Информация по мотоциклу Honda XL 650 V Transalp

2260 мм – XL650V (2004-2006)

920 мм – XL650V (2004-2006)

1315 мм – XL650V (2004-2006)

843 мм – XL650V (2004-2006)

192 мм – XL650V (2004-2006)

212 кг – XL650V (2004-2006)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и его технической исправности.

Цена на Honda XL650V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 180000 руб.

Отзывы о Honda XL650V Transalp:

Высота по седлу. Первая проблема, которая меня волновала в трансальпе это буду ли я доставать ногами до земли. У меня не было возможности посидеть на моте перед покупкой. Постфактум я считаю это плюсом. Потому что после ебрика трансальп – слон. Большой и тяжелый слон. На пустом мотоцикле я не могу уверенно достать до земли всей ступней. По моим прикидкам не хватает 2-3 см. Но на груженном трансе этой проблеммы нету – стою уверенно всей ногой.

В первое время было очень непривычно. Боялся уронить, завалиться на светофоре. Со временем, а также благодаря самообразованию на площадке – высота перестала быть проблемой в 99% случаев поездок.

Большой и тяжелый. Разница в весе почти в 2 раза. Это очень ощущается при толкании и на стоянке. Когда нужно поднимать упавший. В песочке. На бездорожье. Лично мне, после ебрика, тяжело. Первое время было совсем не комфортно. На централку пытался ставить по наглому, как ебра… Ага, щаааазз. Про вес нужно всегда помнить.

В движении вес не ошущается. Но нужно понимать что по пробкам как ybr тут уже не поскачишь. Вывороты руля, маневрование на скоростях до 5км и прочие маневры, характерные для глухой пробки. На трансальпе без должной практики лучше не делать.

Когда он уже заваливается его удержать не получится. Пару раз видел момент заваливания и пытался машинально удержать как Малыша. Куда там. Медленно и торжественно мы падаем на бок. А сделать ничего не получается. Ну разве что руки, спину, ноги потянуть.

Скорость и динамика. Первое время «ракета». Со временем привык. Крейсер 110-120. Можно выстрелить до 140. На хороших магистралях, где можно идти 130, по факту все идут 150 – лучше не наглеть и не лезть в левую полосу. Да, 130-140 он будет идти, это не предел. Но такая скорость кушает больше бенза(проверял), физически напрягать. Со штатных ветровиком комфор – 110. Возможно имеет смысл ставить повыше для трасс.

Удобно что можно идти крейсер не особо задумываясь о рельефе местности и дорогах. Пока не встречались горки, на которые нельзя спокойно зайти на 110 и выйти на 110. После ебрика это очень радует.

Иногда напрягает пятая передача. Пример, иду по трассе 110. Город. По хорошему нужно скинуть до 80 и на одну передачу вниз. Часто лень. Но мотор тянет.

Ветроустойчивость. Мот тяжелее в два раза. Поэтому априори устойчивее в движении. Но про фуры и порывистый боковой ветер все же забывать не нужно. Да, трансальп лучше такое держит но на 100% не защищен… При этом боковая парусность у него на небольших скоростях выше. Точнее, если раньше сдувало мот со мной – то сейчас норовит сдуть меня, а я уже тяну мот за собой.

Подвеска. Качество дорог. Не могу сказать что ям совсем нет. Просто стало в разы проще. Но я не могу сказать что теперь на трансальпе я езжу так где не ездил на ебрика. Просто стало проще и комфортнее. Время которое уходило на мониторинг дорожное покрытие высвободилось на пейзажы и дополнительный контроль дорожной обстановки. Мот прогнозируемо стабилен на дорогах разной степени убитости. Злые грунтовки и откровенно убитый асфальт переносятся хуже чем «ямочный ремонт дороги». Но относительно комфортно. Особый кайф в езде стоя. Тут опять же удобнее. Идешь 110 по трассе. Вьезжаешь в город. Если городок затягивается – скидываешь одну две передачи и встаешь в стоечку. 60-80 вполне комфортно. Пятая точка отдохнула – в седло и снова крейсер. Выручает отлично. По клиренсу пару раз не хватало и чиркал центральной подножкой. Был это чуть чуть офроад. Подвеска для езды одному жесковата. При груженном становится мягче, и средние неровности сглаживаются. Но на больших ямках ситуация ухудшается.

Запас хода. А вот это не нравится. Ну еще бы, ебр 10 литров это минимум 400 км пробега, а часто и еще больше. Трансальп выкушивает бак до резерва и проезжает 220-240. Бак на 17, при этом еще есть резерв. Максимальное что заправлялся, и то если верить честным датчикам азс, это 15.1 литров 92го бензина. Не люблю высыхать. Самый простой способ увеличения хода – канистра. Можно заказать большой бак, но это будет хуже и заметно дороже. При высокой центре тяжести полный и пустой бак ощущается.

Трансальп универсален и по этому одинаково плох везде. Он как швейцарский нож, умеющий делать всего но по чуть-чуть. При этом уступая узкоспециализированным мотоциклом в своей среде обитания.

Я прирожденный путешественник, дорога, природа, рассветы в горах, шум ручья, пение птиц – это вот моя жизнь. Поэтому и железного коня, я искал универсального, который будет готов пройти со мной любую дорогу. На горных дорогах мот показал себя отлично, как будто его проектировали именно для них. Что касается прямой, то здесь тоже нареканий у меня не возникло, устойчив.

