Обзор мотоцикла Honda CB650F

Обзор Honda CB 650 F

Honda CB 650 F выпускается с 2014 года, заменив на собой легендарного 600-кубового «Хорнета». Этот мотоцикл, построенный по классической схеме и достаточно современный внешне, является бюджетным нейкид-байком на все случаи жизни. Следуя современным веяниям мотоциклетной моды, его создатели отказались от классического внешнего вида Honda CB600 F и придали своему детищу более брутальный и агрессивный облик. За основу же новой модели был взят спорт-турист CBR 650F.

Выпускаемый в качестве конкурента таким моделям, как Yamaha FZ-07 и Suzuki Bandit 650, этот байк получил дефорсированный двигатель от вышеупомянутого спорт-туриста, настроенный на максимальную производительность в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Конечно, пришлось пожертвовать толикой мощности, но 87 л.с. и 63 Нм вполне достаточно для того, чтобы мотоцикл уверенно себя чувствовал как в городском потоке, так и на скоростном шоссе. Разгон с 0 до 100 км/ч у Honda CB 650 F занимает чуть мене четырёх секунд, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Правда, из-за полного отсутствия ветрозащиты выше 140 км/ч ехать становится уже некомфортно.

Этот мотоцикл назвать можно вполне современным технически, что соответствует его облику. За подачу топлива и эффективную работу мотора отвечает электронный впрыск, его комбинированные тормоза имеют систему АБС, а приборная панель полностью цифровая. Кстати, приборку Honda CB 650 F можно назвать очень удачной — она удобно расположена, функциональна и хорошо читается в любое время суток и при любом освещении. Всем этим сейчас, конечно, никого не удивишь, но у некоторых нет и этого.

Несмотря на то, что его рама выполнена из стали, весит CB650 F относительно немного, сухая масса его составляет около 190кг, что меньше, чем у многих конкурентов. Те же «Бандиты» от Suzuki никогда малым весом не отличались, что ничуть не уменьшило их бешеной популярности. Да и благодаря грамотному расположению узлов эти «почти два центнера» ощущаются меньше, чем могли бы. На ходу мотоцикл тоже маневрирует охотно, хотя его подвески можно назвать очень простыми. Они, кстати, довольно жёсткие, и больше похожи на подвески вышеупомянутого 650-кубового «Бандита», чем подвески того же «Хорнета», своего предшественника.

Стоит взгромоздиться на этот байк, как он сразу располагает к себе продуманной эргономикой и удобной посадкой, хотя бросается в глаза, что некоторые пластиковые детали выглядят достаточно хрупкими. Впрочем, пластика на Honda CB 650 F вообще немного. Штатные зеркала хорошо поддаются настройке, так что даже у особо высоких и широкоплечих мотоциклистов проблемы не возникнет, хотя, возможно, возникнет желание опустить ноги чуть ниже. То же касается и пассажирки — второй комплект подножек расположен довольно высоко.

По сравнению с Hornet 600 Honda CB 650 F стала заметно проще и бюджетнее. Конечно, «Хорнет» тоже изначально позиционировался, как бюджетный мотоцикл, и лишь впоследствии «оброс» многочисленными улучшениями вроде великолепных тормозов, вилки-перевёртыша и прочего. Возможно, его преемника ждёт та же участь, но сейчас он похвастаться этим не может. Этот байк объективно проще и бюджетнее своего же собственного предка, и рассчитан он на самую широкую аудиторию, от новичков до опытных, но практичных байкеров. И практичность тут стоит во главе угла, тем более что CB 650 F подкупает другим — ценой, более доступной, чем у большинства конкурентов.

Обзор мотоцикла Хонда CB 650 F — оптимальный баланс стоимости и качества

Это типичный нейкед, который является бюджетным. Однако не стоит думать, что его характеристики соответствуют стоимости.

У Honda CB 650 F достигнут оптимальный баланс стоимости и качества, когда за неплохие деньги мотолюбитель получает отличную машину.

Вот основные особенности этого байка:

удобство использования;
надежность;
выдержанный классический стиль.

Мотоцикл прекрасно подойдет для тех, кто уже немного освоил байки в целом, и хочет приобрести такую машину, которая будет служить ему верой и правдой долгие годы на улицах городов и загородных трассах. Но нельзя забывать о том, что это ни в коем случае не вездеход.

