Информация по мотоциклу Suzuki 250 SB

Обзор Suzuki 250 SB

Suzuki 250 SB — одна из совместных разработок таких компаний-гигантов, как «Сузуки» и «Кавасаки». Впрочем, это уже не первый опыт сотрудничества этих корпораций — можно вспомнить Kawasaki Mean Streak, который также выпускался под названием Suzuki Desperado 1600, пусть и был гораздо меньше известен под вторым названием. С моделью 250 SB ситуация аналогичная — версия от Suzuki выпускалась с 2002 по 2005 год, а версия от «вечнозелёного» мотопроизводителя успешно выпускается до сих пор под названием Kawasaki D-Tracker 250. Впрочем, друг от друга обе этих модели сравнимых лет выпуска отличались разве что вариантами окраски и наклейками.

Даже удивительно, что Suzuki решили снять этот мотоцикл с производства спустя три года. Версия от Kawasaki, например, пользуется популярностью до сих пор, и на то есть свои причины. Этот байк являет собой отличное сочетание неплохих технических характеристик и невысокой цены, кроме того, у любителей мотардов выбор и так невелик — на ум приходят разве что Honda XR 250 в SM-версии и Yamaha WR 250X. И Suzuki 250 SB, лёгкий и притом с задорным характером, должен прийтись ценителям класса по нраву.

Одноцилиндровый 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения Suzuki 250 SB выдаёт 29 лошадиных сил и 25 нМ крутящего момента — весьма неплохой показатель для лёгкого мотоцикла. Кроме того, весит этот мотард всего 120 кг и, таким образом, является весьма динамичным мотоциклом. Короткие первые передачи тоже способствуют резвому набору скорости и резким стартам. 250 SB легко представить на городских улицах, заполненных автомобилями — этот юркий байк с лёгкостью прошивает любые пробки.

Конечно, о комфорте можно особо и не задумываться. Достаточно удобное по меркам класса сиденье ситуацию особо не спасает — посадка на Suzuki 250 SB очень собранная, плотная, так как мотоцикл невелик. Рослому мотоциклисту на нём и вовсе будет некомфортно. Впрочем, длинноходные энергоёмкие подвески на «ура» справляются с дорожными неровностями и прочими городскими препятствиями, а 17-дюймовые колёса, короткая база и неплохой дорожный просвет позволяют уверенно штурмовать бордюры и даже лестницы.

Каким должен быть мотард? Компактным, хорошо управляющимся, приспособленным к дороге любого качества и притом достаточно динамичным. У Suzuki 250 SB есть все составляющие этого рецепта, и в своём классе он весьма хорош. Лёгкость управления в нём сочетаются с невысокой массой, бодрым моторчиком, правда, нещадно вибрирующим на высоких оборотах, которые он так любит, и компактными размерами. Правда, высота по седлу в 86,5см предполагает, что у мотоциклиста должны быть достаточно длинные ноги, чтобы уверенно доставать ими до земли.

Так как среди мотардов конкуренция невысока, Suzuki 250 SB имел все шансы обрести всенародную любовь и огромную популярность. Собственно, почти так и получилось — почти, потому что всё это досталось его брату-близнецу от Kawasaki. Но для городских условий этот мотоцикл можно рекомендовать смело. 7,5-литрового бензобака хватит на любые вечерние покатушки, да и на работу на этом байке ездить будет весьма удобно.

Suzuki 250 SB

Информация по мотоциклу Suzuki 250 SB

Модель супермото (мотарда) Suzuki 250 SB появилась в 2002 году в ходе совместной разработки компаний Suzuki и Kawasaki. Модель производства Kawasaki носила название – Kawasaki D-Tracker 250. По своему внешнему виду, техническим характеристикам и комплектации мотоциклы Suzuki 250 SB и Kawasaki D-Tracker 250 полностью идентичны, а отличия могут заключаться лишь в раскраске и дизайне наклеек.

За основу мотоцикла был взят 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 249 куб. см., который выдавал 29 л.с. мощности и 25 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотор выдавал на 7000-9000 об/мин. Как и любой заводской мотард, модель Suzuki 250 SB отличалась от эндуро более жесткими подвесками и тормозами, а также дорожными колесами (17′).

Несмотря на низкую цену и достойные характеристики, Suzuki 250 SB не получил дальнейшего развития и в 2005 году был официально снят с производства. Между тем, модель Kawasaki D-Tracker 250 выпускается и в настоящее время, в основном для рынка Юго-Восточной Азии.

Основные конкуренты Suzuki 250 SB в классе:

• Kawasaki D-Tracker 250
• Honda XR250 Motard
• Honda CRF250M
• Yamaha WR250X

Краткая история модели

• 2002 г. – официальное начало производства и продаж Suzuki 250 SB. Данная модель является полной копией мотоцикла Kawasaki D-Tracker 250 и совместной разработкой компаний Suzuki и Kawasaki.
• 2005 г. – модель Suzuki 250 SB официально снимается с производства.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki 250 SB:

Расход топлива

Официальное значение расхода топлива на Suzuki 250 SB составляет 2,5 л на 100 км пути (при скорости 60 км/ч). Средний реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет 3,5-4,5 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Стоимость модели Suzuki 250 SB в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2500-3000. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 160 000 руб.

