Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000

Suzuki SV 1000

Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000

Модель нейкеда Suzuki SV 1000 выпускалась с 2003 по 2007 гг. За основу модели был взят двигатель от спортивного Suzuki TL1000 – дефорсированный и перенастроенный на тягу с низких и средних оборотов. Модель Suzuki SV1000 является старшим братом Suzuki SV650, отличаясь от него лишь двигателем, рамой, маятником и подвесками – топливный бак, элементы кузова и пластика были идентичны модели Suzuki SV650. Передняя вилка и тормоза перешли от ранних версий Suzuki GSX-R600 Краткая история модели

• 2003 г. – поколение K3. Начало выпуска мотоцикла.
• 2004 г. – поколение K4. Мотоцикл получает на 20 мм сниженную высоту по седлу (за счет нового подрамника) и укороченное заднее крыло. Это поколение выпускается в трех цветах: серебряный, синий и красный.
• 2005 г. – поколение K5. Мотоцикл выпускается в черных и красных цветах.
• 2006 г. – поколение K6. Данное поколение мотоцикла получает увеличенные дроссельные заслонки и более высокую степень сжатия двигателя, что привело к лучшему отклику на открытие ручки газа и повышению максимальной мощности до 125 л.с. В этот год выпускается юбилейная версия мотоцикла – Suzuki SV1000SZ Special Edition в цветах GSX-R.
• 2007 г. – поколение K7. Мотоцикла не претерпел никаких существенных технических изменений. В этот год модель выпускалась в черном и синем цветах.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki SV1000 2007 модельного года:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV1000 составляет примерно 7-8 л на 100 км пути. Минимальное значение расхода – 6 л на 100 км. Максимальное значение расхода – 11,2 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki SV1000 в хорошем состоянии, без пробега по РФ начинается от $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.

• Обзор Suzuki SV1000S.

Suzuki SV 1000 — старший представитель линейки, включающей в себя 400-кубовую, 650-кубовую и 1000-кубовую модель. Как и его младшие собратья, SV 1000 выпускался в двух версиях, одна из которых обладала развитым передним обтекателем, а другая эксплуатировала образ нейкид-байка. Впрочем, в отличие от младших моделей, «литр» выпускался не очень долго, с 2003 по 2007 год. Нейкид-версия SV1000 и вовсе прожила на конвейере всего год, и уже в 2004 году была снята с производства. Также мотор этого мотоцикла использвался в итальянской версии байка, известной как Сagiva Raptor 1000.

По отзывам владельцев Suzuki SV 1000, основным достоинством мотоцикла можно назвать его V-образный, а точнее L-образный двигатель. Он был позаимствован у спортбайка Suzuki TL 1000, дефорсирован и перенастроен таким образом, чтобы выдавать ровную тягу с самых низов, а не только на верхах. Средний диапазон оборотов тоже не обошли вниманием, так что SV1000 может похвастаться действительно ровной и плавной тягой во всём диапазоне. За это, собственно, этот мотоцикл и любят.

Отчасти плавный ход — заслуга инжектора системы SDTV, с двойными дроссельными заслонками. Максимальная мощность мотоцикла составляет 125 сил, а крутящий момент — 201 ньютон-метра. Несмотря на внешнюю и общую конструктивную схожесть, литровая модель сильно отличается от Suzuki SV 650 и его японской версии Suzuki SV 400. Общая у них, по сути, только компоновка, хотя «четырёхсотка» от 650-кубового байка отличается только поршневой и кое-какими мелочами. Но «литр» — совсем другое дело. У него достаточно мощности, чтобы показать хвост на дороге многим спортбайкам. С 0 до 100 км/ч Suzuki SV 1000 разгоняется за три с половиной секунды, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Ветрозащита, которую даёт штатный обтекатель, достаточно неплоха при повседневной езде, но уже на 140-150 км/ч она начинает сдавать, а на 200 км/ч ревущий поток встречного ветра пытается сорвать мотоциклиста с сиденья. Решений этой проблемы целых три — не ездить с такой скоростью, заменить стекло на более высокое или «залегать» на бензобак на манер спортбайкеров, чтобы укрыться от ветра, благо конструкция мотоцикла такую посадку не возбраняет.

