Honda vfr 800f против VFR 800 FI Interceptor

Возвращение культового спортбайка

Honda VFR800 вполне можно назвать культовым мотоциклом. Это конечно же не такая легенда как какой-нибудь Харлей-Дэвидсон, но свои поклонники, которые уже много лет пребывают в состоянии восторга от мощного V-образного четырехцилиндрового мотора у него есть во многих странах мира.

Стоит однако заметить, что за последние годы их ряды несколько поредели, поскольку последний восьмисотый “выфер” был выпущен еще в середине двухтысячных и с тех пор конструкторы Honda ничем новым любителей этого мотоцикла не радовали. Конечно, все они обратили внимание на появление в модельной линейке мотопроизводителя модели Honda VFR1200, но по вкусу он пришелся далеко не всем.

Похоже, что Honda осознала свои ошибки и подготовила поклонникам настоящий сюрприз – Honda VFR 800 F- истинного наследника VFR800. Внешне он довольно сильно отличается от предыдущей модели, что впрочем неудивительно – лет прошло довольно много и производство байков сделало длинный шаг вперед. Honda VFR 800 F выглядит более спортивно, чем предшественник – обтекаемость мотоциклу придает пластиковый обвес. Сразу же бросается в глаза и светодиодная блок-фара в форме бабочки, а также такие стильные нотки, как бронзовое напыление на ободах колес и двигателе.

Сзади установлен усиленный консольный маятник и одна труба глушителя с правой стороны, которая заменила два ствола выхлопной системы под подрамником у предшественника. Такое изменение конструкции сделало VFR 800 F более легким как в плане технических характеристик, так и визуально. Еще несколько килограммов инженерам удалось сэкономить, заменив стальной трубчатый подрамник на алюминиевый. В целом, по сравнению с предыдущей моделью мотоцикл “похудел” на пять с половиной кило.

Если внимательно присмотреться, то можно заметить, что Honda VFR 800 F стал немного уже. Ужать “талию” почти на 4 см, как говорят конструкторы, удалось за счет радиатора новой формы. Уже стала рама, а соответственно уменьшилась и ширина сиденья, которое на ней установлено. За счет этого, сидя за рулем VFR 800 F легче доставать ногами до асфальта во время остановок, хотя сиденье само по себе низким не назовешь – высота по седлу составляет 810 мм.

Силовой агрегат Honda VFR 800 F остался прежним, как и раньше мотоцикл приводится в движение V-образным четырехцилиндровым мотором с рабочим объемом 728 кубических сантиметра, однако конструкторы внесли в него кое-какие изменения. Была увеличена камера впуска, оптимизировано соотношение фаз газораспределения и впрыск топлива, а также использованы новые карты зажигания. Все это позволило существенно поднять тягу мотора на низах.

Honda VFR 800 F обладает очень гладкими и обтекаемыми формами, кроме того байк стал уже, а его центр тяжести еще больше сместился вниз – одним из результатов такого преображения стала великолепная управляемость.

Улучшения также коснулись системы VTEC, которая определяет два или четыре клапана будет работать на цилиндре. Как и раньше, на невысокой скорости задействовано только два и еще пара подключается, если разогнаться. Так вот если верить разработчикам, теперь момент активации дополнительных клапанов будет непросто заметить, поскольку обновленная система работает очень плавно. На дороге это ощущается как резкий прирост мощности – мотоцикл и так очень бойко разгоняется, но в диапазоне между 6 500 и 6 800 оборотами VTEC задействует еще по два клапана на каждый цилиндр и Honda VFR 800 F превращается в полноценный спортбайк.

С заводным движком отлично работает в паре 6-ступенчатая коробка передач, хотя для уверенных переключений к ней необходимо привыкнуть – найти нейтраль не всегда удается с первого раза. Кроме того, в отличие от большинства спортивных собратьев конструкторы обделили Honda VFR 800 F проскальзывающим сцеплением, поэтому скидывать передачу вниз на высокой скорости следует осторожно. К слову, за рулем этот байк оставляет обманчивое впечатление, что он кажется существенно меньше, чем есть на самом деле – при снаряженной массе в 240 килограммов он отличается великолепной управляемостью, легко слушается руля и, кажется, способен предсказывать желания райдера. По маневренности он мало в чем уступает Honda CBR600RR, и объяснить столь высокие возможности этого байка можно его максимально низким центром тяжести.

В глаза сразу же бросаются такие яркие детали новинки как оптика головного света в едином блоке, новая приборная панель и стильные 12-спицевые колеса с мощными тормозами.

С неровностями, которые встречаются на дорогах, Honda VFR 800 F уверенно справляется и в этом заслуга 43-миллиметровой вилки Showa спереди и моноамортизатора сзади. Вилка имеет регулировки предварительного натяжения пружин, а задняя подвеска помимо этого обладает регулировкой отбоя пружины амортизатора. Тормозное усилие обеспечивается двумя 310-миллиметровыми дисками и четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневой скобой на заднем колесе. Все это дополняет антиблокировочная система, которая входит в комплектацию.

Приборная панель по сравнению с предыдущей моделью очень сильно изменилась. На ней не хватает современного бортового компьютера, которым оснащается большинство конкурентов, но до того кто сидит за рулем она доносит всю необходимую в пути информацию с помощью аналогового тахометера и цифрового спидометра, на котором также отображается индикатор включенной передачи, пробег, часы и данные о температуре окружающего воздуха.

В целом, Honda VFR 800 F, обещает снова покорить сердца фанатов бренда. Скорее всего, это ему без труда удастся сделать с помощью широкого списка дополнительных аксессуаров, которые способны превратить этот байк в заветную мечту любого райдера: трекшн-контроль, обогрев ручек руля, автоматически выключающиеся поворотники… Любители скоростной езды точно оценят квикшифтер, который Honda впервые ставит на свою модель, а те кому по душе дальние странствия с удовольствием отметят, что набор кофров для VFR1200 отлично подходит и для его младшего брата Honda VFR 800 F. Одним словом, конструкторы японской компании снова создали мотоцикл, который имеет все шансы стать культовым и продолжить традицию своих предков.

Прайд Байк – о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Форум
Пользователи
Правила
Поиск
Регистрация
Зайти
О мотоциклах – на сайт
Загрузить картинку
Магазин мотоэкипировки
Каталог мотоциклов
ПОМОЩЬ ПО ФОРУМУ!
Мото Архив – Прайд Байк

Страниц: 1

#1 2009-04-27 07:03:09

VFR 800 VTEC, VFR 800 FI Interceptor, VFR 800

Вообщем вопрос по теме – в чем отличие? Т.е. пишут в объявлениях то так то эдак.