• Обзор мотоцикла Suzuki 250 SB от владельца.

Suzuki 250 SB — одна из совместных разработок таких компаний-гигантов, как «Сузуки» и «Кавасаки». Впрочем, это уже не первый опыт сотрудничества этих корпораций — можно вспомнить Kawasaki Mean Streak, который также выпускался под названием Suzuki Desperado 1600, пусть и был гораздо меньше известен под вторым названием. С моделью 250 SB ситуация аналогичная — версия от Suzuki выпускалась с 2002 по 2005 год, а версия от «вечнозелёного» мотопроизводителя успешно выпускается до сих пор под названием Kawasaki D-Tracker 250. Впрочем, друг от друга обе этих модели сравнимых лет выпуска отличались разве что вариантами окраски и наклейками.

Даже удивительно, что Suzuki решили снять этот мотоцикл с производства спустя три года. Версия от Kawasaki, например, пользуется популярностью до сих пор, и на то есть свои причины. Этот байк являет собой отличное сочетание неплохих технических характеристик и невысокой цены, кроме того, у любителей мотардов выбор и так невелик — на ум приходят разве что Honda XR 250 в SM-версии и Yamaha WR 250X. И Suzuki 250 SB, лёгкий и притом с задорным характером, должен прийтись ценителям класса по нраву.

Одноцилиндровый 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения Suzuki 250 SB выдаёт 29 лошадиных сил и 25 нМ крутящего момента — весьма неплохой показатель для лёгкого мотоцикла. Кроме того, весит этот мотард всего 120 кг и, таким образом, является весьма динамичным мотоциклом. Короткие первые передачи тоже способствуют резвому набору скорости и резким стартам. 250 SB легко представить на городских улицах, заполненных автомобилями — этот юркий байк с лёгкостью прошивает любые пробки.

Конечно, о комфорте можно особо и не задумываться. Достаточно удобное по меркам класса сиденье ситуацию особо не спасает — посадка на Suzuki 250 SB очень собранная, плотная, так как мотоцикл невелик. Рослому мотоциклисту на нём и вовсе будет некомфортно. Впрочем, длинноходные энергоёмкие подвески на «ура» справляются с дорожными неровностями и прочими городскими препятствиями, а 17-дюймовые колёса, короткая база и неплохой дорожный просвет позволяют уверенно штурмовать бордюры и даже лестницы.

Каким должен быть мотард? Компактным, хорошо управляющимся, приспособленным к дороге любого качества и притом достаточно динамичным. У Suzuki 250 SB есть все составляющие этого рецепта, и в своём классе он весьма хорош. Лёгкость управления в нём сочетаются с невысокой массой, бодрым моторчиком, правда, нещадно вибрирующим на высоких оборотах, которые он так любит, и компактными размерами. Правда, высота по седлу в 86,5см предполагает, что у мотоциклиста должны быть достаточно длинные ноги, чтобы уверенно доставать ими до земли.

Так как среди мотардов конкуренция невысока, Suzuki 250 SB имел все шансы обрести всенародную любовь и огромную популярность. Собственно, почти так и получилось — почти, потому что всё это досталось его брату-близнецу от Kawasaki. Но для городских условий этот мотоцикл можно рекомендовать смело. 7,5-литрового бензобака хватит на любые вечерние покатушки, да и на работу на этом байке ездить будет весьма удобно.

Информация по мотоциклу Suzuki 250 SB

После продажи ВРки было очень скучно ездить на питбайке. Спина от него начинала очень быстро болеть, а место покатушек ограничивалось дачными окрестностями. Так уж получилось, что лишние деньги появились только в начале октября, когда и сезон уже многие закрыли. Ну да ладно. Начался поиск мотоцикла, не хотелось вкладывать ни много денег, ни времени и после просмотра нескольких вариантов, в том числе ХР650Р, был выбран 250SB. Да, XRR едет, а 250SB нет, но за 140 тысяч я получил мотоцикл в очень хорошем состоянии, хоть и 2002 года. А хонда была ушатанная, да еще и за 180.

В итоге вот такое чудо оказалось у меня в гараже. 2002 год, 16 тыщ пробег и я второй хозяин в России

Мотард это конечно не тот мотоцикл, который мне нужен, но с другой стороны все эндурики, которые продавались в тот момент на автору были намного более ушатанные. Но эндурные колеса докупить реально, а на мотардных будет возможность катать джимхану.

