Kawasaki ZR 7

72,0 л.с. (53,0 кВт) при 9500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

67,0 л.с. (49,0 кВт) при 9000 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

61,0 Нм (6,2 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

57,0 Нм (5,8 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZR-7 составляет 4,54 л на 100 км. Реальное значение, по результатам тестов, составляет в среднем 6,06 л на 100 км пути.

Цена на Kawasaki ZR-7 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

Отзывы о Kawasaki ZR-7:

В конце сезона 2010г. продал китайский 125-ти кубовый скутер, добавил средств и купил красавца: Kawasaki ZR-7! В планах не было купить именно эту модель, но. как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём) Так что после очередного проссмотра рынка б/у мототехники выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7. т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился . Поехали, поссмотрели, купили. За зиму кое что доделали и. вот он, сезон 2011г. начался! Первые впечатления от мотоцикла конечьно самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё класно! За сезон я накатал 9500км. за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики конечьно стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73сил большего чем они могут, да и мотоцикл этот не для выстреливания а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120км. так и хочет тебя сдуть!) Но потом я привык и всё стало нормально. Посадка у мотоцикла очень удобная(мой рост/вес 187/85) мне на нём было очень удобно. Коробка передачь чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон(свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановак проезжал 200км. затёк только зад) руки не затекли. По скорости разгонялся до 190км/ч, но я думаю что 210км/ч должен пойти(как говорят). Бензина ест в районе 5 + – литров, бак большой. Не смотря на то что он воздушник, у меня ни разу не перегревался(ни в московских пробках ни по трассе). Дизайн у мота хороший, зад как у ниндзи 98-00гг. всё горманичьно и сбалансированно. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. В двоём ездить тоже удобно. Вобщем мотоциклом остался очень доволен. Продал потому что хотелось попробывать большого спорт-туриста: 1. мощность 2. ветрозащита. В итоге купил Kawasaki ZZR1100-2(я Kawa-вод)! Мот УРОГАН!)) Но посадка на zr-7 мне больше нравилась. Теперь смотрю в сторону Kawasaki zrx1200s.

Короче если вы не гонитесь за скоростью и быстрыми обгонами, то рассматривайте Kawasaki zr-7 как вариант отличьного мотоцикла как на каждый день так и в дальняки.

Динамика разгона на нём прекрасная. Что-то около 4сек до сотни. 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мот на всём диапазоне оборотов. Подхватов правда, как таковых – нет. На Хорнете их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка – удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10 000 км. без напряга. Тормоза – тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По моему классика – это самый оптимальый вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко рулится и закладывается, если нужен прострел – пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, что бы завалить мотоцикл до чиркания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить – не козлит. Да и не пробывал. Права на Хорнете я случайно при интенсивном разгоне поднял переднее колесо ))))). На Каве так не получается, но сдаётся мне, что проблемы в изношенной поршневой. Я его в марте отдал на капиталку и там мне пришлось растачивать цилиндры и ставить первый ремонтный размер поршней. Пока мот собирают и я его не пробывал, добавится мощность или нет. И клапана, кстати, небыли отрегурированы и зажаты. При всём при этом, разгонялся до 210 км/ч. Пока тахометр не упёрся в красную зону.

Нужный гаджет – центральная подставка. Так-же имеется указатель уровня топлива и “вместительный” бардачёк под сиденьем. На Хорнете ничего этого нет.

Расход топлива примерно 6-7 литров на сотню. Хотя наверное при спокойной езде его можно и уменьшить. Движок – карбюраторный, по 2 клапана на цилиндр (каменный век). К сожалению уже не помню количество скоростей )))), но подобраны они не очень здорово. По ощущениям, можно переключать скорости “через одну”.

Подводя итоги хочу сказать следущее. После откатки сезона я не могу определится, нравится ли мне этот мотоцикл или нет. Возложенные на него функции он выполняет. Имея свои плюсы, он имеет и свои минусы. Сейчас, у меня есть возможность купить другой мотоцикл и более того – новый из салона. Но я Каву пока менять не хочу и этот сезон буду ездить на нём. Видимо, это и есть критерий оценки нравится/не нравится.