Сейчас решил продавать свой Джиксер, ибо захотелось попутешествовать на дальняк. Покупатель есть из местных. Вот думаю, что подобрать из спорт-туристов.

Рассматриваю:
1. Yamaha FZ1 в пластике, т.е. продаются экзэмпляры полностью в пластике, до кучи вопрос – это тюнинг или модификация? Имеется ввиду пластик вокруг движка, трубы выхлопа что проходит снизу спрятаны в пластик по бокам. Поидее хорошая аэродинамика, кофры отлично смотряться.
Смущает отдельное сидение для пасажира, т.е. при поездке будет постоянно елозить, так как сидит не плотно и при торможении может соскакивать оттуда.
Мнения.

2. VFR 800. Аппарат всем хорошь. Смущает 800 кубов, на дальняке с пасажиром и загрузкой кофров, на сколько стабильно идет, да и расход топлива, т.е. придеться на более высоких оборотах ехать для поддержания крейсерской скорости.

3. Yamaha FJR 1300. Вроде бы отличный мот для дальников + обслуживание у Ямахи в городе на высоте. Но помимо дальняков есть покатушки в городе. А он как то слоновато смотриться, тяжел, да и выглядит без кофров как то масивно и неказисто. Преимущество еще одно – кардан.

Вот собственно мучаюсь выбором. Бюджет – могу взять новый спокойно. Но вот в случае с Хондой это не актуально так как дилера поблизости нет, т.е. гарантия пропадет полюбому – так что смотрю б/у хонду.
Вообще пробег для спорт=туриста 14-22 000 км. на сколько впечатлителен? Друзья говорят что для спорт-туриста в хороших руках и 50 000 км. не о чём.

Прошу помочь и побыстрее, а то покупатель на мой джиксер рвет и мечет, грозиться прилететь в любое время дня и ночи и купить сразу – запал парень как проехал.

Пы.Сы. В принципе – план такой, взять бабло, поехать в москву предварительно выбрав пару вариантов и купив там – мотануть к себе. Остается только с моделью определиться.
Кстати почему именно эти модели? – Ну потому что можно кофры отцепить и просто по городу погонять, а то согласен что есть туристические слоны – за которыми и уснуть в дороге можно.
Про опыт – опыт есть, с аппаратами справлюсь. Физически крепок, так что проблем с весом нет, по росту 178 см – средний.

Honda vfr 800f против VFR 800 FI Interceptor

Предыдущий опыт.
Yamaha YZ 250, Honda CRF 250, KTM rc390, BMW F800R, CBR600, CBR1000R Fireblade…

Очень мало отзывов в РФ по этой машинке в ее последнем исполнении. При покупке я ориентировался на отзывы иностранных изданий. Надеюсь, кому-то мой пост будет полезен.

Honda VFR800F 2015 гв, спорт-турист.
Самый комфортный мот из всех, на которых я ездил… Полный сток, в который входят подогрев грипс, центральная подставка, трекшконтроль, абс. На данный момент пробег под 1000 км, но уже есть что сказать.

Мотор.
Перед покупкой читал о том, что на более ранних моделях (до 2014 года) при наборе 6000 оборотов происходит пинок под зад (VTec подключает вторую пару клапанов на каждый цилиндр). На моем моте такого НЕТ. Набор скорости происходит плавно во всем диапазоне до 8000. Дальше пока не пробовал, мот на обкатке. Я вообще очень полюбил Хонду именно за равномерность распределения крутящего момента во всем доступном диапазоне. Это очень удобно — ты всегда понимаешь, что будет происходить в каждый последующий момент. Есть мнение, что мотор скучный. Но тут для меня все просто — для городской эксплуатации мотор должен быть максимально контролируемым, еду туда, куда хочу, могу себе позволить закрывать или открывать газ в повороте, могу быстро ускориться или эффективно тормозить двигателем. Все происходит ровно так, как ожидаешь. Одним словом, полный контроль без сюрпризов.

Коробка передач.
Первая вполне рабочая (в сравнении с BMW F800R как наиболее близкому в смысле объема двигателя). 1ая до 40. 2 ая до 70. 3я до 100 и т.д. Это если держать двигатель в не сильно напряжном диапазоне оборотов, до 8000. Иногда в междурядье еду на 1, иногда на 2 передаче. На 1ой присутствует дерганье, оно легко устраняется подтравливанием сцепления. Я это не люблю делать, поэтому 80% времени в стоячей пробке еду на 2ой передаче на скорости до 40-50 кмч. Для динамичного разгона можно использовать 3ю передачу до 120 кмч. На оборотах под 7-8 тыс появляется вибрация, она чувствуется ногами через подножки. Но эта вибрация абсолютно ничто по сравнению с вибрациями 2х цилидрового мтора BMW. Легкий зуд, я бы сказал. При спокойном движении в городе без пробок я еду на 4 и 5 передачах, больше 150 обычно не разгоняюсь в городе… На трассе включаю 6ую на скорости больше 160, хотя там еще 5ой остается очень много. В целом нет ощущения “бездонности” файера, но совершенно точно есть возможность использовать передачи под свою манеру езды и ничего за это Вам не будет. Кто-то любит крутить движок, кто-то любит экономить топливо. Тут все средства в арсенале пилота — как хочешь, так и действуй. Кстати сказать, с места можно разгоняться и на 3ей, если кому-то это надо.
Отдельно хочу отметить, что рычаг переключения передач выведен напрямую из коробки и возможность регулировки подножки относительно рычага отсутствует, насколько я понимаю. При этом меня она полностью устраивает. Включения однозначные — то есть всегда понимаешь, включил ты передачу или нет.
Единственный непонятный пока для меня момент — переключение с 3й на 2ую. Как я ни пробовал сделать подброс газа, всегда происходит рывок на понижении передач. Делаю так — чуть на большее время выжимаю сцепление и плавно втыкаю 2ую передачую без подгазовки. Нагрузка при этом на валы и на коробку небольшая, т.к. это происходит на малых оборотах и на небошой скорости, риска блокировки заднего нет (проскальзывающего сцепления тут нет, в данном случае это неважно). Поэтому просто надо привыкнуть делать так.