А дальше начался процесс переборки. Сначала идея была просто по быстренькому перетряхнуть подвесочку, поменять все жидкости и не заморачиваться, но оказалось, что я так не могу и все превратилось в полный капремонт мотоцикла…

В гараже были поменяны масло, антифриз, тормозуха и масло в вилке.

На одной из пружин вилки адская ржавчина на верхних четырех витках. С учетом того, что масло там было, сделал вывод, что вилка долго стояла и не работала, масло просто стекло, а конденсат сделал свое дело. И еще адские окислы под крышкой бачка переднего тормоза. Видимо тормозуху не меняли ни разу за 13 лет. Проверил натяжитель цепи — выдвинут наполовину или даже меньше. Зазоры клапанов ближе к нижним пределам. Надо будет регулировать.

А так же сняты все лишние элементы

Шланги, некоторые из них планировалось поменять, хвост, подогрев карба, дожиг выхлопных газов, датчик подножки, и т.д.

Дальше мотоцикл был очень тщательно отмыт, был снят бак, пластик, фара, передняя вилка и переднее колесо… и перемещен в квартиру.

На самом деле так забавно, мот стоит дома, главное его отмыть хорошо на мойке и слить весь бензин и он даже не воняет. Свет торшера, уютный уголок, чашка сока, девушка по квартире бегает, на улице сыро и холодно, а ты сидишь и мотоцикл ковыряешь. Ну прям романтика))

Первые выходные он у меня стоял без передней вилки, поскольку нужно было разбирать рулевую колонку. Чем я сообственно и занялся. Разобрал весь передок полностью, снял приборку, отсоединил все электрические разьемы и снял с креплений руль. И вот тут меня ждало большое разочарование. Один из тросов газа, который возвратный сломан пополам. Не сам трос, а рубашка. Причем судя по количеству ржавчины, сломан он был еще давно. Потом я заметил уже, что проложены они были крайне неудачно и очень сильно перегибались. Неохота было покупать новый трос, поэтому было решено переделать все под один трос газа и немного по другому его переложить. Трос сцепления был еще в нормальном состоянии, но у меня завалялся новый и я его просто поменял для профилактики.

Дальше уже полез разбирать рулевую колонку и снимать траверсы. Снял верхнюю траверсу, контрящая гайка открутилась прям от руки. Смазки оказалось маловато, на нижней втулке, которая запрессовывается в раму, была небольшая ржавая забоина. Отполировал ее, вообщем никакого криминала, все почистил, промазал и собрал обратно. Одел перья и поставил колесо. Колесные пыльники на удивление уже тоже почти «подошли». Все одевалось почти без усилия. пришлось поменять один пыльник с левой стороны.

Много возни еще было с щитками, закрывающими перья вилки. Они все были треснутые в районе крепления, хотя никаких видимых следов ударов на них не было. Я подозреваю, что дело в неудачной конструкции щитков, такие огромные шайбы, толщина пластика небольшая. Новый левый щиток, который я купил у одного из форумчан, не имел этих шайб, просто отверстия чуть больше диаметров винтов. А вот правый щиток пришлось запаять и нарастить немного «мяска». Его паять просто проще, чем левый, поэтому решил поэксперементировать.

Все что ниже винта, это напаяный пластик. Ну развалится — пофиг куплю уж тогда нормальный. Это мой первый опыт пайки пластика. Еще не понравился провод спидометра, точащий сбоку щитка. Я об него наколенником в гараже зацепился. Перенес его вот так. Надо правда добавить еще одну кабельную стяжку посередине.

Был еще прикол с приборкой. Она была грязная решил ее всполоснуть. Какого было мое удивление, когда внутри под стеклом я обнаружил капли воды. Блин, на китайце приборка и то была герметичная, а тут это не корпус, это мыльница от мыла, где в одну половинку вставляется другая. И судя потому, что в одном месте на микросхеме была небольшая коррозия, влага туда все таки попадала. Я с электрикой не очень дружу на самом деле, поэтому все, что пришло в голову, это просушить электро схему еле теплым феном, облить ее чистым спиртом и еще раз просушить. А коробку всю, в том числе и винты собрать на тонкий слой герметика, оставив только дренажные отверстия снизу. Кстати на заметку тем, кому не нравится, что тухло светится приборка. Вся подсветка — это одна маленькая лампочка накаливания с правой стороны дисплея. И вот стекло этой лампочки почему-то темнеет. Причем изнутри, как будто она выгорает там.

Некоторые кнопки на пультах нажимались тяжело и с хрустом, пришлось разбирать все пульты, чистить и смазывать в нужных местах. Вот это вообще работа для терпеливых. Очень кропотливая и нужно все аккуратно делать, чтоб не сломать.

Проводка выглядела очень колхозно. Старая изолента начала отваливаться от жгута и болтаться кончиками, а клей с нее как будто растекся и весь жгут становился липким. Выглядело это примерно вот так.