Что касается скорости, то я догнал стрелку спидометра до 170 км/ч. УХ. Как вспомню – дух захватывает! Но, кроме того, это байк экономного аппетита.

Теперь о городе. Как ни странно, но и в городе он – лучший! Посадка комфортная, в зеркалах отличный обзор, легок в управлении, послушен. Стоит сказать, что мое мнение сформировалось не тогда, когда я читал отзывы, так как многие не считают его лучшим вариантом для города, а отдают предпочтение полноценным дорожникам. Но я другого мнения. Непогода ему не почем.

Если дорога предстоит по грязи – не беда, ставишь шипованную резину и в путь! Дорогу держит на ура!

Но ничего идеального нет, есть у трансальпа 650 и недостатки. На мой взгляд, недочетом является коробка передач – мало скоростей (их всего 5, мне лично мало. ).

Мотоцикл не рассчитан на двоих, если едешь далеко, возникает не здоровое желание скинуть пассажира – мешается. Не высокой оценки заслуживает и внешний вид.

Если Вас не смущают данные недостатки, то смело берите. Это отличный байк и для шумных улиц и для зеленной лужайки и для виляющей горной тропы.

Трансальп — это хорошо, если особых ожиданий на него не возлагать. Хороший крепкий середнячок.

В обслуживании, правда, неудобен, мне после круизеров было крайне непривычно и неприятно, что на ТА650 для замены свечей и воздушного фильтра нужно всю морду снимать. На 600, говорят, с этим попроще, боковины снимаются отдельно.

На 650, кстати, пластик более ломкий и хрупкий, чем на 600-ке, имей в виду.

Еще у ТА не нравится очень плотная компоновка. Отрегулировать преднатяг амортизатора, не разобрав пол-мотоцикла? Весьма непросто. Залезть отрегулировать клапана или поменять второй воздушный фильтр (их там два, кстати, не все знают об этом)? Вызывайте бригаду нано-роботов.

Но в целом, мотоцикл неплохой, действительно крепкий надежный середнячок.

Из советов: следить за состоянием пальцев, на которых висят тормозные колодки, ни в коем случае не перетягивать, а лучше периодически ослаблять и затягивать обратно, не давая резьбе закисать. У суппортов этого типа, которые Хонда любит ставить на свои мотоциклы так же, как и трех-клапанные V-твины, болячка, пальцы закисают на резьбе и открутить их становится очень непросто.

Honda XL 650 V Transalp — современный туристический эндуро

Honda XL 650 V Transalp это вполне современный туристический эндуро, который подойдет для нужд среднестатистического путешественника.

Мотоцикл является продолжателем XL 600 V Transalp и в некоторых моментах явно превосходит старую модель. Впрочем, выпускался он недолго, уступив место уже новому представителю серии.

Особенности байка

Вот основные особенности Хонда ХЛ 650 В Трансальп:

• бензобак по объему значительно больше среднего;
• новый, более стильный дизайн (по сравнению с 600-й моделью);
• наличие кнопки аварийной сигнализации.

Все это и некоторые другие моменты делают мотоцикл одним из лучших представителей современных эндуро для туризма. Впрочем, байк неплохо подходит и для города, разве что сама покупка такого мотоцикла лишь для езды по улицам нецелесообразна.

Технические характеристики

Параметры Honda XL 650 V Transalp отвечают современным стандартам, принятым для класса. В меру мощный мотор показывает достойные результаты, но не блещет излишней производительностью. Бак очень емкий, как и положено туристическому мотоциклу. Ветрозащита выполнена «на отлично», а руки водителя защищены от случайных веток.

Мотор у этого Transalp не является уникальной разработкой для конкретной модели. Он был получен от Honda Deauville 650 – довольно серьезного туристического мотоцикла. Это агрегат V-образного типа, он четырехтактный и двухцилиндровый. Его рабочий объем достигает 647 см³, а степень сжатия у него 9,2:1. Охлаждение двигатель получает жидкостное. На каждый цилиндр приходится по 3 клапана, что было характерно и для предшественника. Система подачи топлива карбюраторная.

Крутящий момент на своем пике при 5500 об/мин составляет 56 Нм, в то время как мощность на максимуме при 7500 достигает 55 л.с. Пиковая скорость для мотоцикла – 172 км/ч. XL 650 V разгоняется до 100 км/ч всего за 5,1 сек, а это весьма достойно для туристического эндуро внушительных габаритов.

Трансмиссия

Привод по типу своему цепной, а коробка передач включает пять ступеней. Эта типичная для класса трансмиссия достаточна для XL 650 V, как в свое время была достаточна для шестисотой модели серии. Правильно пользуясь коробкой, можно легко раскрыть потенциал мотора без опасений насчет ходовой части.

Размеры и масса

Вес у мотоцикла существенный: у полностью заправленного байка это целых 212 кг. Высота по седлу составляет 843 мм, так что людям небольшого роста этот вариант будет чуть более удобен, нежели XL 600 V. Габариты колесной базы тут 1505 мм. Мотоцикл сам по себе очень высокий – целых 1315 мм. Длина с шириной тоже немаленькие: 2260 мм и 920 мм соответственно.

Объем топливного бака у XL 650 V составляет 19,6 л. Из них 3,5 л – резерв. Это существенный объем, позволяющий проехать множество километров без постоянных мыслей о ближайшей заправке. Расход бензина на 100 км дороги сравнительно небольшой и составляет всего 5,2 л.