В течение пяти лет выпуска Suzuki SV 1000 подвергался незначительным модификациям. Так, в 2004 году высота по седлу была уменьшена на 2 сантиметра благодаря установке другого подрамника, кроме того, заднее крыло стало чуть короче. В 2006 году были изменены дроссельные заслонки, что позволило увеличить мощность до вышеупомянутых 125 л.с. Но главное осталось неизменным — невероятная тяга во всём рабочем диапазоне и сочнейший звук выхлопа, ласкающий слух. Расход топлива начинается от примерно 6 литров на сотню километров.

При такой впечатляющей для классического мотоцикла мощности байк может похвастаться и небольшим весом, его сухая масса — всего 185 кг, что сравнимо со многими «четырёхсотками». Как следствие, энерговооружённость Suzuki SV 1000 — на высоте. Радует, что японские конструкторы учли это и оснастили мотоцикл феноменальной хваткости тормозами, установив на передок два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми суппортами.

Этот мотоцикл можно назвать универсальным. Благодаря впечатляющей мощности и отличной управляемости он способен «зажечь» на треке, а ровный и плавный ход делают его прекрасно приспособленным к езде в городе. Бензобак объёмом в 17 литров и возможность, установив кофры, пуститься в дальнюю поездку и взять с собой всё необходимое, тоже никто не отменял. Всё это делает SV 1000 отличной альтернативой для любителей современных классических мотоциклов, которые тяготеют к характеру не рядных, а V-образных моторов.

Обзор Suzuki SV 1000

Suzuki SV 1000 — старший представитель линейки, включающей в себя 400-кубовую, 650-кубовую и 1000-кубовую модель. Как и его младшие собратья, SV 1000 выпускался в двух версиях, одна из которых обладала развитым передним обтекателем, а другая эксплуатировала образ нейкид-байка. Впрочем, в отличие от младших моделей, «литр» выпускался не очень долго, с 2003 по 2007 год. Нейкид-версия SV1000 и вовсе прожила на конвейере всего год, и уже в 2004 году была снята с производства. Также мотор этого мотоцикла использвался в итальянской версии байка, известной как Сagiva Raptor 1000.

По отзывам владельцев Suzuki SV 1000, основным достоинством мотоцикла можно назвать его V-образный, а точнее L-образный двигатель. Он был позаимствован у спортбайка Suzuki TL 1000, дефорсирован и перенастроен таким образом, чтобы выдавать ровную тягу с самых низов, а не только на верхах. Средний диапазон оборотов тоже не обошли вниманием, так что SV1000 может похвастаться действительно ровной и плавной тягой во всём диапазоне. За это, собственно, этот мотоцикл и любят.

Отчасти плавный ход — заслуга инжектора системы SDTV, с двойными дроссельными заслонками. Максимальная мощность мотоцикла составляет 125 сил, а крутящий момент — 201 ньютон-метра. Несмотря на внешнюю и общую конструктивную схожесть, литровая модель сильно отличается от Suzuki SV 650 и его японской версии Suzuki SV 400. Общая у них, по сути, только компоновка, хотя «четырёхсотка» от 650-кубового байка отличается только поршневой и кое-какими мелочами. Но «литр» — совсем другое дело. У него достаточно мощности, чтобы показать хвост на дороге многим спортбайкам. С 0 до 100 км/ч Suzuki SV 1000 разгоняется за три с половиной секунды, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Ветрозащита, которую даёт штатный обтекатель, достаточно неплоха при повседневной езде, но уже на 140-150 км/ч она начинает сдавать, а на 200 км/ч ревущий поток встречного ветра пытается сорвать мотоциклиста с сиденья. Решений этой проблемы целых три — не ездить с такой скоростью, заменить стекло на более высокое или «залегать» на бензобак на манер спортбайкеров, чтобы укрыться от ветра, благо конструкция мотоцикла такую посадку не возбраняет.

В течение пяти лет выпуска Suzuki SV 1000 подвергался незначительным модификациям. Так, в 2004 году высота по седлу была уменьшена на 2 сантиметра благодаря установке другого подрамника, кроме того, заднее крыло стало чуть короче. В 2006 году были изменены дроссельные заслонки, что позволило увеличить мощность до вышеупомянутых 125 л.с. Но главное осталось неизменным — невероятная тяга во всём рабочем диапазоне и сочнейший звук выхлопа, ласкающий слух. Расход топлива начинается от примерно 6 литров на сотню километров.