Посадка и комфорт.
Регулировки расстояния и положения стопы относительно левой подножки и рычага переключения передач нет. Вероятно, можно поставить регулируемые подножки, но мне ни к чему. Клипоны низкие относительно дорожных нейкидов типа кавы или бмв. Первое время я испытывал дискомфорт. Но быстро лечится, если сильнее сжимать бак коленями. Под мои габариты оптимально — когда чуть присогнута спина, колени сильно в бак, руки расслаблены максимально. В принципе, по теории, так и надо ездить. На скорости 140+ очень удобно переносить вес тела назад, жопой в упор, локти в бак, подбородок под стекло. При этом управляемость становится очень близка к спорту. Мот очень чувствителен к смещению центра тяжести пилота относительно центра. При смещении полужопицы относительно центра сиденья, траекторию можно буквально “ломать” при относительно небольшом наклоне мота. Это очень важно для меня, когда можно в городских условиях не наклонять мот, а желаемой траектории достигать за счет перемещения тела — пятно контакта колеса не сильно уменьшается относительно езды по прямой, но траектория “рисуется” ожидаемая, как по лейкалу. Эффективно давить коленями в бак и нагружать подножки — за счет относительно небольшой базы и вылета вилки, мот чувствителен ко всем действиям, это очень удобно. Например, сдвоенные изгибы дороги типа “шиканы” можно проходить без сброса газа только за счет обычных трековых упражнений типа перекладки и перезагрузки опор. Я настроил пульты, в стоке они явно приехали в расчете на более низкорослого пилота. Приходилось заламывать кисть (особенно левой руки) вверх. Элементарное действие — накидной ключ на 8 и опускается ниже. Это очень важная штука для меня — настроить пульты так, чтобы положение кисти было продолжением руки.
Ветрозащита относительно нейкидов … присутствет. Относительно спортов — превосходит их. Поток ветра при прямой посадке направлен в подбородок. Соответственно, при прилегании на бак он смещается в верхнюю часть шлема. В положении “подбородок на баке” дует в макушку.
Очень интересная особенность — аэродинамика. Первые несколько раз я напрягся. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Надо иметь в виду во избежании попыток исправить этот эффект. Пару раз почувствовать и потом знать об этом. Мот тяжелый, сдуть его не так просто.
Про сиденье сказать ничего особенного не могу — просто сиденье. Сзади широкое, впереди уже, практически треугольник. Сидеть удобно, перемещаться легко.

Табло и индикаторы.
Аналоговый тахометр в центре всей информационной системы — это отличная идея, браво Хонде. Я обычно считаю передачи и при опыте езды на каком-то определенном мотоцикле могу быстро понять, где я по оборотам и скорости. Да, вообще говоря, по кол-ву оборотов можно понять очень многое о том, где и что происходит. Я очень рад, что инженеры сделали именно так. Цифровой индикатор скорости и передач. Счетчик километража, также можно настроить счетчик пробега за поездку или две. Есть часы. Выглядит все это добро вполне совеременно, цветной дисплей радует глаз, хотя для меня лично это не имеет большого значения, просто приятно смотреть.

Светотехника.
Отдельно я решил об этом написать, т.к. Она заслуживает похвалы. Я слышал пару раз про то, что дизайн слизан с Дукатти Панигейл. Очевидно, что сходство есть, причем они и правда очень и очень похожи. Но меня персонально это не волнует. Важно то, что оптика супер. В потоке водители однозначно идентифицируют объект как “мотоцикл” — две диодные полосы, таких нет ни у одной известной мне марки машин — привлекают внимание. Я мигаю дальним светом, когда предполагаю резкое перестроение передо мной по ходу движения — меня отлично видят. Есть белые габаритные огни в лопухах зеркал, это добавляет узнаваемости у водитилей автомобилей. В темное время фары меня полностью устраивают, белый пучок, заводская настройка в норме. Стоковая выхлопная система очень тихая, даже когда я поначалу газовал и пытался так привлекать внимание водителя, вставшено между рядами — эффекта ноль. Но стоит мигнуть светом — замечают моментально. Я не люблю громкий выхлоп, поэтому оценил эту опцию как никто другой, наверное.

Всякое еще.
Тормоза — в стоке Tokico. Вилка Showa, не перевертышь. Поначалу показались мне недостаточно эффективными по сравнению с трековыми мотами. Потом начал замечать, что настройки очень своеобразные. То есть если нужно притормозить и сбросить скорость, то нажатием очень легко регулировать обратное ускорение. Прогрессивное торможение надо выполнять более активно, чем я привык — то есть рычаг переднего давить плавно, но быстро и с большИм ускорением.
Экстренное торможение мне не понравилось, хотя останавливает там, где и ожидалось, то есть томоза не подвели. Но я бы хотел более жесткой реакции на передний. Важно при этом, что я почти всегда на торможении дорабатываю задним, не доводя до блокировки по возможности. И даже при работе задним тормоза ощущаются как ватные. За 500+ км колодки уже притерлись, на это списать не могу. Скорее всего нужно просто приспособиться к такой работе тормозных механизмов.

Господа, тут апдейт. Пару раз пришлось оттормаживаться по-полной. Заметил такой эффект — мот присядает на подвесках, при этом нет ни намека на стоппи. При этом торможение отличное. Видимо, раньше я привык к тому, что при резкой нагрузке передней вилки, передняя часть уходит вниз и я как бы оказываюсь попой к нему, лицом в зелю. тут такого нет — он присядает всем корпусом. Нареканий к тормозам у меня больше нет никаких.

Задумывался насчет замены, но дорого это и не совсем понятно, на что менять.
Стоковая резина Dunlop. Я не в восторге, хотя и особого повода ругать у меня нет. Я ездил на Метзелере — вот это резина для дороги… А моя — просто покрышка, дорогу держит, на мокрой немного гуляет, заставляет трекшн поработать на открытии газа в повороте на влажном покрытии. Я точно понимаю, что без трекшна я бы газом вывел на желаемую траекторию, но раз уж тут есть такая штука — ок, пускай думает за меня. Хотя и непривычно немного.

Дополняю по мере вспоминания, о чем не написал сразу.

Мот в стоячем положении тяжелый. у меня пока не получилось самому поставить его на центральную подножку. На физподготовку не жалуюсь. Скорее просто опасаюсь уронить и прикладываю недостаточно усилий. Когда кто-то страхует — без проблем.

Широкие лопухи зеркал. В пробке я начал их складывать.

Есть возможность поднять сиденье на пару см. Для этого в наборе с ключами есть две пластиковые проставки под опоры сидушки. В мануале есть подробная инструкция. В нижнем положении высота сиденья 790 см и при росте 174 сидя обеими ступнями стою на земле.

Пока общий вывод таков, что я искал универсальный мот город-дача-куда то сгонять типа в Ригу или Крым. Он такой и есть.

Универсал: Honda VFR800

Лучший спортсмен среди туристов, лучший турист среди спортсменов — именно так характеризуют Honda VFR800 его владельцы.

000_moto_0212_042

Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC’а — эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.

ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка — Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации — четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) — VFR800i.

Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.

В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.

К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.

В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.

Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.

От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS — весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.

В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения — с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).