Ходовая часть и тормоза

Байк снабжен стальной полудуплексной рамой. Выглядит она эффектно, чего нельзя сказать о многих других туристических эндуро. Стильная расцветка соответствует предназначению мотоцикла, но не делает его облик чересчур вычурным. Колесные диски спицованные, а руль, кроме того, что удобный и стальной, еще и обладает защитой для пальцев водителя.

В роли задней подвески тут маятниковый вариант с моноамортизатором. Ход его составляет 187 мм. Спереди подвеской служит вилка телескопическая с ходом в 200 мм. Ее габариты – 41 мм. Тормозами сзади выступает диск размером 240 мм совместно с однопоршневым суппортом, тогда как спереди это два диска, каждый по 256 мм, а суппорты здесь двухпоршневые.

Производство

Байк выпускался сравнительно недолго. Мотоцикл заинтересовал многих ценителей класса своими современными характеристиками и стильным дизайном. Однако Хонда решила, что не стоит останавливаться на достигнутом, и в итоге начала выпускать новую, семисотую модель этой знаменитой серии.

Одноклассники

Все три конкурирующих компании выпустили свой вариант современного туристического эндуро двухтысячных годов: это и эффектный XTZ 660 Tenere от Ямахи, и внушительный KLE 500 от Кавасаки, и стильный XF 650 Freewind от Судзуки.

История изменений

За время существования XL 650 V прошел следующие этапы:

• 2000 – старт выпуска;
• 2004 – возникла кнопка аварийной сигнализации;
• 2006 – последний год выпуска.

Модель эта явно превышает по своему качеству средний уровень туристических эндуро. Это один из самых достойных представителей класса.

Информация по мотоциклу Honda XL 650 V Transalp

Являясь постоянным читателем данного ресурса в течение 3 лет, я наконец-то решился на написание отзыва о своем основном мотоцикле, Transalp XL 650, 2001 года выпуска. Позади 1,5 сезона и порядка 40000 тысяч пробега, поэтому считаю, что могу оставить достаточно объективный отзыв об этом мотоцикле.

Начну с небольшой предыстории, описывающей предшествующие трансальпу мотоциклы. Первым моим мотоциклом был Днепр 11, 1985 года выпуска, купленный по случаю поступления в университет в 2005г за 200$, На нем с переменным успехом ездил я все лето 2005, до тех пор, пока не были утеряны документы, ввиду отсутствия финансов и юношеского максимализма и веры в прямоту собственных рук, было решено переделать оставшийся без документов днепр в «чопир», на чем жизнь того мотоцикла благополучно закончилась 🙁 (Был продан по запчастям в мае 2006 года где-то за 60$). После этого был шестилетний перерыв в моей мотожизни, в течение которого передвигался я на разного рода «коробках», от ВАЗ 2106 до BMW E39 520i. Осенью 2012 года, продав изрядно попившую кровь Audi 100 C4, я твердо решил, что весной 2013 года обзаведусь мотоциклом. Памятуя о проблемах с Днепром, решено было брать хотя бы старый, но японский мотоцикл. После недолгих поисков, была найдена Yamaha XV535, 1992 года выпуска, со смешным пробегом в 21.000 км(тогда я еще верил в возможность таких пробегов у 20-летних мотоциклов).

На этом мотоцикле я благополучно отъездил сезон 2013, перемещаясь в освновном по городу, пару раз приложив его на бок, передавив передний тормоз на «щебеночном ремонте», последствием чего были вмятины на баке и погнутый руль, что было достаточно легко устранено знакомым мастером. К осени я стал выезжать на ямахе на загородные трассы и иногда катать 2-го номера. И тут меня постигло разочарование: максимальная скорость, развиваемая вирагой, составляла 131 км/ч( с горки и при попутном ветре), при этом допустимая крейсерская была в районе 110 км/ч. Пассажир тоже очень сильно влиял на динамику такого удобного в городских условиях мотоцикла. Ввиду этих причин, решено было менять вирагу на что-то более приспособленное для загородных поездок. Поскольку опыта в осмотре мотоциклов было мало, и бюджет был достаточно ограничен, был куплен Honda CBR1000F, 1990 года выпуска с пробегом 51000 км( Реально, судя по состоянию мотоцикла, это был 2-й круг спидометра).

Эпопея с ремонтом и историей этого мотоцикла достойна отдельной статьи, которую я возможно соберусь написать 🙂

Но, пора переходить к основному предмету рассказа, т.е. Honda Transalp XL650. Долгие вечера зимы 2013-2014 я проводил, зачитываясь рассказами о путешествиях на сайтах мототуристов, и к февралю стало ясно, что следующим моим мотоциклом станет либо Transalp, либо Honda Africa Twin. Поскольку нормальных экземпляров Africa в Беларуси на момент весны 2014 года не наблюдалось, а на российских сайтах цены на этот мотоцикл просто зашкаливали(7000 — 7800$ за экземпляр конца 90-х годов), был найден и куплен в Могилеве Honda Transalp XL650, 2001 года выпуска. Имея опыт с Virago XV535 и CBR1000F в данном случае я меньше внимания при выборе уделял пробегу на спидометре и цене за мотоцикл, и больше техническому состоянию( перед осмотром распечатал основные моменты для анализа, изложенные на профильном форуме по трансальпам). В результате 18 марта был приобретен мотоцикл:

