать быстрее, словно бы командует он. «Крутой поворот? Ничего страшного, поворачивай руль, а с остальным я сама разберусь», будто бы говорит машина. Машина начинает провоцировать водителя и это неплохо, когда речь идет о спорткаре.

Что касается подвески, то она эргономична. Все неровности, которые проезжаются колёсами подвеска отрабатывает, но про дорожный просвет, который очень мал, надо помнить. Потому что если вы попадете на дорогу с очень плохим покрытием или с ямами, то там нужно будет красться, чтобы не приложиться нижней частью переднего бампера или днищем.

Купе-кабриолет Porsche 911 Carrera GTS, независимо от поколения — это легенда, а потому что-то здесь кардинально менять и переделать не имеет никакого смысла. Для этого есть совершенно другие автомобили и другие производители.

Драйв Porsche 911 Carrera Cabriolet

Трактор! Непрогретый «оппозитник» кабриолета Porsche 911 Carrera S на холостых оборотах грубо тарахтит прямо за спиной, и в его механическом грохоте и перестуках нет ни благородства, ни особой красоты. Но заберитесь на нем повыше в горы и позвольте ему вздохнуть полной грудью, и тогда его разъяренное рявканье, отражающееся от скал прямо в открытый салон кабриолета, заставит шевелиться волосы на вашем затылке.

Так уж сложилось, что с Porsche 911 я до сих пор водил лишь «шапочное» знакомство: прошлой зимой десять минут поскользил на «девятьсот-одиннадцатом» по льду в Тушино, а летом – проехал пару кругов в прогулочном темпе по строящемуся треку под Санкт-Петербургом. Зато был достаточно наслышан и о норовистом заднемоторном характере 911-го, и о его требованиях к водительским навыкам человека, сидящего за рулем…

Но вот подошли к концу полтора дня в компании Porsche 911, и он не выбросил меня в придорожную канаву, не размазал о скалу и не спихнул с обрыва серпантина на острове Гран-Канария.

Напротив, новый «девятьсот-одиннадцатый» показался одним из самых понятных и фантастически увлекательных автомобилей, на которых мне довелось поездить!

Где тут кнопка
Like?

Всё потому, что Porsche 911 меняется. С каждым поколением он становится еще совершеннее и еще быстрее. Вот и дебютировавшее в прошлом году купе, и новый кабриолет только внешне похожи на своих предшественников. Они легче и жестче, у них шире колея и увеличенная на внушительные 100 миллиметров колесная база. Мотор задвинули вглубь кузова на 70 миллиметров, и хотя конструктивно двигатель по-прежнему «висит» над задней осью, едут новые автомобили уже иначе.

Porsche 911 Cabrio на 50 килограммов легче модели предыдущего поколения, а его кузов на 18 процентов жестче. Крыша – тканевая, натянутая на магниевый каркас. Такая конструкция легче, а значит помогает снизить центр масс.

Даже в версии без крыши 911-й – монолит. Предельно собран и упруг на неровностях, но своей плотностью он не выматывает даже после нескольких часов активного драйва. Руль, даром что теперь оснащен электроусилителем, чуть тяжеловат, но кристально чист и точен. И никакой «суперкаровской» нервозности – кабриолет не мечется на неровностях, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями в «драйве» меняет ступени быстро и незаметно, мотор – лишь гулко бубнит.

А где же адреналин? Где эмоции, пот градом и потные от волнения ладони?

Да вот, совсем рядом – за красным огоньком на клавише «Sport» или «Sport Plus» на центральном тоннеле. После нажатия на любую из этих кнопок 911-й вдруг собирается, и ты чувствуешь, как напрягаются мышцы под его рельефными боками. Коробка передач «падает» на пару ступеней вниз и призывно повисает на 3-3,5 тысячах оборотов: мол, давай, жми, раз уж решился! Жму!

Выбранный режим мехатронного шасси отображается на левой спице руля (доступно не во всех версиях). Отдельного варианта настроек “спорт” у трансмиссии нет — он активируется автоматически.

Изменившийся вдруг характер четырехсотсильной Carrera S ошеломляет. Причем не чистой динамикой, а той эффективностью и точностью, с которой автомобиль реализует всю выдаваемую атмосферным двигателем тягу, без остатка. И абсолютным отсутствием инертности в своих реакциях.

