Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400

Обзор Kawasaki ZXR 400

Спортивный мотоцикл Kawasaki Ninja ZXR 400 выпускался на протяжении десяти лет, с 1989 по 1999 год, и предназначался, как и другие «четырёхсотки», для внутреннего рынка Японии. Впрочем, несмотря на то, что 400-кубовые мотоциклы ориентированы на начинающих мотоциклистов, модель ZXR400 заработала себе славу «злого» и резкого на подрыв аппарата, управиться с которым под силу не каждому. Этот спортбайк был разработан с учётом опыта производства Kawasaki GPZ 400 и выпускался параллельно со знаменитым спорт-туристом Kawasaki ZZR 400, причём последний был построен именно на базе ZXR 400.

Будучи типичным спортбайком, этот мотоцикл отличается вялой тягой в нижнем диапазоне оборотов, что неудивительно — на треке почти всё время ездят на «верхах». Зато двигатель Kawasaki ZXR 400 крутится до 16 тысяч оборотов, и раскрывает свой спортивный характер примерно с отметки в 9-10 тысяч оборотов. Технические характеристики мотора неплохи, но выдающимися их назвать нельзя — 53 л.с., 39 н крутящего момента, то есть сравнимо с, например, Yamaha FZR 400 RR или Honda CBR 400 RR. Впрочем, благодаря «спортивным» настройкам ZXR 400 очень динамичен, если его раскрутить, как следует.

Первое поколение этих мотоциклов выпускалось с 1989 по 1994 год, а в 1995 году спортбайк был подвергнут рестайлингу. Заметно изменилась внешность, став более современной, и по мелочи были доработаны двигатель и 6-ступенчатая КПП. В остальном же различий между обоими поколениями Kawasaki ZXR 400 нет — это всё тот же малокубатурный и при этом достаточно агрессивный спортбайк, достаточно прожорливый и действительно предназначенный в первую очередь не для повседневной езды, а для выжимания адреналина.

ZXR 400 — не просто одетый в пластиковый обвес мотоцикл, стилизованный под спортивную технику, это действительно полноценный лёгкий спортбайк со всеми вытекающими отсюда особенностями. Он может похвастаться отменными подвесками с полным набором регулировок, кроме того, спереди стоит вилка перевёрнутого типа. Трёхдисковые тормоза тоже очень хороши, а с 0 до 100 км/ч байк разгоняется за 4,3 секунды. В поворотах мотоцикл, как и его предок GPZ 400, порой не очень стабилен — сказывается жёсткая рама. Сиденья тоже не отличаются повышенным комфортом и дружелюбием к пятой точке пилота.

Плюсов тоже хватает — со своей сухой массой в 160 кг Kawasaki ZXR 400 и субъективно тоже кажется весьма лёгким, он охотно маневрирует и не возбраняет агрессивный стиль езды. главное в таком случае — держать двигатель на высоких оборотах, чтобы не терять динамику. Штатная ветрозащита справляется с напором ветра вплоть до 150-160 км/ч, если ехать быстрее — приходится ложиться на бензобак. Как и на GPZ 400, вызывает положительные эмоции работа штатной светотехники — передняя фара отлично освещает дорогу.

Отличаясь достаточно скромными размерами, этот спортбайк может показаться тесноватым для мотоциклистов ростом выше 175-180 сантиметров. Характерная спортивная посадка, как и жёсткие сиденья, тоже не располагает к длительным поездкам — сказывается нагрузка на руки, которые быстро устают. В конце концов, это же именно спортбайк, а не спорт-турист… Также, по отзывам владельцев Kawasaki ZXR 400, стоит уделять пристальное внимание реле-регулятору, которое расположено под сиденьем, не имеет доступа воздуха и потому имеет тенденцию к перегреву.

Несмотря на принадлежность к классу 400-кубовой мототехники, Kawasaki ZXR 400 рекомендовать в качестве первого спортбайка для начинающего мотоциклиста, пожалуй, всё-таки нельзя. Изначально «заточенный» под трек, он отличается взрывным характером и не самыми низкими требованиями к навыкам пилота. Новичкам, наверное, всё-таки стоит приглядеть себе технику поспокойнее.

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZXR 400 появилась в 1989 году, придя на смену модели Kawasaki GPX400R, которая к этому времени “переросла” в две модели – Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZZ-R400. Конкретно ZXR400 был построен по образу гоночной модели ZXR-4, участвующей в серии TT-F3.

На момент своего выхода модель Kawasaki ZXR 400 имела множество передовых технологий, которые использовались лишь в гоночных моделях. Во-первых, модель получила жесткую алюминиевую раму. Во-вторых, спортивные, полностью регулируемые подвески (вилка – перевернутого типа). В-третьих, систему инерционного наддува (ram-air), увеличивающую максимальную мощность. В четвертых, мощные 4-поршневые тормоза. В пятых, фирменные технологии Kawasaki:

K-CAS – система воздуховодов для охлаждения ГБЦ.

K-BATL – система ограничения крутящего момента (исключает блокировку заднего колеса на резком понижении передачи).

KIS-ARM – механизм маятника, увеличивающий жесткость задней подвески и снижающий её вес.

Содержание

Основные модификации Kawasaki ZXR400:

Kawasaki ZXR400 (ZX400H, ZX400L) – обычная версия.

Kawasaki ZXR400R (ZX400J, ZX400M) – “гоночная” версия. Отличает наличием заглушки на месте пассажирского сиденья, полностью регулируемыми подвесками, другими распредвалами (более высокие кулачки) и плоскодроссельными (FCR) карбюраторами (Keihin FVKD). Особенностью Kawasaki ZXR 400 является еще и тот факт, что она была доступна не только в Японии, но и поставлялась в страны Европы. Экспортные модификации выдавали до 65 л.с. мощности. На базе двигателя Kawasaki ZXR 400 был создан нейкед Kawasaki Xanthus 400.

1999 год стал последним годом производства модели, после чего она была окончательно убрана из производственной линейки Kawasaki. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 получил большую популярность не только в Японии, но и в некоторых странах мира. Являясь самым мощным в классе и более похожим на гоночные прототипы, ZXR400 ярко выделяется на фоне аналогичных моделей других японских производителей.

Модельный ряд серии Kawasaki ZXR:

Kawasaki ZXR 250

Kawasaki ZXR 400

Kawasaki ZXR 750

Основнык конкуренты Kawasaki ZXR 400 в классе:

Honda VFR400 (RVF400)

Краткая история модели

1989 г. – начало производства и продаж Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZXR400R. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония). Заводское обозначение: ZX400-H1; ZX400-J1.

1990 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-H2; ZX400-J2.

1991 г. – рестайлинг модели. Модель получает более современный внешний вид, новый двигатель, измененную систему впуска, новое зажигание, новую раму (легче на 2 кг), новый маятник (длиннее на 15 мм), небольшие доработки подвесок, увеличенные передние тормозные диски (300 мм -> 310 мм), новые колеса (стали чуть легче). Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L1; ZX400-M1.

1992 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L2; ZX400-M2.

1993 г. – из-за изменения японского законодательства модель ZXR400 выдает 53 л.с. (изменения в двигателе, системе зажигания и карбюраторах – CVKD32 -> CVKD30). Экспортные версии выпускаются без изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L3; ZX400-M3.

1994 г. – без существенных изменений. Выпуск юбилейной версии (ZX400L4A) в гоночных цветах в честь победы команды Kawasaki и мотоцикла ZXR-7 в 8-часовой гонке Suzuka в 1993 году. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L4, ZX400-L4A; ZX400-M4.

1995 г. – без существенных изменений. “Гоночная” версия ZXR400R временно не производится. Модель: Kawasaki ZXR400 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L5.

1996 г. – модель временно не производится. 1997 г. – доступны только экспортные версии. Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L7.

1998 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L8.

1999 г. – возобновление производства внутрияпонских версий и гоночной модификации ZXR400R. Последний год выпуска. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L9; ZX400-M6.

