Личный опыт Honda CB1000 1996

Капля сервисного дегтя

Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет.

Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость.

Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью.

Honda CB1000

Honda CB1000 – фото 1

Honda CB1000 – фото 2

Honda CB1000 – фото 3

Honda CB1000 – фото 4

Honda CB1000 – фото 5

Мотоцикл Honda CB1000 не продается в России в салонах официальных дилеров Honda.

Технические характеристики Honda CB1000

Модификации Honda CB1000

Honda CB1000 SF

Одноклассники Honda CB1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB1000

Honda CB1000, 1993 г

Итак, «закозлить» мне Honda CB1000 удалось в первый же день на 5 см, когда по неопытности резко бросил сцепление (не специально). Пару раз «юзил» (не ездите за ГАЗелями и тому подобными фургонами, обзор должен быть минимум 5 машин вперед), думал на машине еду, и надавил задний тормоз до предела. Но и это мне простил мой мотоцикл, иначе бы не писал я эту статью, а как минимум валялся бы в больничке. Движок карбюраторный, греть надо обязательно, иначе не едет. Тормоза жесткие, особенно передние, поэтому торможу всем сразу, скоростью, переключаю на пониженную и обоими тормозами, не сразу привык, но иначе никак. Несмотря на ветровик после 140 начинает сдувать, хотя мой знакомый дал на нем 160 без шлема и сказал, что даже в глаза не задувало (может и выделывался, а может и похвалил, я лично рассказываю свои ощущения). Ямы на дорогах ему тоже нипочем, как вкопанный. Стрелку спидометра Honda CB1000 валит без проблем, короче я не знаю, до скольких я его разогнал, но страшно было реально, на спидометре 180 и еще пару делений, далее стрелку останавливает ограничитель. Не по нашим дорогам сие баловство. А вот кушает он немало. Неприятно был удивлен, когда на одометре было 243 км (специально обнулил одометр и заправил полный бак), а он затроил и в итоге заглох. Доехал на резерве до заправки и залил 20 литров. Итог – 8,2 литра на 100 км пробега в смешанном режиме, но ничего не сделаешь, литр есть литр, за комфорт приходиться платить. Амортизаторы классные, непробиваемые, 160 кг (двое мужиков) тянет на ура, и хоть бы хрюкнул на очередной кочке наших «зеркально гладких» дорог. В повороты входит на ура, без коленки конечно, но уверенно, но тока не газовать, иначе сорвет, литр все-таки. Да и вообще, ручку газа крутить надо только тогда, когда знаешь, что ты от него хочешь. Мотоцикл очень добрый, как будто у бабушки на коленках сидишь. Ошибки прощает, особенно таким «многоопытным» как я. «Выпендрежа» не терпит, знакомый его завалил сразу, как только резину пожечь хотел, благо дуги стояли.

Достоинства : отличная тяга во всем диапазоне частот. Прощает ошибки, даже грубые. Управляемость. Узкий по сравнению с чоппером, для города – самое то. Незаменимый на дальние расстояния (в машине устаю больше). Колея ему нипочем.

Недостатки : тяжеловат, 250 кг все-таки. Мотоцикл для асфальтированных дорог, грунтовка не для него. Любит поесть – 8,2 на 100 км (смешанный режим).

Honda CB1000, 1992 г

Мотоцикл тяжелый, заправленный весит под 250 кг. На около нулевых скоростях тяжеловато управляется, так что приходилось привыкать вечерами и ночами. Развесовка не позволяет случайно «закозлить» – 170 мм, колесо просто срывается в букс (специально не пробовал). При экстренном торможении переднее колесо блокируется, и перелететь через себя не удастся. Это-то меня и завалило в сырую погоду, когда дорогу перекрыли. Пришлось тормозить «в пол» и валить на бок. Скорость была маленькой, около 60 км/ч, а посему и повреждения минимальны. Ремонт встал в 10000 рублей и покупку дуг «Крейзи айрон» за 4200 «деревянных». По управляемости, помимо того, что на малых скоростях тяжеловат, все остальное устраивает. Во мне 192 см и 95 кг – все это Honda CB1000 перевозит легко. Посадить пассажира – тоже не проблема. Карбюраторный мотоцикл надо, естественно, прогревать. Тогда он едет нормально, без провалов (некоторые жаловались на них). Максималка – 180 км/ч уже кажется маловато, но наши дороги и здравый смысл говорят, что хватит. Все ни как не сподоблюсь поставить стекло, а то на 130-140 уже парусит. Треплет, как полотнище в ураган. Расход горючки – от 6 литров до 10 на сотню. Бака в двадцать с небольшим литров хватает вполне.

Достоинства : тянет с любой передачи и прощает ошибки с их выбором. Достаточно удобный. На скоростях более 60 км/ч едет, как по рельсам.

Honda CB1000, 1994 г

Я в прошлом году перешёл с СВ400 на Honda CB1000. Тяжеловат конечно, но привыкаешь быстро. Первое время ноги немного не доставали до земли. Потом задние амортизаторы опустил до упора вниз, и стало удобнее. Солидный классический мотоцикл. Посадка удобная. Мощности столько, что щёки к ушам прилипают. Он хорош для города. Можно и в пробках на холостых рулить, а можно и по Рублёвке ночью отжечь. Мне нравятся ГАИшники, которые демонстративно отворачиваются, когда мимо пролетаешь. Собственно о чём это я? Классный мотоцикл! Солидный, мощный, говорят надёжный. Я купил ухоженный мотоцикл у хорошего человека, и он меня ещё не подводил. В общем, Honda CB1000 меня не разочаровал. Отличный городской байк.

Достоинства : мощность. Управляемость.

Недостатки : тяжелый. Расход топлива.

Honda CB1000, 1995 г

Хотел поделиться с Вами моим опытом владения мотоциклом Honda CB1000. Приобрел я его себе летом 30 июня 2014, катал все время до 14 октября, после чего закрыл сезон. Начну с того, что перед покупкой были тяготы с выбором мотоцикла из огромного множества их разновидностей. Однако стоит отметить важность моего бюджета в 200 тыс. р. Скажу сразу, это мой первый в жизни мотоцикл и ранее опыта езды на мотоциклах у меня не было. Итак, начну. Главный мой критерий выбора был не спортивный мотоцикл. Основная масса народа рекомендовала классический мотоцикл и, конечно же, CB 400. Консультант в салоне предложил посмотреть Honda CB1000 и вот то чудо – эта модель по моим ощущениям для меня. Устроил в первую очередь его размер, посадка и большое сиденье, на котором я собирался передвигаться с женой. Скажу честно, мне было страшно садиться на Honda CB1000, ведь до этого я наездил всего 7 часов на Yamaha YBR125 в мотошколе, а тут сразу 1000 кубов ужас. Преодолев страх, вспомнив все, что говорил и чему учил инструктор сел, и поехал попробовать. Я был очень удивлен, но мотоцикл при 10-15 км/ч потерял свой вес в 235 кг. Далее мой конь оказался очень покладистый, реакции на открытие ручки газа были очень понятны и достаточно адекватные. Мотоцикл не делал рывков, набирал скорость ровной постоянной тягой. Я был счастлив сделанной покупке. Далее покатав неделю я решил посмотреть, какая у него динамика разгона. На прямой пустой дороге я, так сказать открутил ручку газа посильнее, и очень удивился – мотоцикл с легкостью начал набирать скорость (это было на 3-ей передаче). Глаза у меня наверное стали как 5 рублей и я не управлял мотоциклом, а просто держался за руль. Динамика показалось как у ракеты, стало страшно. Потом я к нему привык, и таких ощущений уже не было. Вердикт таков : возможно рассматривать этот мотоцикл для новичка, но не 18 лет. Эта машина подойдет человеку более взрослому у которого есть опыт вождения других транспортных средств, например авто лет так 5-6, естественно желательно семья и дети (что бы думал не только о себе). Человек с четким пониманием, что мотоцикл не игрушка, а транспортное средство повышенной опасности. И последнее – этот мотоцикл не подойдет для скорости свыше 160 км/ч, т.к. удобно на нем не более 140 км/ч.

