Личный опыт Honda X4 2004

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Небольшой опрос (Хонда Х4)

Всем привет.Уважаемые владельцы четвертых иксов, или те кто кто когда то имел такую модель Хонды.Хочется узнать каким видом бенза вы заправляете (или заправляли) этого олдскульного монстра.И конечно хотелось бы услышать доводы в пользу того или иного актанового числа.В тех регламенте Хонды Х4 завод изготовитель рекомендует аи-92,но это в Японии если аи-92 то это аи-92,а у нас можно и мочи ослиной с этими цифрами залить.С другой стороны, лить 98-ой или еще лучше 100-ый на Лукойле, не безопасно ли? заливать, ведь температурный режим совсем другой, выдержат ли такую тепловую нагрузку поршня, вообщем хочется услышать мнение коллег по цеху, или понимающих во всей этой кухне.

Смотрите также

Комментарии 18

в весь авто мотопарк лью 92 и не парюсь

Уже второй Х4 катаю, лью 95. Несколько раз заливал 92, разницы не почувствовал.

Своего зверя кормлю 95-м. Иногда ради эксперимента заливал 92-й. Никакой разницы в работе мотора и динамике не почувствовал. Движок был разработан еще в лохматом 86 году, ему должно быть абсолютно фиолетово, на каком топливе ездить.

А вот 98 я бы не советовал заливать. Можно словить детонацию.

Зверь Ямаха XJR1300, 2004 года. Одноклассник Хонды. Так что опыт вполне применим.

В оба лил 92, никаких проблем

В Израиле продают только 95. И иногда 98. У меня Сузуки GSX 1100 F преклонного возраста. И он заметно “лучше себя чуствует” с 98! Однако, пару раз наливали деиствительно какую-то мочу, вместо 98. А с 95 такие проблемы почти не встречаются. В общем, лью 95. А когда предстоит длинная поездка, или длительное хранение — 98 (на проверенной заправке).

Думаю, что проблемы с 98-ым связаны с тем, что его мало покупают, и в цистерне в большом количестве скапливается конденсат.

98 нафиг тебе не нужен.
В википедии написано степень сжатия 9.6, то я бы лил 95. Тем более карбовые моторы больше детонации боятся чем впрысковые.

Да не прусь от 98,просто анализирую опыт владельцев.

Я понял, это я имел в виду, что смысла нет абсолютно лить 98 🙂

Ответ принят, спасибо за мнение, многие советуют лить 95ый.

Заливая обычный 95-й, шансов нарваться на мочу гораздо больше чем с 92-м.
Я бы попробовал лить 95 если уж совсем невмоготу, а так 92-й как в паспорте. 100-й не стоит.

Ну пока склоняюсь к варианту аи-95

На эту тему столько бумаги испорчено… Сразу оговорюсь, что не считаю себя большим специалистом, и не претендую на истину, но одно знаю абсолютно точно — высокооктановый бензин не повредит мотору, так как низкосортный. Как и вы, полагаю что японский 92, это не наш 92. Температура горения у всех бензинов примерно одинаковая, различается скорость, температура вспышки и теплоемкость немного. Убивает движок детонация. Я лью во все свои машины 98, а теперь и 100. На лючке написано не ниже 95, следовательно верхних ограничений как бы нет.

В авто я тоже частенько лью и 98ой и теперь 100ый, с моциком пока не определился.

Я в мотоциклы лью 95 Лукойл, но это пока. У меня малооборотистые движки: Кайо Т-4, по двигателю — это бывшая допотопная Хонда CRF 230, я Yamaha YBR-125 — это Ёбрик — японский Минск, только 4-х тактный, и китайской сборки — крайне непритязательный аппарат. В Х-4, думаю, надо 95 лить, не меньше однозначно, 98-100 не повредит. Лично я, 92 даже в Ниву не лил, точнее пробовал, она на нем ни хера не едет, и жрет на 2 литра больше. Я верю ощущениям, и слушаю, что мне двигатель говорит. А эту макулатуру, а 3/4 рукописей про то, на каком бензине кому ездить — это бредятина, я почитал ради общего знакомства и всё. Кстати, я читал где-то в том числе, что американский 91, например, соответствует по основным параметрам нашему 98-100 и это вполне похоже на правду. А японский 92? Как думаете к какому нашему будет ближе?

Думаю что японский 92ой это минимум наш 95ый, склоняюсь к этому варианту, хотя в реалии могу и лить 98ой, я не так уж часто езжу, и мне цена вопроса за литр топлива не напрягает.Кстати на ебре проездил целое лето, лет пять назад, очень достойный японский “МИНСК” да и реальный МИНСКий был у меня в юности в 1987 году первым личным мотоциклом.Про работу движка на слух, у хонды с этим проблема, вернее хондовские четырехцилиндровые рядники, как правило 16ти клапаные, на некоторых даже гидрики на клапнах, эти движки шепчат, даже с большими пробегами и понять как он работает на том или ином бензе трудно, в добавок к этому карбюраторные многообьемники поедают без проблем любой бенз, и при этом не пыхтят не чихают не стреляют, ну единственое конечно в динамике есть разница.У меня встал вопрос, какой лучше лить, что бы не навредить движку? склоняюсь к 95 ому.

Да правильно вы склоняетесь 95 — это клинический минимум, 92 — это бывший совдеповский 76 по качеству. Было время смешное, в деревне АИ-93 был без очереди и ограничений, а 76-м по 10 литров на рыло заправляли… А у меня “Запор” (ЗАЗ 968) и еду я в дальние края зимой на охоту… Я буцкаю в бак 93 до полного и еду, а колхозники из очереди на 76, мне пальчиком у виска подкручивают, что мол я — дурак и сгорят у меня клапана. Так делал я ни раз, тот “запор” прошел у меня 45 тыс. и у следующего хозяина еще 98 тысяч. без переборки. Так что практика использования высокооктанового бензина у меня давняя. 93 был этилированный — это опасней для движка, сейчас нет этилированных бензинов. А цена… Я никогда насчет этого не напрягался, ремонт дороже встанет.