Характеристики:

Модель	Kawasaki ZXR400
Тип мотоцикла	спортивный
Год выпуска	1989-1999
Рама	алюминиевая диагональная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	398 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	57,0 x 39,0 мм
Степень сжатия	12.1:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x Keihin CVKD32 – ZX400H, ZX400L

Карбюратор, 4x Keihin CVKD30 – ZX400L3-L9 (японские версии)

Карбюратор, 4x Keihin FVKD32 (плоскодроссельные) – ZX400J, ZX400M

Тип зажигания транзисторное Максимальная мощность 62,0 л.с. (45,6 кВт) при 12500 об/мин – ZX400H, ZX400J с инерционным наддувом

59,0 л.с. (43,0 кВт) при 12000 об/мин – без инерционного наддува

65,0 л.с. (47,8 кВт) при 13000 об/мин – ZX400L, ZX400M с инерционным наддувом

53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12000 об/мин – ZX400L3-L9 (японские версии)

Максимальный крутящий момент 39,2 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – ZX400H, ZX400J

36,3 Нм (3,7 кг*м) при 12000 об/мин – ZX400L, ZX400M

Коробка передач 6-ступенчатая Тип привода цепь Размер передней шины 120/60 R17 55H Размер задней шины 160/60 R17 69H Передние тормоза 2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта – ZX400H, ZX400J

2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта – ZX400L, ZX400M

Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт Передняя подвеска Вилка перевернутого типа (регулируемая), ход – 120 мм – ZXR400

Вилка перевернутого типа (все регулировки), ход – 120 мм – ZXR400R

Задняя подвеска Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемый), ход – 140 мм – ZX400H, ZX400J

Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемый), ход – 120 мм – ZX400L, ZX400M

Старый или новый? Кавасаки ZXR-400 или Ниндзя 400? Недорогие ракеты

Автор статьи: Moto Moto

Кавасаки ZXR-400 дебютировал 30 лет назад и стал хитом на японском рынке. В России он полюбился за свою маневренность и большую мощность. Сегодня Ниндзя 400 вернулся. Насколько он изменился?

ZXR 400, дебютировавший в 1989 году, был уникальным мотоциклом в те времена. На дорогах (мира, но не России) правили балом моты класса 750 (GSX-R или ZXR 750) и 1000 (FZR). Время шестисотых было еще впереди. В конце 1980-х на рынке появились похожие модели – 250-400 гоночные (например, VFR 400 R), на которые японцы участвовали в национальных чемпионатах. Из-за относительно высоких цен эти мотоциклы были в основном популярны в Европе.

Тем не менее, на протяжении многих лет многие б/у мотоциклы отправлялись в Европу. Сегодня они – удовольствие для любителей спортивного вождения, потому что ZXR 400 дешев, устойчив к жесткому обращению и в то же время обладает спортивным характером, который, несмотря на прошедшие годы, все же удался.

В 2003 году было завершено производство спортивной четырехцилиндровой “ракеты”, с двигателем объемом 400 см3. Спустя годы Кавасаки вернулся к идее спортов малой кубатуры. Сначала это были «250», потом «300», а в этом году дебютировало «400». В чем отличие последнего от предка?

Наиболее важным отличием является то, что предположение за двумя машинами отличается. ZXR 400 был создан как гоночная машина – полностью оснащенная, быстрая, но и в то же время дорогая. Ninja 400 – относительно недорогой мотоцикл и не очень сложный, но со значительным спортивным потенциалом, так что любитель отлично проведет время, а профессионал выжмет больше, чем он ожидает.

Ninja 400 – это мотоцикл немного упрощенной конструкции. Он напоминает топовый ZX-10R, но у него рама из стальных труб, традиционная вилка и однодисковые тормоза. Двигатель рядный двухцилиндровый.

Спортивные амбиции ZXR 400 видны в каждой детали. Его передний шарнир – это перевернутая вилка, тормоза – два диска спереди и один сзади с четырехпоршневыми суппортами. Рама: дорсальная, из алюминия. Двигатель, наконец, четырехтактный с коротким ходом. В общей сложности это миниатюра ZXR 750, которая тогда была вершиной для спортивных мотоциклов. Двигателю нравится высокая скорость (до 14 500 об / мин), и он уже предлагал много мощности в серийной версии. Производительность от 65 до 68 л.с. при объеме 400 куб. см впечатляет даже сегодня – от 162,5 до 172 л.с.! В начале 90-х это была сенсация. Даже хорошие байки могли тогда выжать не более 80 л.с.

Двигатель нового Ninja 400 устроен по-другому. Двухцилиндровое сердце с жидкостным охлаждением мощностью 48 л.с. достаточно для того, чтобы доставить удовольствие от поездки, оно также легко управляется мотоциклистом с правами А2. Его сильные аргументы – это линейная мощность, универсальность, долговечность и низкая цена.

Так же, как отличается техника моделей, так же отличается и поведение двигателей. Двухцилиндровый двигатель работает быстро и тихо. Четырехцилиндровый двигатель более требователен и выразителен. 4цилиндровый требует длительного вращения стартера, но, как я уже говорил, звучит подобно музыку. На Ninji 400 сцепление можно включать одним пальцем, воткнешь единицу в слегка работающую коробку и уедешь. На ZXR 400 жесткая ручка сцепления, а стук единицы сопровождается выраженным касанием. Чтобы поехать, нужно завинтить двигатель как минимум на средние обороты. Динамичная езда на ZXR 400 дается не просто так. Езде на этому мотоцикле нужно учиться.

Ниндзя 400 не обладает такой силой, как ZXR 400, но имеет сильный средний диапазон и значительно упрощенный китайский двигатель, чем ZXR 400. Весит на 16 кг меньше, чем ZXR, имеет более узкие шины и обеспечивает более вертикальное положение за штурвалом. Мягко амортизирующие подвески обеспечивают комфорт и хороший контроль над ситуацией. После поворотов Ниндзя ведет себя живо, активно, но свободно, и редко требует, чтобы двигатель вращался быстро, или резко тормозил перед следующим поворотом.

А ZXR 400 к этому принуждает. Между 6000 и 10 000 об/мин – в этой машине это средний диапазон – имеет хорошую гибкость, но крылья развивает только выше. Двигатель мгновенно ввинчивается до 14 000 об/мин и после короткого разбега на шоссе достигает почти 220 км/ч. Это слишком быстро для Ninja 400.

На поворотах ZXR 400 более требователен, но также имеет большие возможности. Чувствовалось, что там, где подавление Ниндзя доходит до пределов, оно только начинается. Становится понятно, почему подвески являются жестко настроенными и имеют такие размеры. Точность ведения и обратная связь вперед радуют и сегодня, а запаса… все равно здорово!

В ZXR хромает положение за рулем: диван слишком низкий, подножки слишком высокие (для этого требуется большой клиренс в сложенном виде), т. е. мот агрессивный… но и неудобный. Тем не менее, это низкая цена за часть гоночной истории Кавасаки, который, несмотря на 30 лет все еще впечатляет. Если ты после этого текста хоть на минуту не задумаешься, что хорошо бы иметь ZXR-400 в гараже, значит, что-то с тобой не так!

Kawasaki Ninja ZXR 400

Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZXR 400 появилась в 1989 году и пришла на смену модели Kawasaki GPZ400R. Как и Kawasaki ZXR 250, 400-кубовая версия является “младшим” братом модели Kawasaki ZXR 750 и внешне во многом напоминает её. Несмотря на то, что традиционно 400-кубовые японские мотоциклы являлись внутрияпонским продуктом, ZXR 400 официально поставлялся и в Европу.

За основу Kawasaki ZXR 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель, объемом 398 куб.см., выдающий до 65 л.с. (с инерционным наддувом) мощности и до 39,2 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя достигаются на 10000-13000 об/мин. Данные мощностные характеристики делают Kawasaki ZXR 400 самым мощным и динамичным спортбайком из всех 400-кубовых японских мотоциклов.

На базе двигателя Kawasaki ZXR 400 был создан нейкед Kawasaki Xanthus 400.