Достоинства : посадка. Динамика разгона.

Недостатки : не подойдет для новичков.

Honda CB1000, 1994 г

Девять лет катаю на этом мотоцикле. Мой рост 170, вес 64. Кайфую от его размеров, очень удобный, надежный. За все время поменял цепь со звёздами, устранил проблему с натяжителем ГРМ, ну и расходники. Целился на 1300, но когда сел на него, удивился тому, что он меньше. С того времени 1300 не хочу. После ста пятидесяти правда некомфортно, но с моим ростом это решается пригибанием к баку под лобовой щиток (у меня родной bulldog). Очень предсказуемый и управляемый мотоцикл, этим немногие байки могут похвастаться.

Достоинства : предсказуемый и хорошо управляемый мотоцикл. Надежный, неприхотливый.

Недостатки : некомфортно после 150 км/час.

Poruchic › Блог › перенесено_Пост о МОТОЦИКЛАХ ч.1 (honda cb600, cb1000r, kawasaki z1000)

Вместо вступления:
Не много перефразировав Кларксона: Владеть спорт- байком равносильно владению медведем. В том смысле, что это здорово, но до тех пор, пока он не оторвет тебе голову, что он непременно и сделает.

Мне нравится этот сайт! Тут большинство людей сходят с ума по технике которая дарит им удовольствие! Когда я вижу свою жену копающуюся в инстаграме я её называю «стограмщицей» на, что она обычно отвечает «сам то, постоянно на драйве…машины-машины-машины…» я тоже получаю удовольствие от машин!
Но так было не всегда! Точнее не всё время! У меня были разные авто (lada 2110, Honda Civic, wv golf, Ford Fiesta, Ford Focus, Audi A4, Mini Cooper S и bmw 318, 320, 325, 118,infiniti fx35, сейчас уже вторая audi a5), конечно я был без ума и от bmw. Но однажды решил купить себе мотоцикл, тогда я даже не подозревал как меня переклинет(хотя мне было совсем не 18 или 20лет), сколько радости, адреналина и увлеченности подарит мне это 2х колесное чудо техники! Как только в гараже появился «мот», автомобили меня стали интересовать скорее как средство передвижения, то на чем я езжу в магазин за продуктами. Но случались и печальные моменты, которые заставили меня пересмотреть свое отношение и даже, подзавязать с этим хобби, которое переростало в образ жизни(на работу в экипе на спортбайке, что бы потом в кабинете переодеться и так несколько раз в день-это уже диагноз)…и дело не только в авариях и травмах, всё намного глубже.

Но сейчас не об этом! Тк основная миссия моих постов- это поделиться приобретенными знаниями, сейчас хотел бы очень кратко рассказать о тех спортивных и не совсем спортивных мотоциклах которые у меня были(потом есть задумка поговорить об экипах, вторых номера итд). Рад буду, если кому то это будет интересно. Если будут вопросы о конкретной модели, задавайте, обязательно отвечу! Разделю всё это на несколько частей.
Краткий дайджест по следующей технике
ч1.
honda cb600f 2010
honda cb1000r 2010
kawasaki z1000 abs 2012
ч.2
yamaha yzf r-6 2008
kawasaki zx6r 2012
ч.3
yamaha yzf r-1 2008
honda cbr1000rr 2008 honda cbr1000rr 2010

СТРИТНЭЙКЕД (Нэйкед (англ. naked – голый, обнаженный) — стиль мотоцикла. Характерным признаком нейкеда является отсутствие пластиковой облицовки (пластика).

Honda cb600f 2010

Максимальная мощность 102 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент 63,50 Нм при 10500 об/мин
Масса 200 кг

Отличный современный мотоцикл класса стрит нэкед, для комфортного передвижения по городу, с хорошими тормазами и не злой динамикой, хотя 102 л.с. будут вас очень бодро увозить вперед! Очень удобное сиденье, как для Вас так и для второго номера, хорошая-прямая, не напрягающая в городе посадка. Довольно надежная техника, а если еще и с опциональной абс, так вообще шикарно. АБС- это всегда хорошо, тк блокировка переднего колеса-это одна из самых распространенных причин падений.

Honda CB1000R
Мощность: 130 л.с.
Крутящий момент: 135 Нм
Вес: 217 кг
Объем: 998 см3

Мощный нэйкид! Один из самых удобных мотоциклов! Посадка для города идеальна! По дизайну трудно с кем то спутать! Крутящего момента с переизбытком, ручку газа полностью вообще нет смысла выкручивать на первых 2х передачачах, либо шлифует, либо задирает переднее колесо так, что только держись! Это модель хоть и относительно новая, но двигатель проверен временем (от CBR1000rr предыдущего поколения). Так же это самый эластичный мотор, который мне только встречался на мото-технике, везет на любой передаче! Еще одна фишка: консольный маятник-колесо крепится к ступице с одной стороны, демонстрируя красивое заднее колесо, снимать теперь которое, проще простого: 4 гайки и оно в руках! Надежная, удобная и мощная модель для города! Но тяжеловат. Центр тяжести высоко. Ветрозащита -никакая. Только для опытного пилота, который, возможно, устал от креветочной позы.

Его прямой конкурент

kawasaki z1000!
Максимальная мощность 138 л.с. при 9600 об/мин
Максимальный крутящий момент 110 Н•м при 7800 об/мин
Снаряженная масса 221 кг

Очень харизматичная модель нейкида, хотя пластика там уже многовато! Но какой дизайн! Какие грани! Агрессор! Широкое 240ое заднее колесо, короткая база и все тот же свирепый крутящи момент литрового двигателя! В городе ты король ускорений! Но опять же, это городской литр, он не может быть легким! И Так же как и в CB никакой ветрозащиты.

Байк на перспективу для опытного пилота, который наигрался спортами, но не готов еще пересаживаться на чопер. Эксплуатация тоже в городе, тк нэйкиды в принципе не предназначены для дальняков. Ах да, тут еще и расход не слабый, в городской динамичной езде около 10л100км. Надежная модель, но запчасти найти довольно трудно.

ЛИТР ДЛЯ ХРАБРОСТИ

Всегда завидовал тем, кто отважился оседлать мощные японские спортбайки. С тех пор, как впервые увидел этих двухколесных монстров живьем — эффектные пластиковые формы, умопомрачительные характеристики силовой части и бесконечные, овеянные мифическим ореолом рассказы об их необузданной агрессии.

О том, как «ему на сотне газ только тронь, а он сразу в дыбы!». Даже интересно становилось — для каких суперпилотов такая агрессивная и недружелюбная техника создается? И неудивительно, что люди, сумевшие с ней совладать, рисовались в моем воображении не просто водителями и даже не совсем людьми…

Чопперы и эндуро, классики и туристы — каждый из них хорош и уникален по-своему, но только «спорты» неизменно приковывают к себе повышенное внимание, ассоциируясь с самыми передовыми технологиями мировой мотоиндустрии. Впрочем, довольно петь дифирамбы всему классу, время поговорить о конкретной модели. Но для начала — несколько слов о самом главном.

Все решил прошлогодний автомобильный коллапс, причинами которого стали немыслимое количество транспорта и глобальный летний ремонт дорог. Тогда, ежедневно парясь в бесконечных пробках и наблюдая, как спокойно и не создавая никому проблем минует заторы двухколесная техника, окончательно убедился в необходимости покупки мотоцикла. Но взять байк «с пылу, с жару» не получилось: в правах отсутствовала категория «А» (уже слышу, как смеются над такой, по их мнению, мелочью «бывалые» байкеры), а в кошельке — необходимые для этого средства (не секрет, что хорошие иностранные мотоциклы порой дороже иных автомобилей). Более того, близился к концу «двухколесный» сезон, и «морозить» полгода энное количество средств не хотелось.