Когнитивный диссонанс — Kawasaki ZR-7

Лягушки — зелёные и квакают, а неоклассики — резвые и злобные мотоциклы для города и хулиганства. Эти простые истины воспринимаются нами как должное, но вот когда лягушка — синяя, в крапинку и мяукает, а «классик» — мягкий и задумчивый, как чоппер, я, например, зависаю, или, по-научному, ловлю когнитивный диссонанс.

001_0210_028

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

002_0210_030

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.

003_0210_030

Словом, годами отработанная эргономика заслужила «отлично», вопреки (а может, и благодаря) отсутствию оригинальных дизайнерских решений.

004_0210_030

Из общей привычной картины выпадают только белые циферблаты приборной панели с тонкими красными стрелками. Они приятно оживляют классическую приборку. Правда, она получилась в стиле Suzuki Bandit, но будем считать, что классика на то и классика, чтобы быть общим достоянием.

005_0210_030

Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».

008_0210_030

Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до отметки «7000», и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ¾-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж. 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.

Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.

006_0210_030

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

007_0210_030

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

009_0210_031

Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.

Kawasaki ZR 7

• cember
• 28 января 2015 в 6:36
• ↓

• Zamorok
• 28 января 2015 в 6:52
• ↑
• ↓

брать не сильно распространенный мотоцикл не нада!

• Tully
• 28 января 2015 в 9:10
• ↑
• ↓

• dark-air
• 28 января 2015 в 19:53
• ↑
• ↓

здесь был ататат

• Zamorok
• 28 января 2015 в 15:12
• ↑
• ↓

• zilot
• 28 января 2015 в 12:56
• ↓

• Zamorok
• 28 января 2015 в 22:59
• ↑
• ↓

• eastendcrew
• 28 января 2015 в 13:02
• ↓

• Zamorok
• 28 января 2015 в 22:59
• ↑
• ↓

здесь был ататат

• Zamorok
• 28 января 2015 в 23:00
• ↑
• ↓

• Igor_Gsf750
• 28 января 2015 в 19:50
• ↓

• dark-air
• 28 января 2015 в 19:52
• ↓

• dark-air
• 28 января 2015 в 19:54
• ↑
• ↓

А с мотоциклом без ветрозащиты это будет больше борьбы с обстановкой и меньше расслабленного удовольствия поездки.

не, ну я знаю, что и на монстрах через всю страну ездили, но это для разовых акций фанатов))

• dark-air
• 28 января 2015 в 19:59
• ↑
• ↓

• Zamorok
• 28 января 2015 в 23:03
• ↑
• ↓

здесь был ататат

здесь был ататат

• dark-air
• 29 января 2015 в 11:30
• ↑
• ↓

• dark-air
• 29 января 2015 в 11:42
• ↑
• ↓

• dark-air
• 29 января 2015 в 11:49
• ↑
• ↓

• d33t
• 29 января 2015 в 13:32
• ↓

Сам не ездил, но был опыт общения с владельцами — не жаловались. Люди, пишущие здесь фразы «каву нафиг» и прочее в подобном духе, скорее всего с Kawasaki дела вообще не имели. И судят о всех мотоциклах данной конторы только по одной модели: ZZR, у которой есть проблемы с надежностью кпп.

У ZR-7 мотор слабоват, по сравнению с одноклассниками, из-за того что он восьмиклапанный, но с другой стороны — это бонус, если нет желания на нем рекорды скорости ставить, ибо проще и дешевле обслуживание. Вообще еще есть Zephyr 750, он более распространен.

По поводу того что Kawasaki у нас не популярны и ZR7 в частности — это не показатель того хорошая модель, или нет. Ибо в нашей стране популярность техники очень странно формируется. Например у меня сейчас ZRX1100, о котором многие у нас даже не слышали, при этом за границей (особенно в США и Британии) — это фактически культовый мопед.