При такой впечатляющей для классического мотоцикла мощности байк может похвастаться и небольшим весом, его сухая масса — всего 185 кг, что сравнимо со многими «четырёхсотками». Как следствие, энерговооружённость Suzuki SV 1000 — на высоте. Радует, что японские конструкторы учли это и оснастили мотоцикл феноменальной хваткости тормозами, установив на передок два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми суппортами.

Этот мотоцикл можно назвать универсальным. Благодаря впечатляющей мощности и отличной управляемости он способен «зажечь» на треке, а ровный и плавный ход делают его прекрасно приспособленным к езде в городе. Бензобак объёмом в 17 литров и возможность, установив кофры, пуститься в дальнюю поездку и взять с собой всё необходимое, тоже никто не отменял. Всё это делает SV 1000 отличной альтернативой для любителей современных классических мотоциклов, которые тяготеют к характеру не рядных, а V-образных моторов.

Тест-драйв Suzuki SV1000S

Пуск двигателя этого байка похож на рёв зверя, а вибрации, исходящие от его стального тела, заставляют сердце биться все быстрее и быстрее…Низкий бас V -твина разносится из глушителей по окрестностям. В этом звуке чувствуется спокойная и очевидная сила, выступающая против завываний противника.

Японские компании научились делать свои машины не только технически правильными, но и наделять их такими качествами как надёжность и красивый дизайн. Разве модель SV1000S не обладает этими качествами? Посмотрите, как гранёный полуобтекатель гармонирует с наклонённым передним крылом и сидением, «решёткой» рамы и выпуклостями бензобака. Японцы больше не подражают европейскому стилю как раньше, и, не стесняясь, показывают всем свое творение – огромные фары не оставляют никаких сомнений в происхождении мотоцикла. Только взгляните на линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы! Ну просто спортбайковский класс! В еще больший восторг Вас приведет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S.Руль ” clip – ons ” не цельный, как у соперника. Он состоит из двух половинок, привинченных к трубам вилки. И он, и шикарный приборный щиток, выполненный в стиле «хайтек», где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр, полностью соответствуют стилю. Последний выделяется размерами и бело-красной подложкой, как бы говоря: открути меня по полной!

Suzuki SV1000S оснащён спортивным седлом-ступенькой. При посадке ощутим наклон вперёд и нагрузка на кисти рук, что объясняется низким расположением руля и отнесёнными назад подножками. Настоящая стритфайтеровская посадка! Благодаря такой геометрии можно удобно залечь на бак и вполне комфортно чувствовать себя на скорости свыше 200 км/ч.

Однако, когда я продвигался в пробках, «худоба» этой модели не показалась мне её преимуществом. Из-за более низкой посадки пилот Suzuki оказывается в гораздо менее выгодном положении, чем пилот Yamaha. Чувствуются небольшие вибрации, однако они не создают дискомфорт – только если быстро пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Уже через пол часа езды о них окончательно забываешь.

При первой же возможности, следя за скачками трехзначных цифр на спидометре, загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне. Мотоцикл вначале ускоряется относительно бодро, но астматически реагирует на движения правой руки в зоне «за 10 тысяч» оборотов. Ага, вот и поворот…Более низкий центр тяжести влияет на то, что маневрирование даётся очень легко. Во время поворота кажется, что машина включила автопилот. Нет ни дроблений заднего маятника, ни закручивания «тела» на неровностях. Ну просто Неваляшка! Это всё благодаря V-образному мотору. Такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя возможны только благодаря ему. Поэтому высота седла рекордно низкая-810мм, как у спортивных машин! Правда чересчур жесткая стандартная настройка подвесок (это, конечно, можно исправить), и посадка в позе эмбриона периодически наталкивают на мысль об отдыхе. Думаю, не стоит считать это недостатком. Скорее это указание на истинное предназначение байка. Нельзя сказать, что у Suzuki SV1000S спортбайковская точность управления. Однако в целом ощущения заметно улучшаются. Инжектор отлично “дышит” благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками.9-ти литровый кожух воздушного фильтра размещен над рамой и настроен в резонанс. Ровная тяга с самых «низов» остается, что очень важно при медленных поворотах под прямым углом. В такой ситуации этот показатель гораздо более значим, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно более энергично ускориться, а при торможении хорошо чувствуется помощь V-твина. Здесь всего два цилиндра, а компрессия чуть больше чем у Yamaha. При таких обстоятельствах вместо истеричного завывания рядной «четвёрки» вы услышите басистый гул большого твина. Однако не стоит забывать, что такое торможение двигателем может привести к резкой блокировке заднего колеса. Правда, этот недостаток можно исправить посредством установки проскальзывающего сцепления.