Из особенностей Kawasaki ZXR 400 следует также выделить алюминиевую раму, спортивные регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и задней маятниковой подвески Uni-Trak, систему инерционного наддува, мощные передние тормоза (2 диска 310 мм) и 162 кг сухой массы.

Основные версии Kawasaki ZXR 400:

• Kawasaki ZXR400 – обычная версия.
• Kawasaki ZXR400R – “гоночная” версия. Отличается спортивными настройками карбюраторов, сближенными числами КПП и заглушкой на пассажирском сиденье.

Модельный ряд серии Kawasaki ZXR:

• Kawasaki ZXR 250
• Kawasaki ZXR 400
• Kawasaki ZXR 750

Основнык конкуренты Kawasaki ZXR 400 в классе:

Краткая история модели

Первое поколение (Kawasaki ZXR400-I, 62 л.с. (с наддувом), 59 л.с. (без наддува), 39,2 Нм):

• 1989 г. – начало производства и продаж модели Kawasaki ZXR 400. Поколение – H1.
• 1990 г. – поколение H2. Изменяется маятник и радиатор охлаждения.

Второе поколение (Kawasaki ZXR400-II, 65 л.с.(с наддувом), 53 л.с. (с 1993 г., без наддува), 36,3 Нм):

• 1991 г. – поколение L1′. Обновлению подвергаются рама, двигатель и внешний вид мотоцикла (острый хвост, единая фара).
• 1992 г. – поколение L2. Немного меняется форма фары (трапециевидная) и настройки амортизатора. Дополнительный цвет – красный металлик.
• 1993 г. – поколение L3. По японскому законодательству двигатель “душится” до 53 л.с. (без инерционного наддува).
• 1994 г. – поколение L4.
• 1995-1998 г. – поколение L5.
• 1999 г. – поколение L9. Обновляются внутренние компоненты двигателя. Последний официальный год выпуска модели.

Модель	Kawasaki ZXR 400
Тип мотоцикла	Спорт
Год выпуска	1989-1999
Рама	алюминиевая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	398 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	57 мм х 39 мм
Степень сжатия	12,1:1
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4х Keihin CVK-D32
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	53-59 л.с. при 12500 об/мин (до 65 л.с. – с инерционным наддувом)
Максимальный крутящий момент	39,2 Nm при 10000 об/мин (36,3 Нм при 12000 об/мин – с 1991 г.)
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/60-17
Размер задней шины	160/60-17
Передняя подвеска	Вилка перевернутого типа (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм
Задняя подвеска	Маятниковая с моноамортизатором (Uni-Trak), рег. преднатяга и отбоя, ход 140 мм (с 1991 г. – 120 мм)
Передние тормоза	2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт
Разгон 0-100 км/ч	4,3 сек
Максимальная скорость	220 км/ч
Высота по седлу	760 мм
Колесная база	1385 мм
Емкость бензобака	16 л
Масса мотоцикла (сухая)	159 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki ZXR 400 заявлен производителем как 6,1 литр на 100 км. Реальный расход зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Цена на второе поколение Kawasaki ZXR 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3000-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

• Краткий осмотр Kawasaki ZXR 400.

Спортивный мотоцикл Kawasaki Ninja ZXR 400 выпускался на протяжении десяти лет, с 1989 по 1999 год, и предназначался, как и другие «четырёхсотки», для внутреннего рынка Японии. Впрочем, несмотря на то, что 400-кубовые мотоциклы ориентированы на начинающих мотоциклистов, модель ZXR400 заработала себе славу «злого» и резкого на подрыв аппарата, управиться с которым под силу не каждому. Этот спортбайк был разработан с учётом опыта производства Kawasaki GPZ 400 и выпускался параллельно со знаменитым спорт-туристом Kawasaki ZZR 400, причём последний был построен именно на базе ZXR 400. Будучи типичным спортбайком, этот мотоцикл отличается вялой тягой в нижнем диапазоне оборотов, что неудивительно — на треке почти всё время ездят на «верхах». Зато двигатель Kawasaki ZXR 400 крутится до 16 тысяч оборотов, и раскрывает свой спортивный характер примерно с отметки в 9-10 тысяч оборотов. Технические характеристики мотора неплохи, но выдающимися их назвать нельзя — 53 л.с., 39 н крутящего момента, то есть сравнимо с, например, Yamaha FZR 400 RR или Honda CBR 400 RR. Впрочем, благодаря «спортивным» настройкам ZXR 400 очень динамичен, если его раскрутить, как следует.

Первое поколение этих мотоциклов выпускалось с 1989 по 1994 год, а в 1995 году спортбайк был подвергнут рестайлингу. Заметно изменилась внешность, став более современной, и по мелочи были доработаны двигатель и 6-ступенчатая КПП. В остальном же различий между обоими поколениями Kawasaki ZXR 400 нет — это всё тот же малокубатурный и при этом достаточно агрессивный спортбайк, достаточно прожорливый и действительно предназначенный в первую очередь не для повседневной езды, а для выжимания адреналина. ZXR 400 — не просто одетый в пластиковый обвес мотоцикл, стилизованный под спортивную технику, это действительно полноценный лёгкий спортбайк со всеми вытекающими отсюда особенностями. Он может похвастаться отменными подвесками с полным набором регулировок, кроме того, спереди стоит вилка перевёрнутого типа. Трёхдисковые тормоза тоже очень хороши, а с 0 до 100 км/ч байк разгоняется за 4,3 секунды. В поворотах мотоцикл, как и его предок GPZ 400, порой не очень стабилен — сказывается жёсткая рама. Сиденья тоже не отличаются повышенным комфортом и дружелюбием к пятой точке пилота.

Плюсов тоже хватает — со своей сухой массой в 160 кг Kawasaki ZXR 400 и субъективно тоже кажется весьма лёгким, он охотно маневрирует и не возбраняет агрессивный стиль езды. главное в таком случае — держать двигатель на высоких оборотах, чтобы не терять динамику. Штатная ветрозащита справляется с напором ветра вплоть до 150-160 км/ч, если ехать быстрее — приходится ложиться на бензобак. Как и на GPZ 400, вызывает положительные эмоции работа штатной светотехники — передняя фара отлично освещает дорогу. Kawasaki ZXR 400Отличаясь достаточно скромными размерами, этот спортбайк может показаться тесноватым для мотоциклистов ростом выше 175-180 сантиметров. Характерная спортивная посадка, как и жёсткие сиденья, тоже не располагает к длительным поездкам — сказывается нагрузка на руки, которые быстро устают. В конце концов, это же именно спортбайк, а не спорт-турист… Также, по отзывам владельцев Kawasaki ZXR 400, стоит уделять пристальное внимание реле-регулятору, которое расположено под сиденьем, не имеет доступа воздуха и потому имеет тенденцию к перегреву. Несмотря на принадлежность к классу 400-кубовой мототехники, Kawasaki ZXR 400 рекомендовать в качестве первого спортбайка для начинающего мотоциклиста, пожалуй, всё-таки нельзя. Изначально «заточенный» под трек, он отличается взрывным характером и не самыми низкими требованиями к навыкам пилота. Новичкам, наверное, всё-таки стоит приглядеть себе технику поспокойнее.

Обзор мотоцикла Kawasaki ZXR 400 (ZX400H, ZX400L, ZX400J, ZX400M)

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZXR 400 появилась в 1989 году, придя на смену модели Kawasaki GPX400R, которая к этому времени “переросла” в две модели – Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZZ-R400. Конкретно ZXR400 был построен по образу гоночной модели ZXR-4, участвующей в серии TT-F3.