Обзор Хонда VFR 800 Interceptor

Хонда VFR 800 Interceptor — Этот спортивно-туристический мотоцикл уже стал практически легендарным.

Все дело в том, что он на момент выпуска представлял собой один из лучших экземпляров в классе. И даже сегодня он продолжает оставаться актуальным, а ведь с тех пор прошло уже много лет.

Вот основные особенности Хонда ВФР 800 Интерцептор:

яркий и стильный дизайн экстерьера;
мощность такова, что байк не уступает многим литровым аналогам;
удобная посадка.

Этот спортивно-туристический мотоцикл способен продемонстрировать результат, которого будет достаточно, пожалуй, абсолютному большинству людей, интересующихся этим классом. В конце концов, это ведь не чисто спортивный мотоцикл, чтобы его мощности и крутящего момента все время было бы мало.

Технические характеристики

Параметры Honda VFR 800 Interceptor впечатляют. Мотор радует всеми своими показателями, ходовая часть не отстает, а тормозов вполне достаточно для комфортного использования машины. Одним словом, не мотоцикл, а мечта любящего ветер туриста.

VFR 800 обладает мотором с четырьмя цилиндрами и V-образной формой. Этот агрегат имеет объем в 781,7 см³. На своих максимумах этот двигатель способен демонстрировать крутящий момент в 75 Нм и мощность в 103 л.с. Предельная скорость мотоцикла составляет 242 км/ч – впечатляющий показатель даже для спортивно-туристического экземпляра.

Трансмиссия

Приводом VFR 800 служит цепь, что позволяет сохранить мощность от потери, которая неминуемо бы случилась, будь привод байка карданным. Коробка передач мотоцикла шестиступенчатая, что подходит для этого класса.

Размеры и масса

Габариты мотоцикла средние: в длину байк 2120 мм, в ширину – 735 мм, а в высоту он 1195 мм, колесная база здесь 1458 мм, а высота модели по седлу составляет 805 мм. Вес вместе с топливом равен 240 кг, а объем бензобака – 20,8 л. Расход топлива на сотню километров дороги может составлять 8-12 л.

Ходовая часть и тормоза

Как и положено представителю класса, в чьем названии есть слово «спортивный», VFR 800 обладает алюминиевой рамой, облегчающей его и без того немаленький вес. По типу этот кузов диагональный. Что касается дисков, то они тут, конечно же, литые. Руль смотрится элегантно и классически.

Газомасляный амортизатор с прогрессией выступает подвеской сзади, а спереди тут вилка телескопическая в 43 мм. Тормоза у VFR 800 гидравлические и представлены сзади одним диском в 256 мм, а спереди – парой дисков по 310 мм.

Производство

Начав выпускаться в далеком 1998 году, модель до сих пор не сошла с конвейера. Это и неудивительно, ведь мотоцикл обладает поразительной способностью выдерживать конкуренцию десятилетиями. Вот что значит изначально продуманная конструкция, маркетинговый план и верность концепции в целом.

Одноклассники

Поскольку этот мотоцикл достаточно своеобразен, у него нет как таковых соперников. Все похожие модели существенно отличаются в том или ином аспекте. Если VFR 800 и можно с кем-то сравнить, то с моделью более мощной, но из той же серии – с VFR 1200 F.

История изменений

На протяжении своей длительной и все еще не оконченной карьеры мотоцикл прошел следующие этапы:

1998 – старт выпуска, первое поколение;
2002 – второе поколение;
2014 – третье поколение.

VFR 800 представляет собой прекрасный образец спортивно-туристической категории байков, который еще не раз даст о себе знать.

BMW F800ST: Сравнительный тест-драйв с Honda VFR 800

Мои формальные критерии идеального мотоцикла просты, они являются следствием предполагаемого режима эксплуатации. Ежедневные поездки на работу, пара больших и несколько мелких дальнобоев за сезон, возможны поездки в Лидер под настроение, и чтобы всё было красиво и надежно — бывает ли такое?

Бывает, но не без компромиссов. Мне, например, кажется, что мой ГС в Лидере не очень, хотя англичане утверждают обратное. Зато в дальнобой можно отправиться в любом направлении. А FJR1300 всем хорош, но на работу на нем не очень удобно, все-таки широковат и тяжеловат. Начнешь присматриваться к какой-нибудь модели, и обязательно в чем-то она потребует компромисса.

А недавно меня осенило — есть такие мотоциклы! Я же на каждом даже катался немного. Они у меня выпали из поля зрения по простой причине — с моими 190 см они мне просто маловаты по габаритам. Зато каждый, похоже, удовлетворяет всем формальным требованиям. Чтобы узнать, так ли это, я полазил по забугорным сайтам и поднабрался информации. А чтобы не писать две статьи, решил оформить материал в виде сравнения. Итак, что же пишут об этих мотоциклах иностранные журналисты.

Honda VFR 800

Мотоцикл-легенда, выпускается уже 10 лет, а если учитывать его прямого предка VFR750, то больше двадцати. Причем сам первый выфер, который дебютировал в 1986 году, является потомком серии VF700/750, выпускавшейся аж с 1982 года. Серия эта видимо до сих пор снится хондовским инженерам и маркетологам в кошмарных снах, поскольку прославилась крайне ненадежным двигателем.

Проблемой стала цепь привода распредвала. Инженеры бились над решением проблемы, в 1984 году переделывали весь ГРМ 8 (восемь) раз, но все тщетно. В результате серия VFR получила привод распредвала на шестеренках, причем эта конструкция продержавшаяся до 2002 года, стала одной из тех технических изюминок серии, за которую ее ценят фанаты (их, кстати, есть и у нас).

Другой особенностью, причем непреходящей со временем, можно назвать собственно двигатель V4, преимуществами которого является малая ширина и изначально присущее такой схеме отсутствие вибраций, столь ценимое дальнобойщиками. Впрочем, разными интересными техническими решениями модель не обделяли на протяжении всей ее жизни. Радиаторы по бокам (как на VTR Firestorm), консольный маятник, крепящийся к картеру, комбинированные тормоза, опционная ABS и даже система VTEC, призванная бороться с газодинамическими ограничениями двигателей внутреннего сгорания – всё побывало перед нами, всё промелькнуло тут.

В 2002 году вышло шестое поколение модели, которое было модернизировано в 2006 году. В частности была перенастроена система VTEC. Теперь два клапана подключаются на 6600 об/мин, а отключаются на 6100. Раньше, когда система срабатывала в обоих случаях на 6800, переход был слишком заметным и некомфортным, особенно если cлучался в повороте.

В главном мотоцикл не поменялся — качественно собранный, надежный и красивый аппарат.