Между тем, такая вынужденная оттяжка послужила хорошей «проверкой чувств» — мимолетный ли это порыв, или осознанное решение? Время шло, но желание только усиливалось: чему быть — того не миновать. Появилось время и для более осознанного выбора: класс, модель, характеристики. Впрочем, с классом все было изначально понятно — только «спорт». Почему — сказано выше. Добавлю только, что до недавних пор я смертельно боялся этих монстров, но не мог позволить себе малодушно завидовать тем, кто нашел в себе силы общаться с ними на «ты». Чтобы потом, через много лет, пожалеть о собственных страхах и безвольно упущенной возможности? Тут, если хотите, одновременно возмутились и профессиональная журналистская, и простая человеческая гордость. Ладно, опять лирика начинается…

Теперь предстояло выбрать самого достойного из плеяды японских производителей мототехники. Едва ли такой выбор можно считать объективным и уж тем более профессиональным, но «не-Хонды» в расчет не принимались. Ничего не имею против Kawasaki и Suzuki, наслышан о супертехнологиях Yamaha, но все перевесила «автомобильная» вера в феноменальную живучесть двигателей Honda. Итак, круг поисков сузился до спортивной линейки Honda, оставалось определиться с конкретной моделью.

Как выяснилось, здесь безальтернативно властвует легендарное семейство CBR, взрастившее в своих недрах не одного победителя кольцевых гонок и культовые шоссейные модели. В общем, отличная родословная и внушительный список рекомендаций, предстояло лишь найти двигатель «подходящей» кубатуры.

И понеслось: одни авторитетно советовали начать с 250-кубового минимума, другие из соображений безопасности рекомендовали ограничиться 400-600 см3, третьи совершенно разумно убеждали в более чем достаточных «на первое время» возможностях 750-кубового мотора. Но в дело вновь вмешалась моя подкрепленная ежедневной практикой «автомобильная» логика, упрямо говорившая об обратном — чем больше объем двигателя, тем меньше необходимость в его работе на повышенных оборотах и, как следствие, тем выше его общий ресурс. Иными словами, там, где автомобильная «полторашка» будет выкручиваться к ограничителю, 2-литровый и более объемные моторы справятся одним лишь крутящим моментом на средних оборотах. А для мотоцикла, особенно при езде в городских условиях, отсутствие необходимости в поддержании высоких оборотов и хорошая тяга на любой передаче становятся еще более актуальными. Следовательно, двигатель у CBR должен быть не меньше литра. Тогда можно ездить спокойно и умиротворенно, будучи полностью уверенным в возможностях техники. А заодно (особенно на первых порах) прекрасно отдавать себе отчет в собственных навыках, и без крайней необходимости не делать резких движений на дорогах общего пользования.

Долго ли, коротко ли, но в мотосалоне «Драйв», что на ул. Трактовой, за 132 тысячи рублей был обнаружен черный Honda CBR1000F 1993 года выпуска. Очень приемлемая цена, особенно в преддверии очередного мотосезона и нестабильного курса доллара к иене. Более того, этот спорт-турист с полноценно двухместным сиденьем и «компромиссной» жесткостью подвесок оказался намного предпочтительнее зубодробильных высокофорсированных эгоистов серии RR. Увы, при ближайшем рассмотрении черный CBR1000F красноречиво поведал о своем боевом прошлом и серьезных контактах с асфальтом, а потеки под мотоциклом намекали на возможные повреждения внутренних органов. И впасть бы в уныние, но в нескольких метрах от ветерана обнаружился его красный близнец, на ценнике которого значились 1995 год выпуска и 150 тысяч рублей. Из разговора с продавцом выяснилось, что осенью этот CBR1000F прошел техническое обслуживание в мотосервисе «Драйва», а владелец байка готов «подвинуться» в цене до 140 тысяч. Отказываться от такого варианта было преступно, и в начале апреля я стал владельцем красного Honda CBR1000F. А заодно и узнал, что цифры «1995» на его ценнике оказались «ошибкой», и по документам байк выпущен на два года раньше. Да и ладно, не суть важно — глобальных изменений в конструкции CBR за это время не происходило, это не конец 90-х годов, когда карбюраторы на японских мотоциклах стали в массовом порядке сдавать позиции системам впрыска. Но к «впрысковым» мотоциклам сегодня впору примерять шильдики «Boeing» — стоимость таких аппаратов далека от демократичной. У CBR1000F все по-старинке — по одному карбюратору на каждый из четырех цилиндров, жидкостное охлаждение, пятиступенчатая коробка передач, цепной привод и двойная система торможения, распределяющая усилие по колесам (прародитель современных ABS). Шкала японского спидометра традиционно обрывается на 180 км/ч, но по словам прежнего владельца, мотоцикл легко набирает 260 км/ч (замерялось по «отвязанным» спидометрам шедших рядом байков) и готов идти быстрее, но трасса от Иркутска до Ангарска заканчивается неожиданно быстро… Охотно верю — с безразмерной (до 140 км/ч!) первой передачей возможно и не такое, но проверять не собираюсь.

Как и предполагалось, рабочий объем двигателя позволяет ездить совершенно «по-автомобильному», то есть удерживая стрелку тахометра между 2 и 3 тысячами оборотов. Остается лишь догадываться, как поведет себя байк на оборотах ближе к ограничителю (спорт-турист CBR1000F, кстати, «низкооборотистый», его красная зона начинается уже с 9500 об/мин), пока удалось только насладиться «взрывом» с шести тысяч — когда мощно ускоряющийся байк словно сходит с ума и обретает второе дыхание, а ты воздаешь хвалу длинному двухместному сиденью, на задней кромке которого вдруг оказываешься. Что еще? Переключения передач плавные и четкие, работа сцепления предельно прогнозируема, в то же время старт и ускорение получаются весьма динамичными. На собственном опыте убедился, что срывающийся со светофора спортбайк — в абсолютном большинстве случаев не понты его владельца, а естественная реакция мотоцикла. Тормозит он, к слову, не менее интенсивно — владельцам автомобилей следует иметь это в виду. Между тем, долго передвигаться с высокой скоростью на мотоцикле некомфортно: уже после 80 км/ч приходится серьезно воевать с воздухом (особенно на мостах), а после 120 км/ч вокруг байка бушует настоящий шторм. Поэтому езда по городу больше напоминает своего рода чехарду: на мотоцикле можно быстро и безопасно (повторюсь — совершенно безопасно для соседей по потоку) миновать затор, но на свободной дороге скорость падает, и выбравшиеся из пробки машины легко тебя обгоняют. Так продолжается до следующего затора…

Разумеется, сложно создать из первых и не особо систематизированных ощущений какую-то цельную картину — пока, например, у меня нет никаких сведений о стоимости расходных материалов и технического обслуживания (свечи, кстати, барахлят на непрогретом двигателе — говорят, подойдут от нового Accord Type S): уповаю на прошлогоднее ТО и врожденный иммунитет Honda к «самоубийству по неосторожности». Во всяком случае, прочие системы безопасности и защита от дурака на 15-летнем мотоцикле продолжают исправно функционировать.

Honda CB1000

Honda CB1000 – фото 1

Honda CB1000 – фото 2

Honda CB1000 – фото 3

Honda CB1000 – фото 4

Honda CB1000 – фото 5

Мотоцикл Honda CB1000 не продается в России в салонах официальных дилеров Honda.