Технические характеристики

По своим параметрам Хонда СБ 650 Ф представляет собой хороший мотоцикл для своего класса. Безусловно, в нем нет ничего выдающегося. Его двигатель обладает средней мощностью, ходовая часть весьма типична. Однако общий баланс компонентов может порадовать опытного мотоциклиста.

CB 650 F обладает рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Агрегат охлаждается при помощи жидкости и обладает объемом в 649 см³. Мотоцикл способен набирать скорость до 210 км/ч, а до 100 км/ч разгоняется меньше, чем за 4 сек, что объясняется предельным крутящим моментом в 63 Нм и мощностью в 87 л.с.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач хорошо сочетается с цепным приводом. Модель имеет именно ту трансмиссию, которая оптимально подходит для ее класса. Большинство ценителей такой техники будут довольны решением Хонда.

Размеры и масса

Мотоцикл обладает довольно крупными для подобной модели габаритами: в длину он равен 2110 мм, в ширину – 775 мм, а в высоту – 1120 мм. Размер колесной базы у CB 650 F – 1450 мм, а высота по седлу здесь 810 мм. Без топлива мотоцикл весит 190 кг, а объем его бака составляет 17,3 л. Расход бензина на 100 км пути у модели будет около 4 л.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл оснащен стильной стальной рамой, которая выдержана в лучших традициях класса нейкед. Колесные диски у такого футуристичного вида байка, конечно же, литые, ведь спицы бы смотрелись тут попросту нелепо. Что же до руля, то в нем нет ничего примечательного, кроме агрессивной формы зеркал.

В качестве подвески сзади используется маятниковый вариант с моноамортизатором, а спереди это вилка телескопическая размером в 41 мм. Сзади для торможения в CB 650 F применяется однопоршневой суппорт в комплекте с диском в 240 мм, тогда как спереди имеются два суппорта двухпоршневых вместе с двумя дисками по 320 мм.

Производство

Модель начала выпускаться в 2014 году. Она обрела заслуженный успех, потому что многие мотолюбители сразу же оценили достоинства этого столь доступного по цене мотоцикла. В своей бюджетной категории это, пожалуй, одна из лучших машин.

Одноклассники

У CB 650 F есть три соперника: это XJ6 Diversion N от Ямаха, GSF 650 Bandit от Судзуки и, наконец, ER-6N от Кавасаки. Все эти модели обладают достойным дизайном и техническими характеристиками, представляя серьезную конкуренцию для модели Хонда.

История изменений

За свою карьеру CB 650 F не претерпел никаких существенных перемен. Это и неудивительно, с учетом того, что прошли считанные годы с момента, как появилась модель. Вероятно, в будущем в мотоцикле что-то и поменяется, хотя и без всяких новшеств CB 650 F представляет собой современную и конкурентоспособную машину.

Обзор мотоцикла Honda CB650F

Модель бюджетного нейкед-мотоцикла Honda CB650F впервые была представлена в 2013 году на выставке EICMA-2013, а в серию пошла с 2014 года. Именно этот мотоцикл заменил собой легендарный Honda CB600F Hornet, который с 2012 года больше не производится.

За основу Honda CB650F была взята платформа и двигатель от новой модели Honda CBR650F, который представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, выдающий 87 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Двигатель ощутимо дефорсирован для своего объема и выдает максимальные характеристики на 8000-11000 об/мин. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов.

Из особенностей Honda CB650F следует выделить стальную диагональную раму, обычные нерегулируемые подвески в виде телескопической вилки и моноамортизатора (регулируется лишь по преднатягу), а также комбинированные тормоза с ABS.

Оценивая технические характеристики и комплектацию Honda CB650F, сразу же бросается в глаза бюджетность мотоцикла и его ориентированность на пилотов разного уровня – от новичков до опытных. Все это вкупе с современным агрессивным дизайном должно обеспечить достойный уровень продаж мотоцикла – тем более, что по цене он один из самых дешевых в классе.