«Зацеп» просто сумасшедший – задние покрышки шириной 295-миллиметров вгрызаются в каждый нанометр дорожного полотна. Вот почему на провокационные «тычки» по педали газа автомобиль вместо ожидаемого проскальзывания задних колес реагирует лишь мощнейшими рывками ускорения, от которых того и гляди заноет шея.

«Робот» работает безупречно, позволяя полностью сконцентрироваться на рулёжке. Честный «ручной» режим здесь нужен, скорее, для галочки, потому что трансмиссия PDK всегда идеально находит нужную передачу.

Недостаточная поворачиваемость? Если только намеренно её спровоцировать и катастрофически превысить скорость входа в поворот. Во всех остальных случаях система активного подавления кренов изо всех сил старается не допускать разгрузки передних шин, поэтому предел по запасу сцепления с дорогой находится буквально за гранью добра и зла. Это значит, что ездить по дорогам общего пользования в темпе, который сможет вывести 911-й из равновесия, – чистое безумие!

Даже в режиме «SportPlus», в котором электроника заметно ослабляет ошейник системы стабилизации и трекшн-контроля, кабриолет остается идеально послушным.

Ощущение прямой связи между педалью газа и мотором дополнительно усиливают активные гидроопоры двигателя, которые борются с вибрациями и не позволяют ему «играть» при переменных нагрузках.

Но даже не подбираясь к истинным пределам 911-го, от того, насколько быстро тебе удается “вкатиться” в этот автомобиль, легко потерять голову. Кабриолет плоско стелется по островным серпантинам, перетекая между связками со скоростью селевого потока. Торможение, хорошенько загружающее передние колеса, короткое движение рулем и снова газ! Я слышу – да, слышу! – как похрустывает активный задний дифференциал, притормаживая внутреннее колесо и направляя тягу на опорное, а затем смыкающий фрикционы электронноуправляемой муфты для максимально злого разгона. Чувствую, как машина уверенно опирается на широченные покрышки и чертит идеальную дугу, реализуя каждый ньютон-метр тяги.

Вовлеченность водителя в этот процесс – невероятная.

Он ощущает все, что делает 911-й – чувствует руками, ногами, своей задницей, в конце концов! Он видит, куда и как едет машина, потому что у него перед носом всегда маячат передние крылья, а в зеркалах – мощные «бедра» задних колесных арок. Но что еще важнее, он слышит всю эту механическую какофонию вокруг, между источниками которой и его ушами нет никаких препятствий!

Кабриолет на гоночном треке?
Почему бы и нет

Может ли быть что-то лучше?! Оказывается, да! Кабриолет Carrera S с опциональными карбон-керамическими тормозами и «спортивной» выпускной системой. Нажимая кнопку рядом с селектором КПП с нарисованными на ней патрубками, ты словно вынимаешь беруши – настолько злее и громче становится голос 911-го. В горах его звук доводит до исступления, заставляя выкручивать оппозитный мотор кабриолета в звон, раз за разом добираясь до отсечки.

Красные суппорты – обычные тормоза. Желтые – опциональные карбон-керамические. Вторые лучше по всем параметрам: эффективнее, легче (минус 3,5-3,8 килограмма с каждого колеса) и почти неутомимы.

Руль на машине с «керамикой» кажется чуть легче и оттого еще «чище», а неровности такой кабриолет преодолевает с еще большей невозмутимостью. Дорогущие тормоза, за которые в России просят немыслимые 408 тысяч рублей, – это не просто запредельная устойчивость к перегрузкам на горных серпантинах или на треке, но и сэкономленные килограммы неподрессоренных масс, которые делают 911-й… совершеннее.

Покупатель кабриолета сможет выбрать из четырех видов передних сидений, отличающихся профилем, степенью “спортивности” и количеством регулировок. Кроме того, можно заказать подогрев и вентиляцию. Большинство кнопок управления электроникой сосредоточены на передней панели и трансмиссионном тоннеле.

Говорить о недостатках Porsche 911 Cabriolet совершенно не хочется – в первую очередь потому, что все они кажутся надуманными. Неужели кто-то действительно откажется от открытого автомобиля из-за того, что у него иногда поскрипывает механизм складной крыши? Или кто-то реально будет сетовать на крошечный «багажник» спереди, кажущуюся тесноту в салоне или «тормознутый» навигатор? Да полноте!