Вроде бы длинная колёсная база должна стать препятствием для любого, кто решил проделать такой манёвр. Несмотря на это, пилотаж осуществляется на удивление легко, что поначалу немного расслабляет . Машина поддается управлению с точностью шестисотки, однако если чуть резче приоткрыть заслонки, стремительный подхват (на первых трех передачах мотоцикл легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом количестве лошадиных сил в моторе. Suzuki SV1000S повсюду может двигаться, преодолевая отрезки пути и разгоняться, как только вы этого пожелаете. Однако при поворотах на средней скорости чувствуется нечто, похожее на недостаток мощности, что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, тем самым снижая опасность лоусайда до минимума.

Переключение передач осуществляется четко и точно, что характерно для компании Suzuki. Со stoppy ситуация аналогична той, что и у соперника. Возможности для такого маневра есть, но нужно большое умение и сосредоточенность.

Оглядываюсь по сторонам, пытаюсь рассмотреть окружающий мир в зеркала заднего вида. До мотоцикла Fazer, конечно, далеко. Мне потребовалось несколько попыток для того, чтобы отрегулировать обзор и добиться, чтобы поверхность зеркал на 70% отображала просматриваемую зону. В оставшихся 30%, по-прежнему, отражались мои локти. Если говорить о тормозах, то я в их работе не нашёл никаких изъянов, более того приятно удивила хорошая информативность заднего суппорта. Что касается работы передних суппортов, то для обычной повседневной жизни их вполне достаточно. Их может быть недостаточно только в случае эксплуатации машины на каком-нибудь реально скоростном треке, где многократное торможение, к примеру, с 250 км/ч – это нормальная рабочая ситуация. Однако это уже другая область применения байка. Думаю, стоит отметить интересный момент, выявленный в ходе тест-драйва: в оба мотоцикла было залито одинаковое количество топлива, однако к концу тест-драйва у Yamaha только загорелась топливная лампочка, а вот Suzuki оказался более прожорлив, несмотря на инжекторный и менее мощный двигатель по сравнению с карбюраторным двигателем мотоцикла Fazer, и не смог доехать последний круг.

В итоге, обобщив свои впечатления от езды, я рад заявить, что конструкторы сумели воплотить в SV положительные качества спортбайков и неоклассиков, отрицательные качества последних оставив «за бортом». Многие положительные качества, такие как лояльное отношение к пилоту и готовность многое простить, несмотря на свой большой размер и агрессивный вид, выгодно отличают Suzuki от не готового к компромиссам, хотя и имеющего ряд достоинств, мотоцикла Fazer. Для меня элементарное откручивание ручки “газа” доставляет меньшее удовольствие, чем быстрое прохождение извилистой траектории. А если на Suzuki установить «прямотоки», то разница в весе станет еще одним преимуществом Suzuki по сравнению с Yamaha.

Сузуки СВ 1000 отзывы

Основные характеристики

–>

• Безопасность
• Надёжность
• Внешний вид
• Динамика
• Комфорт
• Экономичность

Средняя оценка 3.7

Технические характеристики

• Марка: Сузуки
• Модель: СВ 1000
• Другое название: SV 1000
• Годы выпуска: 2003 – 2007
• Тип: нейкед
• Объем двигателя: 996 см³
• Максимальная мощность: 125 л.с.
• КПП: механика 6 ступенчатая
• Сухая масса: 185 кг
• Клиренс: 150 мм
• Высота по седлу: 800 мм

Обзор Suzuki SV 1000

Найкед Suzuki SV 1000 выпускался с 2003 по 2007 год и является старшей моделью линейки, после SV 650. Кузов и пластик у них одинаковы, а мотор, рама, бак и подвески другие. В основе SV 1000 лежит перенастроенный 2-цилиндровый мотор от спортивного TL1000. Это V-образный инжекторный агрегат с объемом 996 куб.см. Он выдает 125 л.с., 102 Нм крутящего момента и имеет жидкостное охлаждение. С самих низов тяга у мотоцикла ровная, подхватов и провалов нет. В качестве коробки стоит 6-ступенчатая «механика». Максимальная скорость модели 250 км/ч. Средний расход 8 л/100 км.