Сравнивания Honda CB650F с последним поколением Honda Hornet 600, явно прослеживается желание максимально сэкономить: общая база и двигатель с моделью CBR650F; хоть и диагональная, но все же стальная рама; вместо перевернутой вилки – обычная. Однако данный факт является вполне нормальным явлением – вспомните первые версии Hornet: тот же дефорсированный двигатель, но от Honda CBR600F3; та же стальная рама; те же простые подвески. Просто со временем Honda CB600F Hornet из бюджетного мотоцикла превращался в полноценную флагманскую модель, используя все больше деталей от спортивной версии Honda CBR 600 RR. Хотя он разрабатывался и позиционировал себя в роли бюджетного мотоцикла для города. Ситуация с Honda CB650F аналогична.

2019 год стал последним годом производства модели Honda CB650F, после чего она была заменена на новую – Honda CB650R (доступную с 2019 года).

Основные конкуренты Honda CB650F в классе:

Содержание

Краткая история модели

2014 г. – начало производства и продаж модели Honda CB650F.

Модель: Honda CB650F / CB650FA (Все регионы). Номер рамы: MLHRC75X*XXXXXXXX

, RC83-XXXXXXX (Япония). Заводское обозначение: CB650FE, CB650FAE.

2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB650F / CB650FA (Все регионы). Номер рамы: MLHRC75X*XXXXXXXX

, RC83-XXXXXXX (Япония). Заводское обозначение: CB650FF, CB650FAF.

2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB650F / CB650FA (Все регионы). Номер рамы: MLHRC75X*XXXXXXXX

, RC83-XXXXXXX (Япония). Заводское обозначение: CB650FG, CB650FAG.

2017 г. – за счет оптимизации настроек двигателя максимальная мощность увеличивается до 89,7 л.с, а крутящий момент – до 64 Нм.

Модель: Honda CB650F / CB650FA (Все регионы). Номер рамы: MLHRC75X*XXXXXXXX

, RC83-XXXXXXX (Япония). Заводское обозначение: CB650FH, CB650FAH.

2018 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB650F / CB650FA (Все регионы). Заводское обозначение: CB650FJ, CB650FAJ.

2019 г. – последний год производства.

Модель: Honda CB650F (ABS) (Южная Америка). Заводское обозначение: CB650FAК.

Honda CB650F. Преемник

15 лет просуществовал на свете один из лучших среднекубатурных нейкедов Honda CB600FA Hornet. Но пришли новое время, новое поколение мотоциклистов, новая реальность, и пора стало моделям прошлого века разработки отправляться на покой и уступать место преемникам, которым в данном случае стал CB650F

Honda CB650F. Цена: от 650 000 р. В продаже: с 2014 г.

Традиционные «стаканы» приборки трансформировались в два ЖК-дисплея

За последние несколько лет мотоциклетная Honda серьезно обновила модельный ряд и выпустила несколько совершенно новых мотоциклов. Причем большинство из них стали еще и родоначальниками новых классов, например, серия NC и CTX, о представителях которых мы уже писали, или футуристичный Vultus… Они четко отражают стратегию компании на ближайшие годы — пополнить ряды «двухколесных» молодежью (в Европе, к примеру, средний возраст мотоциклиста — 47 лет!), а также «вернуть в строй» тех, кто по каким-то причинам перестал ездить на мотоцикле. Именно поэтому Honda (да и все остальные производители массовой мототехники, а в США, например, это и Harley-Davidson тоже) старается делать новые модели популярных классов в наиболее простом, эргономически и экономически выверенном стиле.

У CB650F стильный современный дизайн: угловатые формы небольших обтекателей, яркая раскраска, высоко задранный «хвост». Вот только пластиковый держатель задних поворотников и госномера, встречающийся на многих современных стритфайтерах, портит вид…

Новичку надо удобно сидеть, ехать, крепить вещи, управлять и особо не задумываться о технической составляющей — мотоцикл должен ехать сам и при этом еще и исправлять ошибки начинающих… Недаром автоматическая трансмиссия становится на технике Honda совсем не редкостью.

К сожалению, старый мегапопулярный «Шершень» не вписался в эту стратегию, и инженеры Honda создали ему на смену новый среднекубатурный нейкед — CB650F. Пожалуй, только внешне он напоминает предшественника, получив эволюционный, а не революционный, стритфайтерский хондовский дизайн.