Базовый кабриолет Carrera с 350-сильным мотором – очень неплох. Но «эСка» ощутимо “злее” и способна подарить больше эмоций. Причем, брать лучше версию с PDK: механика хоть и работает идеально, но «робот» все равно быстрее.

Самая серьезная проблема, которую я обнаружил у 911-го, – это необходимость выбирать между купе и кабриолетом. Потому что 911 Cabriolet способен подарить своему владельцу несоизмеримо больше аудио-визуальных эмоций, чем купе. А купе, в свою очередь, должно ехать точнее и наверняка еще быстрее доведет до экстаза любого азартного водителя.

От такого выбора голова идет кругом! Но я знаю выход: нужно купить оба.

Подробности

Активный задний дифференециал PTV Plus доступен только на машинах с роботизированной трансмиссией PDK. Она выполняет сразу две функции. Во-первых, на входе в поворот электроника притормаживает внутреннее колесо при помощи штатных тормозов, сообщая дополнительный вращающий момент автомобилю и тем самым доворачивая его. При разгоне на выходе из поворота система “зажимает” электронноуправляемую блокировку дифференциала. Для версий с “механикой” доступен традиционный самоблок.

Электроусилитель помог сократить расход топлива примерно на 0,1 литра на 100 километров пробега.

Система подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) использует гидроцилиндры вместо традионных креплений стабилизаторов поперечной устойчивости. Каждый из гидроцилиндров может изменять свою длину на 70 миллиметров. При активном вождении стабилизатор “зажимается” с опережением, зато при прямолинейном движении активный “стаб” практически полностью распускается для достижения максимального комфорта.

Механическая коробка передач — почти что преселективный робот PDK, только без управляющей элекроники. Передач теперь семь, причем на высшую ступень можно переключиться либо с пятой, либо с шестой передачи.Преселективный робот с двумя сцеплениями PDK (Porsche Doppelkupplung) – на 30 килограммов тяжелее за счет дополнительного навесного оборудования.

The 2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet Drowns Its Driver in Sun, Speed, and a Curiously Tall Body

Few things are as rejuvenating as the eighth-generation Porsche 911 convertible.

For a car that’s designed to expose its passengers to the elements, the 2020 Porsche 911 Carrera S cabriolet sure swallows you deep inside its cabin. No one will hook an elbow over the door of this high-waisted droptop. Look at the photos. A tall driver’s head pokes over the beltline as if he’s a Lego figure at the wheel of a Playmobil Porsche. In combination with the $3470 18-way power-adjustable sport seats that envelop like bathwater, the tall body sides create the sensation that you’re driving a soaking tub. Don’t get us wrong. Between the billet-like solidity of the chassis and the sheer magnitude of its capabilities, there is a lot to like here. On a mountain road, the 911 is a cast-iron bathtub hurled down a bobsled run. We’d pay to ride in that.

This new open-air 992 series (the eighth-generation 911) is a full second quicker than the 991 model that it replaces. The top raises and lowers in 12 seconds at speeds up to 31 mph. Acceleration? That’s quicker, too, with Porsche suggesting a 0.4-second improvement that should place a Sport Chrono–equipped all-wheel-drive Carrera 4S at 60 mph in 3.1 seconds.

As in the last 911 cabriolet, the top sandwiches magnesium panels between the canvas for a streamlined profile, hardtop security, and coupelike wind-noise levels with the roof up. When the roof is retracted, a deployable mesh wind deflector unfolds over the rear seats and subdues the turbulence that swirls around front-seat occupants. In other markets, owners can drop the canvas from a distance via the key fob, but lawyers recognize such a feature would invariably be implicated in a messy lawsuit involving a prize-winning rhododendron if Porsche were to allow it into the United States, so the company won’t.

Sportier Yet Suppler Suspension

Adaptive dampers (Porsche Active Suspension Management, or PASM) come standard and, for the first time in the cabriolet’s 37-year history, a sport suspension is available. This $1020 option includes stiffer springs, retuned dampers, and larger anti-roll bars and drops the body 0.4 inch to hunker over the standard 20-inch front and 21-inch rear Pirelli P Zero PZ4 tires. August Achleitner, vice president responsible for the 911, explains that this new temptation is only possible due to the 992’s new dampers. In the outgoing 991 model, the electronically controlled PASM units could only adjust their damping rates when their internal pistons were stationary as the suspension transitioned between compression and rebound. In this eighth-generation 911, the damper can alter its valving regardless of the pistons’ speed and position. These quicker-acting units allow Porsche engineers to set a baseline of relatively soft initial damping over comparatively stiff springs and ramp up the damping rate as necessary while the suspension strokes.