И после этого моя мотожизнь приобрела ту окраску, о которой я мечтал зимой: я начал ездить далеко и часто. Первой относительно дальней поездкой был выезд на слет трансальповодов 1-3 мая в Новгородскую облась(900 км в одну сторону). По результатам поездки я еще больше убедился в правильности выбора мотоцикла для своих целей. После была поездка в Москву на 25-летие Ночных Волков, и несколько поездок по белорусским мотослетам и просто выездов с палатками на другой конец РБ( Браслав, Нарочь). В сентябре я выбрался на первый настоящий дальняк: Маршрут Гомель-Варшава-Байрен-Турин-Барселона-Париж-Дрезден-Брест-Гомель. За 18 дней( из которых 9 занял отдых в Барселоне ), было пройдено 8400 км, с максимальным дневным пробегом 1100 км( от Барселоны до Парижа ). Мотоцикл отлично показал себя в этом испытании — из поломок — только согнутая ручка переднего тормоза — да и это моя вина — уронил на бок при развороте в горку в северной Италии. В Барселоне эта ручка была благополучно заменена на оригинальную хондовскую в первой же мотомастерской с англоговорящим персоналом.
Немного фотографий из той поездки:

Сезон 2014 года я закрыл 22 ноября, успев поездить на трансальпе при температурах до -9 градусов. По итогам сезона пробег составил 23.000 км. Из того, что делалось по мотоциклу за 1-ый сезон: 3 замены масла с фильтром, замена резины( изначально стояла Michelin Anakee аж 2008 года выпуска ) на Mitas E08. Резина оказалась не очень хорошей — держак на грунте оказался хуже, чем на старой Anakee, но за счет жесткости — на 20.000 км при 95% асфальтовой эксплуатации ее хватило. Так же после 1-го и единственного падения на асфальте( банально пережал передний тормоз из-за поварачмвающей без поворотника налево машины), был запаян пластик и изготовлены по моей просьбе небольшие защитные дуги. На одном из слетов, в Сенно, прямо в колонне лопнула старая цепь Regina — без последствий для мотоцикла, была на следующий жедень заменена вместе со звездами на DID — как-то больше я этой марке доверяю. Была один раз поменяна охлаждающая жидкость, свечи(заменены на ирридиевые), и воздушный фильтр( поскольку изначально стоял K&N низкого сопротивления, после эксплуатации обычного воздушника в течение 15.000 км, K&N был промыт, смазан, и вернулся на свое законное место). Кроме того была заменена пластиковая шестерня привода спидометра.

За зиму были заказаны и установлены дуги и рамки под кофры от одной достаточно известной российской компании, занимающейся производством тюнинга для туристических эндуро. Кроме того была установлена новая резина — Sahara 3. Сезон я открыл 7 марта, а уже 27-29 марта мы с другом, владельцем на тот момент Transalp 700, осуществили поездку в Санкт-Петербург.
На обратном пути последние 250 км я ехал при температуре 0 — -2 и легком снежке :). Как показала практика, и такие условия приемлемы для Transalp-а, при условии аккуратного пользования тормозами и наличия нераздельного непродуваемого дождевика.

В июне состоялся еще один небольшой дальнячок, поводом к которому было приглашение в гости от друзей из Гамбурга. Маршрут: Гомель-Варшава-Берлин-Гамбург-Стокгольм-Рига-Гомель, 4600 км на круг, 8 ездовых дней.

Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS

Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS

Как правило, поиски универсального мотоцикла приводят к покупке среднекубатурного туристического эндуро. В действительности трудно придумать технику с большим коэффициентом полезности и соизмеримо невысокой стоимостью владения. На этот раз в рассмотрение к нам попали два близких конкурента из разных конструкторских школ – Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS.

Honda XL 650/700 V Transalp (2000–2015 гг ., 170000–400000 руб .)

Не будем брать в расчёт анонсированный в далёком 1986 году XL 600 V Transalp. 400-кубовую версию, пожалуй, тоже оставим в покое. Всё это ископаемые мамонты. Корнями семейство Transalp уходит в самые грандиозные ралли-рейды и чемпионский «топор» Honda NXR 750 V . Фактически Transalp – это ещё один честный аппарат вне маркетинга и, по большому счёту, вне времени.

Модификации

Родоначальник жанра Honda XL 600 V Transalp был анонсирован на Парижском мотосалоне в 1986 году. Вслед за ним для внутреннего рынка Японии в 1991 году был выпущен Honda XL 400 V Transalp. В 2000 году свет увидел Honda XL 650 V Transalp, в 2005 году у модели произошли лёгкие косметические изменения. Финальное поколение Honda XL 700 V Transalp появилось в 2008 году. В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 году «Трансальп» был снят с производства.

Силовой агрегат в данном случае реликтовый. Донором органов стал никому не известный классический мотоцикл Honda VT500 Ascot. В ранних версиях «Альпов» V -образник был укомплектован шестью клапанами и четырьмя свечами на два цилиндра, карбюраторной системой питания и жидкостной системой охлаждения. Дальше – больше. Первая «650-ка» в 2000 году уже щеголяла увеличенным до 647 см3 рабочим объёмом. Но в остальном конструкция мотора была неизменной. Глобальный апгрейд силового агрегата прошёл вместе со сменой поколений в 2008 году. В Honda XL 700 V Transalp инженеры втиснули мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville. Главные нововведения – увеличенный до 680 см3 рабочий объём, система электронного впрыска топлива, возврат к двум свечам зажигания на всё про всё и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных.

