Обзор BMW K 1600 GT

Fast5ru › Блог › BMW K1600GT отзыв на модель 2019 года

Вершина карьеры в Немецкой Фельдъегерской Службе! Это я про серию K1600. Потому, что искренне убежден, что все около-туристические мотики BMW Motorrad создаются в плотном сотрудничестве с Вермахтом или как он там сейчас называется! Бундесвер, вроде.

Итак, если тебя не убили в Африке туземцы, ты не издох от малярии, тропических болезней, не подцепил неизлечимые половые инфекции от чрезвычайно доступных негритянок, то у тебя отбирают служебный F800GS или снимают бремя выплат за то, что ты его согнул, сломал, закрутил в узел или просто взорвал мотор от постоянной заправки мочей страусов. Мот отправляют белорусам через поляков, белорусы из этого малярийного говна делают свеже-штукатуренное говно (а только это они и умеют) и ездят дальше на нем до конца своей никчемной жизни. Дальше ефрейтору 2 месяца отпуска, повышение в звании, новые погоны и новый R1250GS. Вместе с переброской из Северной Африки на Восточное Направление.

Отзыв про R1250 GS можно почитать тут : www.drive2.ru/b/530149598493149100/

На Восточном Направлении очень выручают подогревы рукояток, торчащие в стороны цилиндры, диодный свет, удобное сиденье и бесключевой доступ. Короче, уже Лейтенантом Фельдъегерской Службы накатана сотня тысяч километров по Восточной Европе, передано множество депеш и спец-посылок, поменяно 6 подшипников в заднем маятнике, стерто 8 комплектов шин и тут очередное повышение. Новое звание, новое направление и новый мотоцикл.

Спец-курьер по Южной Европе по связям с агрессивным блоком НАТО получает Капитана Бундесвера и K1600GT. О нем и будет весь рассказ. Вот он:

Во первых он большой и солидный. Во вторых это очень красивый мотоцикл. В этот раз не было времени, в следующий сделаю хорошую фотосессию. Очень красиво смотрится сбоку и спереди, да и сзади тоже. Со всех сторон он гармоничен и элегантен. Браво! Спереди очень крутая мордочка, итальянцы рвут на себе стильные жилетки и тушат сигары в хорошем красном вине. Получилась такая мудрая сова, короче в восторге. Зеркала красивые и информативные, на месте. Удобно. Посадка сверх-туристическая, расслабленная. Удобно. Подножки с толстенной резиной, комфортно. Дальше, внимание ! Есть открывающиеся дефлекторы для обдува райдера воздухом! Что бы было менее жарко в жару. Браво!

Коробка идеально щелкает вверх-вниз, с шифтером и блипером. Нейтраль ловится запросто. Акустический комплимент райдеру в виде прострелов при переключениях — да пожалуйста, в режиме Динамик — да сколько угодно. Диапазон перемещения лапки адекватный, ну может я бы ее чуть поднял, мне так удобнее было бы.

Подвеска наиплавнейшая, стыки мостов и швы и тд и тп, все проглатывает. Очень комфортная подвеска. Браво! Едешь себе спокойно, а она все фильтрует! Видишь неровности ?! А их нет! Как в компьютерной игре.
Ударов, подбросов, вторичных колебаний нет. А тяжеленный маятник с карданом есть. Мистика. Немцы могут. Если они из БМВ Моторрад, похоже.

Тормоза хорошие. Используя принцип разумной достаточности ставим аксиальную машинку, аксиальные суппорта, диски потолще и нормально, пойдет и так. Замечаний в принципе нет, мотик не провоцирует и не способствует быстрой езде, поэтому тормозов достаточно.

Головной свет — офигенный, поворотный. Подсвечивает туда, куда едешь. Какая-то хитрая технология, кто хочет — почитайте рекламные буклеты. Браво!

Мотор максимально плавный, никаких вибраций, прям котеночек. 6 цилиндров в ряд, 1,6 л, 170+ нМ и 170 лс вроде (цифры не сильно интересны, интересно как едет). А едет уверенно и спокойно. На моменте. По факту едешь с 3,5 и до 7 , хотя скорее до 6,5. Дальше как-то очень истошно он орет и ускорение уменьшается. В общем больше 7 нет смысла крутить. Акустический дискомфорт и потеря динамики. Я крутил несколько раз в упор, в качестве эксперимента и понял, это не требуется. Короче он плавный, моментный, эластичный. Откручиваешь порой ручку газа до конца и ждешь пока он разгонится. Не, ну нормально, но я почему то ожидал большего от мотора. Все как один мне рассказывали про «бездонный мотор», а я его что-то не нашел. По мне мотор слабоват. Ну да ладно.

Если все суммировать, то он не подгоняет наездника. Он все делает плавно.

И очень хорошо рулится. Браво в очередной раз! Я не знаю за счет чего есть этот потрясающий эффект легкой рулежки, но он есть! Прям ВАУ! Не ожидаешь такого от этого бегемота. Действительно очень легко рулится. В принципе теперь понятно, почему на K1600 серии мотоциклов наездники сидят в поворотах как поплавки, никто не наклоняется. Смотрится довольно забавно, но мотик позволяет.

Очень крутой мот!

Ну и про минусы, немножко:
От 160 км/час виляет жопа на ветру (как будто из песни) — два боковых кофра дают знать. Морда, кстати тоже как то неуверенно себя чувствует на этих скоростях. Видимо здоровенное ветровое стекло от GTL тоже играет свою роль. Короче комфортная скорость где то 130, ну максимум 140. И по поведению мотика и по аэродинамическому комфорту.
В принципе, он не подстегивает ехать быстро и активно. В какой то мере сравниваю с Лексусом 570-м. Потенциал есть, а его использовать не хочется. Я сегодня меньше всего нарушал скоростной режим, так скажу. Просто на нем нет желания мчать. Ехать — да. Мчать — нет.
Дальше про минусы — совершенно синтетическая ручка газа. По мне это самая дурацкая электронная ручка газа, которую только держал в правой руке. Ездил в Динамике, почти сразу в него переключил и все.
Синтетический двухступенчатый энджин брэйкинг. Сначала его нет, потом есть, потом есть больше. Странная хрень. Но не критичная, просто есть.
Трансмиссионные вибрации как при разгоне, так и (особенно) при торможении. Ну странно товарищи из Баварского завода… Ну могли бы у флагмана получше точность обработки деталей уаказать в техзадании?! Не?!

Ну и в целом все. Мот прекрасный, очень красивый, солидный, мощный, но не мое. В этой категории моя 14-я Ниньзя мне ближе и теплее.
П.С. Едешь на ней в междурядье, машины в стороны отскакивают. На этом K1600 GT едешь так же и хйу! Нет этого эффекта, хотя линзованные фары, диодные противотуманки и даже колечки на фарах ярко горят. А у 14-й штатный желтый галоген в линзах и все.
Но внешний вид, огонь конечно :

Еще добавлю.
Ноги защищены от встречного потока ветра. Мне жарко. А Т всего-то +17 была. А как же в +30? Было бы прикольно тоже сделать вращающиеся или откидывающиеся дефлекторы обдува ног, особенно стоп. Ну и какое-нибудь супер аэродинамическое стекло, что бы поток отсекало и морду не разгружало. Да и кофры тоже, что бы изза них жопу не болтало, надо бы придумать, по хорошему какие-то более обтекаемые.

Мотоцикл BMW K1600GT

Когда до меня дошла информация, что BMW начинает разработку шестицилиндрового люкс-турера, то я сразу представил себе комфортное, безвибрационное, и в то же время абсолютно бесхарактерное средство перемещения, но я ошибся. По поводу положительных моментов, конечно, нет, а вот характер у BMW K1600GT абсолютно индивидуальный и жесткий, как у настоящего немца. Звук мотора очень напоминает автомобили данного производителя.

XXI век пропагандирует философию комфорта, и БМВ также идет в ногу со временем – здесь все управляется с помощью кнопок и новых технологий, чтобы человек прикладывал минимум усилий для осуществления своих желаний. Об усовершенствованной системе мотоцикла можно написать целое руководство, кроме «Инструкции по эксплуатации», но, тем не менее, разобраться в управлении достаточно просто.

Маневренность

Вес довольно громоздкий – сухой 295 кг, хотя при управлении этого не заметно. Во всей модели наблюдается хороший, если не сказать, идеальный баланс:

• расположение подножек;
• высота седла;
• удобная настройка акселератора;
• мягкий режим сцепления.

Все это способствует легкой маневренности BMW K1600GT sport. Также вес и размер абсолютно не заметны, если набрать хорошую скорость. Насколько я знаю, это благодаря низкому центру тяжести и достаточной острой рулевой геометрии, что неожиданно для туристической модели. Даже катаясь на горном серпантине, мне приходилось прикладывать минимум усилий, чтобы изменить траекторию движения. Это очень удобно, когда водитель и средство передвижения представляют собой слаженную команду. Также уверенности прибавляет правильная настройка тормозов с ABS в стандарте.

Это самое важное преимущество мотоцикла, и довольно внушительное — шестицилиндровый 160-сильный двигатель жидкостного охлаждения, который был первым в своем типе для мотоциклов у производителя BMW. Благодаря таким параметрам мой турист с легкостью разгоняется с практически холостых оборотов, причем на высшей передаче. Производитель указывает, что 70% крутящего момента (125 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. То есть первых пять передач можно использовать уже на старте, при желании. Только будьте готовы к тому, что вас будет ждать мощный удар ветра из-за того, что здесь стоит массивное ветровое стекло. К слову, у «ветровика» есть и свои преимущества. Например, верх подрезан посередине, что открывает хороший обзор. При желании, эту и другие детали можно заменить, мотоцикл тюнинговать, но мне хотелось проверить езду в первозданном виде прямо с конвеера.