Единственный минус нераспространенности у нас, как выше и написали, какие-то уникальные детали быстро не достанешь. Но если мотоцикл нравится, то это не очень страшно, особенно при наличии второго, кмк

Кавасаки ZR-7 отзывы

Основные характеристики

–>

• Безопасность
• Надёжность
• Внешний вид
• Динамика
• Комфорт
• Экономичность

Средняя оценка 3.5

Технические характеристики

• Марка: Kawasaki
• Модель: ZR-7
• Другое название: ЗР-7
• Годы выпуска: 1999 – 2004
• Тип: нейкед
• Объем двигателя: 738 см³
• Максимальная мощность: 77 л.с.
• КПП: механика 5 ступенчатая
• Сухая масса: 202 кг
• Высота по седлу: 800 мм

Обзор Kawasaki ZR-7

Старт продаж дорожного мотоцикла Kawasaki ZR-7 случился в 1999 г. Этим Kawasaki обновили старый Kawasaki Zephyr 750. Но новичок ZR-7 не стал долгожителем, т.к. выпуск его был прекращен в 2005 г., а предпочтение отдано более продвинутому Kawasaki Z750.

В его основе лежит почти неизмененный 4-цилиндровый 8-клапанный мотор от Kawasaki Zephyr 750, выдающий 76 л.с. при 9500 об/мин. Объем – 738 куб.см., охлаждение воздушно-масляное. Этот агрегат позволяет достичь максимальных для модели 211 км/ч. Средний расход топлива 6,5 л/100 км.

В сравнении с конкурентами это средненький по мощности мотор. Главным минусом его является повышенный расход масла. Отличился он уверенной тягой на низких и средних оборотах, но быстрым спадом мощности на высоких оборотах. За переключение скоростей отвечает 5-ст. МКПП.

Построен мотоцикл на стальной дуплексной раме и обладает традиционной классической внешностью. Подвеска состоит из передней телескопической вилки Kayaba и заднего моноамортизатора. Она полностью регулируется по сжатию и преднатягу. Тормоза данный байк имеет обычные.

Модель имеет версию с обтекателем и улучшенной оптикой – Kawasaki ZR-7S.

Размеры переднего колеса – 120/70 17, заднего – 160/60 17.

Прямые конкуренты Кавасаки ZR-7: Honda CB 750, Suzuki GSF 750, Yamaha XJ600 Diversion.

Длина: 2105 мм
Ширина: 785 мм
Высота: 1215 мм
Высота по седлу: 800 мм
Колесная база: 1455 мм
Бак: 22 л
Масса: 202 кг

Kawasaki ZR-7

Информация по мотоциклу Kawasaki ZR-7

Модель дорожного мотоцикла Kawasaki ZR-7 впервые была представлена в 1998 году, а официальные продажи начались с 1999 г. Появление данного мотоцикла было обусловлено желанием Kawasaki обновить устаревшую архаичную модель Kawasaki Zephyr 750. Однако Kawasaki ZR-7 просуществовал всего 4 года, после чего был заменен на современный нейкед Kawasaki Z750.

За основу Kawasaki ZR-7 был взят тот же двигатель, что и на Kawasaki Zephyr 750 с минимальными отличиями. Основные изменения касались, в основном, системы впуска – в частности, появились датчики дроссельных заслонок (система K-TRICK), что позволило увеличить мощность на 5 л.с. и крутящий момент – на 4 Нм. Также был немного изменен внешний вид мотора, система масляных каналов и постели распредвалов. Последние доработки привели к ощутимому снижению шумности мотора, но расход масла всё также может иметь место, как и на “старом добром” Zephyr 750.

Двигатель Kawasaki ZR-7 представляет собой рядный 8-клапанный 4-цилиндровый блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 738 куб. см., выдающий 76 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 7500-9500 об/мин и довольно быстро затухая ближе к верхнему диапазону работы.

Основные модификации Kawasaki ZR-7:

• Kawasaki ZR-7 – классическая версия с круглой фарой.
• Kawasaki ZR-7S – версия с передним обтекателем и более современной оптикой.

Следует также выделять внутрияпонские и полносильные версии. Данный обзор касается именно полносильных версий. Японские отличаются мощностью двигателя в 73 л.с. и ограничителем скорости в 180 км/ч.