Технические характеристики Honda CB1000

Модификации Honda CB1000

Honda CB1000 SF

Одноклассники Honda CB1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB1000

Honda CB1000, 1993 г

Итак, «закозлить» мне Honda CB1000 удалось в первый же день на 5 см, когда по неопытности резко бросил сцепление (не специально). Пару раз «юзил» (не ездите за ГАЗелями и тому подобными фургонами, обзор должен быть минимум 5 машин вперед), думал на машине еду, и надавил задний тормоз до предела. Но и это мне простил мой мотоцикл, иначе бы не писал я эту статью, а как минимум валялся бы в больничке. Движок карбюраторный, греть надо обязательно, иначе не едет. Тормоза жесткие, особенно передние, поэтому торможу всем сразу, скоростью, переключаю на пониженную и обоими тормозами, не сразу привык, но иначе никак. Несмотря на ветровик после 140 начинает сдувать, хотя мой знакомый дал на нем 160 без шлема и сказал, что даже в глаза не задувало (может и выделывался, а может и похвалил, я лично рассказываю свои ощущения). Ямы на дорогах ему тоже нипочем, как вкопанный. Стрелку спидометра Honda CB1000 валит без проблем, короче я не знаю, до скольких я его разогнал, но страшно было реально, на спидометре 180 и еще пару делений, далее стрелку останавливает ограничитель. Не по нашим дорогам сие баловство. А вот кушает он немало. Неприятно был удивлен, когда на одометре было 243 км (специально обнулил одометр и заправил полный бак), а он затроил и в итоге заглох. Доехал на резерве до заправки и залил 20 литров. Итог – 8,2 литра на 100 км пробега в смешанном режиме, но ничего не сделаешь, литр есть литр, за комфорт приходиться платить. Амортизаторы классные, непробиваемые, 160 кг (двое мужиков) тянет на ура, и хоть бы хрюкнул на очередной кочке наших «зеркально гладких» дорог. В повороты входит на ура, без коленки конечно, но уверенно, но тока не газовать, иначе сорвет, литр все-таки. Да и вообще, ручку газа крутить надо только тогда, когда знаешь, что ты от него хочешь. Мотоцикл очень добрый, как будто у бабушки на коленках сидишь. Ошибки прощает, особенно таким «многоопытным» как я. «Выпендрежа» не терпит, знакомый его завалил сразу, как только резину пожечь хотел, благо дуги стояли.

Достоинства : отличная тяга во всем диапазоне частот. Прощает ошибки, даже грубые. Управляемость. Узкий по сравнению с чоппером, для города – самое то. Незаменимый на дальние расстояния (в машине устаю больше). Колея ему нипочем.

Недостатки : тяжеловат, 250 кг все-таки. Мотоцикл для асфальтированных дорог, грунтовка не для него. Любит поесть – 8,2 на 100 км (смешанный режим).

Honda CB1000, 1992 г

Мотоцикл тяжелый, заправленный весит под 250 кг. На около нулевых скоростях тяжеловато управляется, так что приходилось привыкать вечерами и ночами. Развесовка не позволяет случайно «закозлить» – 170 мм, колесо просто срывается в букс (специально не пробовал). При экстренном торможении переднее колесо блокируется, и перелететь через себя не удастся. Это-то меня и завалило в сырую погоду, когда дорогу перекрыли. Пришлось тормозить «в пол» и валить на бок. Скорость была маленькой, около 60 км/ч, а посему и повреждения минимальны. Ремонт встал в 10000 рублей и покупку дуг «Крейзи айрон» за 4200 «деревянных». По управляемости, помимо того, что на малых скоростях тяжеловат, все остальное устраивает. Во мне 192 см и 95 кг – все это Honda CB1000 перевозит легко. Посадить пассажира – тоже не проблема. Карбюраторный мотоцикл надо, естественно, прогревать. Тогда он едет нормально, без провалов (некоторые жаловались на них). Максималка – 180 км/ч уже кажется маловато, но наши дороги и здравый смысл говорят, что хватит. Все ни как не сподоблюсь поставить стекло, а то на 130-140 уже парусит. Треплет, как полотнище в ураган. Расход горючки – от 6 литров до 10 на сотню. Бака в двадцать с небольшим литров хватает вполне.

Достоинства : тянет с любой передачи и прощает ошибки с их выбором. Достаточно удобный. На скоростях более 60 км/ч едет, как по рельсам.

Honda CB1000, 1994 г

Я в прошлом году перешёл с СВ400 на Honda CB1000. Тяжеловат конечно, но привыкаешь быстро. Первое время ноги немного не доставали до земли. Потом задние амортизаторы опустил до упора вниз, и стало удобнее. Солидный классический мотоцикл. Посадка удобная. Мощности столько, что щёки к ушам прилипают. Он хорош для города. Можно и в пробках на холостых рулить, а можно и по Рублёвке ночью отжечь. Мне нравятся ГАИшники, которые демонстративно отворачиваются, когда мимо пролетаешь. Собственно о чём это я? Классный мотоцикл! Солидный, мощный, говорят надёжный. Я купил ухоженный мотоцикл у хорошего человека, и он меня ещё не подводил. В общем, Honda CB1000 меня не разочаровал. Отличный городской байк.

Достоинства : мощность. Управляемость.

Недостатки : тяжелый. Расход топлива.

Honda CB1000, 1995 г

Хотел поделиться с Вами моим опытом владения мотоциклом Honda CB1000. Приобрел я его себе летом 30 июня 2014, катал все время до 14 октября, после чего закрыл сезон. Начну с того, что перед покупкой были тяготы с выбором мотоцикла из огромного множества их разновидностей. Однако стоит отметить важность моего бюджета в 200 тыс. р. Скажу сразу, это мой первый в жизни мотоцикл и ранее опыта езды на мотоциклах у меня не было. Итак, начну. Главный мой критерий выбора был не спортивный мотоцикл. Основная масса народа рекомендовала классический мотоцикл и, конечно же, CB 400. Консультант в салоне предложил посмотреть Honda CB1000 и вот то чудо – эта модель по моим ощущениям для меня. Устроил в первую очередь его размер, посадка и большое сиденье, на котором я собирался передвигаться с женой. Скажу честно, мне было страшно садиться на Honda CB1000, ведь до этого я наездил всего 7 часов на Yamaha YBR125 в мотошколе, а тут сразу 1000 кубов ужас. Преодолев страх, вспомнив все, что говорил и чему учил инструктор сел, и поехал попробовать. Я был очень удивлен, но мотоцикл при 10-15 км/ч потерял свой вес в 235 кг. Далее мой конь оказался очень покладистый, реакции на открытие ручки газа были очень понятны и достаточно адекватные. Мотоцикл не делал рывков, набирал скорость ровной постоянной тягой. Я был счастлив сделанной покупке. Далее покатав неделю я решил посмотреть, какая у него динамика разгона. На прямой пустой дороге я, так сказать открутил ручку газа посильнее, и очень удивился – мотоцикл с легкостью начал набирать скорость (это было на 3-ей передаче). Глаза у меня наверное стали как 5 рублей и я не управлял мотоциклом, а просто держался за руль. Динамика показалось как у ракеты, стало страшно. Потом я к нему привык, и таких ощущений уже не было. Вердикт таков : возможно рассматривать этот мотоцикл для новичка, но не 18 лет. Эта машина подойдет человеку более взрослому у которого есть опыт вождения других транспортных средств, например авто лет так 5-6, естественно желательно семья и дети (что бы думал не только о себе). Человек с четким пониманием, что мотоцикл не игрушка, а транспортное средство повышенной опасности. И последнее – этот мотоцикл не подойдет для скорости свыше 160 км/ч, т.к. удобно на нем не более 140 км/ч.

Достоинства : посадка. Динамика разгона.

Недостатки : не подойдет для новичков.

Honda CB1000, 1994 г

Девять лет катаю на этом мотоцикле. Мой рост 170, вес 64. Кайфую от его размеров, очень удобный, надежный. За все время поменял цепь со звёздами, устранил проблему с натяжителем ГРМ, ну и расходники. Целился на 1300, но когда сел на него, удивился тому, что он меньше. С того времени 1300 не хочу. После ста пятидесяти правда некомфортно, но с моим ростом это решается пригибанием к баку под лобовой щиток (у меня родной bulldog). Очень предсказуемый и управляемый мотоцикл, этим немногие байки могут похвастаться.

Достоинства : предсказуемый и хорошо управляемый мотоцикл. Надежный, неприхотливый.

Недостатки : некомфортно после 150 км/час.