pogran25801 › Блог › Отзыв Хонда Х4

Всем привет.Ну вот моцик поставлен на учет в ГИБДД, получены Гос номера (2500т.р) оформлен страховой полис осаго (2200т.р) и пройдено 850км на нем.Можно уже отписать небольшой отзыв об этом чистокровном японском скакуне .
Первое, что хочется отметить, это конечно умопомрачительная динамика этого мотоцикла, максимальная планка крутящего момента (121Н/м) в нем достигается на любой передаче, при любых оборотах тахометра, просто выкручиваешь ручку газа до конца, и улет в отрыв просто какой то самолетный ( 3.8 с до 100км/ч) .Стрелку спидометра моментально закладывает в пиковые значения.С места на нем можно уделать любой серийный спорткар и любой сирийный спортивный мот. (уточняю, не супер спорт) Максимальная скорость тут ограничена до 200км/ч, после четко срабатывает отсечка, мот просто глохнет.Считаю это очень правильным решением японских инженеров, мотоциклу с классической посадкой пилота, явно большая скорость это безумство.Кстати спидометр отцифрован до 180км/ч дальше есть еще пару делений, вообщем 200 дальше стоп-кран.Расход-тут все четко и понятно, чудес не бывает, такой обьем (1.3) такую динамику надо чем то кормить, вообщем в смешаном цикле у меня вышло 6.5-7 литров.То что все пишут, что бак мал, считаю не логичными выводами, это не круизер, это олдскул в мотоциклетном мире, и я уверен, что запас хода в 200км вполне достаточен для драгстера по сути .Посадка на нем вполне удобная, не понимаю зачем на иксы ставят другие более высокие или более широкие рули, по крайней при моем росте (175 ) все очень комфортно, ничего не затекает, ничего не доставляет дискомфорта.Так что в плане посадки и эргономики мотоцикл, конечно, на высоте. Сидеть удобно, рулить удобно — с поправкой на то, что требуется рост не меньше среднего и неплохая физическая сила, чтобы справиться с Honda X4 на невысоких скоростях. Всё-таки мотоцикл весьма широкий и тяжёлый, что несколько затрудняет маневрирование в городских пробках, пусть небольшая высота по седлу и облегчает эту задачу.На моем моте установлен один из самых маленьких ветровиков, с ним комфортная крейсерская скорость 100-120 км/ч .В целом аэродинамика и отвод воздушных потоков от водителя тут продуман.С него не сдувает, как это бывает с классическими мотоциклами, если поставить высокий ветровиком с регулируемым сполером, то на дальняк можно смело без раздумий, АЗС щас полно, так что поводов отказываться на иксе от дальних поездок думаю нет, тем более езда на любом моте утомляет в разы больше чем на авто, поэтому лишний раз размятся и передохнуть немного, будет не лишним.Шкала уровня топлива пять делений, первые три (7-8литров) это пол бака, оставшиеся две, вторая половина.Температура охл.жидкости, тоже пять делений, нормальные показазатели два первых деления.
Читал, что многим в иксе не хватает тормозов, где не хватает? не пойму, разве, что на треке.При обычной не пенсионерской езде, родных за глаза, задние конечно вспомогательные, передние четко отрабатывают свое предназначение.
В следствии большого веса мота (270 сухая масса) низкого центра тяжести, размерности и ширины шин, на трассе моцик не возмутим, идет четко по заданой траектории, как будто примагничен к дороге, охотно ложится в повороты, не чуствует выпуклой разметки, всяких там не ровностей, вообщем скажу общей фразой “как по рельсам” Встречных фур особо не шарахается, держится достойно, хотя тут зависит и от выбраной скорости и от скорости самих фур и конечно от силы и направления ветра.
На больших скоростях (от 140), сильного бокового ветра, несмотря на свой вес, побаивается, тут еще сказывается, цельное литое заднее колесо.Еще заметил один неприятный ньюанс, при невнимательной установке ног на подножки водителя, можно легко пятками докасаться выхлопных труб, которые в жаркую погоду, очень даже сильно нагреваются, и при таком раскладе обувь мометнально приплавливается, отчистить следы этих приплавок от труб очень проблематично, тем более хром, именно на трубах, очень нежен ко всякого рода механическим воздействиям, царапины остаются от любой жесткой чистки.
Работа трансмиссии меня как ни странно тоже устраивает на все сто, многим по отзывам передняя вилка кажется вялкой и не слижком жесткой, помоему тут как раз все в меру, и жесткость и комфорт сбалансированы идеально, такой некий тенисный мяч, вроде и мягкий но в то же время и достаточно жесткий.Задние аморты помоему вообще идеал по настройкам, и ямы глотают, и внутрености не вытряхивают по ухабам.Но небольшой минус в работе вилки, все таки отмечу, при резком торможении передним тормозом, она откровенно клюет, но к этому можно со временем приспособиться, и оттормаживаться немного плавней.На любой скорости, любом режиме, нет никаких вибраций, зудов на подножках и прочих трясений.Грунтовка этому моту противопоказана вообще, как и езда по траве, ну не для этого его делали, поэтому распылятся на эту тему думаю нет смысла.Угол разворота большой, тут сказывается конструкция, колесная база, наклон вилки, так что особо не поманеврируешь, особенно на первой передаче при очень маленькой скорости, при таком режиме, очень сложно ехать плавно, двигаешся мелкими рывками, да еще и при этом мкпп издает не лестные звуки, ну это у всех иксов, такова особеность, ничего в мире нет идеального.Хотя говорят, что цветок сакуры вернее его лепестки создан природой в идельных пропроциях.
Органы управления на нем простейшие, ни какаих наворотов нет, поэтому все интуитивно понятно и доступно, из опций пожалуй только присутствие аварийки.Тросс “подсоса” в низу возле карбюраторов, слегка не удобно, но со временем привыкаешь.Сигнал один, но звонкий.
Цепь стоит усиленая с завода, так что частые подтяжки не нужны, хотя если рвать и метать постоянно да еще и не мазать ее во время, думаю что и ее хватает не на долго (в таких случаях и кардан не спасет)
В заключении скажу, моцик тяжел, очень мощен, сказочно красив.Плюсов в нем намноооого больше чем минусов, его дизайн и брутальный вид очень радуют глаз, на него снова и снова хочется взглянуть, на нем чертовски прятно ездить (в сухую теплую погоду), особенно ускорятся при старте, обгоне и когда тебя догоняют, его постоянно хочется фоткать, от езды на нем получаешь нереальный заряд энергии, настроение поднимается моментально, лыба на лице, в душе праздник.
Не советую этот мот новичкам, особенно первым (хотя многие берут, от сюда унылые виды этих хонд побывавших у таких наездников) его очень легко неудержать, уронить просто так, тронувшись с поворотом одновременно завалить его на бок, толкая в руках назад, свалится в месте с ним, или еще хуже под него, крутнуть дроссель и через пару тройку секунд увидеть на спидометре 140-180 км/ч и не вписаться в поворот.Вообщем я уже упоминал про это все, но повторюсь еще раз, наличие опыта вождения, и физической подготовки, при владении иксом обязательное условие.
Все написаное выше относится к мотоциклу в заводском исполнении(сток) где ничего не ссыт, не течет, не стучит, не скребет, ничего не изношено, тормозные колодки новые, все смазано, и главное на 100% все исправно, с резиной без износа и одубеня, без всяких там доработок, раздушиваний и прочего колхоза улутшающих по мнению наших обывателей техничесике характеристики Хонды Х4 .В моем владении икс, в таком состоянии, в котором он был спроектирован и выполнен японскими инженерами.
На этом пока все, всем удачи и ровных дорог, буду рад если кому то будет полезным мой обзор.
И самое главное, помните, современный мотоцикл в современном трафике движения, это средство передвижения повышеной опасности, будте осторожны всегда.