Конец жгута, который за фарой — это вообще ужас, но сфоткать не успел до перемотки, а вот уже то, что получилось

Замок зажигания — это тоже отдельный прикол. Он очень плохо работал и все время подклинивал, то на блокировку не ставился, то ключ не отдавал. Почистил, смазал силиконкой для контактов — стал офигительно работать))

Тормозной супорт был отмыт, еще пришлось подогнуть пластинку, которая колодки прижимала, поскольку они болтались.

Потом решил «добить» проводку.

Центральная часть жгута:

И переосмысленная и перемотанная задняя часть

Задний габарит и тормоз светили так себе. При вскрытии заднего стопарая оказалось, что отражатель — обычная железка, на которую насела грязь, да и качество ее обработки — так себе. Была заполирована дремелем, после чего стопарь стал светить намного лучше.

Один из разьемов на коммутаторе «отвалился от компаунда». Тоесть компаунд в этом месте треснул и были видны клеммы под самим герметичным разьемом. Попытался замазать герметиком, но абровский герметик паршивенький и ничего не получилось. В итоге отковырял герметик, отковырял немного компаунда и залил все эпоксидкой. Разъемы, торчащие из коммутатора теперь герметичны и не болтаются.

Разобрал фильтрбокс и собрал его заново на герметик. Переднее правое ухо на фильтрбоксе, к которому крепится крышка у меня было треснуто. Пришлось оторвать его нафиг вообще, просверлить отверстие в фильтрбоксе, вставить изнутри болт, законтрить гайкой, поставить проставку, накрутить еще одну гайку. Короче крышка теперь закручивается на 3 болта и одну гайку под одинаковый ключ.

Пока все было разобрано, прокрасил раму. Маляр из меня фиговый зашкурил ржавчину и прокрасил локально из баллончика. Надо наверное научиться правильно красить, чтоб с грунтом и по технологии, но не люблю красить, да и из этого баллончика я крашу уже 3 года, он почти кончился, но краска вроде пока нигде не отлетала. Особая жопа была в месте, где проходит шланг от расширительного бачка заднего тормоза к тормозной машинке. Очень глубокая и рыхлая ржавчина.

Дальше полез в выхлоп. На родном патрубке (KHI E046) отвалились 2 из 3 ушек, которые держат защиту. К счастью у меня осталась труба от моего клха 2010 года, я поставил тогда полный выхлоп фмф и родной выхлоп выкидывать не стал (KHI E053).

По геометрии никаких отличий видимых не нашлось. Две одинаковые трубы, отличающиеся только качеством изготовления. Во-первых старая труба хуже согнута. Когда гнут трубу, она в месте изгиба в одной плоскости увеличивается в диаметре, в другой уменьшается. Новая труба почти «круглая» в месте изгиба. А еще в новой меньше торчащей сварки на входе. После обработки дремелем, разница еще больше заметна

По размерам конечно получилось не очень интересно. 25,5 мм против 28,5 мм. Но поскольку отверстие в головке двигателя еще больше я постарался развернуть трубу и на самом входе получилось 32мм.

Дальше на очереди переборка заднего амортизатора. Он не течет вроде, но есть одна коцка по штоку, и я ее заполировал. Еще отбойник развалился просто в хлам. Кстати о причине почему он развалился -я догадываюсь. Стоковые дренажные трубки из карба — очень короткие и заканчиваются прям ровно на уровне отбойника амортизатора. Бензин, его пары и время сделали свое дело с отбойником. При вскрытии аморта обнаружилось, что пыльник штока просто растрескался от старости.

К счастью новая манжета в сборе с пыльником нашлась в Москве. Аморт в разборе:

А отбойник подошел от восьмерки с небольшими доработками.

Так же поставил новые дренажные трубки на карб, отмыл выхлоп насколько смог.

Осталась только задняя прогрессия, маятник и колесо. Мотор — это отдельная песня, нужно еще раз все проверить, отрегулировать клапана. И мотоцикл «в первом приближении будет готов» А так по мелочи еще есть чем заняться…

Информация по мотоциклу Suzuki 250 SB

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Каталог мотоциклов suzuki

Модель:	Тип:	Года выпуска:	Лошадиные силы:	Объем:
	GSX-R250	sportsbike	1987	45	248

Suzuki GSX-R250 – первый мотоцикл для будущего гонщика

Suzuki model year code: K

Модели 1989 года GSX-R250R (GJ73A) имели двойную раму из сварных алюминиевых труб, 18-дюймовые задние колеса и большие тормоза спереди. Версия SP, кроме того, еще полностью регулируемую подвеску и т.д.