Правильные кубики: опыт эксплуатации Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Уже просмотрены десятки часов видео на Youtube, прочитаны мегабайты обзоров, недоспаны многие часы ночами, взвешены сотни «за» и «против», и вот я смотрю на него — новый CB1000R — в шоу-руме Honda в кипрской Никосии.

Honda CB1000R Neo Sports Cafe Цена: от 1 121 000 р. В продаже: c 2018 г.

Вживую новый Honda CB1000R совсем не такой как на фото — собранный, мускулистый, с обрезанным, как у бультерьера, хвостом и широкой грудью радиатора. Он меньше, чем я ожидал, а посадка неожиданно спортивная. Высокое сиденье, высокие подножки с длинными «пинами» заставляют держать ноги согнутыми, но спина не нагружена так, как на спортивных байках. Поза энергичная, с небольшим наклоном вперед. Для моих 181 см роста комфортно.

Спустя пару сотен километров начинаю привыкать к новому мотоциклу и обращать внимание на детали. Холостые обороты выше привычных и составляют 1200 мин -1 . Момент, по ощущениям, будто разделен на две зоны: от холостых до 6000 оборотов тяга ровная и спокойная, «электрическая», но после 6000 и до отсечки на 11 500 просыпается зверь, который даже в среднем положении контроля тяги способен подниматься на заднее колесо с ручки газа. Кстати, электронная ручка газа на этом байке «Хонде» удалась на славу: усилие понятное, реакция мгновенная.

Пройдено первое ТО, регламентная обкатка в течение 1000 км окончена, породистая штатная резина Dunlop D214G со взрослой размерностью 120 мм спереди и 190 мм сзади приобрела необходимую шершавость, можно без опаски испытать возможности «сибихи» на извилистых горных дорогах Кипра. Снижаю давление в шинах и вперед.

Вторая передача, 80 км/ч, закрытый левый, сквозь шум ветра в шлем врывается прорезавшийся басовитый голос выхлопа. Меня вдавливает в сиденье центробежной силой, а руль без демпфирующих проставок передает мельчайшую дрожь переднего колеса и позволяет моментально, буквально микронами, корректировать курс. Каферейсер? Ну нет, это Нео, совсем другая масть. Рулежка острая и легкая: угол наклона вилки 25°, трейл 100 мм и высокий центр тяжести делают повороты и перекладки простыми и быстрыми — «чикен страйпы» исчезают моментально.

У меня Honda CB1000R в версии «плюс», которая пока еще не представлена на российском рынке. От стандартной отличается одним доступным цветом в этом году — черным металликом, квикшифтером, который работает при переключении и вверх, и вниз, защитной решеткой радиатора, дополнительными декоративными элементами из сатинированного алюминия, одноместным исполнением (пассажирское сиденье в комплекте, его можно поставить), «мухобойкой» (flyscreen — мини-обтекатель) над передней фарой и подогревом ручек.

Несмотря на отсутствие ветрозащиты, благодаря этому мини-ветровику можно держать крейсерскую скорость 140 км/ч без опаски за свою шею. Но мотоцикл не предназначен для многочасового пожирания километров: периодические поездки из Лимассола в Пафос суммарной длиной около 130 км удовольствия не доставляют, байк просится на серпантины, прямые трассы не для него. При этом CB1000R отлично чувствует себя в городском режиме с частыми остановками и стартами, при движении на низких оборотах и сверхнизких скоростях — спасибо информативным заднему тормозу и сцеплению. Большие углы поворота руля (привет итальянским «монстрам») облегчают маневрирование. Зеркала не выступают за рукоятки, что, с одной стороны, удобно при езде между машинами, а с другой, ограничивает обзор назад — треть, если не половину, площади зеркал занимают мои плечи.

Выбрав минимальный режим торможения двигателем, можно почувствовать себя за рулем двухтактника!

Тормоза соответствуют характеру и энерговооруженности аппарата. Передние радиальные Tokico имеют четыре поршня на каждый из двух 310 мм дисков, задний — двухпоршневой с одним диском 256 мм. Honda традиционно оставила возможность самостоятельной замены резиновых тормозных шлангов армированными, но желания сделать это сразу же у меня не возникло — тормоза отличные. Интересная особенность при торможении: если замедление превышает некий порог, то даже без срабатывания АБС байк включает аварийку, чтобы предупредить едущих сзади. АБС же, когда срабатывает, делает это очень мягко, без ощутимых пинков в руку или ногу. Как я понял, фирменной комбинированной тормозной системы на этой «сибихе» нет: упоминаний о ней я нигде не нашел и при торможении задним характерного сжатия передней вилки не почувствовал.

Подвески требуют отдельных слов. Для моих 95 кг задняя откровенно мягкая, а регулировок недостает — нет настройки компрессии. Как только на рынке появятся задние амортизаторы со всеми регулировками, сразу сделаю апгрейд. Сейчас если в повороте попадается выбоина или волна на асфальте, то чувствуется, как задний маятник совершает лишнее колебание. К передней вилке никаких вопросов: она полностью регулируется, и диапазона под мой вес и манеру езды хватает. В целом мотоцикл на скорости ведет себя стабильно, крупные изъяны не замечает, но всю мелочь передает на руль и подножки.

Новая приборная панель хорошо читается и в темноте, и под прямыми лучами солнца. В нее встроен датчик освещенности, который регулирует подсветку и инверсию LCD-панели. Рекомендую сразу же наклеить на нее защитную пленку (дожили!) — прозрачный пластик довольно мягкий и после первой же мойки покрывается мелкими царапинами, которые заметны на свету.

Одна из фишек приборки — многофункциональный световой индикатор сверху справа. Он яркий, может светиться разными цветами и настраиваемый. Я настроил его так: синий и зеленый цвет для расходомера (зеленый — очень экономно, синий — почти экономно), желтый для индикации необходимости заправки, белый в качестве блинкера для переключения передачи вверх на определенных оборотах (обороты тоже настраиваются).

Тахометр обрамляет индикатор выбранной передачи, хорошо читается, и на эту часть приборки я часто смотрю даже спустя более 3000 км наката. Причина в эластичности «литровой» рядной «четверки»: кажется, что еду, например, на 3‑й передаче, а гляну на приборку — оказывается, на 4‑й. Снова и снова запас тяги и ее характер вводит меня в заблуждение.

Остальная часть приборки отдана спидометру, статистике, температуре двигателя в градусах, выбранному режиму и индикаторам мощности, трекшн-контроля и торможения двигателем. Со смартфоном приборка не соединяется, но как бы и незачем. АБС тут не отключается и не настраивается вообще. В пользовательском режиме трекшн-контролем можно управлять «курком» под указательным пальцем на левом пульте. Длительным нажатием его можно полностью отключить, жечь резину и делать вилли с экстремальными углами (но я не проверял). И снова обращаю внимание на жестко закрепленный на верхней траверсе руль с переменной толщиной (толще в месте крепления и тоньше у рукояток) — он способен выдержать любые рывки и усилия.

В конце ноября на Кипр приезжало греческое отделение California Superbike School Кейта Кода, тренировочный день проходил на трассе Ахна. Это был первый раз, когда мой CB1000R выехал на трек.

На треке байк бодрый — отлично цепляется за покрытие в поворотах, на выходе норовит подняться на заднее колесо. Но это не пугает, а наоборот добавляет веселья. Конечно, для гоночных рекордов CB1000R не подходит, но «дать прикурить» райдерам выходного дня и показать достойное время вполне может. Было бы умение!

За три месяца регулярных поездок я накатал 3500 км: не очень большой остров Кипр, зато почти нет прямых дорог. Мотоцикл продолжает дарить открытия и никого не оставляет равнодушным: привлекает внимание на улицах, вызывает интерес опытных и искушенных райдеров, выделяется среди современных и не очень мотоциклов. И самое важное — радует каждый день и имеет огромный потенциал, который мне еще предстоит измерить и испытать. На работу, в небольшое путешествие, на трек, на тренировочную площадку, в горы — все это по плечу новому CB1000R, у которого каждый из 998 «кубиков» правильный.