Первые 200 км/ч набираются очень легко даже с коляской. Потом, встретив сопротивление ветра, разгон начинает немного ослабевать, но до отметки 240 км/ч еще можно дойти. А если опустить «ветровик» и пригнуться, то можно дожать до 260 км/ч. Я безо всякого дискомфорта ехал на скорости 220 км/ч.

Двигатель BMW K1600GT оснащен несколькими режимами.

1. Rain. Как уже понятно из названия, необходим для мокрого асфальта. Кстати, понадобился и при движении по дороге, усеянной пятнами от солярки.
2. Road. Считается средним режимом. Отлично взаимодействует с режимом Comfort системы ESA.
3. Dynamic. Дает самое острое реагирование на газ.

Чтобы выбрать новый режим, следует выжать сцепление и сбросить газ. Это своеобразная «защита от дурака» от производителя. Причем выжимать нужно всей кистью, по максимуму, чтобы сработал второй микровыключатель, расположенный на ручке.

Также очень понравился расход топлива в этом БМВ – можно сказать, ниже среднего, даже если путешествовать с коляской. К примеру, за день я преодолел 300 км, причем по разным дорогам, не только городским. Разгон часто набирал до 220 км/ч. По итогу вечером от бортового компьютера получил информацию о среднем расходе 6,1 л топлива на 100 км. То есть моего бака на 24 л будет хватать на 400 км пробега.

В фирменной подвеске ESA второго поколения установлена на заказ система электронной регулировки параметров. Есть несколько режимов, которые позволяют менять не только поджатие пружины в зависимости от загруженности, но и характеристики демпфирования.

1. Sport. Идеален для хороших дорог, где можно выбрать оптимальную скорость.
2. Normal. Подходит для городской езды и южноафриканских дорог с покрытием не первого сорта.
3. Comfort. Лучше всего использовать на автострадах для скоростного движения. Мои личные впечатления — BMW K1600GT 2017 отлично сглаживает все мелкие неровности.

Очень удобно, что менять эти режимы можно прямо в пути, для этого у левой ручки руля установлена специальная кнопка. Насколько я знаю, для немцев антиклевковая функция считается одной из любимых, и именно она реализована в возможностях электронной подвески для комфорта водителя. На заказ выбирается и система контроля тяги DTC. Тормоз и сцепление также обладают регулируемыми рычагами.

Аудиосистема

Аудиосистема здесь установлена стандартная. Выход AUX располагался в правом нижнем бардачке, там же находилась и щель под телефон, отделанная поролоновой вкладкой. Очень удобно, смартфон плотно лег, не болтался и не царапался. Легко подсоединил и наслаждался любимыми треками, подготовленными заранее для поездки.

Качество звука солидное, но, конечно, далеко от аудиофильского. Наверное, дело в том, что колонки расположены на улице и предоставлены любым погодным условиям. Тем не менее, на скорости 80-100 км/ч слышно нормально. В передней панели установлены две пищалки, а также имеются две основные колонки. Достойный набор, который присутствует не в каждом автомобиле. В горах приемник ловит плохо, но это не такой уж существенный недостаток, чтобы оставлять отрицательные отзывы.

Навигатор также выведен на колонки. Он установлен на приборной панели, и его можно вытащить нажатием всего лишь одной кнопки. Очень удобно, когда надо оставить мотоцикл на улице, например, для похода в магазин.

Установлены очень удобно на уровне голеней по правую и левую сторону. На ходу в них залезть нереально, да и зачем это нужно. На светофоре получится. Чтобы получить доступ, я всего лишь слегка наклонился и протянул руку. Чтобы открыть и закрыть бардачки, нужно нажать пальцами руки на крышку. Боковые кофры также запираются центральным замком, к которому предоставляется пульт сигнализации. То есть нажатием всего лишь одной кнопки можно закрыть все.

Для пассажира есть довольно удобные ручки, чтоб держаться, но немного мешают ребра боковых облицовок и кофров, которые неприятно упираются в икры. Сиденье регулируется для обоих, как и подогрев.

Электроника

Также на передней части BMW K1600GT стоит отметить эргономичное расположение кнопок на пультах. С помощью двух больших пальцев я смог достать все, кроме круиз контроля: аварийка, переключение режимов, подогревы и пр. Но особый почет следует отдать создателям кнопки-колеса навигации, с помощью которой осуществляется управление по меню информации и настроек. Не отвлекаясь от дороги, можно отрегулировать громкость, выбор FM-станции и многие другие параметры, включая данные с бортового компьютера. Единственное неудобно, что после выбора значения система не может вернуться на предыдущую страницу. То есть когда выбор хочется подкорректировать, нужно будет снова пролистнуть меню с помощью колеса.

Также хочу обратить внимание на зеркала. Они настолько малы для такого агрегата, что выглядят немного смешно, но, тем не менее, видимость в них отличная, хотя отзывы перед приобретением читал разные.

Отдельный разговор о свете. Дальний ксеноновый прожектор снимает все ограничения в выборе времени суток. Дополнительные фары не нужны. Расположение пучка света фары также можно отрегулировать с помощью кнопок.

Недостатки

Все вышеперечисленное можно отнести лишь к достоинствам данного агрегата, которые я по полной программе испытал в пути. Странно выглядит только система регулировки воздушных потоков, состоящая из двух заслонок из пластика, расположенных спереди по бокам. По идее, они должны были направлять воздух в грудь водителя, таким образом, облегчая ему температурный режим. Но в действительности это немного мешает, особенно если набрать скорость за сотню, да и поправлять их приходилось вручную, а это довольно неудобно, будучи за рулем. Приходилось делать это поочередно.

BMW K1600GT – ТЕСТ

2013 г. в., 1649 см3, 160 л. с., 306 кг,
более 200 км/ч, от 1 077 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Никита Колобанов, BMW

на фото: Александр Баркалов

»Уже много лет компания BMW Motorrad является мировым законодателем мод в сегменте туристических мотоциклов. Причем достижения немецкого производителя одинаково заметны как на ниве вседорожных аппаратов, так и в классе машин Grand Tourismo, созданных, чтобы колесить по великолепным европейским автобанам. Позиция лидера индустрии обязывает оставаться на пике технологий, поэтому каждый раз с выходом новой модели компания всё выше поднимает планку требований. Не стал исключением и спортивно-туристический мотоцикл K1600GT, который еще до момента своего появления на свет в 2010 году претендовал на роль непревзойденного туристического лайнера.

Новая страница
Первое появление туристических BMW K1600GTL и K1600GT состоялось на кёльнской выставке Intermot в октябре 2010 года. Модели хоть и были внешне похожи, но предназначались для различных покупательских аудиторий и имели ряд принципиальных отличий: если более дорогой и комфортный GTL был создан, чтобы составить конкуренцию признанному лидеру сегмента люкс-туреров всех времен и народов —Honda GoldWing, то более поджарый и стремительный GT явно «метил» на место лучшего спорт-туриста. K1600GT, поступивший в продажу спустя полгода после мировой премьеры, стал не просто эволюционным продолжением K1300GT с увеличенным объемом двигателя, новым дизайном и набором опций. «1600-й» оказался абсолютно новой моделью, разработанной инженерами компании BMW с чистого листа. Внешность мотоцикла, безусловно, указывает на близкое родство с другими туристическими моделями баварского концерна, но обвинить K1600GT в отсутствии индивидуальности язык не поворачивается. Несмотря на всю свою массивность, крупный передний обтекатель удачно уравновешен развитыми боковыми панелями, что придает мотоциклу гармоничный и законченный вид, а водителю сулит надежную защиту от ветров и дождей. При беглом взгляде на K1600GT взгляд непроизвольно останавливается на головной оптике, украшенной светодиодными габаритными огнями, именуемыми в народе «ангельскими глазками». Еще большим восхищением к передней фаре немца проникаешься после знакомства с работой ксеноновой адаптивной оптики, которая является отдельным предметом гордости парней из BMW: она освещает дорогу не только на прямых участках, но и при входе в поворот! Отслеживая траекторию движения мотоцикла и его положение относительно плоскости дороги, умная оптика самостоятельно направляет пучок света
не на обочину, а непосредственно в сторону поворота. Adaptive Xenon —опция, довольно давно применяемая в мире автомобилей, но на мотоциклах абсолютная новинка, не имеющая аналогов у других производителей. В целом головной свет K1600GT не вызывает нареканий ни в городе, ни на загородном шоссе, чем выгодно отличает этот BMW от большей части конкурентов.

Конечно, «по одежке встречают…», но настоящей симпатией к мотоциклу начинаешь проникаться, лишь оказавшись на месте водителя. Вот где настоящий рай для любителя проехать тысячу-другую километров пути в один присест! Идеально проработанное расположение органов управления, просторное сиденье с регулировкой по высоте и подогревом, а также большое ветровое стекло с электроприводом создают ощущение комфорта и домашнего уюта в любых погодных условиях. Кроме того, скрасить даже самое длительное путешествие поможет фирменная мультимедиасистема, контактирующая с водителем через многофункциональный цветной дисплей. В качестве источника звука можно использовать не только радиостанции, но и один из внешних источников, будь то устройство Apple или же любой USB MP3-плеер. Для каждого из девайсов сделан отдельный разъем в специальном отсеке, предусмотрительно проложенном поролоном и расположенном на правом обтекателе мотоцикла.

Жидкокристаллический экран приборной панели изобилует множеством различных показателей, а вот тахометр и спидометр остались классическими, стрелочными.