Основные конкуренты Kawasaki ZR-7 в классе:

Краткая история модели

• 1998 г. – модель Kawasaki ZR-7 впервые появляется на Мюнхенском мотосалоне.
• 1999 г. – официальное начало продаж мотоцикла.
• 2003 г. – модель Kawasaki ZR-7 снимается с производства, однако в некоторых странах данный мотоцикл продолжает продаваться вплоть до 2005 года.
• 2004 г. – на смену Kawasaki ZR-7 приходит более современный нейкед Kawasaki Z750.

Технические характеристики

229 кг – снаряженная

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZR-7 составляет 4,54 л на 100 км. Реальное значение составляет в среднем 5-6 л на 100 км пути.

Цена на Kawasaki ZR-7 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

• Обзор мотоцикла Kawasaki ZR-7.

Kawasaki ZR-7 — классический мотоцикл, впервые показанный публике в далёком 1998 году. Впрочем, до конвейера ZR-7 добрался чуть позже — в 1999 году, и продержался там четыре года. Хитом продаж этот классический дорожник, призванный заменить на конвейере морально устаревший Kawasaki Zephyr 750, так и не стал, уступив первые места своим одноклассникам вроде сверхпопулярного Hornet Hornet 600. Впрочем, можно сказать, что ZR-7 вышел крепким середнячком, достойным побороться за кошельки мотоциклистов. Не предлагая байкерам ничего нового, этот мотоцикл являет собой самый что ни на есть типичный неоклассик, добротный и неприхотливый. Проектируя ZR-7, конструкторы и маркетологи Kawasaki,очевидно, стремились снизить себестоимость и конечную цену мотоцикла. По крайней мере, именно этим можно объяснить полное отсутствие каких-либо новшеств. Но не спешите записывать это в минусы — традиционная компоновка этого мотоцикла имеет свои плюсы, и довольно весомые. Стальная рама, пятиступенчатая трансмиссия, рядный мотор воздушно-масляного охлаждения, цепной привод, карбюраторы — что может быть проще? Из этого парада традиционных узлов выбивается разве что великолепная подвеска Kawasaki ZR-7. Кавасаки ZR-7Двигатель этого мотоцикла, разработанный на основе своего предшественника — Zephyr 750 — не так уж сильно о него отличается. Даже знаменитый масляный аппетит «Зефира» перекочевал на Kawasaki ZR-7 в первозданном виде — на высоких оборотах мотоцикл заметно подъедает масло. Что поделаешь — особенность конструкции. Максимальная скорость мотоцикла составляет 210 километров в час. Что же касается характеристик двигателя ZR-7, то они не очень впечатляют — всего 57 лошадиных сил. Зато мотор очень тяговит, выдавая 63 нМ крутящего момента, и благодаря этому пик мощности достигается быстро на любой передаче, да и тянет мотоцикл отлично с самых низов.

К плюсам байка можно отнести уже вышеупомянутую подвеску — прогрессивный амортизатор сзади и 41-миллиметровая телескопическая вилка спереди работают на удивление хорошо, обеспечивая неплохой комфорт вкупе с нормальной управляемостью. Конечно, в остроте управления Kawasaki ZR-7 вряд ли сможет потягаться с более современными и технологичными собратьями, но для городского мотоцикла это не очень критично. А вот тормоза порадовали — три вентилируемых тормозных диска помогают остановить не слишком лёгкий мотоцикл довольно эффективно. Сухая масса Kawasaki ZR-7 составляет 210 килограммов. Kawasaki ZR7Впрочем, несмотря на то, что ZR-7, в первую очередь, мотоцикл городской, он всё-таки относится к типу самых универсальных мотоциклов — классиков, и на шоссе он чувствует себя уверенно, компенсируя некоторый недостаток мощности отличной тягой. Да и скромный расход в сочетании с вместительным бензобаком позволяют не задумываться о дозаправках слишком часто. При спокойной езде за городом можно уложиться в 5 литров на сотню, то есть Kawasaki ZR-7 потребляет даже меньше топлива, чем, например, Kawasaki ZZR 400. А так как объём бензобака составляет целых 22 литра, несложно подсчитать, что ZR-7 способен легко покрыть четыре сотни километров на одном баке бензина.