Смотрите также

Комментарии 40

Я шёл по нарастающей, в начале китайский мопЭдик, продал-добавил, япноский сэкондхЭндик по проще, продал-добавил и т.п и т.д.

а где вы взяли, ипотеку на мот? подскажите пожалуйста банк

это юмор конечно

))))) понятно) но вообще если лет на 10 взять кредит) проценты будут как по ипотеке

а на экип денег не осталось я так понимаю?

Именно так.Мот взял в ипотеку, для первоначального взноса продал почти все.Так, что у меня не то что, денег не осталось на экип ! у меня их и на бензин нетУ, я его(моцик) по выходным вокруг двора в руках покатаю, пофоткаю (фотик смена 8м) и на этом все.Хотя кое что из экипа у меня есть, это шлЁм настоящий, я в нем в далекие 80ые по своему колхозу гонял.Выплачу ипотеку (15лет) обязательно возьму еще одну и тогда конечно куплю экип.

ну на шлем с курткой то накопил))) пожить на дошираках можно и низ брать

Шлем из прошлого, куртка в прокат пофоткаться.

)))) у друга можно было одолжить)

Шлем из прошлого, куртка в прокат пофоткаться.

кстати вопрос такой сильно ли вибрирует мотоцикл?

Четырехцилиндровые рядники практически лишены вибрации, появлятся незначительная после 150ти, это даже не вибрация а еле заметный зуд.С учетом что все грамотно работает и ничего не согнуто.

а у меня вот 2 горшка в ряд на кавасакие ерше так вот вибрация прям бесит(((

Ну двухстволки страдают этим.Проверь все ли работает правильно.А вообще вибрация на твинах без балансиров, вот там колбасит, если любой болт без герметика, то откручивается при любой затяжке.Продавай каву, бери хонду с четырьмя горшками и про вибрацию забудешь.

ну я читал отзывы все говорят что есть вибрация(( я даже не ожидал что меня это будет так бесить если честно! ну я вот хочу 4 горшка от хонды) но так и не могу понять то ли CB600 или CB1300

Ну 600 вам уже маловато будет, наверно надо смотреть в сторону 1300,вообще СВ1300 отличный аппарат.

ну я не знаю)) мне 650 хватало) надо на сб1300 катнуть чтоб понять что за зверь)

Да именно так, надо вам на нем проехаться, и тогда придет понимание, что такое 1.3.

Господа у меня тут с ростом проблемка, 167см но на х4 уже пару месяцев поглядываю. Может есть кто с таким ростом обладатели легендарного мота?

Твой рост не проблема, уверен, что прекрасно будешь сидеть на нем и доставать ногами полноценно землю, он в посадке низкий, ЛД тот чуть выше, икс тяжел, рост твой подойдет, главное что бы сил хватало его катать и держать.

Жизнь с X4

Honda X4 2004 г., 1284 см3,
100 л. с., 121 Нм, 249 кг (сухая),
507.000 км,
под наблюдением с 2006 г.

Текст: Юрий Волков
Фото из архива автора

В далёком 2006 году, испробовав много разной техники, я решил со старенького Yamaha V-Max пересесть на Honda X4. Выбор был очевиден. По мощности «Вымакс» меня полностью устраивал, но своей манёвренностью – совсем наоборот! В итоге X4 был утверждён в качестве соизмеримого и более современного аналога. На тот момент я и не думал, что мой выбор выльется в полмиллиона километров.

Сразу после покупки я приступил к переделке мотоцикла. Как внешней, так и по существу. Один из самых больших минусов «Икса» – это его прожорливость, помноженная на маленький бензобак. Естественно, железо сразу пошло под нож, точнее, под пилу. Но в разваренном баке есть как плюсы, так и минусы. В процессе модернизации, как ни крути, нарушается антикоррозионная обработка внутренней поверхности. Если бак повторно не обработать, он начинает течь через пару-тройку сезонов. Короче, не повторяйте моих ошибок! Вторая болезнь касается не только Honda X 4, но и многих других моделей данного производителя. Да, это вечно сгорающий реле-регулятор. Тут я ничего лучше не придумал, как возить с собой пару запасных.

Эргономика осталась неизменной. Оказалось, что «Икс» мне идеально подходит по росту и весу. При пересаживании на него с «Ямахи» что-либо в дальних поездках затекать перестало. Ни для кого не секрет, что комплектаций у Honda X 4 было два варианта – LD и обычный. Обычные шли до 2000 года, LD после. Мой мотоцикл – своеобразный симбиоз. Основная часть деталей взята с LD , а амортизаторы от обычной базовой версии. Они крепче и дольше выхаживают. По электрике никаких дополнений изначально не планировалось. Многие любят доустанавливать подсветки, навигаторы и прочее. На самом деле, чем меньше электроники и всяких приблуд, тем лучше. Простой мотоцикл меньше ломается!

Есть подозрение, что японские инженеры проектировали Honda X 4 в большей степени для езды по городу, хорошему шершавому асфальту и быстрым загородным трассам. Но не тут-то было! За последние 11 лет мы вместе проехали 54 страны, суммарно намотав 507000 км.

Направления полегче и поспокойнее – не наш выбор. Зачастую дороги на пути следования оставляют желать много лучшего. В таких условиях выявляется ещё один недостаток «Икса» – низкая посадка. На перевалах, камнях и колеях касания брюхом поверхности дороги – обычное дело. Хорошо, что глушители выступают в качестве своеобразной защиты картера. Естественно, данный мотоцикл и не был предназначен для тропинок, где с трудом проходят эндуро, но судьбой ему был предначертан неугомонный хозяин… В таких странах как Судан, Гвинея, Мали, Того, Бенин мотоцикл прошёл серьёзный тест-драйв по жаре, бездорожью и при отсутствии нормального бензина. Касаемо топлива могу сказать, что «Икс» абсолютно непривередлив. Были случаи в Африке, когда я в него заливал ужасные неизвестные жидкости, купленные у местных жителей. Мотоцикл ехал и не жаловался. В обычных гражданских условиях большинство иксоводов заливают 95-й, я штатно использую 92-й. Долгие эксперименты показали, что для мотора разницы между 92-м и 95-м нет. Если двигаться в интервале 160–180 км/ч, расход получается совсем безрадостный. Что-то около 15 литров на 100 км. При скорости 120–150 км/ч расход падает до 10–12 литров на 100 км. Если не гонять, вполне можно уложиться в 7л на сотню.