Построен SV1000 на алюминиевой раме и имеет регулируемые подвески. Передняя подвеска – картриджная телескопическая вилка, с ходом 120 мм, задняя – моноамортизатор (ход 130 мм). Тормозная система переднего колеса имеет 2х310 мм диска и 4-поршневые суппорта, сзади 1 диск на 220 мм и 1 поршневой суппорт.
Размер переднего колеса – 120/70-17, заднего – 180/55-17.

В период выпуска модель получала определенные изменения:
– 2004г. – новый подрамник, сниженная на 20 мм высота по седлу, укороченное заднее крыло, ограниченная цветовая гамма (красный, синий, серебристый);
– 2005г. – выпускается в черном и красном цветах
– 2006г. – увеличены дроссельные заслонки, увеличена степень сжатия и мощность до 125 л.с.;
– 2007г. – выпускается в черном и синем цвете.

Модификации:
– Suzuki SV1000 – без обтекателя, из-за низкого спроса снята с производства в 2004г.
– Suzuki SV1000s – с обтекателем, выпускалась до 2007г.

Длина: 2085 мм
Ширина: 745 мм
Высота: 1170 мм
Высота по седлу: 800 мм
Колесная база: 1430 мм
Клиренс: 150 мм
Бак: 17 л
Масса: 185 кг

Обзор мотоцикла модели SUZUKI SV 1000

Мотоцикл модели Suzuki SV 1000 является одним из старейших представителей этой линейки, которая включает в себя 1000, 650 и 400-кубовую разновидности. Также как и его младшие собратья, выпускалось такое транспортное средство в двух различных версиях, одна из которых имела передний развитый обтекатель, а вторая взяла за основу образ нейкид-байка. Правда, в отличие от младших моделей, выпускался такой мотоцикл не очень долго, в период с 2003 по 2007 год. Версия мотоцикла Suzuki SV 1000 на конвейере и вовсе прожила около года, а уже в 2004 году ее решено было снять с производства. Кроме того, мотор такого железного коня был использован в байке итальянской версии, известном мотоциклистам, как Сagiva Raptor 1000.

По словам обладателей такого транспортного средства, главным преимуществом такого мотоцикла можно назвать его V-образный, а если быть более точным, то L-образный мотор. Его решено было взять у модели спортивного байка Suzuki TL 1000, при этом он был перестроен и дефорсирован, таким образом, чтобы на самых низах выдавать ровную тягу, а не только на верхах, как это было раньше. Также производители не обошли без внимания и средний диапазон оборотов, в результате чего модель SV1000 способна похвастаться действительно плавной и ровной тягой в любом из диапазонов. Именно за это мотоцикл и полюбился многим водителям.

Наличие прекрасного плавного хода стало заслугой инжектора от системы SDTV с дроссельными двойными заслонками. При этом максимальная мощность, которую способно выдавать это транспортное средство составляет 125 лошадиных сил, а крутящего момента в нем 201 ньютон-метр. Невзирая на общую и внешнюю схожесть, литровая модель имеет ряд отличий от Suzuki SV 650, а также его японской разновидности Suzuki SV 400. По сути, у них общая только компоновка, хотя от 650-кубовой четырехсотка отличается лишь поршневой и еще некоторыми мелочами. А вот литровая модель – уже абсолютно другое дело. У него хватает мощности для того, чтобы обогнать на дороге многочисленные модели спортивных байков. Для того чтобы разогнаться с 0 до 100 километров в час этому транспортному средству потребуется всего 3.5 секунды, при этом его максимальная скорость доходит до 250 километров в час.

Защита от ветра, которая достигнута благодаря наличию штатного обтекателя, при повседневной езде довольно хороша, однако уже на скорости 140-150 километров в час начинает сдавать, а разогнавшись до 200 километров в час, поток ветра так и норовит сорвать с сиденья мотоциклиста. Для того чтобы справиться с такой проблемой можно выбрать одно из трех решений – не кататься на такой большой скорости, заменить имеющееся стекло на более высокое либо залегать на бак для бензина на манер спортивного байка, чтобы спрятаться от ветра, благо конструкция мотоцикла не возбраняет такую посадку.