Над «приборами» предусмотрено место для штатной навигационной системы, которая не входит в базовое оснащение K1600GT

Стандартная «музыка», конечно, далека от продвинутых Hi-End систем, но в целом неплохо справляется со своей задачей —особенно на скоростях до 100 км/ч. По мере роста скорости шумы извне смешиваются со звуками из колонок, превращаясь в причудливую какофонию. На этот случай инженеры BMW Motorrad предусмотрели функцию, позволяющую подключить медиацентр к Bluetooth-гарнитуре в шлеме и слушать музыку или команды навигатора непосредственно через наушники. Кстати, управляется аудиосистема (и не только она) с помощью многофункционального контроллера, который на момент своего появления также являлся по-настоящему уникальной опцией. По сравнению со стандартными блоками клавиш, навигационное колесо, расположенное на внутренней стороне левой рукоятки руля, имеет несколько существенных преимуществ. Во-первых, для работы с манипулятором не требуется отрывать
взгляд от дороги, а, во-вторых, рука, которой пользователь задействует контроллер, продолжает оставаться на руле, что в совокупности сказывается на пассивной безопасности вождения. Впрочем, система управления далеко не идеальна и требует некоторого времени на привыкание. Дело в том, что контроллер не только обладает высокой чувствительностью, но и работает сразу в двух плоскостях, поэтому неосторожное движение может запросто привести к смене радиостанции или переключению трека.

Большая шестёрка
Обилие инновационных функций и современный дизайн —конечно, важные, но далеко не ключевые особенности K1600GT. Пожалуй, самая интересная «деталь» этого мотоцикла —двигатель. Впервые 6-цилиндровый рядный мотор, который используется на моделях GT/GTL, был показан в 2009 году на мотошоу в Милане. Тогда силовая установка красовалась в раме прототипа Concept 6, который был построен только для того, чтобы «засветить» перед публикой новый двигатель. «Шестерка» с рабочим объемом 1649 см3 оказалась на удивление компактной и легкой: ее ширина составляет всего 555 мм, а вес вместе с генератором, впускной системой, сцеплением и коробкой передач не превышает 103 кг! Столь малая ширина достигнута прежде всего за счет сравнительно большой длины хода поршня —соотношение составляет 72:67,5 мм. При этом расстояние между осями цилиндров необычайно мало и составляет всего 77 мм. Кроме того, все вспомогательные агрегаты установлены за коленчатым валом в пространстве над коробкой передач. Как и в современных 4-цилиндровых двигателях BMW, блок имеет наклон вперед на 55°. За счет этого решения обеспечивается оптимальное расположение центра тяжести и сбалансированное распределение массы, что позволяет легко контролировать мотоцикл на низких скоростях, а на высоких наделяет его неподражаемой стабильностью.

Рядный 6-цилиндровый силовой агрегат K1600GT — настоящее произведение инженерного искусства: и выглядит отлично, и работает потрясающе!

Кроме того, наклон мотора вперед дал немецким инженерам возможность разместить впускную систему непосредственно над двигателем, что повысило ее эффективность. 6-цилиндровый 24-клапанный рядный двигатель BMW впечатляет не только размерами, но и своими техническими характеристиками. Примерно на 7750 об/мин мотор K1600GT развивает пиковую мощность равную 160 л. с., в то время как максимальный крутящий момент составляет 175 Нм и выдается на 5250 об/мин. Примечательно, что более 70 % максимального крутящего момента доступно уже при 1500 об/мин, а это позволяет вальяжно катиться на любой из выбранных передач, неизменно ощущая великолепную тягу двигателя! Достигнуть максимальной скорости можно, даже не утруждая себя переключениями с высшей шестой передачи,—настолько эластичен и гибок новый мотор BMW. Впрочем, настоящее удовольствие от использования возможностей силового агрегата наступает, стоит лишь перейти границу 5000 об/мин. Под благородный рокот выпускной системы GT начинает ускоряться по-настоящему интенсивно и, я бы сказал, впечатляюще быстро для мотоцикла таких объемов и с массой за 300 кг!

Совладать с производительным мотором помогает система динамического контроля тяги DTC. Она способна работать в трех различных режимах —Rain, Road и Dynamic. Режимы Road и Dynamic отличаются графиками открытия дроссельных заслонок: и если в первом случае он более пологий, но позволяет максимально ускоряться при резком добавлении «газа», то во втором график практически линейный. Помимо изменения режимов работы двигателя, DTC отвечает за отсутствие пробуксовки заднего колеса: считывая данные с датчиков ABS, умная система постоянно отслеживает разницу скоростей вращения колес и в нужный момент прикрывает дроссельные заслонки. Вмешательство DTC наиболее сильно ощущается именно в «дождевом» профиле, где на 20 % ограничиваются пиковые характеристики двигателя. С таким электронным помощником, как DTC, пилотирование становится легкой игрой, а грязные участки дороги, масляные пятна или проливной дождь перестают быть проблемой.

Run, baby, run
Большим достижением и визитной карточкой немецкого концерна являются фирменные подвески Duolever/Paralever, которые также нашли применение и на новейшем спортивно-туристическом K1600GT. В связке с компактным двигателем, являющимся частью несущей конструкции, обе системы обеспечивают беспрецедентный уровень комфорта за рулем мотоцикла. За точную настройку подвесок и их адаптацию к любому стилю пилотирования и степени загрузки K1600GT отвечает электронная система регулировки ESA II. Райдеру доступны три программы: Comfort, Normal и Sport. В первом режиме BMW K1600GT становится настоящим домашним диваном, мягким, уютным и таким же ленивым, как и его хозяин, вернувшийся домой после нелегкого трудового дня. В поворотах появляется ощутимая раскачка, а контроля явно недостает. «Комфортный» режим идеально подойдет для длительной поездки по прямой дороге. Если же ваш маршрут изобилует скоростными виражами и медленными шпильками, то самое время попробовать режим Sport, который преображает мотоцикл, превращая его в остро управляемый спорт-турер. Жесткость подвесок в сочетании с комфортной, но не диванной посадкой, позволяет пилотировать GT в действительно активном стиле. Мотоцикл живо отзывается на работу корпусом и контрруление, охотно вваливаясь в повороты. Так что не удивляйтесь, если где-нибудь на серпантине в Альпах вдруг начнете стирать об асфальт упоры подножек! Подвески в режиме Normal представляют собой нечто среднее между «спортивными» и «комфортными» настройками.

Эта программа идеально подойдет как для каждодневной эксплуатации, так и для путешествий с пассажиром и багажом. Отдельного упоминания достойна полуинтегральная тормозная система BMW Motorrad Integral ABS. 332 кг снаряженной массы потребовали установки максимально эффективных тормозов: два радиальных 4-поршневых суппорта, обхватывающих 320-миллиметровые диски спереди и 320-миллиметровый тормозной диск, работающий в паре с 2-поршневой плавающей скобой, сзади. С таким арсеналом при поддержке ABS, которая работает на удивление корректно и четко, большой мотоцикл играючи останавливается даже со скоростей «за 200». При этом торможение происходит настолько интенсивно, что вы, сами того не желая, оказываетесь вплотную прижаты к топливному баку. Важно отметить, что благодаря анти-клевковой системе даже при самых агрессивных замедлениях характерный клевок передней части мотоцикла практически исключен — K1600GT просто приседает всем своим телом без ущерба для курсовой устойчивости.

Совершенство
Трудно объективно оценивать мотоцикл, который очаровывал тебя с первой и до последней минуты общения, но я попытаюсь. BMW K1600GT —великолепный образец спортивно-туристического аппарата, находящийся на пике высоких технологий. Огромное количество электроники делает жизнь владельца GT комфортной и безопасной, развитое пластиковое «оперение» практически полностью изолирует райдера и пассажира от неблагоприятных условий внешней среды, а мультимедийная система поддерживает моральный дух и развлекает в самых длинных поездках. Фирменная багажная система позволяет увести диван, чемодан, саквояж и прочий необходимый в путешествии скарб. Но главная изюминка модели —новый мотор. Мощный и невероятно гибкий 6-цилиндровый двигатель позволяет неспешно катиться на высшей передаче, наслаждаясь пейзажами и заодно экономя топливо, и в то же время в любой момент готов молниеносно откликнуться на движение ручки «газа», взорвавшись потоком динамики и крутящего момента. Не удивлюсь, если в ближайшие несколько лет BMW K1600GT так и останется на вершине олимпа под названием «Gran Turismo», в любой ситуации оказываясь на голову выше конкурентов. И уж точно могу быть уверенным, что GT никогда не наскучит своему владельцу! Разве что в городе этому большому BMW будет немного тесновато, но для мегаполиса у баварского завода есть другие, более подходящие модели./

Обманчивое сходство: BMW К1600 GT и GTL

Когда в прошлом году я впервые увидел долгожданные BMW К1600 GT и GTL на закрытой презентации в Мюнхене («Мото» №8–2010), мне далеко не сразу удалось отыскать между ними «десять различий» (не считая, конечно, бросающихся в глаза «ветровика», седла и центрального кофра).

000_moto_0411_016

Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) — лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя — для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя — от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.

ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing’у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля — от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.

Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.

Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату — верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток — уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры — чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.

Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.

000a_moto_0411_016

000aa_moto_0411_016

000b_moto_0411_016

000bb_moto_0411_016

ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки — движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.

К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками — от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) — так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».

Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.

Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» — чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней — только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, — благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.

Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.

На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля — не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет — правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.

ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, — сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.

Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.

Но главное отличие — в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал — мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT — и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!

Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе — 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.

Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч — это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше — для большего комфорта пассажира.

Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло — верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон — шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка — отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.

Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь — только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры — не больно, но неприятно.

READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. — это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше — простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) — малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее — зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.

Тест-драйв BMW K1600GTL Exclusive: когда главное – статус

В компании BMW уже очень давно считают именно так. Поэтому топовые модели автомобилей и мотоциклов всегда под самую крышу «нафаршированы» в первую очередь самыми высокими технологиями, и лишь во вторую – кожей, деревом и прочими внешними атрибутами премиум-сегмента.

Мотоцикл, призванный стать самым роскошным, дорогим и статусным в линейке, довольно сложно скроить по автомобильным меркам, потому что если «просто» сделать его самым мощным и самым быстрым, то получится не двухколесный вариант какого-нибудь Гран Купе М-серии, а вполне себе стоковый S1000RR. Самый «обычный» спортбайк. Здесь нужно что-то совсем иное, но не менее выдающееся, не говоря уже о совершенно не «спортивном» уровне комфорта. Что делать?