Спустя пять лет владения X 4 удалось наглядно своим примером проиллюстрировать, что лучшее – враг хорошего. Попытки пересесть на Harley – Davidson Softail и Yamaha Warrior ни к чему не привели. Это всё не моё. Старый верный друг дороже и ближе. Да и ажиотаж на новые мотоциклы спал в моей душе. В дальние поездки мне легче ехать на изученной технике и знать, что делать, если вдруг сломался. Желания экспериментировать с новыми мотоциклами больше нет, есть цель проехать миллион (неоднократно слышал, что сибишные моторы – миллионники), а после посмотрим. Я настолько сросся с «Иксом», что уже вряд ли смогу позволить себе с ним расстаться. Его манёвренность неоднократно спасала мне жизнь в самых, на первый взгляд, безвыходных ситуациях.

На удивление, за 450000 км пробега я ни разу не лазил в мотор и даже не менял сцепление. Японская надёжность – не пустой звук! Уже при подготовке к кругосветному путешествию сделал капитальный ремонт. Полагаю, этого ремонта хватит, чтобы докатать до миллиона километров. Глобально в сожительстве с немолодым, близким мне по духу Honda X 4 меня не устраивает лишь один обидный момент. Эти мотоциклы больше не выпускают! А адекватной замены найти не удалось. Что буду делать, когда иссякнут силы у моего «Икса», пока не знаю. Наверное, начну экспериментировать с мотором от «Сибишки».

Жизнь с X4

Honda X4 2004 г., 1284 см3,
100 л. с., 121 Нм, 249 кг (сухая),
507.000 км,
под наблюдением с 2006 г.

Текст: Юрий Волков
Фото из архива автора

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V ‘2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR – V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR – V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR – V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I – VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR – V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR – V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR – V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR – V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR – V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR – V – это то, что нужно.

Полный привод SH-AWD – уникальное решение от Honda

Хочу рассказать об одном отличном, но редко встречающемся в наших краях трансмиссионном решении от компании Honda – SH-AWD (Super Handling-All Wheel Drive).

SH-AWD – это система постоянного полного привода, которую компания Honda описывает как “систему привода, обеспечивающую тягу в поворотах, отличную устойчивость и точную реакцию на действия водителя”.

Если посмотреть на эту систему без маркетинговой шелухи – штука действительно классная. Мне довелось прокатиться на одной из машин, оснащенной ей – разница действительно есть, она очевидна и на 100% в плюс. На поворотах ощущения просто неповторимые.

Система SH-AWD была создана в 2004 году под руководством Ясужи Шибахата, который ранее разработал полный привод на Nissan Skyline GT-R, работая тогда на Nissan, а еще раньше – систему ATTS, которая устанавливалась на спортивное переднеприводное купе Honda Prelude. SH-AWD можно считать эволюционным развитием ATTS.

Впервые этот привод был установлен в Acura RL, позже его получили и другие модели Acura – RDX (модели с 2007 по 2012, после этого систему перестали устанавливать на данную модель, что очень жаль), MDX (с 2007), TL (с 2009) и ZDX (с 2010).

Технически, SH-AWD можно считать гибридом между полным приводом Honda VTM-4 и ATTS. Изначально, Honda представила систему ATTS (Active Torque Transfer System, активная система передачи крутящего момента) в 1997 году в моделе Honda Prelude Type SH, но эта система была моноприводной. Затем, к концу 2000 года была разработана система VTM-4 (Variable Torque Management 4WD, полноприводная система управления тягой), которая была установлена на Acura MDX 2001 модельного года, а затем на Honda Pilot SUV 2002 года.

Отличие системы VTM-4 от остальных систем полного привода – она разботана с учетом совершенно другой концепции. Пробуксовка одного из колес считается не возможным, а вероятным явлением и система пытается всеми силами предотвратить потерю управления и курсовую устойчивость, управляя крутящим моментом, а не просто обеспечивая статичную тягу без учета текущей ситуации.

VTM-4 состоит из компьютерного модуля, работающего с “мокрым” сцеплением на задей оси, которые работают в паре с передним приводом и перераспределяет крутящий момент с передней на заднюю ось с учетом дорожных условий.

В условиях сухого покрытия, машина ведет себя как переднеприводная. На влажном, снежном покрытии или в грязи, система старается минимизировать пробуксовки и подключает заднюю ось, если передняя начинает проскальзывать, распределяя момент пропорционально пробуксовке. При этом, у системы есть специальный режим принудительной блокировки, который позволяет выехать глубокой грязи или снега. Этот режим автоматически включается на низких скоростях и работает вплоть до 30 кмч (18 мильч), когдя тяга с задней оси полностью снимается.

ATTS, в свою очередь, распределяет крутящий момент между колесами на одной оси, повышая управляемость и минимизируя пробуксовки. Система SH-AWD же является комбинацией двух этих технологий – распределения момента между осями и на внутри одной оси.

Рассмотрим механическое устройство системы на примере Acura RL, на которую устанавливается самая продвинутая версия.

Крутящий момент передается от переднего моста через карданный вал, выполненный из легких и высокопрочных материалов, который в свою очередь соединен с ускорительным устройством заднего дифференциала, которое позволяет задним колесам вращать со скоростью до 5.7% превышающей скорость вращения передних колес. Ранее это было особенностью привода, устанавливаемого на Acura RL, но с 2010 года этой возможностью обладают все версии. Затем через планетарные передачи момент передается на гипоидную передачу, вращающую выходной вал под углом 90º для привода соответствующих полуосей (левая и правая).

На каждой полуоси располагаются электромагнитные муфты, которые и передают момент на задние колеса. С помощью этих муфт момент распределяется между осями в диапазоне от 30% до 70%, в зависимости от ситуации. Кроме этого, электромагнитные муфты позволяют распределять момент не только между осями, но между каждым из задних колес. Таким образом, при входе в поворот “под газом” внешнее заднее колесо получит до 100% момента от общего, подаваемого на заднюю ось. Это позволит избавиться от недостаточной поворачиваемости. Муфты приводятся в действие электромагнитной катушкой, посредством подачи на последнюю электрического тока. Причем, чем ток больше, тем сильнее давление на муфту и тем меньше скорость вращения солнечной шестерни в планетарной передаче, которая и осуществляет подачу момента на соответствующее заднее колесо.

Электронный блок управления (ECU) SH-AWD объединен с ECU Двигателя и ECU системы стабилизации VSA. Блок управления двигателем сообщает следующие данные – величину оборотов двигателя, давление во впускном коллекторе и передаточное отношениев в трансмиссии, а ECU VSA – данные, полученные датчиком скорости вращения колеса, угла поворота руля, а также величину ускорения и отклонения от курса. Тем самым, взаимодействуя между собой, полученные данные позволяют системе SH-AWD регулировать момент на каждой из муфт, т.е распределять момент на каждое колесо, так как требует этого ситуация.