На протяжении пятилетнего выпуска модель Suzuki SV 1000 подвергалась разнообразным изменениям. Так, в 2004 году его высоту по седлу решено было уменьшить на 2 сантиметра, за счет установки другого типа подрамника, кроме этого, заднее крыло было слегка уменьшено. В 2006 году решено было изменить дроссельную заслонку, благодаря чему его мощность возросла до упомянутых выше 125 лошадиных сил. Но самое главное осталось без изменений – прекрасная тяга в любом из рабочих диапазонов и сочный звук, издающийся выхлопом. Расход топлива начинается примерно от 6 литров на сто километров.

При такой мощности, впечатляющей для классического мотоцикла, этот байк способен похвастаться также малым весом. Его сухая масса составляет всего 185 километров, что сравнимо с большинством четырехсотых моделей. В результате чего энерговооруженность мотоцикла Suzuki SV 1000 находится на высшем уровне. Радует и то, что конструкторы из Японии не оставили это без внимания, и установили на мотоцикл уникальный по своей хваткости тормоз, установив два 310-миллиметровых тормозных диска на передок с 4-поршневыми суппортами.

По сути, такое транспортное средство можно смело назвать универсальным. За счет прекрасной управляемости и уникальной мощности он может зажигать на треке, а плавный и ровный ход делает его отличным приспособлением для катания по городу. Бак для бензина имеет объем в 17 литров и возможность после установки кофры отправиться в продолжительное путешествие, взяв все необходимое с собой. Это все делает мотоцикл модели SV 1000 прекрасной альтернативой для всех поклонников классических современных мотоциклистов, которые тяготеют к характеру V-образных, а не рядных двигателей.

Опыт использования мотоцикла Suzuki SV 1000

Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.

Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький — 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.

Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.

Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.

В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.

О надежности байка сказать нечего не могу — он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.

Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.

Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось — умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного — звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же — как трактор. Злой трактор.

На месте Suzuki , со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.

А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Suzuki . Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на Suzuki SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.

После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.

Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж — просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.

Посадка на Suzuki , конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.

Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой Suzuki SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.

В городе Suzuki SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda VTR1000F, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Honda . Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Suzuki едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй — 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.

Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром Suzuki SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее — мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй — не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым Honda CBR1000RR Fireblade , больше не хочу.

Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko . Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз — шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.

Очень оценил штатный рулевой демпфер , пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins , а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Suzuki все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: «что, уже всё?». Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.

Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.

Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик — то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость — 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Suzuki фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.

На сегодняшний день пробег Suzuki составил 14 тысяч километров. По расходам на эксплуатацию Suzuki SV1000S не сильно дороже Броса. На седьмой тысяче пробега умерла задняя резина, поставил Бриджстоун БТ-012, тысяч на 15-20 должно хватить. Спереди до сих пор установлена Diablo Corsa, тысяч на 5 может еще и хватит. Заменил задние тормозные колодки, стояли еще японские, передние не сносились и наполовину. Цепь со звездами были при смерти еще при покупке, на их место встали звезды JT и «усиленная» цепь RK. Два раз поменял масло с фильтром, один раз свечи и воздушный фильтр. И всё.

Подводя итог, могу сказать, что я почти полностью доволен мотиком. Чего хотел, того и получил. Конечно, он мог бы быть лучше приспособленным для дальнобоя и меньше жрать бензина, иметь более басовитый выхлоп или посадку попрямее, но все это мелочи. Главное, что у мотоцикла есть живой мотор, который позволяет просто ездить, получать удовольствие и не заморачиваться максимальными показателями мощности и скорости. А не это ли самое ценное в езде на мотоцикле?

Перейти к мотоциклу Suzuki SV 1000

Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000

Ого! Вчера кто-то нехило наспамил мне

. >>

Еще немного доделал движок. Ввел возможность до

Не давно я посмотрел курс лекций котрые создал Сергей Грань. Лекции посвящены личностному росту. Это просто МЕГА-КУРТО.
Очень хочется поделиться ими со всеми: Как добиваться успеха во всем. (Разгонный модуль 7)

Добро пожаловать!