Разработанный с нуля двигатель сохранил традиционный формат — 4 цилиндра в ряд, но прибавил 50 «кубиков» объема к классическим 600. Правда, в отличие от «Хорнета», бывшего «даунгрейдом» еще одного легендарного байка — спортивного CBR600RR и выдававшего на свои 600 «кубов» целых 102 л. с., мотор CB650F обладает мощностью «всего» 87 «лошадей» при 11 000 мин -1 и крутящим моментом 63 Нм при 8000 мин -1 . По идее, новый мотор с немного увеличенным объемом и измененными ТТХ должен иметь более сочные «низы» и «середину», отдавать мощность более плавно и предсказуемо, по-автомобильному. Но если такое улучшение и случилось, то заметно оно далеко не всем: CB650F все так же, как и «Шершень», хочет, чтобы его отчаянно крутили. Плюс к тому уже на средних оборотах появились довольно неприятные вибрации, которые чувствительно отдают в конечности водителя.

Зато ходовая часть, несмотря на свою простоту, получилась значительно лучше, чем на почившем Hornet. Казалось бы, ничего особенного: обычные стальные рама и двусторонний маятник, 41-миллиметровый «телескоп» без регулировок и моноамортизатор с возможностью предварительного поджатия пружины — новичков не надо «грузить» лишними опциями, да и не новички часто ли настраивают подвеску в «гражданском» режиме езды?! Тем временем простая, надежная и недорогая конструкция способна быть эффективной и даже очень: жесткость шасси достаточна для практически любого стиля езды, кроме откровенно спортивного. Но это и не спортбайк, а обычный городской мотоцикл на каждый день. Удобный, если недолго и недалеко, с прямой посадкой, простой, нетяжелый, некрупный, маневренный. Нормальный такой просто мотоцикл.

Новый двигатель сделали компактным и расположили как можно ниже, чтобы улучшить управляемость аппарата

Обзор мотоцикла Honda CB650F

Всем привет, Байкпост!

В предыдущем посте о получении прав и покупке мотоцикла я поинтересовался у вас, товарищи, будет ли вам интересно почитать еще про что-то. Получив несколько комментариев и личных сообщений, теперь планирую сделать несколько постов про сам мотоцикл и про особенности местного вождения, дорог и прочих сопутствующих радостей.

Начну с самого «вкусного» — первых впечатлений от моего новенького Honda CBR650F, 2018-го модельного года.

Disclaimer: согласно русскому сайту Хонды, эта модель в Россию больше официально не поставляется. Быстрый поиск одного из популярных сайтов покупки/продажи машин и мотоциклов в России нашел 10+ объявлений о продаже Б/У мотоциклов этой модели, 2014 и 2015 годов выпуска – данный пост можно рассматривать как небольшой обзор/гайд по модели с моими личными впечатлениями, ну с оглядкой на обновление модели в 2017 году.

Коротко про мотоцикл

Honda CBR650F является преемником CBR600F и CBR600Fi (и, частично, CBR600RR), а так же Full-версией нейкеда CB650F (который является наследником Хорнета). Хонда позиционирует CBR650F как «суперспорт», но мы понимаем, что это все-таки больше дорожник, с легкой примесью спорта. Первые мотоциклы были выпущены в 2014 году, в 2017 была проведена модернизация/обновление/рестайлинг – о нем напишу ниже. Основные конкуренты – Yamaha FZ6R и Kawasaki Ninja 650.

Спецификации

Много людей любят разного рода таблички и данные из брошюрок, поэтому приведу самые важные и интересные, как мне кажется. Полный список можно легко найти в интернете:
• Двигатель: 649 куб. см., 4 цилиндра, 16 клапанов. Макс. мощность 89 л.с., 66 кВ при 11000 оборотов, крутящий момент 64 Нм при 8000 оборотов.
• Подвеска: телескопическая вилка спереди, 41 мм, ход 120 мм, сзади – регулируемый по жесткости «моношок», ход 127 мм.
• Колесная база: 1450 мм.
• Колеса: 120/70 спереди, 180/55 сзади, заводские покрышки Dunlop.
• Топливный бак: 17.3 литра.
• Заявленный расход: 21 км/литр.
• Высота по седлу: 810 мм.
• Вес: 211 кг.
• «Паспортная» динамика: разгон 0-100: 3.5 секунды, максимальная скорость: 235 км/ч.
Вообще, если сравнивать «таблички» и ставить рядом Хонду, Ямаху и Каву, то Хонда будет практически по всем показателям лучше своих конкурентов (кроме, пожалуй, веса и расхода топлива).