Двигатель «Трансальпа», вне зависимости от варианта исполнения, крайне надёжен. Угар масла практически отсутствует, пробеги без капремонта до 200000–250000 км не редкость. Из мелких неприятностей можно отметить лишь периодически возникающие проблемы с утечкой охлаждающей жидкости из радиатора системы охлаждения и общую неприспособленность к бойкой и динамичной езде в потоке и по трассе.

Трансмиссия

Особенно быстроходным мотоциклом Transalp никогда и не был. Возможно, поэтому конструкторы, несмотря на мольбы владельцев, так и не удосужились доустановить шестую ступень в КПП. У ранних версий были замечены проблемы с фрикционными дисками сцепления и проблемы со шлицами на вторичном валу КПП.

Рама и обвес

При подробном рассмотрении Honda XL 700 V Transalp в глаза бросается интересный ход японских дизайнеров. На боковом пластике под шильдиком с названием модели в качестве своеобразной завлекалки и руководства к действию красуются GPS -координаты 44.192453, 6.482233. Они указывают на высокогорную дорогу Коль де ля Боне во французских Альпах.

Конструкция рамы на всём пути развития модели претерпевала некоторые крупные и не очень изменения, но всегда оставалась монументально-непоколебимой. Пластик с годами, к сожалению, становился всё меньше и тоньше, однако криминальных значений не достиг. «Трансальп» один из тех мотоциклов, который, продираясь сквозь то, что на карте зовётся дорогой, может пару раз прилечь отдохнуть, но не потерять при этом товарный вид и возможность продолжать движение.

В отношении тормозной системы в случае с «Трансальпами» производитель пошёл по пути наименьшего сопротивления. Механизмы выбраны по соображениям минимальной достаточности, что слегка ограничивает динамические возможности мотоцикла. «650-ка» оснащалась двумя дисками диаметром 256 мм и примитивными двухпоршневыми суппортами спереди, а также одним диском 240 мм и однопоршневым суппортом сзади. «700-ке» от более совершенных представителей модельной линейки досталась комбинированная система торможения на трёхпоршневых суппортах и дисках 256 спереди. Да ещё и с АБС. Главные враги тормозной системы Honda XL 650/700 V Transalp – это время и песок.

Подвески двух наиболее современных поколений Honda Transalp являются не самым богатым наследством от самых ранних представителей семейства. Телескопическая неперевёрнутая вилка в случае с XL 650 Transalp обладает чуть большим ходом (200 мм против 117 мм у «700-ки»), а также защитными резиновыми гофрами. Вилка у XL 700 V Transalp ограничена по ходу и лишена защиты. Задний амортизатор при переходе между двумя финальными поколениями потерял 1 мм хода (со 172 мм до 173 мм), но до кучи к регулировке преднатяга обзавёлся регулировкой сжатия. Передняя вилка не регулируется. Примитивный маятник из стального профиля эволюционного развития не видел со времён выхода самого первого «Трансальпа». В случае с «700-кой» инженеры вернулись к резине с размерностью почти как у XL 600, а именно – 100/90–19 и 130/80–17. Диски спицованные.

В отношении комфорта «Трансальп» один из основателей жанра неумолимого туризма везде и всегда. Мотоцикл удобен во всём, что не касается высоких скоростей. На крейсерских 100–140 км/ч водитель «Альпа» может ехать сколь угодно долго, покрывая за сутки по несколько тысяч километров. Наличие пассажира неприятно скрадывает дорожный просвет и динамику, однако никак не влияет на регулярность движения.

BMW F 650/700 GS (2000 г. – наст. вр., 350000–750000 руб.)

Грандиозно разросшийся именно в сегменте эндуро модельный ряд мотоциклов BMW несёт в себе несколько неочевидных на первый взгляд секретов. Один из них – наличие полноценного среднекубатурного эндуро-туриста с не сильно выраженными внедорожными повадками. Данный универсальный мотоцикл прячется за спинами более маститых коллег и при этом ещё умудряется путать потребителя индексами в названии. Речь о BMW F 650/700 GS с рядными двухцилиндровыми двигателями.

Модификации

Само семейство F 650 появилось ещё в 1993 году с аппарата под названием BMW F650 Funduro. Вполне практичный и удобный с одностволкой от Rotax он со временем разросся до целого семейства. Апогеем которого стал «проходимец» F 650 GS образца 2000–2007 годов, так же движимый единственным цилиндром. В 2008 году под старым именем появляется абсолютно новая матчасть. F 650 GS образца 2008–2012 годов по сути является несколько упрощённой в сторону бюджетности и усечённой проходимости версией F 800 GS. Мотоцикл приводится в движение аналогичным 798-кубовым двигателем. Однако в индексе модели значится сбивающая с толку цифра 650! В 2012 году «650-ка» была заменена на BMW F700GS. Объём двигателя остался прежним – 798 см3.

Параллельный твин Rotax с рабочим объёмом 798 см3, восемью клапанами, инжекторной системой питания и жидкостным охлаждением в пике развивает около 71 л. с. и 75 Нм крутящего момента. Данный силовой агрегат отлично себя показал в теле полносильного (85 л. с.) F 800 GS . В дефорсированном варианте его ресурс и вовсе непререкаем. Важно лишь следить за регулярностью технического обслуживания и стараться не допускать попадания в бак топлива ненадлежащего качества. Данные силовые агрегаты это очень не любят. Владельцу однозначно придётся смириться с высокой шумностью и вибронагруженностью. Имеется известная гарантийная проблема с реле бензонасоса (мотоцикл может заглохнуть на малых оборотах).