На момент своего выхода модель Kawasaki ZXR 400 имела множество передовых технологий, которые использовались лишь в гоночных моделях. Во-первых, модель получила жесткую алюминиевую раму. Во-вторых, спортивные, полностью регулируемые подвески (вилка – перевернутого типа). В-третьих, систему инерционного наддува (ram-air), увеличивающую максимальную мощность. В четвертых, мощные 4-поршневые тормоза. В пятых, фирменные технологии Kawasaki:

• K-CAS – система воздуховодов для охлаждения ГБЦ.
• K-BATL – система ограничения крутящего момента (исключает блокировку заднего колеса на резком понижении передачи).
• KIS-ARM – механизм маятника, увеличивающий жесткость задней подвески и снижающий её вес.

Основные модификации Kawasaki ZXR400:

• Kawasaki ZXR400 (ZX400H, ZX400L) – обычная версия.
• Kawasaki ZXR400R (ZX400J, ZX400M) – “гоночная” версия. Отличает наличием заглушки на месте пассажирского сиденья, полностью регулируемыми подвесками, другими распредвалами (более высокие кулачки) и плоскодроссельными (FCR) карбюраторами (Keihin FVKD).

Особенностью Kawasaki ZXR 400 является еще и тот факт, что она была доступна не только в Японии, но и поставлялась в страны Европы. Экспортные модификации выдавали до 65 л.с. мощности. На базе двигателя Kawasaki ZXR 400 был создан нейкед Kawasaki Xanthus 400.

1999 год стал последним годом производства модели, после чего она была окончательно убрана из производственной линейки Kawasaki. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 получил большую популярность не только в Японии, но и в некоторых странах мира. Являясь самым мощным в классе и более похожим на гоночные прототипы, ZXR400 ярко выделяется на фоне аналогичных моделей других японских производителей.

Модельный ряд серии Kawasaki ZXR:

Основнык конкуренты Kawasaki ZXR 400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1989 г. – начало производства и продаж Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZXR400R.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония). Заводское обозначение: ZX400-H1; ZX400-J1.

• 1990 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-H2; ZX400-J2.

• 1991 г. – рестайлинг модели. Модель получает более современный внешний вид, новый двигатель, измененную систему впуска, новое зажигание, новую раму (легче на 2 кг), новый маятник (длиннее на 15 мм), небольшие доработки подвесок, увеличенные передние тормозные диски (300 мм -> 310 мм), новые колеса (стали чуть легче).

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L1; ZX400-M1.

• 1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L2; ZX400-M2.

• 1993 г. – из-за изменения японского законодательства модель ZXR400 выдает 53 л.с. (изменения в двигателе, системе зажигания и карбюраторах – CVKD32 -> CVKD30). Экспортные версии выпускаются без изменений.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L3; ZX400-M3.

• 1994 г. – без существенных изменений. Выпуск юбилейной версии (ZX400L4A) в гоночных цветах в честь победы команды Kawasaki и мотоцикла ZXR-7 в 8-часовой гонке Suzuka в 1993 году.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L4, ZX400-L4A; ZX400-M4.

• 1995 г. – без существенных изменений. “Гоночная” версия ZXR400R временно не производится.

Модель: Kawasaki ZXR400 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L5.

• 1996 г. – модель временно не производится.

• 1997 г. – доступны только экспортные версии.

Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L7.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L8.

• 1999 г. – возобновление производства внутрияпонских версий и гоночной модификации ZXR400R. Последний год выпуска.

Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L9; ZX400-M6.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZXR 400:

Модель	Kawasaki ZXR400
Тип мотоцикла	спортивный
Год выпуска	1989-1999
Рама	алюминиевая диагональная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	398 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	57,0 x 39,0 мм
Степень сжатия	12.1:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x Keihin CVKD32 – ZX400H, ZX400L Карбюратор, 4x Keihin CVKD30 – ZX400L3-L9 (японские версии) Карбюратор, 4x Keihin FVKD32 (плоскодроссельные) – ZX400J, ZX400M
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	62,0 л.с. (45,6 кВт) при 12500 об/мин – ZX400H, ZX400J с инерционным наддувом 59,0 л.с. (43,0 кВт) при 12000 об/мин – без инерционного наддува 65,0 л.с. (47,8 кВт) при 13000 об/мин – ZX400L, ZX400M с инерционным наддувом 53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12000 об/мин – ZX400L3-L9 (японские версии)
Максимальный крутящий момент	39,2 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – ZX400H, ZX400J 36,3 Нм (3,7 кг*м) при 12000 об/мин – ZX400L, ZX400M
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/60 R17 55H
Размер задней шины	160/60 R17 69H
Передние тормоза	2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта – ZX400H, ZX400J 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта – ZX400L, ZX400M
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	Вилка перевернутого типа (регулируемая), ход – 120 мм – ZXR400 Вилка перевернутого типа (все регулировки), ход – 120 мм – ZXR400R
Задняя подвеска	Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемый), ход – 140 мм – ZX400H, ZX400J Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемый), ход – 120 мм – ZX400L, ZX400M
Длина мотоцикла	2035 мм – ZX400H 2025 мм – ZX400J 1995 мм – ZX400L, ZX400M
Ширина мотоцикла	705 мм – ZX400H, ZX400J 710 мм – ZX400L, ZX400M
Высота мотоцикла	1125 мм – ZX400H, ZX400J 1080 мм – ZX400L, ZX400M
Колесная база	1395 мм – ZX400H, ZX400J 1385 мм – ZX400L, ZX400M
Высота по седлу	765 мм – ZX400H, ZX400J 760 мм – ZX400L, ZX400M
Минимальный дорожный просвет	120 мм – ZX400H, ZX400J 115 мм – ZX400L, ZX400M
Разгон до 100 км/ч	4,3 сек.
Максимальная скорость	180 км/ч (японские версии, с ограничителем)
Емкость бензобака	16,0 л
Масса мотоцикла (сухая)	162 кг – ZX400H 160 кг – ZX400J, ZX400L Расход топлива Средний расход топлива на Kawasaki ZXR 400 заявлен производителем как 6,1 литр на 100 км. Реальный расход зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла. Цена на второе поколение Kawasaki ZXR 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3000-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб. Отзывы о Kawasaki ZXR 400: При езде на большие расстояния немного затекают ноги. Седло жестковатое, но вполне приемлемое. Ветровая защита, ведет себя хорошо примерно до 160км/ч, потом приходится пригибаться. Приборы хорошо видны в любое время. По ходовой, все в принципе нормально. Регулируемые подвески, стоит “перевертыш”. Задний амортизатор, сначала казался жестким при езде по дорогам с плохим покрытием, но стоило лишь повернуть регулировку, и сразу стал мягче. Рама довольно жесткая, передняя вилка на скручивание тоже жесткая. В повороты Kawasaki ZXR 400 R входит резковато, но точно. За счет короткой базы и маленького наклона вилки. Мот очень маневренный, легко перестраивается. К двигателю, претензий нет. Хорошая система охлаждения, что наверно объясняется большим для четырехсотки гнутым радиатором охлаждающей жидкости и масляным радиатором. Оптика работает хорошо и исправно. Характерный минус модели, все время греющееся в жаркую погоду реле регулятора напряжения, наверное, потому что находится под сидением пассажира без доступа воздуха. Тормоза отличные, нареканий нет. Запчасти все можно заказать. Все что не касается рамы, обвески и оптики, прекрасно подойдет от ввозимой в Европу модели. Тюнинг тоже весь можно заказать по каталогам, которые ориентированны на европейскую модель. Подходит практически все – слайдеры, демпферы, глушители и т.д. и т.п. Общий вывод такой, мотоцикл Kawasaki ZXR 400 R приличный, один из самых лучших и динамичных в своем классе. Пилота комфортом не удивляет, но и не приносит разочарования. При наличии опыта в управлении будет как раз. Кстати, в качестве первого мота не советовал. Откатал захара весь прошлый сезон, мот отличный. Жесткий спорт, по городу одно удовольствие, а по трассе ломит руки, но это не проблема, ведь это спорт. Проблемы значит были такие. Полетело реле регулятора, перестал набирать обороты, как будто бенз плохой, искали нигде не нашли, какой то шальной компьютерщик пропаял и все стало ништяк. Потом полетел бензо-насос, на разборке от ззр400 взяли за 1000 подошло. Самое неприятное было когда полетел натяжитель цепи, стоял около месяца. Ждали. Ну колодки, цепь и звезды не в счет. С коробкой и движком вообще без проблем. Катались на нем все мои друзья, иногда не видел его по 2-3дня. Вобщем мото очень хороший, надежный, не убиваемый. Что такое Kawasaki ZXR 400? Это честный и бескомпромиссный настоящий спортивный боец на треке и в городе. Это небольшой вес в районе 150 кг, это настоящие провалы и подхваты маленькой 400 кубовой крохи, это невысокая цена и океан удовольствия от управления. Это особый боевой вид, который вызывает уважение, чего одни только гофрированные шланги системы наддува стоят! Kawasaki ZXR 400 это настоящая классика жанра среди небольших 400-кубовых мотоциклов. Двигатель, мощностью 59 л.с. (это ограничение по мощности является обязательным для 400 кубового мотора в Японии), развивает 14500 об./мин., обеспечивает вихреобразный подхват после 10 000 об./мин. и провалы на оборотах по меньше. Это и есть спортивный характер Kawasaki ZXR 400, за который его так ценят фанаты и поклонники марки. Мотоцикл обладает очень удобной посадкой, правда на нем будет некомфортно людям с ростом выше 185 см., зато все остальные любители мотогонок разместятся великолепно. Казалось бы, ну идеальный мотоцикл для новичков, но проблема как раз в том, что начинающим драйверам Kawasaki ZXR 400 противопоказан! Дело все в том, что это короткобазый спортивный мотоцикл. С ним не каждый спортсмен разрядник спарится. Куда тут первый мотоцикл? О чем речь вообще? Это снаряд для улицы, опасный и беспощадный. Мотоцикл дрожит всем телом пока скорость меньше 100 км/ч, зато дает максимально легко перестраиваться из ряда в ряд и маневрировать между машинами. А как он преображается на скорости 100 км/ч! Это уже приятная в управлении машина, когда ты испытываешь истинный кайф от вождения. Максимально возможная скорость движения – 170 км/ч. Правда комфортная скорость движения это 150 км/ч. Мотоцикл едет спокойно и позволяет легко выполнить любой маневр. Но город есть город, долго так ехать не получается, тормозим и вновь под нами дрожат эти 400 бесят, которые готовы разбежаться в разные стороны, но только не ползти в городском ритме. Мотоцикл жесткий, любая ямка прекрасно чувствуется копчиком, потому и тянет на нем – гонять. Этим-то он и опасен для новичков. Kawasaki ZXR 400 буквально провоцирует на агрессивную езду, а опыта-то еще нет. Вот и бьются они нещадно. И получается у нас с одной стороны, великолепный спортивный мотоцикл, с которого хорошо начинать свою гоночную карьеру, с другой – опасный и серьезный аппарат для новичков. И как тут принимать решение? Да все от вас зависит! Будите гонять с риском для жизни, вас и более легкая техника не спасет. А если вы хотите потренироваться и узнать что такое настоящий спортивный мотоцикл, чтобы потом совершенствовать свое мастерство – то Kawasaki ZXR 400 как раз для вас. Kawasaki Ninja 400: насколько он хорош? Спортбайки Kawasaki Ninja хорошо известны уже много лет и приносят компании достойный доход. Неудивительно, что для максимального соответствия запросам производитель расширяет модельный ряд, представляя новые решения. В 2013 на рынок вышел Ninja 300, который должен был порадовать тех, кому 250 кубов мало. Kawasaki Ninja 300 «зашел», но со временем компания столкнулась с необходимостью доводки движка для соответствия новым экологическим нормам Евро-4. Учитывая, что на рынке этот байк конкурировал с более мощными моделями, такими как KTM Duke 390, компания взяла курс на повышение объема. В 2018 на рынок поступил Kawasaki Ninja 400. На некоторых рынках оба мотоцикла параллельно, но в ряде стран новинка призвана стать заменой предшественнику. С одной стороны, Kawasaki Ninja 400 – это больший рабочий объем, больше лошадок и еще более спортивный вид. Но с другой – байк стал дороже, не лишился некоторых мелких недостатков. При этом, он по сути своей остается «чесоткой», к которым у поклонников «настоящего спорта» отношение предвзятое. Попробуем разобраться, насколько хорош Kawasaki Ninja 400, может ли он претендовать на звание полноценного спортбайка, и превосходит ли существенно своего предтечу. Конструкция и ходовая часть Если «трехсотый» фактически являлся усовершенствованием