И вот именно в этот момент наступает рай для инженера. Именно здесь он начинает диктовать свои условия дизайнерам и прочим маркетологам. Потому что главный мотоцикл марки должен быть технически изощренным.

BMW K1600GTL был создан, чтобы утереть нос всем. Вернее сказать, обоим своим конкурентам. Автомобилеподобной и весьма пожилой «японке» Honda GL1800 Gold Wing и совсем уж доисторическому (ну или чтобы быть более политкорректным – приверженному традициям) Harley-Davidson Electra Glide.

Шесть – число GT

Немцы решили, что нет смысла вступать в гонку рабочих объемов. Хондовские 1,8 литра и харлеевские 1,7 и так выглядят не очень скромно. К тому же у Yamaha уже давно есть мотор объемом 1 900 «кубов», а у Triumph – целых 2,3 литра. Лепить «два с половиной» – мало того что обречь себя на звание создателей самого тяжелого мотоцикла в мире, так еще и экологам в душу наплевать. Словом, немцы пошли своим путем.

Чем сложнее инженерная задача, тем дороже выглядит ее решение в серийной технике. Баварские инженеры остановили свой выбор на весьма скромной кубатуре – 1,6 литра, но вместили ее в самый «плавный» вариант компоновки двигателя – шестицилиндровый «рядник». Естественно, для баварцев рядные «шестерки» не в новинку, однако одно дело засунуть длиннющий блок под капот, а другое – разместить его в раме мотоцикла. Причем поперек.

Известно, что рядная «шестерка» – это самый сбалансированный вариант компоновки мотора. В такой схеме все вибрации первого и второго порядков самоустраняются, и мотор работает очень плавно. Так что этот технический «экзерсис» имел своей целью не только показать, что BMW круче всех, но и обеспечить комфорт.

Шестицилиндровый двигатель развивает 106 л.с. в варианте «из салона». Скучно, правда? Как будто это не топовый мотоцикл класса «гран туризмо», а какой-то унылый кредитомобиль С-класса.

Однако всем известно, что люди состоятельные потому и состоятельные, что умеют считать деньги. Любой дилер пригласит владельца свеженького GTL на первое ТО и предложит снять «ограничение мощности, установленное на время обкатки». Легким подключением сервисного компьютера 106 «лошадей» превращаются… в 160! Тадам! Так что упрекать «баварцев» в недостаточной мощности мотора не стоит.

Крутящий момент двигателя составляет 175 Нм уже на 5 250 об/мин, но это пик. Шесть цилиндров позволяют «размазать» весь крутящий момент очень толстым слоем по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл уверенно «тащит» чуть ли не с 2 000 об/мин.

Правда, у подобного «бутерброда» с «размазанным» по всему диапазону моментом есть и обратный эффект. Ожидаемого от столь кубатурного мотора подхвата и ураганной динамики здесь нет. Никаких тебе «пинков под зад» на верхах или даже просто плавного прироста динамики. Мотор везет совершенно ровно и предсказуемо, как троллейбус. Оговорюсь: ровно – не значит медленно. По субъективным ощущениям, первую сотню мотоцикл набирает секунды за четыре. Ровно – значит скучно. Очевидно, что такой характер мотора не просто случайность и следствие выбранной компоновки, но и четко запрограммированная функция. Ведь основным потребителем GTL будет не молодой и горячий мотоциклист и, скорее всего, даже не отец семейства средних лет. Для первых есть F800GT, для вторых – R1200RT. «Гантеля» (как ее ласково прозвали за созвучие согласных) – это мотоцикл для очень состоявшихся и респектабельных господ. А таким, как известно, нужно, чтобы под ручкой был достаточный запас и никаких сюрпризов.

Таким образом, использовав рядную «шестерку», немцы убили сразу целое стадо зайцев. Снабдили мотоцикл класса GT избыточным количеством мощности и момента, доступным во всем диапазоне оборотов, создали идеальный вибрационный фон, щегольнули перед инженерными корпусами конкурентов необычной компоновкой (еще бы, самый узкий в истории шестицилиндровый мотор) и к тому же не остались в конце списка по количеству цилиндров (что весьма ценно для высших классов любой техники).

В борьбе за идеальный комфорт

Однако не мотором единым. На одном статусе и ровном крутящем моменте далеко не уедешь. Разумеется, в арсенале главного мотоцикла концерна есть абсолютно все последние достижения BMW. Кроме, пожалуй, одного, но о том, чего нет, – чуть ниже.

Поскольку, как мы уже выяснили, основным потребителем GTL станет благородный сэр преклонных лет, мотоцикл не должен быть избыточно тяжелым и крупным в смысле физических размеров. Поражает, насколько узкой удалось сделать «талию» мотоцикла в месте, где ее обхватывают бедра пилота. Конечно, мы помним, что рядная «шестерка» вышла не сильно шире иных четырехцилиндровых моторов, но все же это большой «турист», а не городской «жужик»!

То же касается и высоты по седлу. Перекидывая ногу через мотоцикл, буквально проваливаешься в кресло. Особенно это удивляет в первые разы. Сиденье здесь установлено заметно ниже, чем ожидаешь, – высота всего 750 мм. Словом, дядечке с пузиком будет и залезать удобно, и ногами до земли доставать не тяжело, даже если ростом не вышел.

BMW K 1600 GTL Exclusive. Сумма технологий

Это мотоцикл поражает комфортом, оснащением и ценой. Расскажем, чем еще интересен BMW K 1600 GTL Exclusive — один из немногочисленных представителей класса грандтурер

BMW K 1600 GTL Exclusive. Цена: 2 100 000 р. В продаже: с 2015 г.

Элитный турер BMW GTL Exclusive взирает на конкурентов немного со стороны, и определенно свысока. И не только потому, что отличается по форм-фактору и стоит ближе к спорт-туристам, нежели к круизерам, как хондовская «голда» и харлеевская «электричка». В отличие от означенных «коллег», он под крышку центрального кофра напичкан самыми современными технологиями, которые только есть в арсенале BMW Motorrad. И, конечно, сумма этих технологий не могла не результировать в соответствующую стоимость, сравнимую со стоимостью автомобиля той же марки.

К 1600 GT легко узнать по «совиному» взгляду

Каков же список слагаемых? Центральный замок с системой сигнализации, полностью бесключевой доступ (даже заблокировать-разблокировать кофры можно с брелока), подогреваемые рукоятки руля и сиденье, электронная регулировка подвески ESA II, система динамического контроля тяги DTC с тремя режимами работы двигателя (Rain, Road, Dynamic), система контроля давления в шинах RDC, светодиодные противотуманки, дневные ходовые огни, адаптивный головной свет, усовершенствованный бортовой компьютер BMW Pro и защита двигателя. А также боковые и центральный кофры с удобными внутренними сумками, ABS Pro и система помощи при старте на подъеме. (А в следующем году появится и квикшифтер!) Серьезный набор! Не каждый автомобиль за такие же деньги может похвастать тем же.

Различные режимы работы двигателя — давно не редкость на современных мотоциклах, да и электронная регулировка подвески тоже уже «проскакивала» в наших обзорах, а адаптивный свет большинству знаком по автомобилям. Поэтому самое интересное из всего набора технологий GTL Exclusive — это, пожалуй, прогрессивная передняя подвеска Duolever. Настолько прогрессивная, что с этого года она осталась только на мотоциклах серии K 1600 — видимо, не принимает ее консервативный европейский мотоциклист.

Несмотря на приличные габариты и высокий центр тяжести, мотоцикл превосходно рулится

Duolever — это квадратная конструкция, где два кованых стальных продольных рычага присоединены к раме посредством подшипников качения. Центральная стойка, опирающаяся на раму, отвечает за амортизацию и демпфирование и имеет шарнирное соединение с нижним продольным рычагом. В отличие от телескопической вилки и даже от другой передней подвески BMW — Telelever, конструкция Duolever обеспечивает высокую жесткость на кручение и, что наиболее заметно водителю, противодействует клевкам на торможении.

Отсутствие привычного клевка первое время сбивает с толку еще и потому, что, видимо, в качестве «компенсации» мотоцикл на маленькой скорости хуже противостоит крену и при торможении норовит не качнуться вперед, а завалиться на бок. С непривычки да при его высокой посадке можно попасть впросак!

Пассажирское сиденье менее удобное, чем у двух других грандтуреров: оно скользкое и наклонено вперед, так что на торможении пассажир вынужден напрягаться, чтобы не съехать на водителя

Однако уже через несколько километров по пробке к этой особенности привыкаешь и понимаешь, что в рваном городском режиме намного приятнее передвигаться, если не приходится «кланяться» каждому бамперу. Не говоря уж про более безопасное торможение в поворотах и стабильность на высоких скоростях. Но, видимо, я еще не достигла возраста типичного покупателя K 1600, для которого все «старое-доброе» лучше, чем «непонятно, что и зачем тут наворотили»… Зато они могут позволить себе этот «космолет», а я нет.

Мотор BMW K 1600 GT — это узкая низкооборотистая рядная «шестерка», расположенная цилиндрами вперед, что обеспечивает мотоциклу сравнительно низкий центр тяжести. Крутящий момент — внушительные 175 Нм, 70% которых доступны уже с 1500 оборотов. «Базовую» мощность 160 л. с. можно снизить до 107 л. с. — вдруг кому пригодится. В общем, мощь и трепет! Про шасси, настройки подвесок и удовольствие от вождения даже упоминать не имеет смысла: несмотря на габариты, мотоцикл отлично закладывается до подножек, держит любую заданную траекторию, легко переваливается с боку на бок в поворотах, разворачивается на полутора полосах — в очередной раз водителю остается большую часть сезона грустить из-за отсутствия в России нормальных серпантинов рядом с домом и мечтать об отпуске в Альпах…

А мне в очередной раз остается суммировать: да, у Honda Gold Wing и Harley-Davidson Electra Glide больше «души» и харизмы, но современному человеку, привыкшему к обилию гаджетов и ездящему на современном безопасном автомобиле с кучей электронных помощников, хочется того же и от мотоцикла. Чтобы не было разницы, на чем ехать — на четырех или двух колесах. А дать такую возможность из всех грандтуреров может только BMW K 1600 GT. Особенно в полной комплектации Exclusive.