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач не отличается потрясающей точностью переключений, однако демонстрирует высокую живучесть. Крутящий момент на заднее колесо передаётся цепью. По характеру настроек КПП больше предполагает езду по трассе и городу, чем возню в бездорожье. Для сверхмедленного слалома в любом случае придётся передвигаться на первой передаче и изрядно помогать себе сцеплением.

Рама и обвес

В отношении прочности деталей обвеса баварский производитель не разменивается по пустякам. Любая из пластиковых деталей без проблем выдерживает многократные контакты с асфальтом или грунтом. То же самое можно сказать и о раме. Повредить её – задача не из лёгких. В зоне риска лишь место крепления к подрамнику значительно торчащих в стороны пассажирских подножек. От длительных поездок по дорогам ненадлежащего качества некоторые элементы крепежа имеют свойство откручиваться и улетать в неизвестном направлении.

В тормозных системах на ранней стадии развития наблюдается то самое упрощение конструкции, которое разграничивает семейства F 650/700 GS и F 800 GS . «650-ка» наделена всего одним диском диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом спереди и одним диском 265 мм с однопоршневым суппортом сзади. «700-ка» в момент своего появления сразу получила полный комплект механизмов от F 800 GS . А именно: два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты спереди, один диск 265 мм и однопоршневый суппорт сзади, а также АБС в стандартном оснащении.

В отношении элементов подвески также применён экономичный подход. В отличие от всё той же «800-ки» F 650/700 GS не могут похвастаться телескопом-перевёртышем. Всё, что им доступно – это обычная телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм, алюминиевый задний маятник и моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя. Ход подвески относительно небольшой – по 170 мм с каждой стороны. Размерность устанавливаемой с завода резины (110/80–19 и 140/80–17) в минимальной степени отсылает к серьёзному бездорожью. Диски литые. В качестве опции доступны электронно регулируемая задняя подвеска и система стабилизации – ESA и ASC.

В базовом оснащении BMW F 650/700 GS больше похожи на упрощённые эндуро для езды по городским джунглям и почти не располагают к туризму. К удобной посадке с весьма жёстким сиденьем не прилагается ни внушительная ветрозащита, ни достаточное количество багажных ёмкостей. Вопросы дооснащения владельцу придётся решать самостоятельно или при помощи внушительного каталога фирменных аксессуаров. Для индивидуумов ростом за 180 см «650-ка» и «700-ка» будут откровенно малы. Помимо распространённых и механически незатейливых деталей есть возможность доукомплектовать мотоцикл продвинутой электроникой.

Выбор резины

Штатно на «Трансальпы» ставится заднее колесо размером 130/80–17, но установка резины от «Гуся», которая всего на 1 см шире (140/80–17), абсолютно не повлияет на управляемость, зато увеличивает ресурс покрышки процентов на 25–30. Для преимущественно дорожного использования с редкими съездами на грейдер и сухие грунтовки подойдут шины прошлого поколения – Metzeler Tourance, Michelin Anakee 2, Conti Escape. Они более-менее обеспечат сцепные свойства на любом покрытии и прослужат долго. Если вы редко покидаете асфальт, то лучше выбрать современные модели Tourance Next, Anakee 3, Pirelli Scorpion Trail 2, Continental Trail Attack 2. Они держат асфальт на уровне спортивно-туристической резины дорожных мотоциклов, но это достигается в ущерб внедорожным качествам.

Эти мотоциклы реже используются для покорения бездорожья, чем их «старшие» братья, тем не менее, зубастую резину можно найти. Проверенными на людях вариантами будут Conti TKC-80 Twinduro, Metzeler Karoo-3, Michelin Anakee Wild, Pirelli Scorpion Rally.

Не стоит воротить нос от производителей второго эшелона. К примеру, Shinko E705 прекрасно зарекомендовала себя для асфальта и лёгкого бездорожья, а более зубастая Е804–805 – для серьёзного бездорожья. Они обе отличаются гуманной ценой, долгим сроком жизни и хорошими сцепными свойствами, а сэкономленные деньги можно будет инвестировать в ветрозащиту и подогрев рукояток – это в дальней дороге будет полезнее.

Резину и для Transalp, и для F 650/700 GS всегда можно найти в наличии без проблем – размеры стандартные, дефицита никакого, всегда есть из чего выбрать.

Описание Трансалп 650 от Хонда с фото

Указанный выше мото удачно сменил менее мощные 600-кубовые “Transalp”, эстетика которых уже успела морально устареть. Обновленный представитель линейки заполучил массу модернизированных узлов, включая мотор, ходовую часть и выхлопную систему, к примеру. Углубляясь в эти детали, прежде всего, следует отметить обустройство двухколесного хоть и двухцилиндровым, но очень мощным движком с V-образным расположением цилиндров. Такой силовой агрегат выдавал на максимуме 53 лошадки при крутящем моменте двигателя в 55 Нм. Данные особенности позволяли железному коню одинаково хорошо чувствовать себя, как на высоких, так и на низких оборотах. Купить Honda Transalp 650 XL после подобной доработки, в сравнении с предшественниками, захотелось очень многим.