Технические характеристики Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Капля сервисного дегтя

Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет.

Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость.

Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью.

Honda CB 1000

Информация по мотоциклу Honda CB 1000

Модель классического дорожного мотоцикла Honda CB 1000 Super Four впервые появилась в 1992 году и производилась вплоть до 1997 года. В основе мотоцикла лежит 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом почти 1000 куб. см. и выдающий 98 л.с. мощности (84 Нм крутящего момента). В отличие от спортивных “литров”, мотор Honda CB 1000 сделали дефорсированным, за счет чего удалось значительно повысить крутящий момент на низких и средних оборотах, обеспечив ровную уверенную тягу во всем рабочем диапазоне.

Несмотря на довольно небольшой период выпуска, модель Honda CB 1000 завоевала множество фанатов по всему миру, благодаря чему этот мотоцикл пользуется высоким спросом и по сей день. В 1998 году на смену Honda CB 1000 приходит обновленная версия мотоцикла – Honda CB 1300.

Важно также заметить, что модель Honda CB1000 не имеет ничего общего с современным нейкедом Honda CB1000R, который выпускается с 2007 года. Несмотря на схожесть названий, это абсолютно разные мотоциклы, построенные на разных платформах и относящиеся к разным классам.

Основные конкуренты Honda CB 1000 в классе:

• Kawasaki ZRX 1100 /Kawasaki ZRX 1200 / Kawasaki Zephyr 1100
• Suzuki GSF 1200 Bandit / Suzuki GSX 1200 Inazuma
• Yamaha XJR 1200

Краткая история модели

В течение всего периода выпуска модель Honda CB 1000 практически не изменялась. Только в 1994 году была представлена версия с полуобтекателем, от которой в последующем (в 1996 г.) отказались.

Названия и номера рамы мотоциклов в зависимости от года выпуска:

• 1992-1993 гг. – Honda CB1000FP, номер рамы: SC30-1000001.
• 1994-1995 гг. – Honda CB1000FR, номер рамы: SC30-1100001.
• 1996-1997 гг. – Honda CB1000FT, номер рамы: SC30-1200001.

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CB 1000 составляет примерно 6-7 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB 1000 Super Four (Big-1) в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 115 000 руб.

Недостатки и “болезни”

Модель Honda CB 1000 Super Four является очень надежным мотоциклом и явно выраженными “болячками” не страдает. Основные недостатки мотоцикла сводятся к следующему:

• При падении сильно страдают крышки двигателя (рекомендуется ставить защитные дуги);
• Стальная дуплексная рама – ее хватает при спокойной езде, но становится недостаточно при агрессивной езде (например, на треке);
• Тормоза сверхнадежные и их усилия вполне хватает, однако при спортивной манере езды они могут быстро перегреваться (лечится установкой армированных шлангов и качественной тормозной жидкости);
• Передняя подвеска слишком мягкая и склонна к пробиванию (лечится использованием масла вязкостью 15W и/или установкой более жестких пружин).

• Краткий осмотр и тест-драйв мотоцикла Honda CB 1000 Super Four

Honda CB 1000 Super Four — такой мотоцикл, про который обычно говорят, что он «настоящий» и «железный». Это правда — он такой и есть. Этот типичный «классик» можно назвать большим, тяжёлым, умеренно мощным, конструктивнопростым и отлично подходящим тем мотоциклистам, которые тяготеют к классическому стилю. Выпускалась модель CB1000 (не путать с Honda CB1000R!) с 1992 по 1997 год, после чего ей на смену пришла Honda CB 1300, во многом на неё похожая, но оснащённая существенно переработанным двигателем.

Несмотря на солидную мощность, этот мотоцикл не вызывает желания гонять на нём. На CB 1000 хочется уверенно и солидно ехать, зная, что один небрежный поворот ручки газа — и мотоцикл получит такой пинок, что буквально «выстрелит» вперёд. Разработанный в качестве конкурента такому же вальяжному классику, Yamaha XJR 1200, этот байк всем своим существом располагает к спокойной, размеренной езде с сопутствующим комфортом. Оставьте резкие маневры и повороты «с коленкой» спортбайкером — Honda CB 1000 их не любит. Нет, никто не говорит, что она не может. Просто не любит. Потому что несолидно.

Дефорсированная рядная четвёрка жидкостного охлаждения этого мотоцикла выдаёт 98 л.с. и 84 нМ крутящего момента — более чем достаточно для практически любых целей. Правда, трансмиссии бы не помешала шестая передача, ну да ладно, этот байк и без неё хорош. Частично именно CB 1000 вся серия «сибих» обязана репутацией чрезвычайно надёжной техники. По отзывам владельцев этого мотоцикла, он при должном уходе ломаться категорически отказывается, а истинный ресурс дефорсированного литрового мотора до сих пор никто не знает.

С мощным, тяговитым с самых низов мотором, способным разогнать байк до 220 км/ч (и всего за 4 секунды с 0 до 100 км/ч) соседствует самая что ни на есть простая конструкция. Стальная рама дуплексного типа, четыре карбюратора, цепной привод, вилка-телескоп спереди, два амортизатора сзади… Впрочем, 43-миллиметровая вилка со своими обязанностями справляется хорошо, а задние амортизаторы регулируются по преднатягу. Правда, некоторые владельцы Honda CB 1000 отмечают излишнюю мягкость передней подвески, но это «лечится» заливкой более жёсткого масла в вилку и установкой других пружин.

Тормоза у мотоцикла достаточно хваткие, но без фанатизма. Спереди установлены два 310-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, сзади — один 276-миллиметровый диск с традиционно простеньким однопоршневым суппортом. Впрочем, слишком сильно нажав рычаг переднего тормоза, заблокировать переднее колесо вполне реально, что чревато падением, учитывая немалый (сухая масса — более 235 кг) вес CB 1000 и мягкую вилку. Зато на этом байке очень удобно сидеть. Правда, большие размеры требуют соответствующего обращения, и невысокому худосочному байкеру на этом мотоцикле может оказаться банально неудобно — высота по седлу составляет 81 см, да и центр тяжести низким не назовёшь. Но, при условии, что мотоциклист уверенно достаёт обеими ногами до земли, сидеть на Honda CB 1000 очень удобно. Всё просто и надёжно. Объёмистый бензобак, вмещающий аж 22 литра, тут тоже уместен, учитывая, что расход топлива у этого мотоцикла начинается обычно от семи литров.

Мотоцикл, конечно, не лишён недостатков. Так, очень рекомендуется установить защитные дуги, иначе даже при лёгком падении можно повредить крышки двигателя. Из-за комфортного, но очень мягкого шасси и простенькой стальной рамы CB 100 не любит резких маневров, да и тормоза при частых торможениях порой перегреваются. Всё это делает мотоцикл не очень приспособленным для езды в стиле «ручка газа до отказа», зато его по достоинству оценят любители езды с комфортом. Да и дальние путешествия этому такому простому и потому феноменально надёжному ветерану дорог тоже по плечу. Ему, пожалуй, по плечу практически всё.

Отзывы о мотоциклах

Honda CB1000 Super Four 1996г.