В кофрах — вместительные удобные легко вынимающиеся сумки

Слева на обтекателе — кнопки управления аудиосистемой

Справа в обтекателе — бардачок с поролоновой вставкой для гаджетов

Это АКУЛА, а не КИТ!

С тех пор, как из модельного ряда компании BMW исчез флагманский турист K1200LT, многие поклонники этой марки с нетерпением ожидали появления его преемника. Ведь K1300GT, даже после значительной модернизации не мог удовлетворить взыскательных путешественников. К тому же «GT-шка», имеющая слишком спортивный характер, не может противостоять основному конкуренту – Honda Gold Wing, с которым LT еще хоть как-то мог потягаться по уровню «люксовости».

После презентации в гонце 2009 года нового 6-цилиндрового двигателя от BMW, из недр компании начали поступать «шпионские» донесения о готовящемся выпуске туристического мотоцикла на его основе. Нешуточный объем 6-цилиндрового рядника в 1649 «кубов» и заявленный потенциал в 200 с «хвостиком» лошадиных сил вроде бы не давали скептикам шансов. Он одинаково хорошо подошел бы и к мощному стриту, концепт которого был представлен на миланском салоне EICMA-2009 под названием «Concept 6», и к туристу. Но тему 6-цилиндровой «ракеты» в компании BMW пока решили не развивать, а сосредоточились на более перспективном сегменте туристических мотоциклов. В них 102-килограммовый силовой агрегат уже не будет казаться тяжелым, а его габариты будут скрыты под широкими обтекателями и, что самое важное – будет возможность реализовать весь потенциал двигателя без его чрезмерной форсировки. Ведь для данного класса мотоциклов ломовой крутящий момент куда важнее максимальной мощности. И, свободно играя с этими двумя характеристиками, можно создать действительно сбалансированный силовой агрегат, который понравится покупателю.

Собственно, этим инженеры занимались почти целый год и, в итоге, получили то, что требовалось. Представленные на Кёльнской мотовыставке BMW K 1600 GT и K 1600 GTL комплектуются двигателем, настроенным именно под нужды туристического мотоцикла. Он щеголяет 160-ю лошадиными силами при 7750 об/мин и внушительными 175 Нм крутящего момента уже при 5250 об/мин. При этом, 125 Нм доступны уже при 1500 об/мин. K 1600 GT/GTL стали первыми туристическими мотоциклами компании, в которых заложена возможность выбора режима работы двигателя: «Rain», «Road» и «Dynamic». В зависимости от выбранного режима, блок управления двигателем меняет мощность и настройки реакции электронно-управляемых дросселей (ride-by-wire) на поворот ручки газа. Еще одним приятным сюрпризом стала возможность установки на мотоцикл системы трэкшен-контроля.

Невысокие рабочие обороты двигателя и всеобщая оптимизация потерь мощности сказались на уровне потребления топлива, который находится на уровне 4-цилиндровых агрегатов меньшего объема. Например, при постоянной скорости в 90 км/ч двигатель K 1600 GT потребляет всего 4,5 литра топлива на 100 км пути. Правда, из-за высокой степени сжатия в цилиндрах, равной 12,2:1, накладываются серьезные ограничения на качество топлива. 92-й и низкокачественный 95-й бензин этому мотору просто противопоказаны.

Одним из основных достоинств обоих мотоциклов является их хорошая управляемость. Её заслуженно отметили зарубежные журналисты во время тестов. В этом – огромная заслуга хорошей централизации масс, приведшей к практически идеальной развесовке (52% веса на переднее и 48% – на заднее колесо) и фирменных подвесок Duolever спереди и Paralever сзади (такие же стояли и на K 1200 LT).

Duolever полностью исключает клевки при резких торможениях и позволяет в любых ситуациях по-максимуму использовать имеющийся ход подвески (в 115 мм). Задняя подвеска Paralever со скрытым в ней карданным валом обладает ходом в 135 мм. Этого достаточно для езды по более-менее ровным дорогам.

Под заказ мотоцикл также может комплектоваться фирменной системой электронной регулировки подвески – ESA II. Второе поколение этой системы позволяет регулировать не только характеристики демпфирования и преднатяга пружин амортизаторов, но и жесткость пружины заднего моноамортизатора. С целью упростить настройку подвески водителем в бортовой компьютер заложены преднастройки «Только водитель», «Водитель и багаж», Водитель с пассажиром и багажом». Помимо этого, для каждого из данных вариантов водитель может выбрать три режима жесткости, – «Спортивный», «Нормальный» и «Комфортный». Таким образом, в общей сложности доступны 9 стандартных настроек. Помимо этого водитель может сам менять отдельные характеристики. В результате, при любых загрузках его поведение на дороге будет оставаться одинаково стабильным и прогнозируемым, а риск пробоя подвески сводётся к минимуму.

Все манипуляции с настройками подвесок производятся одним пальцем левой руки с помощью удобного кольца управления мультиконтроллером, что расположилось у основания левой ручки. Им же можно настроить большинство других параметров мотоцикла, а также управлять аудиосистемой. Причем, меню настроек отображается крупным шрифтом на большом 5,7-дюймовом цветном TFT-дисплее и выполнено очень наглядно. С ним разберется даже человек, севший на мотоцикл впервые. Для лучшего восприятия отображаемой на дисплее информации, его яркость автоматически меняется в зависимости от интенсивности внешнего освещения. Таким образом, он не будет слепить водителя в темное время суток, но будет отчетливо виден даже при ярком солнце.

Потрудились берлинцы и над тем, чтобы обеспечить мотоцикл отменной тормозной динамикой. Спереди установлены два 320-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, а сзади (из-за соизмеримой нагрузки на заднее колесо) – диск аналогичного диаметра, но с двухпоршневым суппортом. Конечно же, оба мотоцикла в стандартной комплектации предлагаются с предустановленной системой ABS – а как же иначе, ведь статус люкс-турера обязывает!

K 1600 GT и GTL хоть и очень похожи внешне, но различаются между собой комплектацией и эргономикой водительского места. GT – более спортивно ориентированный мотоцикл, с соответствующей посадкой. У ветрового стекла GT заметен вырез в средней верхней части, и его ветрозащита несколько отлична от таковой у его «брата». На GTL же ручки руля находятся на 10 см ближе к водителю, а подножки вынесены чуть вперед, что предполагает более прямую и расслабленную посадку. Удобнее у него и сиденье – с хорошей поддержкой спины и более комфортным профилем, который действительно располагает к длительным поездкам. У GT же оно не такое удобное.

Электронно-регулируемое ветровое стекло с функцией памяти полностью опускается при выключенном зажигании и возвращается в последнее настроенное положение при его включении. В сложенном состоянии стекло также препятствует снятию с мотоцикла съёмного GPS-навигатора, что позволяет оставлять его на мотоцикле, при необходимости отойти. Навигатор по желанию владельца может быть полностью интегрирован в электронную сеть мотоцикла, что позволяет ему обмениваться данными с бортовым компьютером. И тогда, например, при достижении критического уровня топлива в баке, он не только сам выдаст на экран напоминание заехать на ближайшую заправку, но и укажет путь к ней. При необходимости навигатор можно легко демонтировать и взять с собой в качестве гида в пешеходной экскурсии по городу.

В стандартной комплектации мотоциклы оснащаются электронным иммобилайзером с встроенным в ключ чипом. Уровень защиты этой системы не уступает аналогичным системам для автомобилей BMW. А для обеспечения дополнительной безопасности байка и багажа можно заказать опциональную «противоугонку», плюс кофры могут комплектоваться центральным замком, которым также нельзя воспользоваться без родного ключа от мотоцикла. Также важно отметить, что в отличие от предшественника, все кофры – съёмные и при езде по городу их можно снять, хотя внешний вид от этого и пострадает.

Как и любой туристический мотоцикл, обе версии оснащаются современной аудиосистемой. В ней предусмотрены входы для mp3-плееров, iPod’a, USB-флэшек и других аудиоустройств посредством AUX-входа. Встроенный модуль Bluetooth может передавать звук от аудиосистемы или GPS-навигатора на совместимые устройства в водительском и пассажирском шлемах, а для регулировки громкости сигнала даже не потребуется отрывать руки от руля. Все продумано буквально до мелочей.

Но наверняка многих читателей все еще мучает один единственный вопрос, ответ на который в данном обзоре так и не дан. Мы и не будем на него отвечать, а лишь процитируем слова представителя компании BMW, организовывавшего тест-драйв мотоциклов K 1600 GT / GTL в Южной Африке. Когда один из американских журналистов спросил у него, какой мотоцикл он считает лучше, K 1600 GTL или Gold Wing, тот иронично ответил: «Мы хотели построить акулу, а не кита». Что ж, в его словах действительно кроется истина. ww

Для повышения безопасности вождения в темное время суток, на K 1600 GT/GTL в качестве опции может быть установлена система адаптивной фокусировки головного света. Принцип её работы заключается в изменении направлении светового пучка в зависимости от угла наклона мотоцикла. С ней свет от головной оптики всегда направляется в сторону поворота и освещает больший участок дороги, нежели обычная оптика. Надежность работы данной системы обеспечивается минимумом подвижных частей: всего одним зеркалом с сервоприводом.