В зависимости от модели автомобиля, система имеет разные настройки. Для Acura RL они следующие:

– Во время движения в половину газа по прямой и в пологих поворотах до 70-процентов крутящего момента двигателя поступает на передние колеса;

– В режиме “газ в пол” при движении по прямой, до 40-процентов мощности передается на заднюю ось;

– В крутых поворотах “под сильным газом”, до 70-процентов крутящего момента подаются на задние колеса для улучшения баланса шасси. При этом до 100-проценов этого момента может подаваться к внешнему заднему колесу, причем ускорительное устройство может увеличить скорость вращения еще до 5,7 процентов, т.е если система SH-AWD поймет, что автомобиль не ввинчивается (возникает недостаточная поворачиваемость и автомобиль стремится “наружу”) в текущий поворот, то с помощью 2 планетарных передач она еще сильнее раскрутит заднее внешнее колесо, тем самым восстановив нейтральный баланс шасси на выходе. Таким образом, отключив систему курсовой стабилизации VSA сильно закладывая в поворот под полным газом можно получить даже избыточную поворачиваемость, как бы имитируя повадки заднеприводного автомобиля;

– На скользком покрытии каждое колесо получает равное значение крутящего момента, т.е на каждое колесо приходится по 25%;

– SH-AWD функционирует на всех передачах, включая заднюю.

В разное время система комбинировалась с пятискоростной автоматической коробкой передач, а с 2010 – с шестиступеньчатой автоматической..

Система с оригинальной версии претрепела несколько эволюционных изменений, улучшаяющих характеристики. Кроме того, на разных машинах несколько отличается реализация дифференциала.

В 2011 году, на Tokyo Motor Show, Honda объявила о новой версии SH-AWD в рамках концепции “Earth Dreams Technology”.

Новый гибридный электрический SH-AWD основывается на новых двигателях 3.5л V-6 и трех электромоторов в паре с литий-ионной аккумуляторной батареей. Основной двигатель работает в паре с электродвигателем на 30кВт, но при этом он независим может активироваться отдельно от основного. Кроме того, в каждом из задних колес установлен двигатель на 20 кВт, которые работают независимо друг от друга, изменяя крутящий момент. На поворотах, электродвигатель добавляет крутящего момента к внешнему заднему колесу, в то время как внутреннее колесо приводится основным силовым аггрегатом. Питание обеспечивается переводом 30-ти килловатного двигателя в режим генератора.

Кроме остального – SH-AWD отличается высокой надежностью. По отзывам владельцев автомобилей Acura (которые в целом одни из самых надежных), привод практически вечных и ходит при правильном обсуживании более 350 тысяч км без каких-либо проблем, во всяком случае его старая, не гибридная версия. Правда, с учетом надежности электродвигателей, новая версия вряд ли уступит по надежности проверенной механике.

Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Информация по мотоциклу Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Модель мотоцикла Honda X4 появилась в 1997 году и выпускалась вплоть до 2003 года. Изначально модель была ориентирована на внутренний рынок Японии, но часть мотоциклов шла также на экспорт (серыми импортерами) в страны Европы. Модель имеет также название – Honda CB1300DC.

Причиной появления модели X4 стало желание Honda составить достойную конкуренцию Yamaha V-max 1200, однако в этом смысле концепция оказалась провальной. Имея с V-max много общего внешне, по компоновке, характеру работы мотора и харизме X4 существенно отличался от него. По сути Honda X4 – это тот же самый Honda CB1300SF, но в другой обертке и с другими карбюраторами. Несмотря на это, мотоцикл нашёл множество фанатов по всему миру, а в некоторых странах данная модель стала по-настоящему культовой.

Главной особенностью Honda X4 является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 100 л.с. мощности и 121 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора достигаются уже на 5000-6500 об/мин.

Из других особенностей Honda X4 следует выделить стальную дуплексную раму, гидравлическое сцепление, классические подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора сзади, топливный бак на 15 л, 5-ступенчатую КПП и цепной привод на заднее колесо.

Основные модификации Honda X4:

Honda X4 – обычная версия.
Honda X4 LD – low-down версия. Доступна с 2000 года. Отличается более низким седлом, задней подвеской (пружины красного цвета), неокрашенным двигателем (в стандартной версии – черный цвет) и дизайном передних тормозных дисков (в стандарте – сплошная нерабочая часть, в LD – семилучевая).

Основные конкуренты Honda X4 в классе:

Краткая история модели

1997 г. – начало производства и продаж модели Honda X4.
2000 г. – появление модификации Honda X4 LD.
2001 г. – последний год производства Honda X4.

Технические характеристики

Модель	Honda X4
Тип мотоцикла	Дрэгстер
Год выпуска	1997-2001
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	1284 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	78 х 67,26 мм
Степень сжатия	9,6:1
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x Mikuni TMR36-D5
Тип зажигания	электронное (CDI)
Максимальная мощность	100 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент	121 Нм при 5000 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70-ZR18
Размер задней шины	190/60-ZR17
Передние тормоза	2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск 275 мм, 2-поршневые суппорта
Передняя подвеска	Обычная телескопическая вилка (43 мм), ход – 120 мм
Задняя подвеска	Маятниковая, двойной амортизатор Shows (регулировка преднатяга), ход – 100 мм
Разгон 0-100 км/ч	4 сек
Длина мотоцикла	2330 мм
Ширина мотоцикла	745 мм
Высота мотоцикла	1140 мм
Высота по седлу	730 мм
Емкость бензобака	15 л
Масса мотоцикла (сухая)	249 кг
Максимальная скорость	180 км/ч (с ограничителем), 240-250 км/ч (без ограничителя)

Еще технические характеристики Honda X4.

Модификация SC38 Длина Колесная база

Мотор (сухой вес)

Мотор (с жидкостями)

Сухая масса 235 кг Снаряженная масса 270кг Максимальная скорость 173/210 км/ч Бензобак / Резерв 15 л. / 4 л. Тип двигателя SC38 Двигатель 4 тактный, 4 цилиндровый, рядный Объем 1284 мм3 Максимальная мощность 72 квт / 98 л.с. при 6500 об/м Максимальный крутящий момент 121 при 5000 об/м Под давлением Жидкостная

Бумажный фильтрующий элемент

Тип рамы Стальная хребтовая

Угол наклона вилки

31° Передняя подвеска Телескопическая вилка ?43 мм Задняя подвеска Маятник Размер передней покрышки Размер задней покрышки Передний тормоз дисковый , два диска ?310 мм Задний тормоз дисковый , один диск ?275 мм Вылет 135 мм Тип карбюраторов постоянного разряжения Диаметр впуска Тип сцепления многодисковое, в маслянной ванне Привод сцепления гидравлический Коробка передач 5 скоростей Система зажигания Полностью электронное Тип запуска двигателя Электростартер Система зарядки Генератор Световая техника Питание от аккумулятора

Расходники для Honda X4.