Итак, мы с литровой Сибишкой вместе уже больше 5ти лет. Друг друга уже изучили основательно, поэтому, я считаю, что смогу дать довольно объективный отзыв о данной модели, постараясь откинуть личные симпатии к данной модели.
Начнём, в общих чертах.По технической части, мотоцикл довольно прост и очень надёжен. За всё время, он требовал минимум внимания к себе. Помимо регламентных работ и замены расходников, ремонта потребовал только натяжитель цепи ГРМ. Точнее не ремонта,а доработки конструкции, потому как простая его замена, даёт эффект на очень короткий срок. Это единственная болячка данной модели, как и модели донора двигателя для CB1000SF -CBR100F.
Сухой вес данного аппарата -235кг, а заправив его техническими жидкостями и топливом, получаем около 260кг. Плюс к этому, добавляется высокий центр тяжести, поэтому чтобы поднять упавший на бок мотоцикл, потребуется хорошее усилие.
На ходу, кстате, его вес, практически не чувствуется, разве что, при попытках резкого перестроения, законы физики напоминают о себе.
Двигатель. Довольно мощный и очень тяговитый. Как уже писалось, очень надёжен и прост в обслуживании.
Так, например, для замены свечей не нужно снимать бак и разбирать полмотоцикла. Достаточно открутить два болта крепления бака, сдвинуть его назад и, приподняв переднюю часть, подставить специальный держатель.Также и регулировка клапанов не потребует значительных навыков или финансовых затрат. Конструкция ГРМ проста, если не сказать, архаична. Разве что, тот самый натяжитель может омрачить картину в целом. Но, стоит его один раз переделать и об этой проблеме можно забыть.
Подвеска. Очень надёжная и энергоёмкая. Вилка нерегулируемая на всех моделях( это, конечно, минус), а вот задние аммортизаторы, бывают с полным набором регулировок. Мне достался второй вариант, что не может не радовать. Жёсткость вилки подобрал путём замены масла с другими вязкостными свойствами. Надёжность подвески проверяется нашими “Брянскими дорогами” (кто бывал- тот поймёт) и по сей день. Катаю, в основном со вторым номером и ни малейшего намёка на какие-либо отпотевания, и тем более, течь.
Тормоза. Я считаю, что они довольно информативны, но недостаточно эффективны, особенно, при езде со вторым номером.Это, при том, что на обоих контурах, у меня, стоят армированные шланги. Зато, с другой стороны, по неопытности, заблокировать переднее колесо довольно сложно. И, всё же, я понимаю, что это не “спорт”, но томоза хотелось бы получше.
Внешний вид. Тут ,особо, и нечего сказать. О вкусах не спорят. Но, лично я, сделал бы две выхлопные трубы, как у 1300ой модели данного семейства.
Управляемость. Это классик, причём, немаленький классик и этим почти всё сказано. Он не для крутых виражей, но он и не увалень. Можно и подножками чиркнуть, но почему-то не хочеться этого делать. Очень напрягает качество дороги в повороте. Если дорога не ахти, то в крутом повороте, в хорошем наклоне зад мотоцикла начинает рыскать и как-будто проваливается, что вызывает довольно неприятные ощущения. Но, я думаю, что японские инженеры не пытались получить сверхточную управляемост от такого типа мотоцикла.
Эргономика. Учитывая мои данные (176/75), мне очень даже удобно, людям повыше, думаю, будет ещё лучше т.к. мотоцикл довольно высокий по седлу. Но, всё же, я бы внёс небольшое изменеие в конструкцию, при поездках на дальние расстояния. А, именно, сместил бы руль немного выше и чуть назад, т.к. при оригинальном расположении, корпус немного наклонён вперёд, отчего, в длительных поездках, немного устают спина и руки.
Также не надо забывать, что это “голый” классик, и хороший ветровичёк будет далеко не лишним.

Мой итог. Считаю, что данный мотоцикл, является той самой золотой серединой, в которой достигнут компромисс характеристик- управляемости, эргономичности, динамики и т.д. На нём можно, и “по городу”, и “на дальняк”, довольно динамично и по-пенсионерски.
Вообщем, всё, что мне нужно я нашёл в этом мотоцикле. Единственное, может только кубиков немного накинуть, поэтому подумываю о CB1300SF.
Надеюсь, что мой отзыв поможет другим людям сделать свой выбор, а мне поможет выиграть мотоцил.

Обзор мотоцикла Honda CB 1000 (CB1000SF, Big One)

Краткое описание и конкуренты Honda CB 1000

Модель классического мотоцикла Honda CB 1000 впервые была представлена в 1991 году на 29-й Токийской мотовыставке, а официальное серийное производство началось с 1992 года в Японии. С 1993 года модель была доступна на европейском рынке, а с 1994 — на американском. Внутрияпонские модели имеют название — Honda CB1000SF (Super Four) , экспортные — Honda CB1000 (CB1000F).

За основу мотоцикла был взят двигатель от спортивно-туристической версии Honda CBR1000F , который был существенно перенастроен, снизив максимальную мощность до 93 л.с. (97-99 л.с. — экспортные версии) и крутящий момент до 84 Нм (до 89 Нм — экспортные версии), сделав его полностью доступным уже к 6000 об/мин.

Из других особенностей Honda CB1000 (CB1000SF) следует выделить классическую стальную (трубчатую) раму, подвески в виде обычной телескопической вилки с диаметром перьев 43 мм спереди и двойной амортизатор сзади (регулируемый по преднатягу; и отбою — с 1994 г.), дисковые 4-поршневые тормоза, колеса размерностью 18′, топливный бак на 23 л (22 л — экспортные версии) и 260 кг снаряженной массы.

Модель Honda CB1000 (CB1000SF) официально производилась до 1996 года, после чего была снята с производства. В 1998 году в качестве преемника была представлена новая модель Honda CB 1300 . В 2007 году Honda выпускает литровый нейкед Honda CB1000R , который, несмотря на схожесть названий, не имеет ничего общего с моделью Honda CB1000/CB1000SF (Big-1) .

Основные конкуренты Honda CB 1000 в классе:

Видео Honda CB 1000

История создания Honda CB 1000

• 1991 г. — модель Honda CB1000SF (Super Four) впервые показана на 29-й выставке Tokyo Motor Show.
• 1992 г. — официальное начало производства и продаж модели Honda CB1000SF. Мотоцикл доступен только на рынке Японии. Выпускается в красно-белом и черно-серебристом цветах.
  Модель: Honda CB1000SF (Super Four) (Япония). Номер рамы: SC30-100XXXX.
• 1993 г. — помимо японского рынка, модель начинает продажи в Европе и убирает из названия приставку SF (Super Four). Выпускается в тех же цветах, но в Европе доступен только черно-серебристый.
  Модель: Honda CB1000SF (Super Four) (Япония). Номер рамы: SC30-100XXXX.Модель: Honda CB1000 (Европа). Номер рамы: SC3020XXXXX, SC3030XXXXX, JH2SC309*0M0MXXXXXX. Заводское обозначение: CB1000FP.
• 1994 г. — модель Honda CB1000 начинает поставляться на рынок США. Также появляется модификация Boldor с передним полуобтекателем. Экспортные версии выпускаются в желто-серебристом цвете. Мотоцикл получает также заднюю звезду на 43 зуба (вместо 42), регулируемый рычаг сцепления, регулировку отбоя задней подвески и уменьшает колесную базу на 5 мм (до 1535 мм).
  Модель: Honda CB1000SF (Super Four) (Япония). Номер рамы: SC30-110XXXX.Модель: Honda CB1000 (Европа). Номер рамы: SC3021XXXXX, SC3031XXXXX, JH2SC309*0M0MXXXXXX . Заводское обозначение: CB1000FR.Модель: Honda CB1000 (США). Номер рамы: JH2SC300RM, JH2SC301RMXXXXXX . Заводское обозначение: CB1000 A, CB1000 AC.
• 1995 г. — модели этого года продаются также в Австралии. Экспортные версии этого года выпускаются в вишневом цвете.
  Модель: Honda CB1000SF (Super Four) (Япония). Номер рамы: SC30-110XXXX.Модель: Honda CB1000 (Европа). Номер рамы: SC3022XXXXX, SC3032XXXXX . Заводское обозначение: CB1000FS.Модель: Honda CB1000 (США). Номер рамы: JH2SC300SM, JH2SC301SMXXXXXX . Заводское обозначение: CB1000 A, CB1000 AC.Модель: Honda CB1000 (Австралия). Номер рамы: JH2SC30U*SMSMXXXXXX . Заводское обозначение: CB1000FS.
• 1996 г. — последний год выпуска модели Honda CB1000 (CB1000SF). Мотоциклы этого года доступны только в Японии и Европе. Японские версии получают новый цвет — серебряный металлик. Европейские версии выпускаются в привычном черно-серебристом цвете. Японские версии этого года отличаются суппортами и расширительными бачками задней подвески золотого цвета.
  Модель: Honda CB1000SF (Super Four) (Япония). Номер рамы: SC30-120XXXX.Модель: Honda CB1000 (Европа). Номер рамы: JH2SC30A*TMTM, JH2SC30B*TMTM, JH2SC30C*TMTMXXXXXX . Заводское обозначение: CB1000FT.