Обновление 2017/2018 года

Как я уже написал выше, Хонда сделала достаточно крупное обновление CB650F/CBR650F в 2017-м году. Что поменялось:
• Поставили светодиодную оптику. Тут надо сказать, что это не просто LED-ходовые огни – весь головной свет (ближний/дальний) теперь светодиодный, белого цвета. Выглядит очень круто, светит тоже.
• Дополнительные 4 лошадиные силы (было 85, стало 89), подкрутили выпуск.
• Модернизировали переднюю вилку.
• Задний маятник стал легче и черного цвета.
• Добавили расцветок мотоциклу, в частности красно-черный раскрас под CBR1000RR Fireblade 🙂
В целом, как по мне, достаточно серьезное и «вкусное» обновление. Особенно бы отметил изменения передней фары, которые достаточно серьезно сказываются что на пассивной безопасности, что на внешнем виде.

Впечатления

Собственно, ради чего этот пост и писался 🙂 Попробую разбить впечатления на отдельные группы и описать личные плюсы и минусы.

Средне-спортивная. Лично для себя нашел три «рабочих» положения, в зависимости от скорости и типа езды.
• «Городская». До 50-60 км/ч, посадка почти вертикальная, с легким наклоном вперед. Руки почти прямые, слегка согнуты в локтях. Нормальный вариант для города, с учетом постоянных остановок на светофорах.
• «Загородная». До 100 км/ч. Посадка уже ниже, руки согнуты сильнее, тем не менее на мотоцикле все еще сидишь, а не лежишь.
• «Автобан». 100+ км/ч. Поза «креветки», жопа максимально удаляется от бензобака к пассажирскому сидению, локти упираются в колени, корпус и голова прячутся за ветровым стеклом. Ветрозащита отрабатывает на славу, но очень долго так ехать не комфортно – устают ноги и грудь (если полностью лечь на бак). Возможно, это вопрос привычки.
С учетом местных особенностей и дорог (много скоростных дорог и автобанов, загородная езда), я посадкой доволен. Если бы я покупал мотоцикл в Петербурге – крепко бы задумался, и скорее всего, брал бы нейкед с более вертикальной посадкой для городской езды.

Уууу! Мощности хватает! В «городском» режиме с местными ограничениями в 50 км/ч ее даже слишком много, типичный старт со светофора: 1 передача, газ, ускорение до 40 км/ч, сцепление – вторая-третья-четвертая, отпускаю сцепление и еду 50 км/ч. За городом и на автобане интереснее – мотоцикл очень резво набирает где-то 160-170 км/ч, после чего продолжает плавно и равномерно набирать скорость до 200+, не так бодро, но тем не менее. Максимальную скорость, к сожалению, еще не проверял – во-первых только-только закончилась обкатка; во-вторых, тяжело найти участок без трафика – народ редко ездит быстрее 200 км/ч, несмотря на отсутствие скоростных лимитов – таким образом постоянно упираешься во впереди едущие машины.
Про коробку передач: все включения максимально четкие, нейтраль находится идеально. Передаточные числа подобраны достаточно удачно, в «пенсионерском» режиме в городе нужны максимум 4-5 передач. За городом на трассе очень хорошо работают пятая и шестая.

Эргономика

Тут, пожалуй, есть некоторые нюансы, к которым надо привыкать. Из очевидных недостатков, с которыми я столкнулся:
• Зеркала. Они достаточно крупные, но мне не хватает «вылета». В городской езде приходится постоянно поджимать локти к корпусу. Еще буду думать, возможно закажу и поставлю небольшие удлинители на 2-3 см.
• Моргалка дальним светом вынесена на основную кнопку на левой ручке (а не маленький курочек под указательным пальцем, как это было на моем KTM). Таким образом, чтобы просто моргнуть дальним, необходимо серьезно менять положение левой руки, что может быть очень неудобно если держишь выжатым сцепление.
• Клаксон расположен далековато, на ощупь его немного тяжело найти.
• Панель приборов достаточно информативная, однако имеет два крупных недостатка – нет шкалы температуры двигателя (только предупредительная лампочка, которая загорается при перегреве), а также отсутствие индикатора текущей передачи. Копеечные опции, которые были на моем маленьком KTM-е, которых почему-то нет на большой и серьезной Хонде.
• Двигатель, к слову, хорошо прогревается и после продолжительной езды начинает греть ноги. Хорошо так греть! Осенними днями не замерзнешь 🙂
• Заводское ветровое стекло, как это часто бывает, достаточно низкое, и справляется защитить пилота от ветра только при лежачем положении. Эту проблему я уже решил, заказав с Али альтернативное стекло с «горбом». Возможно, в будущем, попробую найти стекло еще большего размера.
• Седло достаточно жесткое, с непривычки затекала задница при поездках больше часа. Сейчас вроде привык 🙂 В любом случае, этот недостаток легко решается покупкой нового седла, которое, правда, стоит около 300 евро.