При всей своей проходимости указанный выше байк можно смело использовать на асфальтированных дорогах общего пользования. Тем не менее, учитывая его относительно невысокую экономичность в расходе топлива (чуть выше 5 литров на 100 километров пройденного пути), в качестве дорожного мото для шоссейных пробегов лучше использовать другие модели мотоциклов. Зато веса двухколесный на грунтовке перевезет немало и это сильно радует любителей бездорожья. Цена б/у варианта 650-кубового Трансалпа от Хонды в среднем стартует от отметки в 5 тыс. баксов.

По сути этот двухколесный имеет универсальное назначение. Он хорошо справляется со сложными горными подъемами и так же уверенно чувствует себя на твердой шоссейной дороге. В длительных пробегах водитель даже не ощущает столь распространенного среди байкеров дискомфорта в посадке. Стальной скакун легко управляется и ведет себя весьма предсказуемо. При всем этом, разогнать железного коня можно максимально 150 км/час, а то и на пару десятков выше.

То, что мотоцикл Honda Transalp XL650V, характеристики которого преимущественно радуют счастливых обладателей, наделен 5-ступенчатой КПП, несколько огорчит многих любителей езды на японских двухколесных. Складывается явное впечатление, что шестой передачи ему явно не хватает. Некоторые неудобства можно испытать и в случае длительного путешествия с пассажиром, усевшимся позади.

В силу вышеуказанных преимуществ и недостатков, данного мото можно смело считать середнячком среди универсальных байков мира сего. Касается это не только эксплуатации двухколесного “японца” по назначению, но и особенностей его технического обслуживания. Так, при привычной замене воздухо-фильтра, владельцу стального придется демонтировать кучу узлов в передней части мотоцикла, что весьма непрактично и долго. На предыдущих моделях линейки такого негодования не было, как не было и такого “слабенького” на излом обтекателя. Как бы там ни было, а для более детального анализа, мы поместили массу отзывов от разных владельцев в отдельный раздел статьи, которые начинается далее.

Отзывы Honda Transalp 650V XL

Учитывая то, что этот универсальный железный конь присутствует на родной для нас земле в огромном количестве, за последние 15 лет его часто критиковали и хвалили. Первое на что жалуются многие соотечественники – это высота байка по седлу. Он явно не подходит для мотоциклистов низкого роста, которые просто-напросто не смогут, сидя на мото, прикоснуться к земле. Как вариант, конечно же, можно нагрузить японского стального скакуна большим количеством багажа – но это явно не выход.

Дополнительно те, кто опробовал 650-кубовую Хонду Трансалп, фото которой вы видите, на практике обращают внимание покупателя на довольно-таки большой вес байка. Это добавляет трудностей владельцу во время стоянки. Особенно трудно толкать стального коня на бездорожье. На ходу же масса двухколесного особо не ощущается, не считая медленной езды с постоянными приостановками в городском заторе. В пробки на нем лучше не попадать, а то ведь могут быть падения у физически слабых водителей.

Хвалят же этот мото за разгон. В данном плане у мотоцикла Honda XL650V Transalp немного конкурентов среди универсалов. Тоже самое можно сказать и о максимальной скорости байка. При этом, стоит учитывать, что расход топлива будет существенно возрастать во время накручивания рукоятки “газа”.

Нравится соотечественникам и то, что железный скакун неплохо тянет на низких оборотах. В моменты, когда лень переходить на низшую передачу, сбрасывая скорость, это явно немаловажно. Интересно и то, что с встречными воздушными потоками данный двухколесный тоже неплохо справляется. Он устойчив не только благодаря хорошо продуманной японскими создателями аэродинамике, но и из-за своей немалой массы.

Немало удовольствия можно получить при стоячем вождении. Так и ямы ощущаются более приятно и адреналина вырабатывается побольше. В перечне достоинств и предусмотренный конструкторами из Японии немалый запас хода 650-кубового. Для внедорожника, что жрет относительно немало – это важное преимущество.

Honda Transalp 650 XL технические характеристики

Класс мото – эндуро-турист.
Годы серийного выпуска байка – 2000-2007.
Тип мотора – четырехтактный двухцилиндровый с V-образным расположением цилиндров, SOHC и системой жидкостного охлаждения (по три клапана на каждый цилиндр).
Точный объем движка составляет 647 см3.
Компрессия – 9.2 к 1.
Диаметр цилиндра достигает отметки в 79 мм.
Ход поршня составляет 66 мм.
Тип подачи бензина – через пару карбюраторов “Keihin”.
Система зажигания – цифровая.
Мощность мотора Хонда Трансалп достигает 53 лошадиных сил.
Крутящий момент двигателя двухколесного – 55 Нм.
КПП мотоцикла – 5 ступеней.
Тип основной передачи на колесо – цепь.
Амортизация – спереди телескопическая вилка, сзади маятниковая подвеска и один регулируемый моноамортизатор “Prolink”.
Шины – спереди R21, сзади R17.
Тормозная система – спереди двухдисковая с двухпоршневым суппортом, сзади одно-дисковая с одно-поршневым суппортом.
Показатель предельной скорости составляет 170 км/час.
Объем топливного бака достигает 19 литров.
Сухой вес Honda XL650V Transalp составляет 191 килограмм. В снаряженном же виде этот показатель составит уже 212 килограмм.

Honda XL 650 V Transalp

Краткий обзор Honda XL 650 V Transalp

Мотоцикл Honda XL 650 V Transalp был запущен в серийное производство в 2000 году, чтобы заменить на конвейере своего 600-кубового предшественника. Фактически эта модель является не самостоятельной разработкой «с нуля», а глубокой модернизацией Honda Transalp 600. В своей новой 650-кубовой версии мотоцикл стал более современным, но серьёзных изменений конструкции по сравнению с предыдущей моделью у него немного.