BMW F 800 ST

Впрочем, первые два эпитета можно с равным успехом отнести и к нашему немецкому герою. Что же касается красоты, то тут, как говорится, на любителя, все-таки выглядит аппарат довольно необычно.

В историческом плане этот биммер тоже ничем похвастаться не может – аппараты с параллельными двойками продаются только с 2007 года. Хотя как посмотреть. Немцы всегда имели в производственной программе младшую малокубатурную линейку как в серии R, так и в серии К. Такие аппараты обходились дешевле, да и налоги на них были поменьше, а в эксплуатационных характеристиках они не сильно проигрывали большим братьям. Но маленькие рядники перестали делать в середине 90-х, а маленькие оппозиты в начале 2000-х, так что эта ниша модельного ряда какое-то время оставалась пустой (650-кубовые чахотки не в счет). Новую линейку 800-ток можно считать если не конструктивным, то идеологическим наследником малых серий.

Конструктивно байк, как и все биммеры, не очень похож на конкурентов. Рядная двойка не самая популярная схема современного мотостроения, а всё потому, что изначально не самая сбалансированная. Инженеры BMW (да, двигатель Rotax, но разрабатывался он баварцами) как всегда выступили всем на удивленье — для борьбы с вибрациями они придумали псевдо-шатун, который движется в перпендикулярной плоскости. Бак разместили под седлом, понизив центр тяжести, а главную передачу сделали ременной, так что биммероводу, пересевшему на этот мотоцикл с другого BMW, не придется осваивать процедуру смазывания цепи. Ну и знаменитые раздельные выключатели поворотников, куда ж без них. (Новая серия K1300 идет с обычными выключателями — радоваться или огорчаться?)

В остальном байк тоже на высоте. Отличная туристическая эргономика, достойная экономичность, хорошая ветрозащита, легендарная надежность, удобная опциональная багажная система и сверхгуманная (там, у них) цена — всё это обеспечило бурный старт продаж модели и титулы лучшего спорт-турера 2007 года от некоторых журналов.

Давайте же посмотрим, как, по мнению западных мотожурналистов, выглядят эти мотоциклы в сравнении друг с другом.

Внешний вид. Поджарый, но какой-то рубленный бимер и довольно пухлый (особенно с кофрами), но вполне классический на вид выфер, неуловимо напоминающий свою старшую сестру ST1300. Что лучше — решать вам, лично мне выфер нравится больше.

Приборка. Хонда оснащена крупным, хорошо читаемым тахометром, расположеным по центру приборки, и двумя дисплеями по краям. Левый показвает скорость и температуру охлаждаемой жидкости, правый — одометры, количество топлива в баке и время. У бимера спидометр с тахометром выглядят победнее, зато если мотоцикл оснащен маршрутным компьютером (а у нас на рынке только такие и продаются), то экран, помимо того, что демонстрирует Honda, показывает номер включенной передачи, расход топлива, среднюю скорость и температуру. Есть даже секундомер! Таким образом, соперники ставят потенциального покупателя перед выбором: фунциональность или красота.

Город. В условиях затычных пробок любого мегаполиса безоговорочную победу одерживает баварец. Бимер легче Хонды. Центр тяжести у него ниже. Его можно заказать с пониженным седлом. Он шире японца, но зато широкий руль позволяет быстрее менять направление движения. Немецкий двигатель более моментный, поэтому ездить в условиях постояной смены разгонов-торможений и езды внатяг на нем проще. В общем, отличный городской мотоцикл, который прекрасно подойдет и девушкам. Выфер, конечно, в городе тоже не спасует, но потребует от пилота большего опыта. Единственная городская дисциплина, в которой лидирует японец — торможение, оно плавное, эффективное и предсказуемое, немецкие же тормоза резковаты. Тестеры считают, что это результат грамотно настроенной комбинированной системы Хонды.

Трасса. Баварец предлагает более вертикальную посадку и седло сформированное по форме сиделки. В плюсы ему можно записать также довольно плотную набивку. У выфера с этим делом похуже, в результате в длинной дороге пятая точка устает быстрее. Кроме того, ветрозащита выфера начинает работать только если пилот пригнется пониже. А вот на серпантинах вскрывается единственный просчет немецких эргономистов — слишком острые края сиденья, которые врезаются в тело на поворотах. С другой стороны, спортивная посадка и более острая рулевая геометрия японца отлично сочетается с извилистыми дорогами. А двигатель выфера мало того, что почти на 30% мощнее, так ещё и демонстрирует знаменитый VTECовский подхват. В результате все тестеры сделали очевидный вывод — на скучных автобанах лучше бимер, тем же, кто предпочитает активную езду нужно брать японца.

Цена. В проклятом буржуинстве мотоциклы в базовых комплектациях стоят практически одинаково, бимер даже подешевле — $10 520 против $10 799. Более полные комплектации тоже стоят практически одинаково, притом немцы предлагают более обширный список опций. Как ни странно, такая ценовая политика не гарантирует успех, снижение продаж в Америке у BMW составило почти 13%, в у Хонды всего 0,3%. Знающие люди говорят, что дело тут в том, что Хонда слывет более простой и надежной, а бимерские дилеры считаются малочисленными и высокомерными. У нас же, ситуация несколько иная. Голые баварцы не продаются, все поголовно идут в практически в полном фарше, который включает бортовой компьютер, фирменную сигнализацию, ABS, подогрев рукояток и сиденья, систему контроля давления в шинах. Только кофры придется докупать отдельно. Хонда же может похвастаться только ABS. В результате более мощный японец продается на 15% дешевле лучше оснащенного немца: 462 000 против 529 000 тысяч рублей. И тут байкер, имеющий в кармане полмиллиона на новый аппарат снова встает перед непростым выбором.

В одном из обзоров журналист очень точно выразил результат сравнения в одной фразе: «тут шесть, а там полдюжины». Что лучше — решать вам.

Покупка подержанного мотоцикла Honda VFR800 FI

Я уже много лет эксплуатирую VFR800 первого поколения и достаточно подробно знаю все его узлы и агрегаты.
С уверенностью могу помочь новичкам в покупке поддержанного мотоцикла Honda VFR800 FI, на что обратить особое внимание.

На мотоцикл установлен четырехцилиндровый v-образный двигатель, охлаждение жидкостное, система газораспределения – DOHC, с приводом от шестерен. Двигатель испытан десятилетиями, еще ближайшим предком VFR750. Надежность агрегата очень высокая, известны случаи, когда мотоциклы проходили более 200 тыс. км без капитального ремонта! Ходовая часть достаточно удачная, рама жесткая и не вызывает никаких нареканий. Тормоза, коробка передач на высшем уровне.