Постоянный контроль давления в шинах обеспечивает опциональная система мониторинга, которая на K 1600 GT / GTL оснащается новым, более легким приемником и усовершенствованными датчиками.

Интервал вспышек зажигания в 120 градусов идеален для обеспечения максимально ровной работы двигателя без заметных вибраций. Именно поэтому рядные «шестёрки» признаны самыми сбалансированными ДВС. Агрегат работает настолько ровно, что в картере даже не пришлось устанавливать балансирный вал!

Двухвальный ГРМ изготовлен с применением валов из полых труб, на которые напрессованы кулачки. Благодаря этой «хитрости» масса валов не превосходит массы подобных валов, используемых для «четвёрки» К-серии.

Мотор получился удивительно компактным. Его общая ширина составляет всего 560 мм, а ширина блока цилиндров – 540 мм. С такими размерами он является самым узким (из поперечно расположенных) среди всех когда либо серийно производимых 6-ти цилиндровых «рядников». Ну, или самым коротким. При диаметре цилиндра 72 мм, межцилиндровое расстояние – всего 77 мм. Перемычки между цилиндрами всего по 5 мм. По результатам его ходовых испытаний стало ясно, что этого вполне достаточно для надежной и продолжительной работы агрегата. Да и межсервисный интервал у него – один из самых больших. Разработчики утверждают, что до 30 тысяч километров пробега можно даже не проверять зазоры ГРМ.

Плоскостная диаграмма (выше) и круговая (справа) показывают расположение поршней при интервале вспышек зажигания в 120 ° (от 1 до 6), что делает очевидным симметрию их ходов относительно центра вращения, как по отношению к оси коленчатого вала, так и в перпендикулярной плоскости. Таким образом, силы 1-го и 2-го порядка, создающие в моторах других компоновок вибрации, наиболее раздражающие седоков во время вождения, здесь уравновешены без использования дорогих и тяжелых балансвалов.

Черные линии отображают кривые мощности и крутящего момента в режиме «Rain». В двух остальных режимах работы двигателя кривые (серый цвет) идентичны, а разница в работе заключается в реакции электронно-управляемых дросселей на поворот пилотом ручки газа. В режиме «Road» они открываются плавно, а в «Dynamic» – быстро, для обеспечения максимального ускорения.

Невысокие рабочие обороты двигателя и всеобщая оптимизация потерь мощности сказались на уровне потребления топлива, который находится на уровне 4-цилиндровых агрегатов меньшего объема. Например, при постоянной скорости в 90 км/ч двигатель K 1600 GT потребляет всего 4,5 литра топлива на 100 км пути. Правда, из-за высокой степени сжатия в цилиндрах, равной 12,2:1, «92-й» и украинский «95-й» ему противопоказаны. А весь свой потенциал он раскроет только на «98-м».

Текст: Владислав Софонов
Фото: BMW Group

Продемонстрировав в 2009 году на международной мотовыставке EICMA свой байк BMW Concept 6, баварцы надолго ввели в ступор многих специалистов из мотомира, заставив их гадать, в какой же серийный мотоцикл установят новейш .
Автомобили

Роскошная практичность. Подробности о BMW K1600GT и K1600GTL 2011

Заметно, что серия BMW K1600 разрабатывалась немцами с тем твердым убеждением, что их мотоцикл просто обязан оставить за бортом всех конкурентов. Такие уж они, эти немцы, генетически страдающие манией перфекционизма и глобального превосходства. С кем они собрались бороться и конкурировать? Ну, в первую очередь, конечно же, это “голда”, или по-научному – Honda GL1800 Gold Wing – маяк, на который ориентируется любой, кто посягает на сегмент гранд-туризма.

Перещеголять объемом японский 1.8-литровый 6-цилиндровый оппозитный агрегат немцам не позволила практичность. Зачем это делать, если бóльшие мощность и крутящий момент достигается уже при 1.6-литрах? На этом и остановились. Впрочем, та же практичность не позволила BMW полностью реализовать в K1600 концепцию “люкс-туринг”, доведенную до предела в некоторых “харлеях”, Victory Vision и той же Honda Goldwing. Диванно-развлекательные путешествия отнюдь не практичны, и в этом с ними сложно не согласиться.

Следующей взяли на примету другую японскую икону – Suzuki Hayabusa. Но делать еще один гранд-спортбайк с туристической ходовой, создавать вторую “бусу” – непростительно низко. Нужно быть отличными от всех, тогда проще быть первыми. Поэтому, записав японский спорт-турер в конкуренты (туда же попали Honda VFR 1200 и Kawasaki GTR 1400), двинулись дальше.

Наблюдается сходство строгих форм серии K1600 и Aprilia Futura

А что же дальше – практически ничего. Разве может быть немец, желающий стать самым-самым, затеряться в толпе всяких “недоростков” вроде Honda VFR800, Ducati ST4s или Triumph Sprint ST? Правда, есть еще заслуженно почитаемый Aprilia RST1000 Futura. если быть более точным, то был. Но мотоцикл был снят с производства, а ведь остались поклонники, кого прельщает дизайн и концепция итальянца. Итак, формула уже начинает складываться:
Габариты, внушительность Suzuki Hayabusa, тяговитость и удобство Honda Goldwing, практичность и дизайн Aprilia Futura.

Если перейти к конкретике, то основной интерес концентрируется вокруг новейшей разработки баварцев – 1650-кубовом 6-цилиндровом ряднике, который немцы скромно окрестили “Ultimate Driving Machine”. По словам BMW, это самый узкий (56 см) 6-цилиндровый рядный двигатель на рынке. Им сложно противоречить, но не стоит забывать, что на данный момент это также и единственный двигатель такого рода (небось, сравнивали со старичком Honda CBX1000?). Таковым он и останется еще некоторое время, – как раз до тех пор, пока на рынок не выйдет другой немецкий производитель мотоциклов Horex с весьма элегантным решением VR6, позволяющим еще больше сузить блок из шести (почти что) рядных цилиндров.

Но Horex VR6 появится еще не скоро (и появится ли?) а обновление К-серии BMW уже здесь и сейчас. Из “шестерки” у немцев получилось выжать 160 лошадок на пике (сравнимо с Suzuki Hayabusa и гораздо больше, чем у “голды”). Но более важен крутящий момент, который также превышает “голдовский” на 7 Нм и составляет 175 при 5 000 об/мин. Показательно сравнение со спортбайком S1000RR, который со своим максимальным значением крутящего момента в 112 Нм будет уступать те же 7 Нм новому спорт-туреру уже при малейшем повороте рукоятки газа (на 1500 об/мин) последнего.

Несмотря на монструозные характеристики двигателя, баварцы акцентируют внимание на экономичности. Так, K1600GT хитрым образом потребляет даже меньше рядных четверок K-серии, отчасти за счет применения технологии E-gas (Ride-by-wire) и прочей продвинутой электроники. Для удобства и безопасности “бимероманов” будет применяться трехрежимный мощностной переключатель, подстраивающий характер двигателя под дорожные условия, позволяющий, к примеру, ограничить взрывную мощность мотора на скользкой дороге или в дождь.

Следующей новостью станет появление на BMW K1600 адаптивной фронтальной оптики, о которой достаточно сказано здесь. Можно только добавить, что столь полезная функция безусловно потребует дополнительного сервиса и добавит головной боли владельцам мотоцикла. Лучше бы предлагали ее как опцию.

Нельзя не упомянуть разрекламированную систему “мультиконтроллер”, схожую по функциональности с автомобильным BMW iDrive. На самом деле, от дукатовского джойстика, применяемого на новой Multistrada 1200, он ушел не очень недалеко. Главная особенность мультиконтроллера – наличие (впервые на мотоцикле?) полноцветного TFT-экрана.

Останавливать все великолепие K1600-серии (а громоздкие туристы всегда выступали в самой тяжелой весовой категории) станет интегральная тормозная система с ABS в базе и опциональным DTC – BMW не были бы BMW, если бы не наполнили свои новые модели продвинутой электроникой до отказа. Стандартные для баварцев подвески Duolever и Paralever на K1600GT и GTL снабжены электронной регулировкой пружины амортизатора (Electronic Suspension Adjustment, ESA II), позволяющей менять настройки прямо на ходу, подстраивая их под загруженность багажом и присутствие “второго номера”.

И конечно же, какой люкс-турер может быть без продвинутой аудиосистемы, поддерживающей все возможные аудиоформаты, и умеющий взаимодействовать с музыкальными устройствами, в том числе с. (затаили дыхание?) iPhone, раздельного подогрева пассажирского и водительского сиденья, бездонного багажника и круиз-контроля?

Видавший виды K1200LT, – спортивно-туристическая модель, которую призван заменить новейший K1600GTL, продается по цене 21 500 долларов США, поэтому от K1600GTL можно ожидать аналогичной или, скорее, чуть большей стоимости. Проглядывается аналогия топ-турера с 7-й моделью автомобиля. Те же “ангельские глазки”, комфорт и отделка высшего уровня. Уверен, что K1600-серия будет отлично смотреться рядом с “семерочкой” в вашем гараже, добавляя в повседневность ярких красок баварской роскоши.

От 1,774,000 ₽*
36,084 ₽ в месяц**

* Рекомендованная цена производителя.

BMW K 1600 GT.

Всегда быть в движении, открывать мир и новые эмоции, получать удовольствие от каждого пройденного километра – так выглядит мир из-за руля BMW K 1600 GT. Его 6-цилиндровый рядный двигатель устанавливает новый стандарт мощности и плавности работы. Добавьте к этому комфорт в дальних поездках, отличную защиту от ветра и непогоды, а также инновационные технологии – и вам захочется отправиться в путь прямо сейчас. С новым K 1600 GT вы не только увидите множество новых мест, но и сами произведете впечатление на окружающих. Вы оставляете неизгладимое впечатление независимо от того, стоите ли вы на месте или находитесь в движении.

Дизайн K 1600 GT

Выберите свой стиль.