Заключение

Надо понимать, что мой опыт пока что еще не очень большой и насыщенный – несколько школьных мотоциклов (Yamaha YBR-125, Stels Flame 200, Kawasaki ER-6N) и основной городской мотоцикл в России (KTM Duke 200). Какие-то вещи для меня просто в новинку, а какие-то я еще вообще не открыл для себя – тем не менее, это не мешает мне получать огромное удовольствие от мотоцикла и радоваться покупке каждый день!

Надеюсь, вам понравился мой скромный рассказ. Если есть какие-то пожелания или вопросы – с удовольствием отвечу в комментариях или личных сообщениях. Пишите!

Honda CB650F

Информация по мотоциклу Honda CB650F

Модель бюджетного нейкед-мотоцикла Honda CB650F впервые была представлена в 2013 году на выставке EICMA-2013, а в серию пошла с 2014 года. Именно этот мотоцикл заменил собой легендарный Honda CB600 Hornet, который с 2012 года больше не производится.

Сравнивания Honda CB650F с последним поколением Honda CB600 Hornet, явно прослеживается желание максимально сэкономить: общая база и двигатель с моделью CBR650F; хоть и диагональная, но все же стальная рама; вместо перевернутой вилки – обычная. Однако данный факт является вполне нормальным явлением – вспомните первые версии Hornet: тот же дефорсированный двигатель, но от Honda CBR600F3; та же стальная рама; те же простые подвески. Просто со временем Honda CB600F Hornet из бюджетного мотоцикла превращался в полноценную флагманскую модель, используя все больше деталей от спортивной версии Honda CBR600RR. Хотя он разрабатывался и позиционировал себя в роли бюджетного мотоцикла для города. Ситуация с Honda CB650F аналогична.

Основные конкуренты Honda CB650F в классе:

Kawasaki ER-6N
Suzuki GSF 650 Bandit
Yamaha XJ6 Diversion N

Краткая история модели

2014 г. – начало производства и продаж модели Honda CB650F.

Технические характеристики

Модель	Honda CB650F
Тип мотоцикла	нейкед
Год выпуска	2014-по наст. вр.
Рама	стальная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	649 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	67 мм х 46 мм
Степень сжатия	11,4:1
Охлаждение	Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	электронный впрыск PGM-FI0
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	87 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент	63 Нм при 8000 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17
Размер задней шины	180/50 ZR17
Передние тормоза	2 диска 320 мм, 2-поршневые суппорта (ABS)
Задние тормоза	1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка, ход – 120 мм
Задняя подвеска	моноамортизатор с прогрессией (регулировка преднатяга)
Длина	2110 мм
Ширина	775 мм
Высота	1120 мм
Колесная база	1450 мм
Высота по седлу	810 мм
Разгон до 100 км/ч	3,8 сек
Максимальная скорость	210 км/ч
Емкость бензобака	17,3 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	208 кг

Расход топлива

Средний заявленный расход топлива на Honda CB650 составляет менее 5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена нового мотоцикла Honda CB650F составляет 584 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 450 000 руб.

Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CB650F.

Обзор мотоцикла Honda CB650F

Краткое описание и конкуренты Honda CB650F

Модель бюджетного нейкед-мотоцикла Honda CB650F впервые была представлена в 2013 году на выставке EICMA-2013, а в серию пошла с 2014 года. Именно этот мотоцикл заменил собой легендарный Honda CB600F Hornet , который с 2012 года больше не производится.