Возможные неисправности, смотрите внимательно при покупке.

Одна из хронических болезней многих Хонд и этой модели не исключение – неисправность регулятора напряжения. Проблема не серьезная замена не займет более 15 минут, но все же, необходимо спросить у хозяина мотоцикла, не идет ли разрядка аккумулятора. Страшнее конечно перезарядка, в таком случае могут выйти из строя электроприборы что доставит немало хлопот. Но перезарядка встречается намного реже.

Обратите внимание на перья вилки, нет ли масляных следов в районе сальников? Покачайте мотоцикл, зажав передний тормоз, если увидите масленый след, то придется менять сальники в вилке, а вмести с ними вилочное масло.

Прокатитесь на мотоцикле, обратите внимание на его поведение. Торможение должно происходить плавно, без рывков и вибрации. Убедитесь что, при движении прямо руль не повернут в сторону, если повернут – мотоцикл участвовал в аварии.

На данной модели радиаторы водяного охлаждения расположены по бокам, и при падении существует большая вероятность того, что они пострадают, для устранения течи могли применить вещества, вводимые непосредственно в охлаждающую жидкость, это в свою очередь ухудшает теплообмен, забивает каналы.

Посмотрите в смотровом окошке на цвет масла, нет ли белого осадка? Белый осадок в масле может появиться после пробоя прокладки под головкой цилиндра и попадании охлаждающей жидкости в масло. Первый признак такой неисправности – падение уровня охлаждающей жидкости. Хотя белый осадок может появиться и после того, когда мотоцикл заводили при малой температуре окружающей среды, в таком случае это не страшно.

Неплохо бы проверить состояние подшипников мономаятника, пошатав колесо из стороны в сторону, никаких люфтов быть не должно. Узел надежный, но после поездки по нашим дорогам…

Проверти состояние расходников, узнайте, когда в последний раз меняли масло.

В общем, мотоцикл хороший, если все в порядке прослужит вам долгие годы.

Honda vfr 800f против VFR 800 FI Interceptor

Участник мотодвижения

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 81
Регистрация: 25.10.2006
Из: Республика Беларусь, г. Лида

Пользователь №: 5811
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Aprilia Leonardo 150cc —> Yamaha YZF 600R Thundercat —> Honda CBR 600 F4
Опыт вождения: 4-ый сезон

Участник мотодвижения

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 57
Регистрация: 4.7.2007
Пользователь №: 8326
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Lesaped
Опыт вождения: Lesopednyi

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 463
Регистрация: 12.10.2005
Из: Чита
Пользователь №: 3097
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: ЗиД 200 -> RF400R -> Bandit 1200S -> Gsxr 1300 Hayabusa + FireBlade 929 -> Gsxr K1 -> Gsxr K7 -> Hayabusa K3 turbo st2 + hayabusa k8
Опыт вождения: с 2001 года

Club resident

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 4102
Регистрация: 17.3.2006
Из: Столица
Пользователь №: 3863
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Yamaha
Опыт вождения: есть

Участник мотодвижения

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 81
Регистрация: 25.10.2006
Из: Республика Беларусь, г. Лида

Тоесть впринципе взять стоит?! Правильно?! Или в его ценовой категории есть что-то более лучшее для замены CBR 600 F4 . Млин, может какой Blackbird 1100, тут уже и вопросов не будет. он мощнее это 100 процентов, да и удобный вроде. в общем я в растерянности. VFR нравится, но вот если бы 1000сс, был бы совсем другой разговор.

Сообщение отредактировал rider BY – 19.8.2007, 17:52

Участник мотодвижения

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 66
Регистрация: 12.7.2007
Из: Саранск
Пользователь №: 8410
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Honda XR400R
Опыт вождения: где тут тормоз?

Участник мотодвижения

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 81
Регистрация: 25.10.2006
Из: Республика Беларусь, г. Лида

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 486
Регистрация: 27.6.2007
Из: СПб
Пользователь №: 8250
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Дрозд > буса > 600RR. > CBR600 F4i “05
Опыт вождения: 5 лет

CBR750 – хуррикан – древний аппарат. Диваноподобный, но рулиться удивительно! хорошо. Очень достойная техника, если перебрать задний аммортизатор и притереть клапана. Нету ремняцепи ГРМ.
Для первого сезона при ограниченном бюджете выбор спорт-туриста очевиден – либо RF с VTEC, либо хуррикан.
Но хуррикан явно не то, что нужно после 400RR, если эта мелкая бритва была не сараем полным японских гаек. А даже если и была сараем, то лучше ZXR400.
Инжекторного хуррикана нету и не будет.

Знаете , у многих байкеров бывает в жизни момент, когда хочется. непонятно чего хочется – либо динамики, либо дизайна, либо комфорта, либо бескомпромисности Августы или Файрболта, либо ещё чего-нибудь эдакого.

На Вашем месте, я бы провел инвентаризацию ощущений и желаний.
И купил бы хороший честный жесткий эндуро кубов на 300-400 и F3F4F4iZXR400 для города.
То, что может дать эндурокросс – это вообще ни с чем не сравнить. А литр только для города – этот шаг мне не понятен.
Это мое личное мнение после отжигов на джиксерах, Aprillia 125RS, дрозде, захаре, езды на R1, TL, тузе. Оно неполное, безусловно – на 12 нинзе, как и на Августах, K5-K7, на Mille, на файрболте я не ездил. Хотя на файрболте проехался километра два (уф-уф-уф, смаел) – финик попался добрый, но отжечь не дал, т.к. “на обмен” я ему дал только “старую” бусу и права.

VFR800 и 1100XX лично мне дарили ощущение мотоциклов, которые вообще не способны сломаться. Создалось впечатление, что Honda сделала эти мотоциклы лично для меня, настолько все безупречно. Только на них я позволял себе ездить так, как будто переднее колесо держит всегда, чтобы не случилось. Ни на каких других мотоциклах подобных ощущений не возникало, разьве что на эндурике. Интерсептор или дрозд сливаются с пилотом полностью в одно целое и вот тут-то “внутренний байкер” перестает онанировать и начинает рулить; а пилот кайфует. “Unforgiven speed of wind” – так написано было на моем дрозде и комбезе (С). не писать.
(возможно, это не для всех так и ситуация как со шлемами – если полностью подходит арай, то в шое будет не удобно 99% и наоборот)
И бак большой. И впрыск можно программировать. На маленькой скорости отлично рулится, но плохо разворачивается (а кто рулем разворачивается? смаел).
Это не спорт, это именно крейсер для обеспеченных фанатов дороги.В дрозде от спорта больше.
Хорошо и много про VFR – http://vfrworld.com/tex_vfr/
Если честно, я не вижу на данный момент достойного конкурента для VFR800 Fi (но, судя по обзорам, это может быть Ducati ST4, но ST4 V-twin, выглядит как обмылок с расплющенным хвостом. К тому же – где на нем покататься? Где увидеть хотя бы)
Только не надо думать, что я расхваливаю VFR800. Я расхваливаю и дрозда; смаел.