В этом мотоцикле всё можно охарактеризовать словом «средний». Всё у него среднее — двигатель, разгон, расход, маневренность… Но это тот случай, когда среднее — это скорее хорошо, нежели плохо. Пусть Kawasaki ZR-7 не имеет какой-то особенной изюминки, свойственной лишь ему, зато он хорош во всём понемногу. И для мотоциклиста, желающего стать владельцем сбалансированного и выносливого среднекубатурного мотоцикла, ZR-7 может стать хорошим выбором.

Тест-драйв KawasakiZR-7S

Kawasaki ZR-7S 2001

Прежде чем приступать к прочтению данного текста, сделайте небольшую паузу и еще раз перечитайте заголовок. Его можно прочитать несколькими способами и уловить несколько разных смыслов прочитанного. На самом деле это неспроста. Как и заголовок материала, мотоцикл оставляет двоякое впечатление. Этот неоклассик, внешне напоминающий Suzuki Bandit, вначале показался мне совсем бесхарактерным, но после оказалось, что он может быть и совсем другим – злым и в меру агрессивным.

Чтобы понять, с чем мы имеем дело, стоит немного окунуться в историю данной модели. Его дебют пришелся на конец прошлого века – 1998 год. В то время его появление не было чем-то экстраординарным. Подобные по оснащению мотоциклы были уже у многих производителей. Но его целью было не затмить все имеющиеся у конкурентов образцы, а стать массовым мотоциклом. Отсюда и совсем непримечательные характеристики: при объеме двигателя 738 см3 мощность составляла всего 76 л.с. Главный упор делался не на мощность, а на улучшении надежности и внешнего вида по сравнению с совсем старым классиком компании Zephyr 750. С этой задачей ZR-7S справился, но не более того.

Для японского рынка Kawasaki ZR-7S выпускался в 73-х сильной версии, но нам на тест попала полносильная европейская модель. Естественно, 3 лошадки для данного мотоцикла ничего не решают, но и лишними не будут. Классики подобной кубатуры уже давно являются золотой серединой между мощностью и легкостью, и наш подопытный – не исключение. Но, так как особенности стиля позволяют ему быть немного вальяжным и «не сидеть на диете», нельзя требовать от него чрезвычайной легкости или спортивности. То, что на нем установлен полуобтекатель, еще не означает, что он будет ехать, как спортбайк. И я не ожидал от него проявления этих качеств. Но ожидал увидеть другое – сбалансированный мотоцикл, готовый стать хорошим, и, не побоюсь этого слова, утилитарным средством передвижения, не требующим от водителя особых навыков. Каким же он является на самом деле? Попробуем узнать.

Длинный вытянутый силуэт мотоцикла сразу говорит о том, что это не игрушка. А почти 750 кубов настораживают – этот мотоцикл должен рвать с места при малейшем движении ручки газа! Заводим, греем двигатель. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, он работает не очень громко, но механические шумы все же досаждают. Без них было бы гораздо комфортнее. Правда, положа руку на сердце, признаюсь, что когда я надел шлем и двинулся форсировать городские улицы, об этом шуме я даже не вспоминал. То ли шлем спасал мои уши от акустических помех, то ли я настолько увлекся мотоциклом, что забыл обо всем второстепенном.

Первые метры могут многое сказать о мотоцикле и навсегда оставят след в памяти. И вопреки моим ожиданиям, след, оставленный ZR-7S, оказался не самым лучшим. Перед тем как тронуться с места, я пару раз заглох. Сначала – из-за регулировки сцепления, которая отличалась от моего мотоцикла. Потом – из-за недостаточной тяги на низких оборотах. На своем пол-литровом Kawasaki ER-5 я привык трогаться с места на оборотах, близких к холостым – 1,5-2 тыс., и не ожидал, что на 750-ти кубовом аппарате их будет недостаточно. Чтобы аппарат нормально стартовал и не глох, приходилось доводить стрелку тахометра до отметки 3-4, а то и все 5 тысяч об/мин. Слабовато будет… Но тому есть некоторое объяснение. Возможно, многие удивятся, узнав, что у этого мотоцикла коробка передач всего 5-ти ступенчатая. Все передачи растянуты, и на первой можно разогнаться приблизительно до 80-ти км/ч. Из-за такого передаточного отношения и требуется «крутить» двигатель для старта.