Технические характеристики Honda CB 1000:

Опыт владения Honda CBF1000A или «ода идеальной рабочей лошадке». Часть 2

Posted on 2016/05/14 by Олексий in Мотоциклы // 0 Comments

Это вторая часть обзора Honda CBF1000A 2008 г.в. бывшего в моем владении почти три сезона. Первую часть можно прочитать здесь.

Приборы и управление

Признаюсь сразу, что я предпочитаю «классические» аналоговые приборы и лампочки новомодным LCD-панелям. В большинстве случаев читать удобнее и привычнее, а верхом на мотоцикле хватает других отвлекающих факторов, так что на рассматривание «ползунков» тахометра и разыскивание скорости среди других «цифирек» особо времени нету. Со временем, судя по всему, экраны таки заменят стрелочные приборы (или будут их имитировать в той или иной степени), но пока есть возможность, я предпочитаю «старую школу». После этого вступления, я думаю, вполне понятно, что приборка CBF для меня практически идеальна. Все легко читаемо за долю секунды. Вот меня поставило в тупик — так это отсутствие подсветки в крайнем левом «окошке». Бросилось в глаза это уже во второй большой поездке. Нервно поглядывая на приборку я решил, что прийдется менять лампочку, а с утра я сам над собой смеялся, потому как в этом окошке (реально единственном не подсвеченном из четырех) могут гореть три лампочки: FI, ABS и HISS, и то, что они не горели было, на самом деле, очень хорошо :).

Кстати, в завершении темы о свете — фары светят на удивление хорошо! Ночная езда по Франции и Дании совершено не напрягала, видно было замечательно, хотя дальний свет освещал скорее верхушки деревьев вдоль дорог, а не саму дорогу.

Управление мотоциклом достаточно информативное, переключатели — стандартные UJM (англ. Universal Japanese Motorcycle — Универсальный Японский Мотоцикл), кнопка поворотников нажимается с ощутимым «кликом», все на «стандартных» японских местах.

Вот что я понял после пересадки с Yamaha Thundercat — так это, что езда на мотоцикле может быть не только быстрой, но и комфортной! Моя первая поездка в Париж на Yamaha XJ600 три дня «отзывалась» в пятой точке так, что ходить по лестнице было реальной проблемой. Проехав на CBF1000 больше 800 км за один день я совершенно не ощущал того, что я при этом сидел, а не прогуливался пешком. Для меня это было одним из моментов «в корне изменяющих мировоззрение» на поездки на мотоцикле. «Родная» сидушка оказалась вполне пригодной как для ежедневных поездок на работу, так и для «дальняков» по Европе. При моих 182 см я мог вполне разумно менять позицию «ерзая» по подушке разминая пятую точку по мере увеличения пройденных километров.

Кстати, нужно отметить, что сидение не только комфортное, но и настраивоемое (как на «настоящем» турере!) по высоте! Так что при необходимости мот можно вполне подстроить под себя, что не характерно для мотоциклов этого ценового диапазона.

Некоторые журналисты сравнивают простоту управления этого мотоцикла со скутером. Немного обидно за мотоцикл :), но то, что управлять просто — 100% правда. Из серии «сел и поехал». Не нужно искать ни подножки ни переключатели — все там, где положено. При этом дизайнеры явно старались не усложнять жизнь ездока, что отразилось на том, что мотоцикл едет предсказуемо, но при этом достаточно вяло «перекладывается» на вираже, особенно если сравнить с тем же Kawasaki Z1000SX, который кажется просто игрушкой в руках после CBF. Но даже при такой «вялости» мотоцикл все равно располагает к достаточно активной езде при соответствующем настроении. Крутящего момента и «пони-сил» хватает на активное прохождение поворотов и резвый старт со светофора.

Мотоцикл так же неплохо «поддается» контррулению и позволяет резво переключать передачи без выжимания сцепления, так что при желании неплохо подходит для отработки навыков езды.

По моему личному опыту бака хватает «впритык» на 320 км при достаточно равномерной езде на загруженном мотоцикле. Для туринга неплохо, хотя, конечно, чем больше тем лучше ;). Еще неплохо бы добавить защиту

При ширине 780 мм в городе мотоцикл легко протискивается через поток, «размах» крыльев рук при этом достаточно естественный, ни разу не вызвал у меня никаких негативных ощущений в отличие от TDM или R1200RT, в которых чувствуется некоторая «вогнутость», хотя со временем ощущение и проходит. На Хонде привыкание было просто мгновенным.

Комбинированная система тормозов, активирующая задний дисковый тормоз при сжимании ручки тормоза правой рукой работает без нареканий, хотя и ощущается достаточно «ватно» в сравнении с другими (новыми) мотоциклами. В качестве одного из улучшений некоторые предлагают заменить стандартные тормозные шланги на армированые, но до этого у меня руки не дошли. В общем и целом комбинированные тормоза хотя и добавляют простоты в управлении, но все-таки слегка расслабляют. Если пересесть на мот без такой системы то можно и «пролететь». Но дело привычки — если сначала нажать ногой на тормоз, то комбинирование отключается и система ведет себя как обычная.

Обслуживание

Ожидания по надежности, как по мне, себя оправдали. С момента покупки (и до этого история предыдущего хозяина, купившего CBF новым) мот не требовал никаких дополнительных вложений кроме регулярного осмотра и замены масла. При этом масло заливалось сугубо в начале сезона и до конца сезона никакого потребления замечено не было. Изначально мот был куплен с немного «странным» профилем задней шины — достаточно «плоской» посередине, что, скорее всего, было обусловлено ездой предпочтительно по автобану предыдущим владельцем. На второй сезон резина была заменена, хотя на ездовых качествах это особо не отразилось.

Из других регулярных манипуляций меня немного доставала регулярная смазка цепи. Поставить автомат на смазку руки так и не дошли, но в силу своей «недообразованности» смазку я делал неправильно (снаружи цепи, а не изнутри), в результате чего задняя часть была часто забрызгана остатками смазки, но зато особого износа замечено не было.

При продаже меня спросили насчет техосмотра на 24 тыс, который я честно пропустил по незнанию (кто ж читает мануал). Как оказалось, это достаточно дорогостоящее занятие поскольку включает регулировку клапанов. В общем мот ушел «как есть», но поскольку его забрал дилер, то для следующего владельца все должно быть уже подготовлено и настроено.

Послесловие

В общем и целом мотоцикл со своей задачей «неприхотливой и удобной лошадки» справился на «отлично». Следующая версия Mk2 оставила у меня еще лучшие впечатления, так что от всей души рекомендую мот как для тех кто хочет «двигатель побольше» так и для тех кому нужен спокойный и надежный мот с удобной посадкой для в меру размеренной езды с запасом мощности для одного или двоих. Если кто хочет ехать в путешествия советую подумать о родном багаже. Туринговая версия CBF включает два кофра и задний «бокс», к тому же на бак можно смело цеплять сумку на магнитах, хотя система внешнего крепления багажа портит весь вид при снятии кофров. Тем не менее, сайт MCN в своем обзоре дал CBF’у 5 из 5 звезд и назвал мот «одним из невоспетых героем мотоциклостроения». Если не бы не тяга к туринг-мотоциклам то, наверное, оставил бы его надолго, но место в гараже было только на один мотоцикл (в придачу к кучке детских и не только велосипедов, автомобильных шин и прочей радости семейной жизни ;)) и я предпочел попробовать что-то другое, оставив себе лучшие воспоминания о CBF.