Масло в мотор	10W40
Масло в вилку	SAE10.
Цепь	122 звена. 530-я
Звезды	от Дрозда,Х-11,СВ1300 встают без изменений (Передняя звезда – 18 зубьев. Задняя звезда – 41 зуб. )
Свечи	DPR8EA9 или DPR9EA9
Колодки перед	Nissin 2p203 (06455-mbb-016)
Колодки зад	Nissin 2p264 (06435-maz-006)
Воздушный фильтр	HiFlo 1914
Аккумулятор	YTX14-BS
Реле регулятор	31600-MAZ-003
Крышки двигателя	Х 4, что и СВ-1300 98-2001 годов одинаковые
Сальники вилки	43х54х11
Фильтр масляный	цвет хром hiflofiltro hf303c

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda X4 зависит от стиля езды пилоты и технической исправности мотоцикла, и составляет:

8-10 литров на 100 км – в режиме городской езды
4-5 литров на 100 км – в режиме трассы

Цена на модели Honda X4 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб.

Тест-драйв мотоцикла Honda X4

Honda X4 — интересная попытка «Хонды» выпустить на рынок конкурента знаменитой Yamaha V-Max 1200. Весьма своеобразный мотоцикл, выпускавшийся всего несколько лет X4 за это короткое время обзавёлся целой армией поклонников, и остаётся весьма популярным и в наши дни. 1300-кубовый четырёхцилиндровый двигатель Honda X4 роднит его с самым большим «классиком» в линейке «Хонды» — Honda CB 1300. Мотор был позаимствован с некоторыми изменениями, но главное осталось неизменным — это огромный, тяговитый 100-сильный мотор, способный выстрелить мотоциклом со старта, как из катапульты. Нет, серьёзно — Honda X4 ускоряется очень, очень мощно, оставляя позади большинство других мотоциклов. Правда, все мотоциклы этой модели выпускались для внутреннего рынка Японии, так что максимальная скорость ограничена отметкой в 180 км/ч. Впрочем, многие владельцы «раздушивают» мотоцикл, но большинству хватает и 180 километров в час, тем более что зверская динамика X4 испаряется примерно после 150 км/ч, как в случае с, например, почти двухлитровым Yamaha Stratoliner.

Похвалы заслуживает надёжность Honda X4. Впрочем, «Хонда» никогда не делала плохих мотоциклов, и X4 не стал исключением. Двигатель очень и очень надёжен, а коробка передач работает безукоризненно. Жаль, что нельзя сказать того же о тормозах — вроде те же три тормозных диска, как и на вышеупомянутой CB 1300, но при этом субъективно на Honda X4 их кажется мало.

Это, впрочем, лечится некоторым тюнингом. Хотя вилка откровенно слаба — при торможении она ощутимо «клюёт», а при наезде на яму её легко может пробить. В случае с CB 1300 мягкие и комфортные подвески минусом не являются — это классический универсальный дорожный мотоцикл, а вот X4 позиционируется, как злой и «мускулистый» байк, и для него подобное поведение нежелательно. Ничего доброго нельзя сказать и об объёме бензобака Honda X4 — он составляет аж целых 13 литров! На CB1300, оснащённой тем же мотором, был 21 литр. А потребляет X4, кстати, заметно больше — десять литров АИ-92 в смешанном цикле уходят легко, даже если не выжимать из мотоцикла всё, на что он способен. Таким образом, запас хода до смешного мал, и сильно ограничивает сферу применения мотоцикла. Впрочем, едва ли не самый популярный среди владельцев Honda X4 тюнинг — это разварка бензобака с целью увеличения его объёма.

В плане посадки и эргономики мотоцикл, конечно, на высоте. Сидеть удобно, рулить удобно — с поправкой на то, что требуется рост не меньше среднего и неплохая физическая сила, чтобы справиться с Honda X4 на невысоких скоростях. Всё-таки мотоцикл весьма широкий и тяжёлый, что несколько затрудняет маневрирование в городских пробках, пусть небольшая высота по седлу и облегчает эту задачу. В результате у Honda получился очень неоднозначный мотоцикл. Правда, конкурента «V-Максу» из него всё равно не вышло — со знаменитым мускул-байком от «Ямахи» X4 роднит разве что неуёмный аппетит и маленький бензобак, а так Yamaha V-Max 1200 уезжает от «Хонды», оставляя последнюю далеко позади. Но, тем не менее, огромная популярность Honda X4 дала всем понять, что этот харизматичный мотоцикл оказался весьма удачной моделью, несмотря на все свои недостатки. Иначе откуда же у него столько поклонников?

Honda X4 – фото 1

Honda X4 – фото 2

Honda X4 – фото 3

Honda X4 – фото 4

Honda X4 – фото 5

Технические характеристики Honda X4

Год выпуска	1998
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2330
Ширина, мм	745
Высота, мм	1130
Высота по седлу, мм	720
Страна сборки	Япония

Модификации Honda X4

Honda X4 100 hp

Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона до 100 км/ч, сек	4
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1284
Мощность, л.с. / оборотах	100/6500
Момент, н·м / оборотах	121/5000
Расход топлива, л на 100 км	7.0
Снаряженная масса, кг	270
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda X4 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda X4

Honda X4, 2002 г

Владею Honda X4 уже второй год. До этого было много всего, на чем ездил, из мотоциклов. Именно ездил, а не владел на протяжении долгого времени. Почему вой выбор пал именно на эту модель? Просто когда я его первый раз увидел, то решил, что я хочу именно его. И вот я решил заняться поиском. Долго не пришлось искать. Появилось хорошее предложение «икса» 2002 года, белого цвета и с не большим пробегом. Долго не думая я собрался и поехал. Правда, ехать пришлось за ним далеко от меня 300 км в один конец. Обратно поехал на нем. Так как он не влез в авто. И вот мое первое впечатление от вождения: «зачем я тебя купил?». Было ощущение, что меня посадили на реактивный двигатель. На газ Honda X4 реагировала на любой передаче так, что стрелка спидометра поднималась моментально вместе с тахометром. Ускорение просто дикое. Мотоцикл мне показался очень тяжелым сначала и неуклюжим в поворотах, но это чувство пропало после первых 150 км, проехав на нем. И вообще привыкал я к его мощи очень долго, правда, после 1 года вождения мне ее уже мало. Со многими «спортами» со светофора я всегда первый до 185 км, меня еще никто не донял. Потом отсечка по скорости. Снимать не буду. Многие мои друзья, владея R1 не веря, что они проиграют по динамике разгона с места. Проигрывали мне. Самое основное, что привлекает меня в Honda X4 – это внешность. Две большие трубы по бокам и его дизайн всегда привлекает внимание. Ну и конечно его устрашающая мощь. Ну и конечно белый цвет ему очень идет. Большой минус – это маленький бак. Заправка каждые 120 км. Ест бензин как мой джип. И еще проблема – с реле заряда, но решилось раз и навсегда установкой нового реле по схеме. В общем мотоцикл просто супер , жаль что сняли с производства.