Первые километры еду осторожно – на хвост упал пассажир, вернее пассажирка, которую нужно было не прокатить с ветерком, а безопасно довезти до места назначения. Держа обороты в пределах 5-6 тысяч, на этом мотоцикле можно ехать вполне расслабленно. Только излишне расслабляться тоже не стоит – снаряженный вес ZR-7S переваливает за 240 кг, что особо заметно на малых скоростях. При разворотах же нужно заблаговременно выставлять ноги, чтобы, не дай бог, мотоцикл не принял горизонтальное положение. После легкого (не только в весе, но и в управлении) ER-«пятого», для уверенного пилотирования ZR-«седьмым» мне пришлось заново учиться держать равновесие.

Неспешно курсируя улицами города, я привыкал к мотоциклу. Несмотря на немалую кубатуру, этот мотоцикл можно пилотировать спокойно. Но после того, как пассажир сошел, я, постепенно адаптируясь к технике, перешел на другой, агрессивный, стиль вождения. Процесс адаптации прошел достаточно быстро, и уже через полчаса я мог себе позволить немного полихачить. Что бы ни говорили «скептики», но на этом мотоцикле, несмотря на его невысокую мощность и большой вес, оторвать переднее колесо от земли достаточно просто. На первой передаче это можно сделать «с газу», а на второй – если немного поработать сцеплением и уловить те самые 63 Нм крутящего момента, которые доступны на 7500 об/мин. Конечно, колесо у меня провисело в воздухе всего пару секунд, но я и не ставил перед собой цель поставить мотоцикл в «свечу». А кто захочет – добьется и этого.

Так я познал две натуры, два характера этого мотоцикла. «Тихоня» живет на оборотах от 0 до 5000, после чего он передает узды правления тому самому «Бесу», который жизнеспособен вплоть до красной зоны тахометра. Не верите? Я вначале тоже не поверил… Но при очередном ускорении на полностью открытой ручке газа меня по инерции сдвинуло чуть ли не на пассажирское сидение. Тогда мне показалось, что я сижу на спортбайке, которому не хватает «ступеньки», отделяющей сидение водителя от «жердочки» для пассажира. Четыре цилиндра в ряд, несмотря на двухклапанные головки, очень резво раскручиваются на «верхах» и издают звук, сродни настоящему «Зизеру». Чтобы понять, насколько резв этот мотоцикл, достаточно взглянуть на заявленные производителем 3,8 с до «сотни»! У современных литровых спортбайков этот показатель составляет от 2,5 до 2,8 секунд. Так что он не намного от них отстает… Сбавив же газ, я снова оказался на обычном неоклассике. Такие трансформации меня впечатлили.

Впечатлили и тормоза. Два диска спереди и один сзади очень четко и прогнозируемо останавливают мотоцикл даже со скоростей, близких к «160-ти». Разогнаться быстрее и проверить «максималку» я, к сожалению, не смог. Выезжать на Бориспольскую трассу только ради этого было лень, а в центре города во время теста просто не было достаточно длинных и свободных от машин прямиков. Но… продолжим про тормоза. Два передних диска по 300 мм каждый работают в паре с 2-х поршневыми скобами. Сверхвысокой мощности от них ожидать не следует, но и «задних» они «не пасут». На сухом и ровном асфальте работать с ними можно без опаски – шанс застопорить переднее колесо практически нулевой. Но если дорога или обочина присыпана песочком, то чтобы не положить мотоцикл на бок, требуется очень осторожное обращение с ручкой и моментальная реакция на снос переднего колеса. Kawasaki ZR-7S тяжелый сам по себе, поэтому удержать его при заносе «передка» будет сложно. Но это только прогнозы, и побывать самому в подобной ситуации мне, к счастью, не пришлось. Задний тормоз – полный стандарт. То есть, ничего необычного в его работе я не заметил. Тормозит себе, и все… Заднее колесо в юз пускает без особых усилий. Feedback, что по-нашему означает «обратная связь», также была замечена.