It’s that initial suppleness that makes the sport suspension compatible with the new cabriolet. Even with its additional structural bracing, the convertible lacks the body rigidity of the latest 911 coupe, and a hard-hitting suspension tune would knock loose unseemly rattles, creaks, and squeaks as the miles accumulate. That’s no longer a concern for Porsche.

All of this is a very long way of saying the sport-suspension-equipped cabriolet rides and handles beautifully. Even with its short travel, the suspension sopped up Greece’s battered back roads with an easy nonchalance and climbed into seaside mountains with exacting body control. In a world gone mad with overly harsh suspensions and rubber-band-like tires, Porsche remains the role model the rest of the industry should be looking to.

The rear-wheel-drive Carrera S cabriolet we drove augmented the standard electrically assisted variable-ratio steering rack, brake-based torque vectoring, and electronically controlled limited-slip differential with $3170 active anti-roll bars, $8970 carbon-ceramic brake rotors, $2090 rear-wheel steering, and the $5460 Sport package that bundles an active sport exhaust, black tailpipes, the Sport Chrono package, and the sport suspension. Thus configured into the sportiest roofless 911—for the moment, at least—the cabriolet handily outran the general feeling of bigness you get in towns and parking lots and left us with a deep appreciation for its massive grip.

Big Power and a Little Turbo Lag

Updated with new plumbing on both sides of the combustion chambers, the twin-turbo flat-six shrugs off the extra 160 pounds spread through the new car. That said, squeezing 443 horsepower from a modest 3.0 liters means a whiff of turbo lag is inevitable in the right—er, wrong—situations. Porsche points out that the torque curve is more linear than in the outgoing Carrera S, which is a clever way of saying that the torque peak now arrives 600 rpm later. Granted, that peak is 22 lb-ft taller, plateauing at 390 lb-ft between 2300 and 5000 rpm. The PDK dual-clutch automatic transmission, now with eight forward gears, continues to be the perfect partner, strategizing and executing shifts with terse Germanic efficiency. A seven-speed manual will join the range eventually, but not until Porsche clears it through Europe’s increasingly onerous homologation process.

When they appear on dealer lots this summer, the Carrera S and Carrera 4S cabriolets will sticker at $127,350 and $134,650, respectively. That’s a largely theoretical price, of course, as you’re unlikely to make out with a 911 wearing anything less than five figures in optional equipment. The S we drove outside of Athens claimed nearly $50,000 in options, pushing it beyond the 540-hp 911 Turbo’s starting price.

Those who can will pay those kinds of prices—and they should, because there’s nothing else like it. There are more exclusive, more eye-catching, and racier ways to catch a tan, but no car offers a driving experience this honest with such bandwidth as a 911. It is a sports car, a grand tourer, a daily driver, and a genuine luxury car. However you drive it, it refreshes and rejuvenates in the same way as a long soak in the bath.

Specifications

Specifications

2020 Porsche 911 Carrera S/4S Cabriolet

VEHICLE TYPE
rear-engine, rear- or all-wheel-drive, 2+2-passenger, 2-door convertible

BASE PRICES
Carrera S, $127,350;
Carrera 4S, $134,650

ENGINE TYPE
twin-turbocharged and intercooled DOHC 24-valve flat-6, aluminum block and heads, direct fuel injection

Displacement
182 cu in, 2981 cc
Power
443 hp @ 6500 rpm
Torque
390 lb-ft @ 2300 rpm

TRANSMISSIONS
8-speed dual-clutch automatic with manual shifting mode

DIMENSIONS
Wheelbase: 96.5 in
Length: 177.9–178.4 in
Width: 72.9 in
Height: 51.2 in
Trunk volume: 5 cu ft
Curb weight (C/D est): 3500–3700 lb

PERFORMANCE (C/D EST)
Zero to 60 mph: 3.1–3.4 sec
Zero to 100 mph: 7.3–7.6 sec
Standing ¼-mile: 11.4–11.7 sec
Top speed: 188–190 mph

EPA FUEL ECONOMY (C/D EST)
Combined/city/highway: 22/20/25–26 mpg

Porsche 911 Carrera Cabriolet

• Марка автомобиля: Porsche
• Страна производитель: Германия

• Год выпуска: 2014
• Тип кузова: Кабриолет

Porsche 911 Carrera Cabriolet – это спорткар с открытым верхом от немецкой компании производителя Porsche AG. Весь модельный ряд Порше.