Достоинства : мощь. Динамика. Внешность. Надежность.

Honda X4, 1999 г

Мотоцикл достаточно тяжёлый, особенно для новичка – 245 кг. С одной стороны тяжело управлять на небольшой скорости, но с другой стороны в этом есть свой плюс: ехал вечером по городу и не заметил две идущие подряд глубокие ямы на дороге. Когда я их увидел, меня постигнул страх, тормозить было поздно, скорость наверно около 80 была, слегка успел притормозить, тряхнуло так, что думал на орбиту выйду, а я ещё с пассажиркой был. Так вот Honda X4 эти ямы проглотил, а было бы что-нибудь полегче, вроде «четырёхсотки» или какого-нибудь «спорта» – не знаю чем бы закончилось. Так что Honda X4 для наших дорог. Но запчасти на него как на самолёт – приборка самое слабое место, разлетается при малейшем падении, а стоит дорого – от 25-30 тысяч, дешевле можно найти, но это большой дефицит. Honda X4 в Россию никогда не поставлялись, запчасти на него дорогие и под заказ. Есть много общего с CB1300 – у них один и тот же двигатель и многие запчасти подходят. На моём, когда покупал, стояла приборка от CB1300, правда немного врала (на 100 км/ч показывала 84, на 180 показывала 160). Мотоцикл очень хорошо тянет на низких оборотах, едет как танк, тяга ровная и мощная. Ещё Honda X4 был признан лучшим мотоциклом года в Японии в 1999 году и совершенно не понятно, почему их через несколько лет после этого сняли с производства. Расход топлива у меня был 9-12 литров на 100 км. А объём бензобака у Honda X4 13 литров плюс небольшой резерв, так что заправляться приходилось часто. Некоторые разваривают бензобак до 18-20 литров, но нужно иметь ввиду что стандартный бензобак сделан так, что при падении на небольшой скорости он не должен касаться земли, а на увеличенном будет вмятина, т.к. он будет выступать. В общем, байк классный, но лучше не ронять – ремонтировать очень дорого.

Достоинства : надёжность. Ядерная тяга. Большой вес.

Недостатки : запчасти дорогие и под заказ.

Honda X4, 2001 г

Привет всем. В разное время владел Х4, GSF 1200S, XJR 1300 и сейчас Х11, катался на СВ 1000 и СВ 1300. Так вот. Из всех больших классиков понравился и нравится Honda X4. А нравится в нём сильнейшая ровная тяга с холостых (остальные после него кажутся мопедами до 4 т. об.), которой никто из всех вышеперечисленных мотов не обладает, фундаментальная устойчивость на дороге – в повороте можно смело до подножек валить и не боятся того, что его переставит на неровностях или поведёт. Очень удобная посадка, по удобству только «Хыжер» стоит рядом. На счёт расхода бензина могу сказать, что если со светофоров за 200 км/ч вваливать (постоянно до отсечки крутить), то до резерва бака хватает на 90-120 км, при «рваном» ритме движения на 130-160 км, при спокойной езде (до 160 км/ч) на 170-200 км. Езда на Honda X4 доставляет неимоверное удовольствие, только при нём возникало желание просто без цели покататься по городу, получить удовольствие от самого вождения мотоцикла. После CBR 900, в пробках Honda X4 мне показался скутером – это к слову об его управляемости. На счет надежности мотоцикла в целом, то свой Х4 я продавал с пробегом под 60 т.км. И по состоянию на сегодняшний день пробег составляет 90 тыс. км – думаю, ещё столько же проедет. Менял реле-регулятор заряда. Сменил его только из-за «дальнобоев», для них у него подвеска короткоходна и объём бензобака невелик (переваренный на больший объём не укладывается в стилистику мотоцикла), да и жалко его растрачивать на эти дела. И повторюсь, самое главное в Honda X4 – это его бездонный двигатель.

Достоинства : фундаментальная устойчивость. Ровная тяга с низов. Удобная посадка.

Недостатки : не нашел.

Honda X4, 1999 г

Ранее ездил на «Стиде» 400 и наконец, решил приобрести «кувалду» Honda X4, данное чудо прямо с аукциона Японии привезла компанияиз Владивостока, оформила и отправила мне в Иркутск без проблем. Мотоцикл оказался просто огонь, я даже не подозревал о такой динамике, он просто не хочет ехать медленно ему надо просто вырваться из под владельца после остановки где-нибудь на светофоре. Установлен японский прямоток – гудит как танк Т-34. Управляемость отличная, в городе все пробки по барабану, колес хватает на 2 сезона, стирает напрочь. Ездил самое дальнее 400 км, сильно устаешь, больше от скорости и напряжения, да и я уже не молод, для «дальняка» Honda X4 я не рекомендую (личное мнение). Мотоциклом доволен на все сто, проблем с Honda X4 не возникало никогда, в данное время продаю, т.к. хочу просто мощный чоппер и спокойной езды т.к. бесшабашные года улетели в никуда. О продаже Honda X4 сильно жалею, можно было бы оставить не задумываясь, оставил бы, чтобы иногда пробрасывать на нем под 200 км и получать порцию адреналина. Кто собрался брать – берите не задумываясь, запчастей много, проблем не будет, и много положительных эмоций у владельца данного чуда гарантировано.

Достоинства : динамика. Надежность. Управляемость. Внешний вид. Комфорт.

Недостатки : маленький бак. Реле.

Honda X4, 1999 г

Эксплуатирую Honda X4 вот уже год. Честно, не нарадуюсь. Управляется как «спорт», в свечу не взлетает, посему газ открываю на полную и держусь, чтоб тело не потерять. На 1-й сотне рвёт большинство «спортов». Ну, тормоза очень хорошие (проверено). Надёжность: ну Honda, сами знаете, тут всё в норме. Великолепный дизайн, в любой тусовке я в тему и с «чопперистами» и со «спортачами», от последних еще ни разу не отстал. Для непосвящённых – тут сняли ограничитель с Honda X4. Получил чистых 260 км/в час. То есть 180 км на приборке – это не предел.

Достоинства : очень мощный и быстрый. Стильный дизайн. Удобная посадка.

Личный опыт Honda X4 — Honda X4 после 2х месяцев владения / БайкПост

Очень спокойно себя чувствуешь, когда управляешь. Просто время мотобунтарей уже прошло, а новое поколение мотоциклистов видел о в Х4 исключительно добротный фешенебельный неоклассик. Задние аморты помоему вообще идеал по настройкам, и ямы глотают, и внутрености отзывы хонда х4 вытряхивают по ухабам.