Основная идея – это создать сайт для начинающих байкеров на котором любой новичок смог-бы подобрать себе модель по вкусу. Со времени открытия сайт претерпел значительные изменения. Сейчас на сайте каждый пользователь может вести свой блог. Может выкладывать свои статьи и фотографии. А так-же общаться с другими участниками. К сожалению у меня нет достаточно времени, чтобы заниматься этим сайтом. Поэтому сайт постоянно находиться в не законченном состоянии. На сайте представлены обзоры, описания, характеристики, фотографии и мануалы основных марок японских мотоциклов, таких как Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha. Идея создать такой сайт появилась, еще год назад когда я выбирал себе первый японский мотоцикл. Сейчас на российском рынке представлено огромное количество японских мотоциклов, разных марок. Чаще всего новичок теряется в таком объеме информации. Первым делом человек ищет подходящий по цене и кубатуре мотоцикл. Здесь и начинаются проблемы. Хорошо если это знакомая или распространенная модель японского мотоцикла, для которой легко найти описание или мануал на русском языке. А вот если это какая-то внутри-японская модель или редкий японский байк. Тогда найти обзор или фотографии для такого мотоцикла еще можно, а мануал уже проблематично. А уж найти мануал для внутре-японского мотоцикла на русском языке практически невозможно. Для того, что-бы облегчить, жизнь таким людям и был создан этот сайт. Надеюсь вы сможете найти здесь нужные Вам обзоры и мануалы. За время существования сайт уже помог многим людям найти мануалы на свои мотоциклы. Надеюсь он поможет и Вам! Сузуки СВ 1000 отзывы Основные характеристики Марка: BMW КПП: автомат / механика Модель: X1 Кузов: седан, купе, универсал Год выпуска: 2009 Питание: бензин / дизель Объем двигателя: 1985 см³ Привод: задний –> Безопасность Надёжность Внешний вид Динамика Комфорт Экономичность Средняя оценка 3.7 Технические характеристики Марка: Сузуки Модель: СВ 1000 Другое название: SV 1000 Годы выпуска: 2003 – 2007 Тип: нейкед Объем двигателя: 996 см³ Максимальная мощность: 125 л.с. КПП: механика 6 ступенчатая Сухая масса: 185 кг Клиренс: 150 мм Высота по седлу: 800 мм Обзор Suzuki SV 1000 Найкед Suzuki SV 1000 выпускался с 2003 по 2007 год и является старшей моделью линейки, после SV 650. Кузов и пластик у них одинаковы, а мотор, рама, бак и подвески другие. В основе SV 1000 лежит перенастроенный 2-цилиндровый мотор от спортивного TL1000. Это V-образный инжекторный агрегат с объемом 996 куб.см. Он выдает 125 л.с., 102 Нм крутящего момента и имеет жидкостное охлаждение. С самих низов тяга у мотоцикла ровная, подхватов и провалов нет. В качестве коробки стоит 6-ступенчатая «механика». Максимальная скорость модели 250 км/ч. Средний расход 8 л/100 км. Построен SV1000 на алюминиевой раме и имеет регулируемые подвески. Передняя подвеска – картриджная телескопическая вилка, с ходом 120 мм, задняя – моноамортизатор (ход 130 мм). Тормозная система переднего колеса имеет 2х310 мм диска и 4-поршневые суппорта, сзади 1 диск на 220 мм и 1 поршневой суппорт. Размер переднего колеса – 120/70-17, заднего – 180/55-17. В период выпуска модель получала определенные изменения: – 2004г. – новый подрамник, сниженная на 20 мм высота по седлу, укороченное заднее крыло, ограниченная цветовая гамма (красный, синий, серебристый); – 2005г. – выпускается в черном и красном цветах – 2006г. – увеличены дроссельные заслонки, увеличена степень сжатия и мощность до 125 л.с.; – 2007г. – выпускается в черном и синем цвете. Модификации: – Suzuki SV1000 – без обтекателя, из-за низкого спроса снята с производства в 2004г. – Suzuki SV1000s – с обтекателем, выпускалась до 2007г. Длина: 2085 мм Ширина: 745 мм Высота: 1170 мм Высота по седлу: 800 мм Колесная база: 1430 мм Клиренс: 150 мм Бак: 17 л Масса: 185 кг Обзор мотоцикла модели SUZUKI SV 1000 Мотоцикл модели Suzuki SV 1000 является одним из старейших представителей этой линейки, которая включает в себя 1000, 650 и 400-кубовую разновидности. Также как и его младшие собратья, выпускалось такое транспортное средство в двух различных версиях, одна из которых имела передний развитый обтекатель, а вторая взяла за основу образ нейкид-байка. Правда, в отличие от младших моделей, выпускался такой мотоцикл не очень