Этот кабриолет представлен в классе «H2». Есть как заднеприводный, так и полноприводный вариант. Существуют такие модификации: классическая, S, 4S, 4, GTS и 4 GTS. В 2011 году миру предстала очередная рестайлинговая версия этого автомобиля. Были проведены большие изменения. Но это никак не повлияло на «сущность» модели. Такие характерные черты, как элегантность, превосходство и комфортная езда остались при ней. По сути, изменения коснулись только внешнего вида и гаммы двигателей Porsche Carrera 911.

Салон является традиционным для машин компании, то есть ничего лишнего и максимально функционально. Комфорт гарантирован. Аэродинамика стала еще лучше и коэффициент сопротивления составляет теперь, как и у Porsche Carrera GT, всего 0,29. Это, конечно, положительно отразилось на расходе топлива.

Были обновлены бампера и оптика всего авто. Теперь новая оптика придает, в ночное время, автомобилю некую элегантность и шарм. Что касается складной крыши, то время ее складывания и разворачивания равно 11 секундам. Вес составляет примерно 1,5 тонны, все зависит от комплектации и версии машины. Двигатели у Porsche 911 Carrera Cabriolet стали более экономичными и мощными что является огромным плюсом для автомобиля.

Технические характеристики

Базовым считается бензиновый оппозиционный с шестью цилиндрами, объемом 3,4 литра и мощностью 350 лошадиных сил. У S модификации под капотом расположен также шестицилиндровый, но только с объемом 3,8 литра и большей мощность в 400 лошадиных сил. В паре с этими движками работают: семиступенчатая механика или же диапазонная роботизированная коробка передач PDK с наличием двух сцеплений.

Первый мотор позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/час за 4,8 секунды и его максимальная скорость составляет 286 км/час, а второй за 4,5 секунды и «выжимая» при максимуме 301 км/час. Расход топлива, на каждые 100 км пути, при смешанном цикле, колышется от 8,4 до 9,7 литра. В общем то это не очень много для спортивного автомобиля.

Базовая комплектация включает кожаную обивку в салоне, ксеноновые фары, полный электропакет, аудиосистему, спорт сиденья, бортовой компьютер и много другого.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Porsche

Дважды турбо: тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet PDK-7

Когда кто-то берется переделывать шедевр – всегда страшно. Вдруг напортачит. Часто так и происходит. Джеймс Кэмерон собрался перезапускать “Аватар”, так все боятся – помнят, что произошло с “Индиана Джонс – 4”. Но это про кино, а тут Porsche выпустил новый 911-й и заявил о намерении отказаться от атмосферных моторов. Уже от этого фанаты в шоке. А как же звук, а как же динамика, а что делать с неизбежной турбоямой? Да это все равно, что Мону Лизу переписать с лицом Джима Керри. В Штутгарте вместо ответа только загадочные лица сделали. И вот настал тот день, когда 911 с турбо-мотором выкатился на асфальт трассы Формулы-1 в Сочи для журналистских тестов. На выбор все модификации: Carrera, Carrera S, Targa, Cabriolet, Turbo S и даже тот самый гипер-кар 918 Sp >

Атмосферные версии Porsche 911, которые мы знаем под именем Carrera на протяжении многих лет были самыми популярными спорт-карами. В Штутгарте – штаб-квартире Porsche, этих машин столько, что считать быстро надоедает. Через некоторое время глаз уже не цепляется и воспринимаешь только на слух. Благо бухтение оппозитного атмосферника Porsche спутать сложно.

Но это колоритное бухтение в прошлом. Porsche теперь ставит турбо-моторы даже на Carrera. Фанаты, естественно, плачут. Поэтому, я просто вынужден начать с технической части, хоть это и жесточайшее занудство.