GSX-R 250 R 1989
Overall Length: 1 990 mm (78.3 in)
Overall Width: 695 mm (27.4 in)
Overall Height: 1 080 mm (42.5 in)
Seat Height: 770 mm (30.3 in)
Dry Weight: 143 kg (315 lbs)
Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

GSX-R 250 R SP 1989
Overall Length: 1 990 mm (78.3 in)
Overall Width: 695 mm (27.4 in)
Overall Height: 1 080 mm (42.5 in)
Seat Height: 770 mm (30.3 in)
Dry Weight: 143 kg (315 lbs)
Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

Suzuki model year code: L

GSX-R 250 1990
Overall Length: 2 000 mm (78.7 in)
Overall Width: 700 mm (27.6 in)
Overall Height: 1 105 mm (43.5 in)
Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in)
Dry Weight: 138 kg (304 lbs)
Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

1989 Suzuki GSX-R250 (GJ72A) specifications (Japan)

Water-cooled inline-4 DOHC 4-stroke, 16 valves

МОТИК13,Владимирская Губерния!

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

Вы здесь » МОТИК13,Владимирская Губерния! » Эндуро-Мотарды » Kawasaki 250 D-Tracker, KLX-250,Suzuki 250 SB

Kawasaki 250 D-Tracker, KLX-250,Suzuki 250 SB

Сообщений 1 страница 9 из 9

Поделиться124-02-2014 23:33:58

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Kawasaki 250 D-Tracker,Suzuki 250 SB
Это один и тот же мотоцикл,производится на одном заводе,под брендом Кавасаки и Сузуки

категория: эндуро-supermoto
тип двигателя:1-цилиндровый, 4-тактный
объем двигателя:250 см3
охлаждение:жидкостное

мощность:29 л.с. при 9000 об/мин
крутящий момент:25 Nm при 7500 об/мин
число передач:6
тип двигателя: карбюратор
колеса:
размер передней шины:110/70-17
размер задней шины:130/70-17
задние тормоза:дисковые 230 мм
передние тормоза:дисковые 250 мм
размеры:
длина:2065 мм
ширина:790 мм
высота:1175 мм
высота по седлу:865 мм
колесная база:1435 мм
емкость бензобака:7, 5 л
расход топлива 4 литра на 100 км,при скорости 80-90 км/ч
сухой вес мотоцикла:119 кг
http://namotore24.ru/products/kawasaki_d_tracker

Поделиться203-03-2014 17:16:53

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Технические характеристики Kawasaki KLX250

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2012

Сухая масса, кг н.д.

Снаряжённая масса, кг 138

Колесная база, мм 1430

Длина х ширина х высота, мм 2200x820x1205*

Дорожный просвет, мм 285

Высота по седлу, мм 890

Объем бензобака, л 7,7

Угол наклона рулевой колонки, град.26,5

Максимальная скорость, км/ч н.д.

ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цил., 4T

DOHC, 4 клапана на цил.

Рабочий объём, куб. см 249

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 72×61,2

Степень сжатия 11:1

Макс.мощность, л.с. при об/мин 22/7500

Макс.крутящий момент, Нм при об/мин 20,5/7000

Система питания впрыск топлива Keihin, диам. диффузора 34 мм

Система охлаждения жидкостная

Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач 6-ступенчатая

Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама Периметральная, стальная

Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа, 16-ступенчатая регулировка

Диаметр труб, мм 47

Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, ступенчатая регулировка

Тормозная система гидравлическая

Передний тормоз диск диам. 250 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск диам. 240 мм, 1-поршневая скоба

Передняя шина 3,00 – 21

Задняя шина 4,60 – 18

*Ширина – с зеркалами, высота – без зеркал.

Поделиться303-03-2014 18:13:11

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Поделиться405-03-2014 19:42:30

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Поделиться520-03-2014 20:34:15

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Поделиться625-04-2014 21:28:37

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Впечатление от покатушек на данном мотарде 2003 г.в., такие:
Плюсы:
1)великолепно рулится
2)не плохая динамика для чекушки
3)отличная работа КПП (без нареканий)
4)отличная работа подвесок
5)есть много тюненга для него
6)жидкостное охлаждение
7)удобная,прямая посадка (хорошая обзорность дороги)
8)в обслуживание,особых гиморов нет
9)вилка перевертыш,с маслом 15w в перьях,работает замечательно
10)не дорогая стоимость на вторичном рынке,данных экземпляров
11)электронная приборка

Минусы:
1)не большой бак(как у многих 250-ток,этого класса)
2)легкий(сносит порывами ветра на трассе на скоростях с выше 125,без пассажира)

Общее впечатление:
мотоцикл хорошо сбалансирован. хороший отзыв на газ. удачно сделаны подвески. при установке эндурной резины на 17-тые диски,можно и по бездорожью погонять,по городу мощности мотора тоже вполне хватает!
Хорошая игрушка,для покатушек,за умеренную цену!