Туз – это туз, т.к. круче чем король. Это очень грамотная подвеска и абсолютно контролируемый двигатель. Это литр с породистым рыком и прикольными жабрами на хвосте, на котором написано Yamaha . ThunderAce мотоцикл на 5 с минусом и масла он не жрет.

Хаябуса – домашний зверь, по дизайну напоминающий обмылок, особенно если покрашен в 1 цвет. В ней нет истеричности, как в 125RS, R1 или K3.
До хаябусы не нужно “доростать”, как например до 929 или 954 фаеров. На нее садишься и надо заново учится ездить на мотоцикле. Хаябуса и дрога – это идеально, мне кажется.

Важно: подобные мотоциклы нельзя покупать на последние деньги. Если в ситуации с первой в жизни четырехсоткой еще простительно (но не более), чтобы в кармане осталось 300-400$ после экипа, страховок и прочего, то тут надо иметь как минимум 1000$ Без вариантов, без смаелов. Иначе – нафик это все надо. Покупайте свежий ZXR400, RVF400 или R6.
Еще надо заметить, что человек на интерсепторе или дрозде в комбезе spool, кросовках, шлеме lazer и перчатках типа uvex смотрится как клоун. Как минимум Bering, Alpin, Nolan нужно одевать. Должна быть гармония.

В целом же – нет мотоцикла-гавно 2002+ года выпуска, у которого “есть” мотор производства “известных” фирм обсуждаемых классов. Что бы вы ни приобрели из упомянутых – это будет отличная техника, которая будет Вас радовать. Даже ватрушка. Если не купите сарай.

С другой стороны – это огромные тяжеленные “коровы”. F4F4i – тоже спорт-турист. И спорта в нем куда больше, чем в дрозде и тем более в выфере.

На всякий случай
хуррикан – Honda CBR 750 Hurricane
RF – имелся в виду Suzuki RF400 VTEC
выфер, интерсептор – это Honda VFR 800 Fi Interceptor
дрозд, 1000XX – это Honda CBR 1100 XX Super Blackbird
F4F4i – это Honda CBR 600 F4 и Honda CBR 600 F4i соответственно
туз, тандерэйс – это Yamaha YZF 1000 R ThunderAce
хаябуса, буса – это Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa
K3 – это Suzuki GSX-R 1000 k3

А так – покупайте хаябусу 2-3-5 летнюю. Или VFR800 Fi годовалый, но он дороже. Дрозда продать сложно, туза – еще сложнее. Но это если буду продавать. VFR800 Fi для этого не подходит т.к. врятли Вы вообще захотите с ним когда-либо расстаться; это справедливо и ля дрозда, если подружитесь.
Если средства позволяют – ZZR1400 ABS. Он вселенски крут и максимально совершенен. Если будете брать раскраску “черный с золотом” – дайте знать. Я хочу на нем поездить, но только на черном с зеркалами и ручками цвета золота.

Сообщение отредактировал vezdehod – 20.8.2007, 6:07

Honda vfr 800f против VFR 800 FI Interceptor

Взято с моторевю.

Один из признанных универсалов — Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий, он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.

Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен. Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя, форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.

Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится — не нравится, удобно — неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления, казалось бы, все как на приличном «спорте». С другой стороны — куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и кронштейны под кофр, автомобильная панель приборов, оборудованная указателем температуры окружающей среды. Путешественник, да и только.

Трогаешься с места и не сразу понимаешь, что за зверь под тобой: потрясающая тяга впрыскового V4 навевает чопперные настроения, а точная управляемость и выверенная эргономика провоцируют на «открут». «Приборка» приятно подсвечена, двигатель мягко урчит, приглашая, в свою очередь, прокатиться с комфортом.
Город, пробки, жара, мы ползем вместе с потоком. Много пластика, широко зеркала, страшно лезть в просветы между машинами, мотоцикл красивый, дорогой — жалко! Это иллюзии, он — мотоцикл, должен пролезать всюду. Пробуем, получается, он послушен — и сомнения проходят. С каждым перекрестком спокойствие и уверенность прибывают. Его роскошная улыбка фар внушает уважение, автомобилисты уступают дорогу, кто из вежливости, кто поглазеть. Я их понимаю, мы неплохо смотримся вместе.

Зеленый — поехали, мотор тянет с самых «низов» — кайф! Передачи переключаются сами, только подумал — уже следующая. Проспект, свободный ряд, «газу», мотор «взрывается» — тахометр еле терпит.
Переключение как глоток воздуха: пинок в спину, переключение — еще пинок… Где предел? Мало места, хочется на простор. «Пробка», просачиваемся, зеленый, «газу». Забыл передачу вниз щелкнуть — все равно пушечное ускорение. Вот в чем радость V4. На тахометре 6000 об/мин, все медленно стоят!? Они разгоняются, но куда им? 8000 об/мин. Все едут назад?

Красный. Нам не пройти, тормозим, передачи вниз. Прилипаю к дороге, фантастика! Оглядываюсь, где парашют? Комбинированная тормозная система — удивительное изобретение.
Обрадовал: в городе VFR не напрягается и не напрягает водителя. Радует прекрасным обзором за счет высокой посадки. Зеркала великолепны, а это слагаемые безопасности. Но в «пробках» маневрировать сложно — угол поворота руля маловат.

Путешествие, впереди — Санкт-Петербург. Час — и руки стали затекать. Трещины на дороге отдавались в каждой клетке. И это туристический мотоцикл? На заправке осмотрелся: все регулировки пружин подвески на максимуме, не для России это. Убираю жесткость до минимума — и в путь. Еще пару вмешательств — теперь меня все устраивает. Вилка работает не до пробоя, но мягко, задний моноамортизатор пшикает, а не стоит «колом». Жалко, что регулировок маловато: сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее — только поджатие пружин. Маловато для серьезного мотоцикла с такими претензиями.

Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий.

В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом. Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен. Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км — хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.

Мощный тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом никаких намеков на предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков — он тянет всегда.
Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но «высекает» все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину.
Дальний свет — выше всяких похвал — с ним можно легко держать 150 км/ч.

Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть.

Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше — двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000–6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.