Итак, в Porsche говорят, что звучать новые моторы будут даже лучше, а турбо-яма – вообще ерунда. Они с ней разобрались, поставив две турбины с изменяемой геометрией (одна дует “внизу”, другая “наверху”) и хитрую технологию Dynamic Boost, с помощью которой сокращается время отклика двигателя на педаль газа. Как работает: в момент отпускания педали, перекрывается подача топлива, но турбина продолжает дуть. В итоге, если вы снова нажмете на педаль – отклик будет мгновенным. Во всяком случае, я долго пытался отыскать момент турбо-ямы на “своем” Porsche Carrera 4S Cabrio и не нашел ничего более-менее похожего. Отпускаешь газ, слышишь автоматную очередь из выхлопных труб, снова жмешь на газ и машина устремляется вперед без намека на провал.

Нет, конечно, если упереться и изучать все с электронным микроскопом, то некое подобие турбо-ямы найти можно (я не нашел, но вам оставляю поле для поисков). Ощущения “ничего, ничего, ничего, ой, мама, тормози. ” в новом 911 нет. Он изящно пропускает первые три “ничего” и сразу переходит к последней части. И сопровождается это все весьма сочным ревом мотора. Прежний мотор мне нравился звуком. Новый звучит немного выше, в нем чуть больше ярости и даже истерики, но все равно очень неплохо. Просто бальзам на уши. Особенно в тоннеле, когда звук окружает и слегка сжимает, как море аквалангиста.

Забыл еще сообщить, что благодаря технологиям (форсунки по центру камеры сгорания, система Variocam Plus – это как два движка в одном, какое-то техно-порно с обработкой плазмой) двигатель ест меньше топлива, но производит больше мощности и крутящего момента. Мощности больше на 20 л.с., а потребление снизилось примерно на литр на 100 км.

Если вы еще не уснули, то радостно сообщу выжившим, что все эти технические игрушки шикарно работают. Буквально чувствуешь, что каждый вложенный рубль работает где-то там в недрах автомобиля. И это классно. А еще это все будет работать, работать и работать, ведь Porsche числится в рядах неубиваемых спорт-каров на каждый день.

Что ж, дам вам небольшую передышку и радостно перейду непосредственно к теме прихватизированного мной Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet. Я специально утащил именно его, поскольку в южном городе грешно ездить внутри жестянки. Однозначно надо съемную крышу! Правда, с цветом я немного не угадал – серый кабриолету подходит так же, как сарафан лесорубу. Но это ерунда. Главное, что крыша быстро снимается и для этого не надо полностью останавливаться.

В интерьере все привычно. Все кнопки там же, где и раньше, архитектура точно такая же, как и в прежней версии. Снаружи тоже все привычно. Дутые крылья, сзади мощный скос, плоский “капот”, который на самом деле багажник. Сейчас было бы уместно пошутить над ленью дизайнеров Porsche, но есть моменты, которые сразу бросаются в глаза и по которым новый 911 мгновенно отличаешь от старого.

Во-первых, снаружи появилась “четырехточечная концепция”. Если вы не можете визуально отличить форму головных фар нового 911, то смотрите на начинку. Видите 4 лампы и две здоровых пушки? Это значит, что перед вами новый 911. Сзади фонари тоже поменяли форму и там тоже четыре световых точки. Бампера так же изменились, но это мало заметно. Впрочем, подъемные жалюзи в решетках противотуманок вы тоже не заметите. А они есть! А еще изменилась форма выхлопных труб. Чтобы понять это нужна или линейка или фото старого 911. Ну, или пресс-релиз. Так что шутки про дизайнеров Porsche все еще актуальны. Ведь с интерьером они тоже особо не возились. Поставили руль от Porsche 918 Spider, кнопку системы управления движением, которая позволяет настроить автомобиль в режимах от “уси-пуси” до “я – Тор, с дороги. ” и новую мультимедийную систему, которая умеет больше, чем предыдущая, но весь свой потенциал раскрывает почему-то только с iPhone.

Ну, и ладно. Прощу Porsche чрезмерную любезность с яблочниками. Благо с моей “Виндой” система вроде подружилась. Да и едет новый Porsche так, что пусть хоть только с Android дружит. Он просто нереальный. Помнится, не далеки были те времена, когда испытывал нервоз, двигаясь на Porsche в потоке машин. В пробке он прыгал вперед, норовя распихать всех, кто на пути. Новая Carrera S такого не делает. Она плавно подкатывается вперед и совсем не пугает. Слава коробке PDK с новым маховиком и кучей новых режимов, включая виртуальные передачи.