Что еще нужно мотоциклу? Хорошая подвеска! И это тоже присутствует. Задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой выгодно отличала этот мотоцикл от конкурентов с самого момента его появления. Она обладает хорошей энергоемкостью и в сочетании с такой же энергоемкой передней вилкой диаметром 41 мм, и вполне пригодна для слалома по стольному граду Киеву и другим местам, где встречается не совсем ровный асфальт. Но оценить подвеску по достоинству можно только в связке ям с поворотами, или наоборот. В таких условиях от нее одной зависит, будет ли водитель ехать дальше, или разложится после очередной выбоины в асфальте, при наезде на которую подвеска сработает до упора. Мне пришлось проехать такую связку на средней скорости, и результат меня вполне удовлетворил. Намеков на пробои не наблюдалось, а благодаря мягкой передней вилке руль оставался послушным и не предпринимал попыток выйти из-под контроля.

И, пожалуй, последним критерием, по которому можно судить о предназначении мотоцикла, является эргономика водительского места. Посадка на Kawasaki ZR-7S самая, что ни на есть, классическая. При моем росте и высоте сидения 800 мм ногами до земли тянуться не приходится. Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно не только водителю, но и пассажиру. Высокий и широкий руль в сочетании с низкими подножками позволяют держать спину прямо и просматривать дорожную ситуацию поверх крыш впереди идущих машин. В отличие от модели ZR-7, на ZR-7S присутствует полуобтекатель, значительно увеличивающий комфортную скорость. Высоты его стекла достаточно, чтобы, не пригибаясь к баку, «гнать» под 160 км/ч.

Вдоволь накатавшись, я изменил первоначальное предположение, что Kawasaki ZR-7S является просто утилитарным средством передвижения. Для своего хозяина он скорее станет средством активного отдыха, как в городе, так и за его пределами. Для «утилитарника» ему недостает легкости и тяги на «низах». Для активного передвижения мотор приходится «крутить», а это нравится не каждому водителю. Также я бы не стал рекомендовать этот мотоцикл в качестве «первого». Для того, чтобы справиться с его вторым характером, а также немалым весом, требуется освоить хотя бы класс «125-ок» и чуток поработать над собой в спортзале. Зато мотоциклу не занимать практичности. На нем можно ездить не только на работу, но и в дальние путешествия. Несколько навешенных кофров сделают из этого «классика» настоящего «туриста». Последнее качество, в отличие от более экстремальных стритфайтеров и спортов, делает его пригодным для использования бОльшим числом мотоциклистов. Но в наших краях Kawasaki ZR-7S все еще остается редкой пташкой..

Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 – фото 1

Kawasaki ZR-7 – фото 2

Kawasaki ZR-7 – фото 3

Kawasaki ZR-7 – фото 4

Kawasaki ZR-7 – фото 5

Технические характеристики Kawasaki ZR-7

Модификации Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 76 hp

Одноклассники Kawasaki ZR-7 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 1999 г

В конце сезона продал китайский 125-кубовый скутер, добавил средств и купил красавца Kawasaki ZR-7. В планах не было приобретение именно этой модели, но как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём. Так что после очередного просмотра вторичного рынка выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7, т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился. Поехали, посмотрели, купили. За зиму кое-что доделали и вот он, сезон начался. Первые впечатления от мотоцикла, конечно, самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё классно. За сезон я накатал 9500 км, за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73 сил большего, чем они могут, да и мотоцикл этот не для «выстреливания», а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное, что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120 км так и хочет тебя сдуть. Но потом я привык, и всё стало нормально. Посадка у Kawasaki ZR-7 очень удобная (мой рост/вес – 187/85), мне на нём было очень удобно. Коробка передач чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон (свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановок проезжал 200 км, затёк только зад, руки не затекли. По скорости разгонялся до 190 км/ч, но я думаю, что 210 км/ч должен пойти (как говорят). Бензина Kawasaki ZR-7 ест в районе 5 литров, бак большой. Не смотря на то, что он воздушник, у меня ни разу не перегревался (ни в московских пробках, ни по трассе). Дизайн у Kawasaki ZR-7 хороший, всё гармонично и сбалансировано. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. Вдвоём ездить тоже удобно.