Но это его первая маска! Другая появляется, если загнать тахометр в диапазон 9000–10000 об/мин. Тогда милая улыбка сменится звериным оскалом, тогда работа «газом» без права на ошибку, тогда пульс в висках и кончиках пальцев, а дыхание только на выдох, тогда пот в глаза и душно в шлеме… Мы с мотоциклом одно существо, и не дай бог разногласия на долю секунды — месть наступит мгновенно. В этом режиме достаточно резко закрыть «газ» при входе в поворот — и даже без торможения вам обеспечен срыв заднего колеса. Гоночные корни удачного двигателя, увы, неистребимы, как не пытайся замаскировать их.

Жаль было расставаться с аппаратом — редкое сочетание его качеств не оставит равнодушным большинство мотоциклистов. С другой стороны, любой компромисс не обходится без потерь: что ни говори, а Honda VFR800Fi уже не «спорт», но еще и не «турер». Есть в нем и ностальгические нотки гоночного прошлого, подкрепленные спокойной уверенностью надежного путешественника. К тому же VFR — просто красивый и удобный мотоцикл. А не это ли нам в итоге надо?

Honda VFR800Fi — мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.

Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО», тел (095) 123–70–16.

ПАРАМЕТРЫ
Время выпуска 1998-2001 г.
Сухая масса 209 кг
Габариты 2095х735х1190 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 805 мм
Двигатель 781,7 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, V-образный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность 72х48 мм
Система питания впрыск топлива
Мощность 106 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент 80 Нм при 8750 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, 43 мм, регулировки – поджатие пружины, ход 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки – поджатие пружины, отбой, ход 120 мм
Передний тормоз 2 диска 296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз диск 256 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17
Объем бензобака 21 л
Максимальная скорость 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,4 с
Расход топлива 6,3-8,2 л/100 км

Honda VFR800F

Honda VFR800F – фото 1

Honda VFR800F – фото 2

Honda VFR800F – фото 3

Honda VFR800F – фото 4

Honda VFR800F – фото 5

Технические характеристики Honda VFR800F

Год выпуска	2017
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл спорт-туризм
Длина, мм	2134
Ширина, мм	748
Высота, мм	1203
Высота по седлу, мм	789
Страна сборки	Япония

Модификации Honda VFR800F

Honda VFR 800F

Максимальная скорость, км/ч	260
Время разгона до 100 км/ч, сек	–
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	4/V-образный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	782
Мощность, л.с. / оборотах	105/10250
Момент, н·м / оборотах	75.1/8500
Расход топлива, л на 100 км	5.6
Снаряженная масса, кг	239
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda VFR800F по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda VFR800F

Honda VFR800F, 2014 г

Отъёздил на Honda VFR800F полтора сезона, 18000 км. Напишу вкратце, долго расписывать не охота – аппарат шикарнейший. Тяга V4, VTEC, посадка, развесовка, звук-внешность, боковая ветроустойчивость – всё просто на самом высоком уровне. «Рулится» (ложится в повороты) почти как 400-ка – силой мысли. Расход у меня был от 5 до 8, зависит от того крутить двигатель (выше 6800 оборотов) или нет. Ветрозащита хорошая для человека кг до 90 весом, для более крупного хуже. Плохо также, что радиаторы по бокам – если очень хорошо приложить – пробьешь. Раздушенный Honda VFR800F разгоняется до 278, проверено.

Достоинства : ветрозащита. Динамика. Тяга двигателя. Отличная управляемость.

Недостатки : не знаю, что написать.

Honda VFR800F, 2015 г

У меня сейчас такой. Я пол лета сравнивал свой прошлый Honda VFR800 (2013-й год) и новый Honda VFR800F (2015-й год). Вот мои субъективные впечатления. Минусы – новый Honda VFR800F уже (заметно уже). Новый VFR короче (заметно короче). Фирменный выхлоп заменен на трубу сбоку. Раскраска какая-то беднее что ли. Плюсы – отличный диодный свет. Козырная приборка с датчиком передачи. Более современный дизайн. Едут оба примерно одинаково.

Honda VFR800F, 2015 г

Являюсь счастливым владельцем «восьмого» Honda VFR800F, за полсезона накатал 4500 км, в основном по Москве. Мотоцикл был с пробегом, сейчас в сумме 6500 км, поломок не выявлено. Свет – светодиодный (и ближний и дальний), светит прекрасно, на ближнем по бетонке шёл 180 км/ч – всё прекрасно видно. Дальний – вообще сказка, днём в пробке вообще рычать не надо, пару раз моргнул дальним и в 90% случаев сразу пропускают, в солнечный день блики дальнего видны на черных машинах метра в 50 впереди. Регулировки вилки – какие-то есть, но я в этом не разбираюсь, поэтому ничего не трогал. Трекшн-контроль – отключаемый, в отличие от АБС (тут только предохранитель доставать). Реально срабатывает при разгоне, если давить с места на мокром асфальте он заметно вмешивается и не дает козлить. АБС – после легкого малокубатурного «спорта» вмешивается в жизнь очень часто, подтормозить задним колесом в пробке без неё практически не удается, заднее колесо быстро блокируется. Резина родна Dunlop. Подогрев ручек – есть в наличии очень теплые перчатки Alpinestars DryStar с флисовой подкладкой, в них туговато выжимать сцепление, до +10С ездил в летних сетчатых, подогрев ставил не более чем на 3 из пяти позиций. Купил летние кожаные перчатки Alpinestars SP-8 и ездил в них до +2С, так же не выше 3/5. Ветрозащита – после «спорта» просто превосходная, идешь 170-180, можно вообще не пригибаться, когда похолодало, заметил, что термобельё на ноги под комбинезон одевать не требуется, пластиковые уши отлично отводят набегающий холодный воздух. Бензобак – если очень захотеть по городу (крутить до включения VTEC) и по трассе, то на одном баке можно проехать 300 км. Коробка передач – не знаю, какая была раньше, но эта четкая, как часы, всегда понимает что хочется, останавливаясь, сразу попадает в «нейтралку», при разгоне сразу втыкается вторая. Опционально доступен Quickshifter (но только для повышения передачи, вниз не работает), принцип работы, как я понял такой – в лапке КПП находится датчик, который дает команду на блок управления трэкшн-конролем и тот сбрасывает обороты двигателя, освобождая шестерни в коробке из зацепления, что позволяет легко и непринужденно переключится без сцепления. Максимальная скорость – была одна возможность выдавить на всю катушку, 239 км/ч держалась около 3-5 секунд и не поднималась, но на мне был большой рюкзак, который тянул меня назад, как тормозной парашют, без него, думаю, Honda VFR800F выдаст обещанные 242 км/ч.

Достоинства : динамика разгона. Тормоза. Quickshifter. Отличная работа коробки. Превосходная ветрозащита.