Ехать в прогулочном темпе по шикарным сочинским дорогам? Да извольте. Справа – море, слева – горы, наслаждайтесь видами. Даже мотор на уши не приседает. А если поднять ветрозащитный экран, то разговаривать можно не повышая голоса на скорости около 100 км/ч. И не рискуешь простудиться. Есть желание зажечь в пределах ПДД – переключаешься в Sport, выхлоп в спортивный режим и по газам. Сзади бабахнет от души, а ускорение прижмет вас к креслу.

Сколько, вы думаете, выдаст на разгоне 911 4S Cabriolet? С опциональными Sport Plus и PDC, которые у меня есть, 4 секунды с нуля до 100 км/ч. И это, кстати, повод для того, чтобы выбрать именно 4S Cabriolet, если вы фанат разгона с места. Обычная заднеприводная версия Carrera 4 всего на 0,1 сек., быстрее. Вот тебе и дамский угодник с откидным верхом.

Этот же ловелас не даст вам угробиться на горных серпантинах. Понятно, что полный привод устойчивее. Но, кроме него, есть система притормаживающая внутренние колеса и заставляющая машину активнее ввинчиваться в поворот. Заднее антикрыло будет прижимать машину, активная подвеска PASM, которая входит в базовую комплектацию, улучшает контакт колес с дорогой, электроника следит за сносами и заносами, вовремя компенсируя их, а система компенсации кренов будет держать машину ровно. И все это работает совершенно незаметно. Скорость прохождения поворота только возрастает и в какой-то момент начинает казаться, что классическая физика попросту не действует на Porsche. Становишься настолько смелым, что можно даже выключить систему PSM и почувствовать машину без электронных помощников. Только не забудьте, что хоть Porsche готов прощать водителю даже очень большие ошибки, запас его терпения не безграничен, а падать с обрыва метров 100. И все лесом.

И все же я позволил себе лететь так, как мне хотелось и насколько позволяла смелость. Слева зеленая бездна, справа неприступная серая скала от которой отражается шикарный звук двигателя и улетает грохотать в глубокое ущелье. Совсем не страшно! Тем более, рядом был джигит из местных, который оказался неплохим гидом и знал места всех потенциальных засад. Да и ребята из Porsche постарались – отметили конусами все серьезные изъяны дороги. Тут надо бы упомянуть об еще одной особенности нового 911. Инженеры учли жалобы клиентов на длинный нос и низкую посадку, которые стали причиной не одной сотни битых о пандусы бамперов. Решение оказалось простым и гениальным – теперь Porsche умеет приподнимать нос и заезжать на крутые подъемы в паркингах.

К счастью, мне эту опцию попробовать не удалось. Зато я в полной мере почувствовал прелесть кабриолета. Свежий воздух, свобода… Этот аромат пьянит почище выпивки. Даже в городе это особенный кайф. А уж когда едешь в кабриолете по горам – чувствуешь себя на вершине мира.

И вот вопрос: стоит ли покупать Porsche 911 Carrera 4S с откидным верхом? Ну, вообще-то он не идеален. Хоть он и умеет поднимать нос, как собака лапу, он все же имеет низкий дорожный просвет. И если вы живете в Самаре – признанном рекордсмене по качеству дорог, это может создать проблемы. Porsche утверждает, что посадочная формула 2х2, но на задние места могут усесться только существа без костей. Амебы, например. И в этом случае вы не сможете, установить ветрозащитный экран, а без него укладке конец. И, конечно, спортивная машина с откидным верхом – символ проблем среднего возраста.

С другой стороны, ну и что? Cabriolet быстрый, интересный, красивый. Дарит бездну удовольствия, а на треке делает все то же самое, что и купе. Средний возраст? Что ж, если других лекарств не придумали, то почему бы не Porsche. Беспокоит матерчатый верх зимой? Так ведь его не так просто повредить, он не промокает, а хороший отопитель согреет все, что угодно. Можно даже в -15 без верха ехать по городу (проверял лично, правда, на другой машине).

Так что я всеми руками за Cabriolet. Он мне нравится однозначно больше, чем купе. Правда, цена 11 000 000 немного настораживает. Ее бы на два поделить и потом еще немного отнять и будет вполне достойное предложение. Но это не вина Porsche. Он-то опять все сделал правильно.

Автомобиль предоставлен официальным партнером Porsche в России