Поделиться705-05-2014 18:22:46

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Отзывы владельцев:
Сегодня можно сказать первый день нормального, хоть и умеренного катания. Съездил в гости к местным эндуристам, встретился с единомышленником на d-tracker-e. Мой мот оказался шустрее. Видимо в Японии тюнили карбюратор =)
Давно мечтал об этом мотоцикле. На самом деле назанимал денег и решил что нужно брать ))
В одно время Suzuki и Kawasaki тесно сотрудничали, вот и получился klx250sf с надписями Suzuki 250sb =)

Мотоцикл оказался на удивление бодрым и резвым по сравнению с 200сс китайским мотардом. С места срывается аки вихрь )

Поделиться831-07-2014 13:37:09

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

двигатель:250
цилиндр:1
л.с.29
обороты холостого хода:1500 ± 100 U/MIN
обогатиловка:3,0 оборота

давление в переднем колесе:1,75 BAR
в заднем:2,0 (2,2) BAR
свеча:NGK CR7E
аналог:NGK CR7EIX
зазор свечи:0,6 MM
диаметр пера Ø:43
сальники 43*55*9,5/10,5

звезды:15/41
цепь:110 звений (525)
Füllmengen:

масло в пере:540 ML SAE 5W
масло в моторе,без замены фильтра:1,5 L SAE 10W-40
с заменой фильтра:1,6 L MIN.API SF
Масленный фильтр HF 112

бак:7,5 LITER
антифриз:1,25 LITER

Поделиться929-08-2014 01:49:37

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

Дошли руки,написать маленький отзыв о SB-250:
Накатал примерно 700 км по разным дорогам и в разных погодных условиях.Резина стоит хвост эндурная,передок практически дорожный.КПП-6-тая как и писал,работает изумительно,хонда может позавидовать(благо есть с чем сравнивать).Двоих тянет без проблем,скорость с пассажиром около 130 км/ч,управляемость при этом не теряется!Неровности проходит на ура,даже вдвоем,рулится как велосипед.По проселкам ездить одно удовольствие.Порадовали тормоза передние(стоит увеличенный лепестковый тормозной диск),работают на все 100%.посадка прямая,высоко сидишь,далеко глядишь.Юркий,разгон динамичный для мотора в 250 кубиков и 29 л.с.,жидкостное охлаждение не дает перегреваться в пробках.Хорошо читаемая приборка!
Подойдет для людей с ростом от 173 см(кто ниже,хлопотно будет доставать до земли).
В целом,мотоцикл произвел хорошее впечатление и эмоции!

Suzuki DR250R: Со вставными зубами

Suzuki DR250R: Со вставными зубами

В отчете об испытаниях DR250R мы решились пристроить рассказ о том, как проводим тесты. В общем-то, речь о журналистской кухне, о которой не принято распространяться, но ведь, подозреваем, многим интересно узнать о нашей «технологии производства».

Объекты для тестов выбираем не просто так. По письмам в редакцию и отслеженным трендам в мотосообществе стараемся описать то, что интересно читателю. Например, Suzuki DR250R взяли потому, что это редкий мотоцикл и интересный — о нем «все что-то слышали, но ничего не знают».

Где взять байк для теста? Случается, компании-производители приглашают на испытания-презентации куда-нибудь в Испанию, Португалию и прочие Арабские Эмираты. Но если думаете, что оставляют возможность поваляться под пальмой с аппетитной мулаточкой и подносят шампанское в срезанном ананасе, то заблуждаетесь. Такие командировки — сутки в полете с двумя пересадками, многочасовые ожидания спаренных рейсов в аэропортах, затем сутки-двое за рулем мотоцикла — и назад тем же макаром. (Заметьте, потребление горячительных напитков в авиалайнерах запрещено.) Еще проводят тесты где-нибудь под Красноярском. «Под» — это от Красноярска (до него еще тоже долети) часов семь-восемь тряски в автобусе. Поэтому предпочли бы выезжать в близкий к Москве Ковров, но ЗиДу показывать нечего — и не зовет. Приходится частенько брать технику на испытания в близрасположенных мотосалонах.

«Брать» — это «слово скоро молвится»: так нам за красивые глаза и дали! Прежде нужно оформить несколько килограммов бумаг: договоры, гарантийные письма, акты. Вы наверняка брали справку в домоуправлении, так вот это то же самое, только в пятикратном размере. Каждый раз. Иначе нельзя: если после теста (всяко случается) мы принесем несколько оставшихся от мотоцикла деталей, владельцы техники осерчают, больше не подадут руки. Тем более — мотоцикл. О чем тогда будем вам рассказывать.

За что же эндуристы почитают нестареющий Honda XR250 и его многочисленные модификации? Во-первых, за надежность, во-вторых, за тяговитый двигатель: он хоть и не блещет выдающимися характеристиками, но, как принято говорить, тянет с самых «низов». С отзывами про их надежность соглашусь (хотя и другие японские 250-кубовые «одностволки» в заботливых руках живут долго и не ломаются по мелочам). А по поводу «тракторной тяги» поспорю. 24 Нм при 7000 об/мин двигателя Honda ничуть не лучше, чем 27/7000 у Suzuki — и на бумаге, и на деле.