Отзыв владельца о мотоциклах Honda X4. Рекомендации, фото и видео. Другие отзывы на Honda X4….

Но по городским улицам ездить удобно. Именно поэтому к X 4 LD у нас в стране давно наблюдается устойчивый интерес. Хромированные раструбы глушителей слегка устремлены вверх.

При поездке в Финку вообще 4,1 ограничения за границей соблюдались лучше, чем в РФ. Объективно же, все не так плохо. Я рассказал им что еду за иксом.

Просто время мотобунтарей уже прошло, а новое поколение мотоциклистов видел о в Х4 исключительно добротный фешенебельный неоклассик. Ведь цена на модель даже в подержанном состоянии была и остается совсем не маленькой.

В году Honda попыталась несколько исправить ситуацию. На смену первенцу пришел не менее совершенный красавец — X 4 Type LD. Модель получила более жесткую на сжатие переднюю вилку, задние амортизаторы с компенсационными резервуарами, укороченную на пять миллиметров базу.

Первое, на что обращаешь внимание, — мягкая и комфортная работа двигателя. Приглушенное урчание, как будто мотоцикл едет под водой.

Посадка водителя ближе к классической. Для гоночных скоростей, она разумеется, абсолютно не годится: Но по городским улицам ездить удобно.

Результаты тестовой поездки по шоссе Отзыв от Степана: Можно уже отписать небольшой отзыв об этом чистокровном японском скакуне. Стрелку спидометра моментально закладывает в пиковые значения. С места на нем можно уделать любой серийный спорткар и любой сирийный спортивный мот.

Считаю это очень правильным решением японских инженеров, мотоциклу с классической посадкой пилота, явно большая скорость это безумство. Расход-тут все четко и понятно, чудес не бывает, такой обьем 1.

[Докатились!] Тест драйв Honda X4 Недовэмакс.

То что все пишут, что бак мал, считаю не логичными выводами, это не круизер, это олдскул в мотоциклетном мире, и я уверен, что запас хода в км вполне достаточен для драгстера по сути.

Посадка на нем вполне удобная, не понимаю зачем на иксы ставят другие более высокие или более широкие рули, по крайней при моем росте все очень комфортно, ничего не затекает, ничего не доставляет дискомфорта. Во-первых, коробка передач пятиступенчатая — можно было бы сделать и шесть.

Последние истории

Во-вторых, родные поворотники от Honda X4 унылые очень, смотрятся так, будто их скрутили с одноразового китайского мопеда. Еще бак маленький, а расход большой, в баке 15 литров, а расход начинается литров от семи с половиной минимум. В городе километров на хватает максимум, на шоссе километров на , если газ сильно не крутить.

Спидометр еще врать любит, едешь вроде ровно, а стрелка гулять начинает. Управление Тут все хондовское. Единственное отличие, что нет рычажка Pass, позволяющего мигать дальним светом. Сцепление приводится не тросом, а гидравликой. Приборка Все показатели читаются отлично.

Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Информация по мотоциклу Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Основные модификации Honda X4:

Honda X4 – обычная версия.
Honda X4 LD – low-down версия. Доступна с 2000 года. Отличается более низким седлом, задней подвеской (пружины красного цвета), неокрашенным двигателем (в стандартной версии – черный цвет) и дизайном передних тормозных дисков (в стандарте – сплошная нерабочая часть, в LD – семилучевая).

Основные конкуренты Honda X4 в классе:

Краткая история модели

1997 г. – начало производства и продаж модели Honda X4.
2000 г. – появление модификации Honda X4 LD.
2001 г. – последний год производства Honda X4.

Технические характеристики

Модель	Honda X4
Тип мотоцикла	Дрэгстер
Год выпуска	1997-2001
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	1284 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	78 х 67,26 мм
Степень сжатия	9,6:1
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x Mikuni TMR36-D5
Тип зажигания	электронное (CDI)
Максимальная мощность	100 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент	121 Нм при 5000 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70-ZR18
Размер задней шины	190/60-ZR17
Передние тормоза	2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск 275 мм, 2-поршневые суппорта
Передняя подвеска	Обычная телескопическая вилка (43 мм), ход – 120 мм
Задняя подвеска	Маятниковая, двойной амортизатор Shows (регулировка преднатяга), ход – 100 мм
Разгон 0-100 км/ч	4 сек
Длина мотоцикла	2330 мм
Ширина мотоцикла	745 мм
Высота мотоцикла	1140 мм
Высота по седлу	730 мм
Емкость бензобака	15 л
Масса мотоцикла (сухая)	249 кг
Максимальная скорость	180 км/ч (с ограничителем), 240-250 км/ч (без ограничителя)

Еще технические характеристики Honda X4.

Модификация SC38 Длина Колесная база

Мотор (сухой вес)

Мотор (с жидкостями)

Бумажный фильтрующий элемент

Тип рамы Стальная хребтовая

Угол наклона вилки

Расходники для Honda X4.

Масло в мотор	10W40
Масло в вилку	SAE10.
Цепь	122 звена. 530-я
Звезды	от Дрозда,Х-11,СВ1300 встают без изменений (Передняя звезда – 18 зубьев. Задняя звезда – 41 зуб. )
Свечи	DPR8EA9 или DPR9EA9
Колодки перед	Nissin 2p203 (06455-mbb-016)
Колодки зад	Nissin 2p264 (06435-maz-006)
Воздушный фильтр	HiFlo 1914
Аккумулятор	YTX14-BS
Реле регулятор	31600-MAZ-003
Крышки двигателя	Х 4, что и СВ-1300 98-2001 годов одинаковые
Сальники вилки	43х54х11
Фильтр масляный	цвет хром hiflofiltro hf303c

Расход топлива

8-10 литров на 100 км – в режиме городской езды
4-5 литров на 100 км – в режиме трассы

Тест-драйв мотоцикла Honda X4

Личный опыт Honda X4 2004

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Небольшой опрос (Хонда Х4)

Смотрите также

Комментарии 18

pogran25801 › Блог › Отзыв Хонда Х4

Смотрите также

Комментарии 40

Жизнь с X4

Жизнь с X4

Жизнь с X4

Жизнь с X4

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Трансмиссия

И ещё немного о масле

Полный привод SH-AWD – уникальное решение от Honda

Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Краткая история модели

Технические характеристики

Расход топлива

Honda X4 – фото 1

Honda X4 – фото 2

Honda X4 – фото 3

Honda X4 – фото 4

Honda X4 – фото 5

Технические характеристики Honda X4

Модификации Honda X4

Honda X4 100 hp

Одноклассники Honda X4 по цене

Отзывы владельцев Honda X4

Личный опыт Honda X4 — Honda X4 после 2х месяцев владения / БайкПост

[Докатились!] Тест драйв Honda X4 Недовэмакс.

Последние истории

Похожие посты

Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Краткая история модели

Технические характеристики

Расход топлива