модели Ninja 250 и имел с ним немало общего, то Kawasaki Ninja 400 – модель новая. В байке использована новая пространственная стальная рама типа клетка, обеспечивающая высокую жесткость при небольшой массе. Благодаря ей снаряженная масса мотоцикла составляет 168 кг, тогда как 300 весил почти 175. Внешнее оформление мотоцикла стало более спортивным, в чем-то подобным на супербайк Ninja H2. Так, у новой модели имеются агрессивные аэродинамические обвесы, обтекаемое ветровое стекло на руле. Мотоцикл выглядит как «взрослый» спортбайк литрового класса, в этом плане к нему не придраться. Задняя подвеска – Uni-Trak, с нижним подвешиванием рычага, и моноамортизатором с регулируемым преднатягом пружины. Передняя – «телескоп» с диаметром перьев 41 мм. Ход задней подвески составляет 130 мм, передней – 120 мм. Такие показатели – в самый раз для того, чтобы байк и неровности отрабатывал, и не клевал сильно при резкой остановке. Если вы весите не 50 или 150 кг – проблем с излишней жесткостью/мягкостью пружин быть не должно. Оба колеса – 17-дюймовые. Сзади установлена резина 150/60, спереди – 110/70. Колеса оборудованы дисковыми тормозами с двухпоршневыми суппортами. Сзади установлен диск диаметром 220 мм, спереди – 310 мм. Как раз к ним есть вопросы. То, что передний диск один – это ладно, у большинства аналогично. Но суппорт хотелось бы видеть с четырьмя поршнями, ведь запас по тормозам лишним не будет. Мотор, трансмиссия, динамика Двигатель Kawasaki Ninja 400 – дальнейшее развитие моделей на 250 и 300 кубов. Его объем увеличен до 399 куб. см, используется короткоходная конфигурация с диаметром поршня 70 и ходом 51,8 мм. Это значит, что мотор не просто получил более длинные хода, как у предшественников (у 250 и 300 диаметр – 62 мм, а ход разный), но обзавелся полностью обновленными ЦПГ и коленвалом. Мотор двухцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, расположен поперечно. ГБЦ имеет 8 клапанов, по 4 на цилиндр. Степень сжатия равна 11,5:1. Питание – два инжектора Keihin с заслонками диаметром 32 мм. Двигатель выдает 45 л.с. при 10000 об/мин и развивает крутящий момент 38 Нм при 8000 об/мин. Трансмиссия механическая, шестиступенчатая, с цепным приводом на заднее колесо. Сцепление мокрое, многодисковое, с системой «assist-and-slipper» для облегчения усилия выжима. Управление стандартное, ножной рычаг КПП и рычаг сцепления справа на руле. Первая передача длинная, остальные короткие, что обеспечивает неплохую динамику. На первой можно «выстрелить» почти до 80 км/ч. А вот чтобы покорить отметку 100 км/ч – коробкой придется щелкнуть еще раз. Дальше переключаться нужно чаще, что обусловлено короткими передачами. Ведь если после переключения с первой на вторую передаточное число меняется с 2,9 до 2, то со второй на третью – с 2 до 1,6, а дальше интервалы еще короче. Разгон 0-100 км/ч Kawasaki Ninja 400 осуществляет за 4,1 секунды. До 120 он едет весьма бодро, дальше динамика снижается. На шестой в безветренную погоду (или если ехать по ветру) можно разогнаться примерно до 200 км/ч. Конечно, показатели не самые выдающиеся, но и сотня за 4,1 секунды, и максималка в 200 км/ч – это достойно для 400-кубового байка. Особенности Kawasaki Ninja 400 Как любой современный мотоцикл, Kawasaki Ninja 400 оснащен электронными системами комфорта и безопасности. Приборная панель комбинированная, со стрелочным тахометром и монохромным экраном. Он контрастный, хорошо читается на солнце. Тормоза оснащены системой ABS от Nissin. Освещение мотоцикла – на базе светодиодов. Ветровой козырек способен защитить райдера и улучшить обтекаемость, но при спортивной посадке. В обычной езде толку от него не очень много, но сам процесс передвижения вполне комфортный. Ведь седло имеет высоту 786 мм, что является средним показателем между большими спортбайками и более медлительными мотоциклами. Заключение Обзор Kawasaki Ninja 400 показывает, что байк этот смотрится неоднозначно. Да, он лучше «трехсотки» – чуть легче, имеет более спортивную внешность и движок помощнее. Однако рост мощности не так уж и велик. Разница в объеме составляет 25%, а в мощности – менее 15%, ведь Ниндзя 300 выдает 39 л.с. Хотя, с другой стороны, не очень большой прирост мощности может привести к увеличению ресурса. «Трехсотка» в условиях агрессивной «спортивной» эксплуатации, по отзывам сервисмэнов, ходит 50 тыс. км до переборки движка, и если у Ninja 400 будет больше – это очень хорошо. Помимо мотора, вопросы есть к тормозам. Большие диски и ABS – это хорошо, но почему бы не использовать спереди два диска. Сильно дороже мотоцикл бы не стал, но зато превзошел конкурентов в классе 400 кубов по качеству тормозов. Ему это точно не помешало бы. Ключевым моментом в сравнении Kawasaki Ninja 400 и 300 является цена. В США стоимость обоих моделей установлена на одном уровне $4999 (без ABS) и $5299 (с ABS) без учета налогов. А вот в России Kawasaki Ninja 300 обойдется примерно от 360 тыс. рублей, а за 400 придется выложить не менее 500. Это немало, ведь за 400 можно взять или KTM 390 (но у него один цилиндр), или Yamaha R3 (тоже двухцилиндровый). А если у вас есть 600 тысяч рублей – реально присмотреть что-то классом повыше, с объемом движка 500-650 см3. Как итог, Kawasaki Ninja 400 – мотоцикл середины модельного ряда, который найдет своих поклонников. Но очень массовым он может стать лишь при снижении цены до уровня 300-ки во всем мире, а не только в США и странах Европы. Ведь начинающему мотоциклисту вполне хватит и модели на 250 или 300 кубов, которая будет дешевле, а тому, кто пересаживается на что-то мощнее – хочется большего, чем +5 лошадок мощности, при цене на 150 тысяч рублей выше. Сервисный мануал на Kawasaki ZXR 400 (ZX400H, ZX400L, ZX400J, ZX400M) на Русском языке Краткое описание и конкуренты Kawasaki ZXR 400 Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZXR 400 появилась в 1989 году, придя на смену модели Kawasaki GPX400R , которая к этому времени «переросла» в две модели — Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZZ-R400 . Конкретно Kawasaki ZXR 400 был построен по образу гоночной модели ZXR-4, участвующей в серии TT-F3. На момент своего выхода модель Kawasaki ZXR 400 имела множество передовых технологий, которые использовались лишь в гоночных моделях. Во-первых, модель получила жесткую алюминиевую раму. Во-вторых, спортивные, полностью регулируемые подвески (вилка — перевернутого типа). В-третьих, систему инерционного наддува (ram-air), увеличивающую максимальную мощность. В четвертых, мощные 4-поршневые тормоза. В пятых, фирменные технологии Kawasaki: K-CAS — система воздуховодов для охлаждения ГБЦ. K-BATL — система ограничения крутящего момента (исключает блокировку заднего колеса на резком понижении передачи). KIS-ARM — механизм маятника, увеличивающий жесткость задней подвески и снижающий её вес. Основные модификации Kawasaki ZXR400: Kawasaki ZXR400 (ZX400H, ZX400L) — обычная версия. Kawasaki ZXR400R (ZX400J, ZX400M) — «гоночная» версия. Отличает наличием заглушки на месте пассажирского сиденья, полностью регулируемыми подвесками, другими распредвалами (более высокие кулачки) и плоскодроссельными (FCR) карбюраторами (Keihin FVKD). Особенностью Kawasaki ZXR 400 является еще и тот факт, что она была доступна не только в Японии, но и поставлялась в страны Европы. Экспортные модификации выдавали до 65 л.с. мощности. На базе двигателя Kawasaki ZXR 400 был создан нейкед Kawasaki Xanthus 400 . 1999 год стал последним годом производства модели, после чего она была окончательно убрана из производственной линейки Kawasaki . Тем не менее, Kawasaki ZXR400 получил большую популярность не только в Японии, но и в некоторых странах мира. Являясь самым мощным в классе и более похожим на гоночные прототипы, Kawasaki ZXR400 ярко выделяется на фоне аналогичных моделей других японских производителей. Модельный ряд серии Kawasaki ZXR: Основные конкуренты Kawasaki ZXR 400 в классе: Видео Kawasaki ZXR 400 YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку YouTube Advanced: пожалуйста укажите корректную ссылку Сервисный мануал на Kawasaki ZXR 400 (Англ.) Сервисный мануал на Kawasaki ZXR 400 (Рус.) Опыт использования мотоцикла Kawasaki ZXR 400 При езде на большие расстояния немного затекают ноги. Седло жестковатое, но вполне приемлемое. Ветровая защита, ведет себя хорошо примерно до 160км/ч, потом приходится пригибаться. Приборы хорошо видны в любое время. По ходовой, все в принципе нормально. Регулируемые подвески, стоит «перевертыш». Задний амортизатор, сначала казался жестким при езде по дорогам с плохим покрытием, но стоило лишь повернуть регулировку, и сразу стал мягче. Рама довольно жесткая, передняя вилка на скручивание тоже жесткая. В повороты Kawasaki ZXR 400R входит резковато, но точно. За счет короткой базы и маленького наклона вилки. Мот очень маневренный, легко перестраивается. К двигателю, претензий нет. Хорошая система охлаждения, что наверно объясняется большим для четырехсотки гнутым радиатором охлаждающей жидкости и масляным радиатором. Оптика работает хорошо и исправно. Характерный минус модели, все время греющееся в жаркую погоду реле регулятора напряжения, наверное, потому что находится под сидением пассажира без доступа воздуха. Тормоза отличные, нареканий нет. Запчасти все можно заказать. Все что не касается рамы, обвески и оптики, прекрасно подойдет от ввозимой в Европу модели. Тюнинг тоже весь можно заказать по каталогам, которые ориентированны на европейскую модель. Подходит практически все – слайдеры, демпферы, глушители и т.