Не буду рассусоливать поведение DR250R на асфальте — и без того ясно, что больше 130 км/ч не разгоняется, что тормозит посредственно, что «узкий-легкий-управляемый» и что «аппетит» мотора весьма скромный. Сразу перейду к «грязевой» части рассказа.

Принято считать, что 250-кубовый двигатель Suzuki (который, можно вспомнить, с небольшими изменениями перекочевал с модели DR на более популярный туристический эндурик Djebel 250) «крутильный» — мол, пока не раскрутишь мотор до высоких оборотов, мотоцикл «не поедет». Это такое же клеймо, как и размытое «тяговитый» для XR’а — подобные штампы используют даже те мотоциклисты, которые ни разу в жизни не сидели за рулем 250-кубовых байков двойного назначения. Просто так принято считать и говорить. Что же, тем интересней рушить стереотипы.

Абсолютные категории «мощность» и «крутящий момент» есть только на бумаге. Реальные характеристики двигателя познаются лишь в сравнении: потому я так «ненавязчиво» пишу и о Honda XR250R.

Пока подмосковным осенним бездорожьем доехал до леса, где запланировали фотосессию и «боевые испытания» байка, несколько раз приходилось «ловить» переднее колесо: оно совершенно непредсказуемо отрывалось от асфальта при резком открытии газа. Вот тебе и «чекушка»! При том, что нужды «выкручивать» двигатель на дороге не было и я ехал в спокойном темпе, мотоцикл подозрительно быстро набирал скорость и регулярно порывался выбить меня из седла. Отчасти в «брыкучести» аппарата виновата 45-зубая ведомая звезда Afam, которую установил на DR бывший владелец-японец, и уменьшенная на один зуб передняя звездочка. Но даже «сквозь» тюнинг чувствуется, что у мотора DR250 широкий рабочий диапазон оборотов (ничуть не уже, чем у Honda XR), а благодаря изменениям передаточных отношений он стал только шире.

Место и время съемки обычно выбирает фотограф, а тестер обычно с ним не соглашается. Фотографы по натуре ленивы (но возражают: «Я оптимизирую процесс!») и норовят «оптимизировать» поближе к дому. Вот почему так сложно сделать хорошую съемку внедорожника: всякий раз приходится вытаскивать «мужчину с большой камерой» за город! С DR250 мне повезло: друг — неплохой фотограф, увлеченный эндурист и большой любитель приключений. С радостью он согласился отснять «Сузу» сначала в песчаном карьере, а затем и в сыром холодном лесу. Гонорар взял едой и пивом.

. Узкая лесная дорожка, которую давно не топтала нога человека и которая явно никогда в жизни не ощущала колеса мотоцикла. Вдоль тропки ряд ярких осенних деревьев, набросавших на землю круги желтой листвы. Белочки, птички, грибочки. Но мне по душе другой пейзаж: разбросанные во все стороны неистово буксующим задним колесом листья, прорытые в мягкой почве на торможении колеи, лесные зверьки, в ужасе разбегающиеся от рыка из «прямотока» Supertrapp.

Без таких лирических отступлений тест — не тест! С их помощью мы демонстрируем, что ничто человеческое нам не чуждо.

Suzuki DR250R — для искушенных райдеров. Пусть вас не убаюкивает то, что в моторчике всего 250 смз — этот мотоцикл умеет ездить быстро и, главное, делает это охотно. Считаю, движок DR все же «бодрее» мотора XR’а — чуть выше мощность, лучше отзыв на движение ручки газа и даже крутящий момент на низких и средних оборотах ничуть не хуже, чем у «Хонды».

Явное отличие моторов японских конкурентов — устройства систем смазки и охлаждения. Движок XR — с «сухим» картером: масло заливается в раму, откуда насос гонит его по каналам в двигатель и распыляет под давлением на важнейшие детали. Масло охлаждается в раме, она, по замыслу конструкторов, должна хорошо обдуваться. У DR’а обычный «мокрый» картер: моторное масло находится в нем и охлаждается в небольшом радиаторе, расположенном справа от бензобака. Эта система представляется эффективнее «хондовской» (при активной езде на XR’е раму быстро забрасывает грязью, и образовавшаяся из нее оболочка ухудшает теплообмен) и немного проще. Я гонял DR250R по раскисшей грязи «в хвост и в гриву» — постоянно на повышенных оборотах и почти без продвижения (заднее колесо буксует, мотор ревет — а мотоцикл едва ползет), то есть и без обдува встречным ветром — но движок не перегрелся.

Помню, как учил меня инструктор: «Объезжай лужи! Вода на ровном месте не скапливается — может, в ней яма метровой глубины!» Но разве эндуристы объезжают лужи, обходят стороной болота и не лезут в непролазную чащу. Встал на подножках в атакующую позицию, выбрал лужу побольше, с водой погрязнее — и нырнул. Сначала DR погрузился в коричневую жижу по ступицы колес, потом еще глубже и еще чуть-чуть. Но «выплыл»! В очередной раз удивился, насколько неплохо «держат» дорогу шины Dunlop 605 с универсальным рисунком протектора, который, хочу заметить, никак не назовешь адаптированным под мягкую почву и грязь.