долго, в период с 2003 по 2007 год. Версия мотоцикла Suzuki SV 1000 на конвейере и вовсе прожила около года, а уже в 2004 году ее решено было снять с производства. Кроме того, мотор такого железного коня был использован в байке итальянской версии, известном мотоциклистам, как Сagiva Raptor 1000. По словам обладателей такого транспортного средства, главным преимуществом такого мотоцикла можно назвать его V-образный, а если быть более точным, то L-образный мотор. Его решено было взять у модели спортивного байка Suzuki TL 1000, при этом он был перестроен и дефорсирован, таким образом, чтобы на самых низах выдавать ровную тягу, а не только на верхах, как это было раньше. Также производители не обошли без внимания и средний диапазон оборотов, в результате чего модель SV1000 способна похвастаться действительно плавной и ровной тягой в любом из диапазонов. Именно за это мотоцикл и полюбился многим водителям. Наличие прекрасного плавного хода стало заслугой инжектора от системы SDTV с дроссельными двойными заслонками. При этом максимальная мощность, которую способно выдавать это транспортное средство составляет 125 лошадиных сил, а крутящего момента в нем 201 ньютон-метр. Невзирая на общую и внешнюю схожесть, литровая модель имеет ряд отличий от Suzuki SV 650, а также его японской разновидности Suzuki SV 400. По сути, у них общая только компоновка, хотя от 650-кубовой четырехсотка отличается лишь поршневой и еще некоторыми мелочами. А вот литровая модель – уже абсолютно другое дело. У него хватает мощности для того, чтобы обогнать на дороге многочисленные модели спортивных байков. Для того чтобы разогнаться с 0 до 100 километров в час этому транспортному средству потребуется всего 3.5 секунды, при этом его максимальная скорость доходит до 250 километров в час. Защита от ветра, которая достигнута благодаря наличию штатного обтекателя, при повседневной езде довольно хороша, однако уже на скорости 140-150 километров в час начинает сдавать, а разогнавшись до 200 километров в час, поток ветра так и норовит сорвать с сиденья мотоциклиста. Для того чтобы справиться с такой проблемой можно выбрать одно из трех решений – не кататься на такой большой скорости, заменить имеющееся стекло на более высокое либо залегать на бак для бензина на манер спортивного байка, чтобы спрятаться от ветра, благо конструкция мотоцикла не возбраняет такую посадку. На протяжении пятилетнего выпуска модель Suzuki SV 1000 подвергалась разнообразным изменениям. Так, в 2004 году его высоту по седлу решено было уменьшить на 2 сантиметра, за счет установки другого типа подрамника, кроме этого, заднее крыло было слегка уменьшено. В 2006 году решено было изменить дроссельную заслонку, благодаря чему его мощность возросла до упомянутых выше 125 лошадиных сил. Но самое главное осталось без изменений – прекрасная тяга в любом из рабочих диапазонов и сочный звук, издающийся выхлопом. Расход топлива начинается примерно от 6 литров на сто километров. При такой мощности, впечатляющей для классического мотоцикла, этот байк способен похвастаться также малым весом. Его сухая масса составляет всего 185 километров, что сравнимо с большинством четырехсотых моделей. В результате чего энерговооруженность мотоцикла Suzuki SV 1000 находится на высшем уровне. Радует и то, что конструкторы из Японии не оставили это без внимания, и установили на мотоцикл уникальный по своей хваткости тормоз, установив два 310-миллиметровых тормозных диска на передок с 4-поршневыми суппортами. По сути, такое транспортное средство можно смело назвать универсальным. За счет прекрасной управляемости и уникальной мощности он может зажигать на треке, а плавный и ровный ход делает его отличным приспособлением для катания по городу. Бак для бензина имеет объем в 17 литров и возможность после установки кофры отправиться в продолжительное путешествие, взяв все необходимое с собой. Это все делает мотоцикл модели SV 1000 прекрасной альтернативой для всех поклонников классических современных мотоциклистов, которые тяготеют к характеру V-образных, а не рядных двигателей. Поделиться с друзьями: Твитнуть Поделиться Поделиться Отправить Класснуть Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000 Ссылка на основную публикацию Для любых предложений по сайту: [email protected]