Это не просто цвета. Это разные стили, которые подчеркивают динамику, комфорт или элегантность K 1600 GT. Вам остается только выбрать.

Black storm metallic

Этот цвет подчеркивает эксклюзивный статус и строгий дизайн мотоцикла.

Цвает Black storm metallic / Glacier silver metallic

Контрастное сочетание черного и серебристого цветов и ярко-красная графика идеально подчеркивают динамический характер BMW K 1600 GT.

Opt. 719 Blue planet metallic

Цвет Spezial Option 719 Blue planet metallic сочетает в себе новейшие технологии покраски с ручной работой.

Opt. 719 Sparkling storm metallic

Элегантные белые цировки, дополняющие цвет Spezial Option 719 Sparkling Storm metallic, наносятся вручную.

Динамичный дизайн.

Динамика и комфорт – эти характеристики K1600GT отражены даже в дизайне: передняя подвеска Duolever, ксеноновая фара с адаптивной секцией ближнего света, мощный 6-цилиндровый двигатель и жесткая рама говорят сами за себя. Глушитель 6-в-2 выражает потенциал 6-цилиндрового двигателя как визуально, так и акустически.

Эффектный внешний вид K1600GT поддерживается высококачественной покраской: от исключительно сдержанной до по-спортивному динамичной. Вы сами решаете, что подходит вашему характеру.

6-цилиндровый рядный двигатель

Первоклассный шестицилиндровый двигатель.

Первоклассный шестицилиндровый двигатель.

Легендарный шестицилиндровый рядный двигатель. Каждая поездка на нем – это событие. Благодаря фантастической плавности хода и невероятной мощности, он обеспечивает динамику, от которой захватывает дух. Его мощность 160 л.с. и максимальный крутящий момент 175 Н·м доступны всегда и везде: уже 70% крутящего момента двигатель развивает при всего 1500 об./мин. Это значит, что даже малейший поворот ручки газа позволяет K 1600 GT оставить позади всех.

Ощутите звук K 1600 GT

Особенности K 1600 GT

Так вы видите и вас видят лучше.

Обеспечивает высочайший уровень защиты от ветра и непогоды.

Завершает эксклюзивный облик мотоцикла.

k1600gt_multigallery_480x400-06 k1600gt_multigallery_480x400-06 k1600gt_multigallery_480x400-06 Открываются, если вам нужно больше вентиляции.

При весе 102,6 кг и ширине 555 мм, он легок и компактен, а его расположение обеспечивает очень низкий центр тяжести.

Могут открываться и закрываться с помощью центрального замка.

Так вы видите и вас видят лучше.

Обеспечивает высочайший уровень защиты от ветра и непогоды.

Завершает эксклюзивный облик мотоцикла.

k1600gt_multigallery_480x400-06 k1600gt_multigallery_480x400-06 k1600gt_multigallery_480x400-06 Открываются, если вам нужно больше вентиляции.

При весе 102,6 кг и ширине 555 мм, он легок и компактен, а его расположение обеспечивает очень низкий центр тяжести.

Могут открываться и закрываться с помощью центрального замка.

Широкий спектр стандартного оборудования.

Стандартные высокопроизводительные тормозные колодки с ABS Pro.

Широкий спектр стандартного оборудования.

Оборудование самого высокого уровня, установленное в стандартной комплектации на K 1600 GT, не оставляет желать чего-то лучшего: система ABS Pro, обеспечивающая безопасное торможение даже в динамичных поворотах, инновационная ксеноновая фара и мультиконтроллер – всего лишь часть списка. А теперь K 1600 GT оснащается еще и активным шасси Dynamic ESA. Подвеска за тысячную доли секунды распознает профиль дороги и адаптирует свои характеристики для достижения наилучшего комфорта и управляемости.

Вы хотите чего-то большего?

Опциональное оборудование Keyless Ride для повышенного комфорта.

Вы хотите чего-то большего?

Многочисленные дополнительные опции, такие как адаптивная фара, бесключевой доступ Keyless Ride или центральный замок обеспечивают еще больший комфорт и удовольствие от вождения. Опциональный ассистент заднего хода облегчает маневрирование и выезд из парковочных мест – даже на уклонах. А ассистент переключения передач Pro обеспечивает еще более удобное и динамичное переключение передач без выжима сцепления.

Крутые уклоны и узкое пространство на парковках не являются проблемой с ассистентом заднего хода. Паркуясь и маневрируя, вам останется лишь улыбаться. Активируйте ассистент заднего хода, поставив мотоцикл на нейтральную передачу и включив вспомогательную функцию кнопкой на левой части руля. Как только на дисплее отобразится R, вы можете легко выехать со своего парковочного места и спокойно двигаться к дальнейшему месту назначения.

Для лучшего комфорта и управляемости.

Устанавливаемая в стандартной комплектации система Dynamic ESA значительно повышает комфорт езды и управляемость K 1600 GT. Датчики хода пружины спереди и сзади несколько тысяч раз в секунду фиксируют вертикальное движение колес. На основе этих данных Dynamic ESA автоматически регулирует характеристики демпфирования. При этом она обеспечивает значительно лучшее сцепление шин с дорогой, даже при наклоне. Таким образом, обеспечиваются стабильные характеристики езды и дополнительные комфорт и безопасность – особенно в длительных путешествиях.

Стандартная настройка Road позволяет вам комфортно преодолевать все неровности. В режиме Dynamic шасси становится жестче для спортивной динамичной езды.

Больше света. Больше безопасности.

Стандартные ксеноновые фары в два раза ярче и потребляют на 30% меньше энергии, чем обычные галогенные фары. Они обеспечивают равномерное освещение дорожного покрытия – особенно ночью и при плохой видимости. Благодаря им, вас будет также лучше видно. Цилиндрическая лампочка на отражателе препятствует ослеплению других участников дорожного движения.

Адаптивная фара, которая поставляется в качестве опции, оптимально освещает дорогу в поворотах. Сервомотор в главной фаре компенсирует угол наклона мотоцикла при повороте, направляя свет под оптимальным углом на дорогу. Это огромное улучшение активной безопасности, особенно на поворотах в ночное время.

Место есть всегда.

Независимо от того, путешествуете вы или просто ездите по делам, кофры и багажные отсеки на K 1600 GT предоставляют достаточно пространства для всего того, что вам нужно взять с собой. От повседневных предметов первой необходимости, снаряжения и одежды до сувениров из отпуска.

Опциональный топкейс поражает своей удобной внутренней частью и уже в стандартной комплектации имеет подсветку. Вашему пассажиру понравится маленькая удобная спинка, на которую можно откинуться в дальней дороге. Кстати, она отлично вписывается в динамичный вид K 1600 GT. Опциональный органайзер для крышки топкейса обеспечивает пространство для всего, что нужно в путешествии – например, документов и бумаг.

Необыкновенные возможности для повышения комфорта.

Keyless Ride и центральный замок делают вашу жизнь проще и быстро становятся компаньонами, без которых вы не захотите обходиться.

Механический ключ станет лишним, и с этого момента у вас свободные руки – благодаря технологии Keyless Ride. Неуклюжие поиски ключа по карманам уходят в прошлое. Чтобы разблокировать и завести свой мотоцикл, достаточно нажать на кнопку.

Центральный замок гарантирует, что, при закрытии мотоцикла содержимое багажных отсеков и опциональных кофров будет надежно защищено от воров – одним нажатием кнопки на руле.

Переключайте передачи, как в гонке.

Ассистент переключения передач Pro изначально был разработан для гонок. Теперь он адаптирован для использования в сегменте туреров, позволяет вам переключать передачи без использования сцепления почти при любой нагрузке или диапазоне частоты вращения двигателя. Во время разгона ручка газа остается открытой и обеспечивает быстрое и плавное переключение передач. При переключении на пониженную передачу с закрытой ручкой газа система автоматически обеспечивает двойной выжим сцепления и перегазовку для идеально плавного переключения на пониженную передачу.

Это гарантирует, что ваша рука, отвечающая за сцепление, свободна и не устанет даже после длительных путешествий. Кроме того, по сравнению с переключением передач со сцеплением время переключения уменьшается: для еще большей динамики и комфорта.

Подчеркните свою индивидуальность

Опциональное оборудование и аксессуары.

С оригинальными аксессуарами BMW Motorrad и эксклюзивным дополнительным оборудованием от BMW Motorrad Spezial вы можете получить максимум от вашего K 1600 GT.

BMW Motorrad Spezial

В списке опций BMW Motorrad Spezial вы найдете такое оснащение, как, например, эксклюзивный комплект фрезерованных деталей Option 719, а также цвета окраски Spezial или спортивные аксессуары HP.

Благодаря многолетнему опыту разработки BMW Motorrad, а также сочетанию сложных производственных процессов и тонкой ручной работы, мы смогли добиться нового уровня качества и эксклюзивности.

ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW K 1600 GT (2011) – Super «6»

От неукротимой тяги уже на 1000 оборотах до едва сдерживаемого шторма на 5000 – все это новая Супер «шестерка» от BMW: K1600GT – непревзойденный… турист? Нет, мотоцикл на любой случай! Тот, что подешевле из двух (GT и GTL) оказался и самым впечатляющим.

МОТОГОНКИ.РУ, 12 марта 2011 – Парни из BMW решили устроить большую презентацию сразу для автомобильных и мотоциклетных тест-пилотов. Южная Африка всегда была хорошим местом для искателей приключений. За день до испытаний, мы плавали с аквалангом в лагуне, кишащей белыми акулами. Ни одна акула не пострадала! Если символом дизайна машин с бело-голубым логотипом всегда считали именно акулу, то при строительстве мотоциклов завод пользовался другими прототипами. Но повадки, гены – их не изменить: на идеально ровных шоссе Франшхойка BMW K 1600 GT превзошел все ожидания.