Не всегда получается докопаться до истины. Например, я так и не понял, почему шины Dunlop 605 на DR250 «работали» лучше, чем на XR250 модификации Baja? Из-за меньшего веса DR’а? В силу того, что на нем тюнинговый комплект звезд? Из-за того, что здесь седло повыше, а колесная база побольше? Или еще почему-то? Причиной может быть каждый из факторов, все вместе и ни один из них. А если не уверен, честнее промолчать.

В лесу темнеет быстро, а когда гоняешь на мотоцикле, — внезапно. Японский райдер — прежний владелец — установил на DR250 некогда популярную (если не сказать попсовую) «мордочку» от компании Acerbis — избавился от стандартной «сузучей» прямоугольной фары. Лупоглазая маска, может, и выглядит привлекательно, но яркого света от нее не дождешься — мониторчик сотового телефона освещает дорогу лучше, чем эта мулька! Но если этот DR с такими фонариками не виден, то слышно его просто замечательно: от того же японца мотоциклу достался в подарок глушитель американской фирмы Supertrapp. С ним скромный 250-кубовый движок ревет, как подбитый «мессершмитт». Но это не плохо — «свободное дыхание» мотора позволяет райдеру услышать и почувствовать, как работает двигатель: легко понять, когда он начинает «захлебываться», услышать, когда «слишком много оборотов» или — «в самый раз».

Не понравилось: у DR250R скользкое седло. Ладно, сделаем скидку на то, что тестовому мотоциклу уже 13 лет, а за это время не то что седло — двигатель может истереться в пыль! Но по-любому управлять «Сузой» комфортнее стоя, чем сидя. Не важно, в джинсах ли, в кожаной ли экипировке или в кроссовых штанах — при торможении райдер, если сидит, втыкается бедром в бензобак, а при резком открытии газа отлетает в «хвост» сиденья. Такой «каток» хоть выбрасывай на помойку! А на замену ему хорошо бы установить тюнинговое седло с нескользящим покрытием.

Знали бы вы, как непросто сочинить «правильную» концовку! Есть соблазн завершить нудным «подведением итогов» типа «это — плюсы, это — недостаточки, значит, байк в целом неплох, разве что с незначительными изъянами». Но так отозваться можно практически о любом мотоцикле. Что скучно и безответственно — читатель ведь ждет определенности.

Suzuki DR250R потрясающе «живой», за его рулем хочешь не просто ехать, а «жечь» — резко, быстро, напористо. Чтобы не просто переехать лужу, а, привстав на подножках, одновременно с резким открытием газа чуть потянуть на себя широкий руль и влететь в жижу на заднем колесе. Не плавно замедляться, а скользить до полной остановки с заблокированным задним колесом. Не аккуратно разворачиваться на узкой дорожке, а крутануть байк вокруг себя — открыв газ до упора, пропахать в земле неистово вращающимся «зубастым» колесом глубокий полукруг. DR250R «призывает» райдера поступать именно так. А вот в этом он с XR250R очень схож.

Мотоцикл на тест предоставила компания Moto-Ik, экипировку — фирма «Мото.Ру».

Увидев в конце материала подобную этой запись, многие делают ошибочное (и, поверьте, для нас обидное) предположение: «Ага, тест заказной, и пилота, если не всю редакцию, „купила“ компания Moto-Ik. А „Мото.Ру“ „добавила. “ Да если бы так, давно приобрел бы себе какой-нибудь дорогущий Benelli Cafe Racer! Выбросьте из головы эти мерзопакостные глупости: журнал „Мото“ слишком дорожит репутацией, чтобы ронять ее проплаченными тестами. И тест-пилоты живут на одну зарплату (заметьте, „белую“!). Запись в конце материала — всего лишь благодарность, какую воспитанный человек выражает тому, кто оказал услугу. Когда друг дает вам прокатиться на своем мотоцикле или одалживает на покатушки шлем, разве вы не говорите ему „спасибо“?

Подбор мотошин для SUZUKI 250SB

Подбор мотошин для SUZUKI 250SB:

Подбор мотошин для мотоцикла SUZUKI 250SB

Безусловно есть большая разница между мотоциклами с разной комплектацией. На мото с полной комплектацией и максимальным объёмом двигателя вероятность возможности установки колёс большего радиуса гораздо выше.

Для того, чтобы посмотреть информацию о своём мотоцикле — выберите свою модель из списка, представленного сверху. Если вы не нашли информацию о своей модели — позвоните нашим специалистам по телефону 8 (495) 989-14-12. Они помогут выбрать вам правильные размеры шин и дисков.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Suzuki 250 SB 2005

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.