Достоинства : удобная посадка. Хорошие подвески. Отличная КПП. Двигатель начинает тянуть уже с 3000.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Динамика разгона на Kawasaki ZR-7 прекрасная. Что-то около 4 секунд до сотни, 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мотоцикл на всём диапазоне оборотов. Подхватов, правда, как таковых – нет. На «Хорнете» их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка – удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10000 км без проблем. Тормоза – тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По-моему классика – это самый оптимальный вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко управляется и закладывается, если нужен «прострел» – пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, чтобы завалить мотоцикл до черкания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить – не козлит. Да и не пробовал.

Достоинства : хорошая динамика. Красивый силуэт. Без усилий и предсказуемо управляется.

Недостатки : слабый свет. Ветрозащита.

Kawasaki ZR-7, 2002 г

C начала сезона катаюсь на Kawasaki ZR-7, версия с полуобтекателем. Мне пока все нравится. Что касаемо ускорения. Если крутить, то вполне себе резвый мотоцикл. Что могу сказать из плюсов: большой бак и небольшой расход топлива (живу в Череповце и весной ездил на «Мотородню» 2010, так средний расход составил около 4-4,5 л на сотню). Тяговитый двигатель (на 3 передаче нормально тянет уже с 2000), удобная посадка (200-300 без остановки безо всяких проблем, подойдет для водителей любого роста). Бензин Kawasaki ZR-7 отлично кушает 92-й, большая подседельная емкость, хорошие подвески (перед еще ни разу не пробило, теперь перед лежачими полицейскими даже скорость не особо сбрасываю). Из минусов: не самая маленькая масса (в снаряженном состоянии 250 кг), двигатель шумноват (но это «воздушник», так что особенности конструкции), коробка работает довольно грубо, хотя и четко (промахов с выбором передачи не было). В общем если голова на плечах есть, то отличный мотоцикл, с такого можно начать знакомство с японцами. Да, дешевые расходники на него, что тоже плюс, по крайней мере, в сравнении с «Бандитом».

Достоинства : резвый. Большой бак. Расход топлива. Подвески.

Недостатки : масса. Шумный двигатель.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Искал живой мотоцикл за 150 тысяч рублей, на б/у рынке за такую сумму можно позволить себе в основном 400-кубовый мотоцикл, но я был приятно удивлён, когда узнал что есть ZR-7 с его 750 см3. По цене он как раз вписывался в бюджет. Были большие сомнения в надёжности и качестве мотоцикла — «что он дешёвый то такой» думал я. Изучил тонну материала — отзывы о Kawasaki ZR-7 хорошие, двигатель морально устаревший, но очень надёжный, сам мотоцикл красавец, посадка удобная, пассажир тоже не жалуется, но на «дальняк» будет тяжеловато ехать. Угол наклона стокового сиденья достаточно велик, пассажир постоянно скатывается на меня, благо вожу только жену. И вот теперь я счастливый обладатель.

Плюсы. Очень нравится динамика — 4 с чем-то секунды до 100, пуля, а не мотоцикл. Обслуживать Kawasaki ZR-7 одно удовольствие, все узлы расположены удобно, можно много чего сделать самому, хотя раньше я вообще с техникой не дружил. Расход от 5 до 8 литров, в зависимости от езды. Минусы у Kawasaki ZR-7 тоже присутствуют. Ветрозащита стогового щитка на троечку, в городе хватает, но на трассе после 120 сдувает. Фара светит не очень, ночью лучше не ездить совсем. Вот, пожалуй, и всё. Если вы сомневаетесь в выборе между CB400 и ZR-7, как я в своё время, то не сомневайтесь и берите последний, ибо динамика 400-ки вам надоест крайне быстро.

Достоинства : динамика. Надежность. Управляемость. Расход топлива.

Недостатки : безопасность. Проходимость.