Двухчасовой пробег из Кейптауна позволил познакомиться с управляемостью, двигателем и тормозами в полной мере. Я использовал ESA II (Electronic Suspension Adjustment) и сразу же перевел селектор из «Normal» в «Sport», чтобы почувствовать дорогу лучше. При переключении из режима в режим можно быстро почувствовать разницу. Здесь меняется не только преднатяг пружин, но и общая реакция шасси на все происходящее вокруг. Абсолютно точно, в этом режиме GT позволяет держать лучший темп.

Я старался держать обороты выше 5000, чтобы чувствовать и двигатель BMW. Звук, который издает рядная «шестерка» соответствует своему изменчивому характеру: если на 2000 rpm он просто «работает», вы чувствуете тягу, едете вперед; на 3000 можно обогнуть половину земного шага; на 5000 и выше вы бы почувствовали себя пилотом Ferrari! Этого уж точно мы не могли ожидать от последнего воплощения люксового турера от BMW, не так ли?

GT звучит и действует как настоящий спорт-турист, и подтверждает это на каждом выходе из поворота и на коротких прямых. Его можно загонять в узкие повороты легким, но уверенным движением плеча, и машине нравится жесткое контрруление.

Посадка играет важную роль во всем шоу. Человек и машина сливаются в своих порывах гораздо лучше, чем на GTL, где сиденье ниже на 6 см (810 у GT против 750 у GTL, – прим. ред.). Думаю, заезд до Франшхойка доставил мне самые необычные впечатления от тестового мотоцикла за последние несколько лет: он был великолепен во всем. Я старался ехать несколько агрессивней, чем, вероятно, полагалось, наслаждаясь двигателем и его ревом при каждой возможности. K 1600 GT также оснащен фирменной BMW DTC (Dynamic Traction Control), соединенным в единую систему с ABS, что позволяло тормозить очень поздно перед нырком в поворот. Безопасней при этом я себя еще не чувствовал!

Там было несколько грязных участников – немного песка с гравием, которым присыпали застарелые масляные пятна на дороге. Ни одна система трекшн-контроля в мире не способна уберечь от ошибки в этой ситуации при входе в поворот, но на выходе, имея под рукой DTC пилотирование становится легкой игрой. Чтобы добраться в меню до полного отключения электронной системы, нужно приложить усилия. Я сделал это, просто чтобы попробовать. Опция, скрытая в недрах меню позволяет выключить DTC однократно. При повторном зажигании, настройка активизируется обратно. Единственное «преимущество», которое я получил, заблокировав электронику – смог пустить заднее колесо в занос на обочине, вот и все! Всего у BMW три режима: Rain, Normal и Dynamic. DTC отслеживает множество параметров, наиболее его воздействие ощущается в «дождевом».
[nxtpage]

K 1600 GT весит 319 кг (без кофров, но с практически полным баком бензина). Внушительная цифра, и вот почему тормоза здесь соответствующие – мощные и эффективные. Спереди установлены два радиальных 4-поршневых суппорта, обхватывающих 320-мм диски (такой же установлен и сзади). Несмотря на то, что GT выглядит наилегчайшим из всех мотоциклов своего класса, чтобы его остановить, нужно приложить некоторые усилия. При жестком осаживании мотоцикла, я буквально чувствовал, как работает ABS, как оба колеса уходят в юз на долю секунды, разблокируются и снова пытаются нарушить мой покой. Я испытал оба – и скоростное, и медленное торможение. В частности, впечатлился, как это происходит на торможении с высокой скорости: чтобы «притормозить» с 200 до крейсерских 120 км/ч, достаточно нескольких метров, как мне показалось. Конечно же, расстояние было значительно больше, но обратным импульсом меня буквально швырнуло на бензобак. Думаю, это было самое безопасное из моих самых мощных торможений. Инструктор группы, ехавший впереди меня, вероятно, на секундочку опешил, видя мое стремительное приближение в зеркале и слыша, как оба колеса – повторюсь: лишь на доли секунды, – ушли в легкий юз и издали противный «И-и-и-и»…

Огромным достижением компании является их фирменная система подвесок Duolever/Paralever в комбинации с анти-клевковой системой. В связке, и с учетом, что компактный 102-кг двигатель является частью несущей конструкции, эта система дает ощущение стабильности при любом стиле вождения. При торможении кивание мотоцикла вперед практически исключается, он просто приседает – весь, целиком. В настройках ESA II самые главные различия – между Normal и Sport от Comfort. В «комфортном» режиме актуально кататься – на высших передачах при низких оборотах. Мотоцикл мягко переваливается из стороны в сторону, словно кит в бассейне, которому не хватает только коктейля с зонтиком. Для активной езды нужны настройки пожестче. Если для переключения DTC в другой режим достаточно выжать сцепление, на секунду отпустить ручку газа и нажать кнопку «Mode», расположенную на правом клипоне, то до настроек ESA надо еще добраться. Управление занимает некоторое время, при помощи «мульти-контроллера», выполненного в виде секторного колесика (очень напоминает колесико компьютерной мыши с двумя степенями свободы, только большое). Зато и то, и другое можно делать на ходу. Я сразу почувствовал, как подвески напряглись, перейдя из «Comfort» в «Sport». Переключив DTC в режим «Dynamic», я получил практически «полный» доступ к возможностям двигателя. Важно, что в этом режиме отклик двигателя практически пропорционален открытию ручки газа, тогда как в двух других, значительно ограничен. Например, при «Rain» вы просто не получите 100% крутящего момента и мощности, эти значения никогда не превысят и 80%.

Вся необходимая информация, и даже та, которую я обычно не использую, находится перед глазами, на TFT-экране высокого разрешения. Любовался я им не долго. Вообще, вскоре заметил, что этот элемент никак не отвлекает внимание от дороги: линию взгляда не нарушает ни одна деталь мотоцикла, включая ветровик, который двигается вверх и вниз при нажатии клавиши. Одной из интересных опций, хорошо знакомой владельцам BMW, но совершенно новой для многих других, является автоматическая система контроля за давлением в шинах.

К слову, GT «обут» в недавнюю разработку Metzeler Roadtec Z8 Interact (120/70-ZR17спереди и 190/55-ZR17 сзади). Фишка покрышек в том, что компаунд «готов к езде без прогрева», что актуально для европейцев, эксплуатирующих технику круглогодично. Немцы говорят, что эти покрышки настолько цепки и выносливы, что их может хватить больше, чем на один сезон самой активной езды. Даже на 450-килограммовом GT (с полной загрузкой)! Но внимание привлекло другое – давление в покрышках: 2.9 бар.

Туринговые качества GT в полной мере оценить не удалось, потому что в базовой комплектации он оснащается двумя боковыми кофрами, которые нам загрузить не дали. Можно поставить еще и верхний, а затем загрузить полностью и его, но при этом, уверяют инженеры завода, могут возникнуть некоторые «паразитные колебания» при скоростях свыше 200 км/ч. Но на крейсерских 150 он идет великолепно. И встроенная система круиз-контроля работает, работает и еще раз работает.
[nxtpage]

Но хочется вернуться к двигателю. Рядный 6-цилиндровый агрегат объемом 1649 куб.см. един для обеих моделей GT/GTL. Впервые завод показал его на выставке EICMA в 2009 году, правда, запихнув его в прототип-родстер Concept 6. На самом деле K 1600 GT/GTL выдает (по данным завода) 125 Нм уже при 1500 об./мин., а максимальная цифра – 175 Нм при 5250. Пик мощности достигается при 7750 об./мин. и составляет 160 л.с. Красная зона тахометра начинается на 8500 оборотов, тогда как физический пик – 9000. Так сделано ради надежности, которая может превзойти надежность таких спорт-туреров, как Suzuki Hayabusa или BMW K 1300 S.

Этот мотор можно раскрутить с 1000 до 7000 оборотов и достичь скорости 200 км/ч, не переключаясь вниз с шестой передачи. Иными словами, двигатель очень гибок. Его расположение и наклон блока цилиндров в 55 градусов напоминают строение шасси BMW K 1300. Это позволяет легко контролировать мотоцикл на низких скоростях, как и прежде, но на высоких он гораздо, гораздо стабильней, чем 4-цилиндровый предшественник!

Одним из технических решений, воплощенном в GT, является КПП с возвратным сцеплением. Это заводская опция, которая, по идее, должна помочь водителю лучше почувствовать момент самого сцепления: при нажатии рычаг слегка проваливается, а затем возвращается поступательно, в каждой ступени он «активен» и можно повторить операцию незамедлительно, без лишних движений. В моем случае, эта штука была не идеально настроена, или мне просто так показалось. Но инженер BMW сказал, что они еще продолжают работу над ней.

Итого
Довольно трудно было оценивать обе новинки BMW, так как испытания мы проводили сразу, один за другим. Вот почему я разделил эти тесты. Что касается K 1600 GT, этот мотоцикл действительно ближе именно к спорт-туристу. Но это в любом случае турист: не только Grand, но и Sport. На высоких скоростях GT работает фантастически. Не трудно представить, как многочисленные бюргеры будут бороздить на них свои идеальные автобаны – этот продукт создан, прежде всего, для них. Высокотехнологичные и самые простые, но надежные решения позволили повысить и безопасность, и комфорт пилота. И двигатель во всей этой структуре – ключевой момент: наиболее гибкий из всех, что я знаю. Можно наслаждаться ездой на низких оборотах при минимальном расходе топлива в путешествии, а потом дать себе волю, открутить ручку газа и услышать этот спортивный выхлоп… BMW K 1600 GT – мотоцикл, который вам не наскучит никогда!

Плюсы:
+ Двигатель с неисчерпаемым крутящим моментом и мощностью
+ Множество интересных технических решений
+ Великолепные тормоза

Минусы:
– Ветровое стекло не так эффективно, как на GTL
– Сцепление с обратной связью действовало не лучшим образом на наших тестовых байках

Тор Саген из Кейптауна (ЮАР),
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фото: Даниэль Краус