Двигатель этого мотоцикла был разработан ещё в конце 80-х годов для модели нейкид-байка Honda Bros 650, и для использования на Honda Transalp 650 он был доработан и перенастроен, получив в итоге более мощную тягу в нижнем и среднем диапазоне оборотов. В остальном же этот мотоцикл обладает всеми теми же достоинствами и недостатками, свойственными Transalp 600. В течение всего выпуска никаких существенных модернизаций Transalp 650 не проводилось.

• Honda XL 600 V Transalp
• Aprilia Pegaso 650
• BMW F650
• Yamaha XTZ 660 Tenere
• Suzuki XF650 Freewind

Технические характеристики Honda Transalp 650

• Годы выпуска: 2000-2007
• Класс: туристический эндуро
• Рама: трубчатая стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 647
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 3
• Подача топлива: 2 карбюратора
• Мощность: 53 л.с. (при 7500 об/мин)
• Крутящий момент: 55 Нм (при 5500 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 170
• Разгон с 0 до 100 км/ч:

6 секунд

Расход топлива на 110 км/ч, литров:

Honda 650 Transalp для мотодальнобоя

Байк Honda 650 Transalp относится к популярному классу туристических эндуро, созданных для мотодальнобоя по трассе и совершения поездок по пересеченной местности.

Модельный ряд

Модель современного туристического байка Honda 650 Transalp была создана в 2000 году для замены устаревшей Honda XL600V Transalp. Серия была оснащена двигателем с большим объемом, что привело к возрастанию максимальной мощности до 55 л.с. При этом крутящий момент достиг 56 Нм. Но мотор не был новейшей разработкой, а перешел с туристического байка Honda Deauville 650, ранее установленный на модели Bros 650.

Из других существующих отличий Honda 650 Transalp от знаменитой модели Honda XL600V Transalp выделяется увеличенный бак, обновленный дизайн пластика и рабочей панели приборов. Плюс, немного измененные настройки рабочих подвесок, а следовательно улучшение дорожных характеристик.

Так, в 2006 году выпуск техники Honda 650 Transalp был завершен, после чего произошла ее замена на новую версию Honda XL700V Transalp.

Расход топлива

Вместительный установленный бензобак на 19 литров позволяет мотоциклу преодолевать большие расстояния без выполнения дозаправки. Расход топлива — 5-7 литров зависит от текущей степени загрузки мотоцикла и используемых скоростных режимов.

Преимущества и недостатки Honda 650 Transalp

Преимущества модели Honda Transalp 650:

• Высокий уровень надежности.
• Уверенная тяга на работающих низких и средних оборотах.
• Большой ходовой запас без выполнения дозаправок.
• Прекрасная ремонтопригодность.
• Простое самостоятельное обслуживание.
• Хорошая управляемость.

• Слабая тяга на повышенных оборотах.
• Небольшой просвет с дорожным полотном.
• Ненадежная ветрозащита со штатным установленным стеклом.

История модели

Мотоцикл серии Honda 650 Transalp был запущен в массовое производство в 2000 году для замены на конвейере действующего 600-кубового предшественника. Эта модель не является самостоятельно выполненной разработкой, она всего лишь глубоко модернизированная Honda Transalp 600.

В обновленной 650-кубовой версии такой мотоцикл превратился в более современное устройство. Но серьёзных конструкционных изменений по сравнению с выпущенной предыдущей моделью у него мало. В течение всего выпуска существенные модернизации Transalp 650 не проводились.

Опыт эксплуатации Honda 650 Transalp

Сергей, 28 лет, Минск: «Мной был найден и приобретен в Могилеве спортивный мотоцикл Honda Transalp 650, выпущенный в 2001 году. У меня уже был опыт эксплуатации Virago XV535 и CBR1000F, поэтому я уделил много внимания именно техническому состоянию приобретаемого мотоцикла. После покупки я начал совершать поездки далеко и достаточно часто.

Первой моей дальней поездкой стал выезд на проводимый слет трансальповодов 1-3 мая в далекую Новгородскую область. А это 900 км только в одну сторону. По итогам этой поездки я еще больше убедился в правильности осуществленного выбора мотоцикла для поставленных целей.

После была совершена поездка в Москву на празднование 25-летия Ночных Волков. Они включали еще несколько коротких поездок по мотослетам. Да и просто запланированные выезды с проживанием в палатках по РБ. В сентябре я смог выбраться на самостоятельный первый дальняк. Он проходил по маршруту Гомель – Париж – Брест — Гомель. За 18 дней путешествия было пройдено более 8400 км с выполняемым дневным пробегом до 1100 км. В таких складывающихся условиях мотоцикл смог прекрасно показать себя без нареканий.»

Технические характеристики мотоцикла серии Honda Transalp 650:

• Двухцилиндровый шестиклапанный агрегат.
• Жидкостное моторное охлаждение.
• Объём бака под топливо — 647 см3.
• Транзисторное рабочее зажигание.
• Мощность 53 л.с.
• Механическая пятиступенчатая трансмиссия.
• Топливный расход на 100 км пути — 5,2 л.

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Отправить

Класснуть

Информация по мотоциклу Honda XL 650 V Transalp Ссылка на основную публикацию

Для любых предложений по сайту: [email protected]