д. и т.п. Общий вывод такой, мотоцикл Kawasaki ZXR 400R приличный, один из самых лучших и динамичных в своем классе. Пилота комфортом не удивляет, но и не приносит разочарования. При наличии опыта в управлении будет как раз. Кстати, в качестве первого мота не советовал. Откатал захара весь прошлый сезон, мот отличный. Жесткий спорт, по городу одно удовольствие, а по трассе ломит руки, но это не проблема, ведь это спорт. Проблемы значит были такие. Полетело реле регулятора, перестал набирать обороты, как будто бенз плохой, искали нигде не нашли, какой то шальной компьютерщик пропаял и все стало ништяк. Потом полетел бензо-насос, на разборке от ззр400 взяли за 1000 подошло. Самое неприятное было когда полетел натяжитель цепи, стоял около месяца. Ждали. Ну колодки, цепь и звезды не в счет. С коробкой и движком вообще без проблем. Катались на нем все мои друзья, иногда не видел его по 2-3 дня. Вобщем мото очень хороший, надежный, не убиваемый. Что такое Kawasaki ZXR 400 ? Это честный и бескомпромиссный настоящий спортивный боец на треке и в городе. Это небольшой вес в районе 150 кг, это настоящие провалы и подхваты маленькой 400 кубовой крохи, это невысокая цена и океан удовольствия от управления. Это особый боевой вид, который вызывает уважение, чего одни только гофрированные шланги системы наддува стоят! Kawasaki ZXR 400 это настоящая классика жанра среди небольших 400-кубовых мотоциклов. Двигатель, мощностью 59 л.с. (это ограничение по мощности является обязательным для 400 кубового мотора в Японии), развивает 14500 об./мин., обеспечивает вихреобразный подхват после 10 000 об./мин. и провалы на оборотах по меньше. Это и есть спортивный характер Kawasaki ZXR 400 , за который его так ценят фанаты и поклонники марки. Мотоцикл обладает очень удобной посадкой, правда на нем будет некомфортно людям с ростом выше 185 см., зато все остальные любители мотогонок разместятся великолепно. Казалось бы, ну идеальный мотоцикл для новичков, но проблема как раз в том, что начинающим драйверам Kawasaki ZXR 400 противопоказан! Дело все в том, что это короткобазый спортивный мотоцикл. С ним не каждый спортсмен разрядник спарится. Куда тут первый мотоцикл? О чем речь вообще? Это снаряд для улицы, опасный и беспощадный. Мотоцикл дрожит всем телом пока скорость меньше 100 км/ч, зато дает максимально легко перестраиваться из ряда в ряд и маневрировать между машинами. А как он преображается на скорости 100 км/ч! Это уже приятная в управлении машина, когда ты испытываешь истинный кайф от вождения. Максимально возможная скорость движения – 170 км/ч. Правда комфортная скорость движения это 150 км/ч. Мотоцикл едет спокойно и позволяет легко выполнить любой маневр. Но город есть город, долго так ехать не получается, тормозим и вновь под нами дрожат эти 400 бесят, которые готовы разбежаться в разные стороны, но только не ползти в городском ритме. Мотоцикл жесткий, любая ямка прекрасно чувствуется копчиком, потому и тянет на нем – гонять. Этим-то он и опасен для новичков. Kawasaki ZXR 400 буквально провоцирует на агрессивную езду, а опыта-то еще нет. Вот и бьются они нещадно. И получается у нас с одной стороны, великолепный спортивный мотоцикл, с которого хорошо начинать свою гоночную карьеру, с другой – опасный и серьезный аппарат для новичков. И как тут принимать решение? Да все от вас зависит! Будите гонять с риском для жизни, вас и более легкая техника не спасет. А если вы хотите потренироваться и узнать что такое настоящий спортивный мотоцикл, чтобы потом совершенствовать свое мастерство – то Kawasaki ZXR 400 как раз для вас. Kawasaki Kawasaki ZXR400 (ZX400H, ZX400L, ZX400J, ZX400M): review, history, specs Models Kawasaki ZXR400 (ZX400H) Kawasaki ZXR400 (ZX400L) Kawasaki ZXR400R (ZX400J) Kawasaki ZXR400R (ZX400M) History Year Country Name / Frame / Engine 1989 Japan Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-H1; ZX400-J1 1990 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-H2; ZX400-J2 1991 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-L1; ZX400-M1 1992 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-L2; ZX400-M2 1993 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-L3; ZX400-M3 1994 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-L4, ZX400-L4A; ZX400-M4 1995 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400 1997 Europe Name: Kawasaki ZXR400 1998 Europe Name: Kawasaki ZXR400 1999 Japan, Europe Name: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R Code: ZX400-L9; ZX400-M6 Specifications Kawasaki ZXR 400: specs. Specifications DIMENSIONS Overall length 2035 mm / 80,1 in – ZX400H 2025 mm / 79,7 in – ZX400J 1995 mm / 78,5 in – ZX400L, ZX400M Overall width 705 mm / 27,7 in – ZX400H, ZX400J 710 mm / 27,9 in – ZX400L, ZX400M Overall height 1125 mm / 44,3 in – ZX400H, ZX400J 1080 mm / 42,5 in – ZX400L, ZX400M Seat height 765 mm / 30,1 in – ZX400H, ZX400J 760 mm / 29,9 in – ZX400L, ZX400M Wheelbase 1395 mm / 54,9 in – ZX400H, ZX400J 1385 mm / 54,5 in – ZX400L, ZX400M Ground clearance 120 mm / 4,7 in – ZX400H, ZX400J 115 mm / 4,5 in – ZX400L, ZX400M Dry weight 162 kg / 357 lbs – ZX400H 160 kg / 352 lbs – ZX400J, ZX400L 159 kg / 350 lbs – ZX400M Curb (wet) weight FRAME Type Tubular, diamond (aluminum) Front suspension, travel Inverted fork (adjustable), 120 mm / 4,7 in – ZXR400 Inverted fork (full adjustable), 120 mm / 4,7 in – ZXR400R Rear suspension, travel Swingarm Uni-Trak with mono-shock (adjustable), 140 mm / 5,5 in – ZX400H, ZX400J Swingarm Uni-Trak with mono-shock (adjustable), 120 mm / 4,7 in – ZX400L, ZX400M Front tire size 120/60 R17 55H Rear tire size 160/60 R17 69H Front brake Double disc, 300 mm, 4-piston calipers – ZX400H, ZX400J Double disc, 310 mm, 4-piston calipers – ZX400L, ZX400M Rear brake Single disc, 220 mm, 2-piston caliper Fuel capacity 16,0 l / 4,2 US gal Trail 85 mm / 3,34 in – ZX400H, ZX400J 82 mm / 3,23 in – ZX400L, ZX400M Fuel economy 6,1 l / 100 km (38,5 mpg) ENGINE Type Liquid-cooled 4-stroke Cylinder arrangement 4-cylinders, inline Bore & Stroke 57,0 x 39,0 mm Displacement 398 cm³ (24,28 cu in) Compression ratio 12.1:1 Valve train Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder Max. power 62,0 hp (45,6 kW) / 12500 rpm – ZX400H, ZX400J with ram-air 59,0 hp (43,0 kW) / 12000 rpm – without ram-air 65,0 hp (47,8 kW) / 13000 rpm – ZX400L, ZX400M with ram-air 53,0 hp (39,0 kW) / 12000 rpm – ZX400L3-L9 (Japan) Max. torque 39,2 Nm (4,0 kgf*m) / 10000 rpm – ZX400H, ZX400J 36,3 Nm (3,7 kgf*m) / 12000 rpm – ZX400L, ZX400M 0 to 100 km/h 4,3 sec Top speed 180 km/h (112 mph) – Kawasaki ZXR400 (Japan) CARBURETION SYSTEM Type Carburetor, 4x Keihin CVKD32 – ZX400H, ZX400L Carburetor, 4x Keihin CVKD30 – ZX400L3-L9 (Japan) Carburetor, 4x Keihin FVKD32 (flatslide) – ZX400J, ZX400M ID DRIVE TRAIN Clutch Wet, multi-plate Transmission 6-speed Final drive Chain Primary reduction 2.195 Final reduction 3.000 Gear ratio 2.846 – ZX400H-L; 2.294 – ZX400J (2.437 – M) 2.055 – ZX400H (2.000 – L); 1.894 – ZX400J (1.941 – M) 1.631 – ZX400H (1.578 – L); 1.647 – ZX400J-M 1.380 – ZX400H (1.318 – L); 1.450 – ZX400J-M 1.240 – ZX400H (1.200 – L); 1.333 – ZX400J-M Bashaev › Блог › ➣ Kawasaki Ninja ZXR 400. Решил поделиться бывшим двух колесным другом. Владел я им не долго, всего лишь один сезон . За это короткое время произошло не мало дел… До Kawasaki был еще мот YAMAHA . C ним совершенно другая история, кратко — разбивался я на нем 2 раза , не по своей вине!! все это время катался без прав (судите как хотите). Владел им 3 сезона, после случившегося решил продать, суеверие или нет… но ОЧКАНУЛ что 3 авария принесет конкретные последствия. Ну это ладно вернемся к зеленому KAWASAKI, купил его в отличном состоянии для его 2000 года он был ухожен до чертиков. Идем дальше, прикатавшись и почувствовав его пора и по наваливать . Освободившись по раньше с работы решил дать круголя по объездной дороге. Выезжая из своего поселка ну MAX 60km/// передо мной выворачивает TOYOTA HAILENDER, и начинает тележить… в этот момент когда я начинаю совершать обгон, этот ху… поворачивает резко в право, ну и естественно я собираю собой его всю бочину… ломаю кость среднего пальца в кисти, отрываю плечом, зеркало бокового вида. Далее шкребу по асфальту метров 10-15 и ударяюсь головой об бордюр. Думаю про себя ну все пз… по ситуации вина водилы, не включил указатель и не убедился что нет помех… Короче вылез с ХАЯ толстый дядя, выбежал весь персонал стоявшего здания автомойки и тд… Охрана подхватила меня помогли дойти до мед пункта обработать ссадины, и умыться. На это время ушло всего мин 10 от силы. Когда я вышел толстого дяди нет, а ХАЙ стоит. У нас же поселок то мажорский думаю щас по налетят… пальцами крутить начнут, угрозы кидать своими связями и тд. Но не тут то было, оказывается он уехал отвезти свою 3х годовалую дочку домой, которая сидела не пристегнутая на переднем сидении. Испугавшаяся от произошедшего! Вернувшись он обратно со своей женой, почему то диалог вела со мной она, а когда я подходил к нему с разговором он от меня отходил на расстояние. Естественно я учуял запах АЛКОГОЛЯ. Но тут уже обстановка изменилась сразу, в мою сторону Когда они поняли что я учуял перегар, что есть свидетели рядом стоящего комплекса, и кругом камеры. они уже стали врубать заднюю… В общем по расписке предложили мне 60 000 руб. Которые я с улыбкой взял . Итог — ссадины, сломанная рука, разорванная одежда! Косяки по мото: замятый бак. разбитая морда”пластик”. разбит бачек охлаждения. боковой пластик глубокие царапины. зеркало. ветровое стекло. увело все крепления пластика. На восстановление у меня ушла в общем денежная сумма 16 000 руб. Решил освежить полностью, так как получилось бы 50 оттенков зеленого . Поехал за краской замешали мне бомбовый цвет, зеленый перламутр . В тени один цвет, а на солнце 3 переливающихся цвета! Дал вторую жизнь моту, вид меня еще больше стал цеплять, фото не передает то как смотреться в живую! После всех этих нудных проблем, и историй! Не пожалел денег, купил экипировку. О чем ни капли не пожалел, все же она не 100% надежда, но вот от таких мелочных ситуаций, синиботов может предостеречь! Докатав сезон мот был продан! Было конечно очень жаль расставаться, но все же когда то приходит всему свое время! В Общем братцы будьте аккуратны на дороге, если не ВЫ, то ВАС ! По восстановление мото, конкретных фото к сожалению нет, но все же есть до и после! Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400 Приветствую, господа мотоциклисты! Сегодня на повестке дня — мечта мальчишек из 90-х: Kawasaki ZXR400 второго поколения (L-серии). Под катом традиционно красивые фотки и много букв. Запасайтесь чаем, печеньками и не забывайте про плюсики и лайки. Концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года — с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет — с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного подшаманили двигатель. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой, более красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их в 400-кубовом моторе «Захара» 64. Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально — они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость. Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015 и 2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый. По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились. Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к Максу (мой друг-мотомеханик) на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки. К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17. Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину — 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло. Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву — сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге — это не сказать ничего. Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально. Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка. На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза. И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит. Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали — люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно. До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар — действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы «самая», но на RVF’e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. Если кто-то может одолжить эти модели для моих обзоров, буду несказанно признателен. И второе, что идея купить Захара для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку. ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс — на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм (при 12000 об/мин) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении. Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия — угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески — спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя. На треке я столкнулся с еще одной особенностью — неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи — это все приколы Зизера или ZZR’a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла. Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент. С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гладко, но это можно поправить армированными шлангами. Это сейчас я критикую Захара за его олдскульность, отсутствие многих полезных фишек и некоторые странные решения, но для своего времени — начала 90-х — он был безумно прогрессивным байком. Ну скажите, кто из производителей тогда также собирал свои маленькие байки на жетких диагональных алюминевых рамах, да с перевернутыми вилками, патрубками инерционного наддува, моноамортизаторами и настолько форсированными четырехтактными моторами? Для персчета хватит 3 пальцев. Не удивительно, что и спустя 25 лет многие мои знакомые мотоциклисты офигевали от удивления, когда я называл год выпуска Захара. Они-то все думали, что ему лет на 10 меньше. И еще большее удивление вызывает тот факт, что для ZXR’ов до сих продают много разнообразного тюнинга. Начиная с комлектов гоночного пластика и заканчивая выхлопом Akrapovic, прогрессивными амортами Nitron и Ohlins и строкер-китами на 450 кубиков, позволяющими прокачать эту карманную ракету до 70-75 лошадиных сил. Но ценники на все это добро, конечно, космичекие. Гребанный слабый рубль! В моем Захаре из тюнинга стояли только слайдеры, тонированное горбатое стекло, классные трековые шины Metzeler Racetec RR и еще отсутствовало реле бензонасоса, чтобы он сразу качал бензин при повороте ключа зажигания. Так мотоцикл быстрее заводится. Хоть и владел я Захаром недолго, но ездил на нем почти каждый день — и на работу, и на тренировки в Мячково. Конечно, для высоких водителей посадка за рулем очень неудобная — сидишь скрючившись, места мало, ногами цепляешься за кромки пластика. Сиденье тонкое, а подвески жеткие — поясница страдает на каждой ямке и кочке. И привставать при такой посадке тяжело для коленей. Зато девушке на широком пассажирском сиденье Захара было удобнее, чем на жердочках современных 600-кубовых спортбайков. При среднем расходе в 6 литров 16 — литрового бака мне обычно хватало на 1,5 дня разъездов. Жаль, что класс Formula 400 в 2016-м году не собрал необходимое количество участников — до этапов XBikes доехало всего 3 человека из 12 зарегистрировавшихся перед сезоном. Да и в прошлом году в этом классе борьбы практически не было, на этапы приезжало 5 человек максимум. Именно поэтому в конце лета 2016-го я принял решение подпоясаться потуже и наскрести денег на полноценную трековую шестисотку — мою R6 2011-го года. Но это уже совсем другая история. Захара я продал за 135 000 парню из Владимирской области, для которого он стал первым мотоциклом. Спустя несколько месяцев, когда закончился сезон, он звонил мне и рассказывал, что успел наездить на ZXR’e еще 5000 км, и что с мотиком все в полном порядке. Для меня этот мотоцикл стал сбывшейся мечтой. Да, изначально я ожидал от него большего и в каких-то моментах он не смог оправдать моих надежд, но в любом случае он подарил мне множество ярких воспоминаний, позволил сделать первые шаги в мир мотоспорта и после первоначального ремонта ни разу меня не подводил. Сейчас, когда миром безраздельно правит маркетинг, а не летающая где-то в вышине инженерная мысль таких мотоциклов больше не делают. Посмотрите внимательно на ZXR 400 и на новый Ninja 400. Ни перевертыша, ни нормальных тормозов и колес, а вместо 64 л.с. под обтекателем всего 45. Это каменный век! Такие мотоциклы, как ZXR пора заносить в красную книгу. Их все меньше с каждым годом, а в оригинальной комплектации и хорошем состоянии они в природе практически не встречаются. Если вы решитесь купить Захара, выбирайте очень тщательно, а после покупки обязательно проведите комплексную диагностику с вскрытием мотора. Поделиться с друзьями: Твитнуть Поделиться Поделиться Отправить Класснуть Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400 Ссылка на основную публикацию Для любых предложений по сайту: [email protected]