За основу Honda CB650F была взята платформа и двигатель от новой модели Honda CBR650F , который представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, выдающий 87 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Двигатель ощутимо дефорсирован для своего объема и выдает максимальные характеристики на 8000-11000 об/мин. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов.

Из особенностей Honda CB650F следует выделить стальную диагональную раму, обычные нерегулируемые подвески в виде телескопической вилки и моноамортизатора (регулируется лишь по преднатягу), а также комбинированные тормоза с ABS.

Оценивая технические характеристики и комплектацию Honda CB650F , сразу же бросается в глаза бюджетность мотоцикла и его ориентированность на пилотов разного уровня — от новичков до опытных. Все это вкупе с современным агрессивным дизайном должно обеспечить достойный уровень продаж мотоцикла — тем более, что по цене он один из самых дешевых в классе.

Сравнивания Honda CB650F с последним поколением Honda Hornet 600 , явно прослеживается желание максимально сэкономить: общая база и двигатель с моделью Honda CBR650F ; хоть и диагональная, но все же стальная рама; вместо перевернутой вилки — обычная. Однако данный факт является вполне нормальным явлением — вспомните первые версии Hornet: тот же дефорсированный двигатель, но от Honda CBR650F3 ; та же стальная рама; те же простые подвески. Просто со временем Honda CB600F Hornet из бюджетного мотоцикла превращался в полноценную флагманскую модель, используя все больше деталей от спортивной версии Honda CBR 600 RR . Хотя он разрабатывался и позиционировал себя в роли бюджетного мотоцикла для города. Ситуация с Honda CB650F аналогична.

Основные конкуренты Honda CB650F в классе:

Великолепная «четвёрка»: обзор Honda CB650 Neo Sports Cafe

Дебют нового Honda CB 650 Neo Sports Cafe на нашем рынке прошел тихо – прошлогодняя премьера флагманского нейкида CB1000R Neo Sports Cafe наделала куда больше шума, мотоцикл вызывал неподдельный интерес. А «шестисотка», даром, что всячески старается быть похожей на старшего «литрового» брата, потерялась. Почему?

Кажется, несмотря на все старания российского офиса Honda, позиционирующего Honda CB650 Neo Sports Cafe как новую модель, мотоциклисты рассмотрели в «новинке» хорошо знакомую CB650F, сменившую на конвейере шестисоткубовый Hornet в 2014 году. Хороший мотоцикл, чрезмерные конструктивные упрощения в котором с лихвой компенсировались неимоверной надёжностью и феноменальным ресурсом.

Видеоверсия тест-драйва Honda CB650 Neo Sports Cafe:

Что действительно нельзя было простить Hornet 600, а затем и CB650F, так это бесхарактерность. И пусть этот середнячок славился своей сбалансированностью и гармоничностью, за рулём то и дело тянуло зевать. Это же касалось и дизайна – мотоцикл с менее эмоциональным обликом нужно было ещё поискать, японцы пытались создать облик, который понравится всем, но в итоге получился настолько общеупотребительный типаж с черно-белой ориентировки, что не понравился он никому.

В Honda CB 650 Neo Sports Cafe замечания учли, физиономия перенесла серьезную пластическую операцию. Да, один дизайн размазан сразу на три мотоцикла – 1000, 650 и 300-кубовый. Да, без откровений и изысков, таких, как например можно увидеть в родстерах вроде Husqvarna Vitpilen, но вполне актуально, аккуратно и приятно. Выглядит мотоцикл лучше, чем прежде, а диодная фара с горизонтальной планкой, вытянутые поворотники и изящные накладки на радиатор вместе с редуцированным хвостом и вовсе тянут на оценку «хорошо».

Неплохо выглядит и монохромная приборная панель, напоминающая большой смартфон. И хотя ленточный тахометр с цифровым спидометром не то, о чём хочется мечтать, читаемость и информативность на уровне. Вдобавок к данным о температуре и запасе топлива, бортовой компьютер покажет время, выбранную передачу, и кучу других второстепенных данных, есть блинкер, иными словами функционал достойный.

Сохранилась и главная фишка CB650F – гребёнка глушителей, квартета из труб, выходящих строем вбок перед тем, как слиться в одну банку. На вкус и цвет фломастеры разные, но, по крайней мере, такого решения нет ни у одного другого мотопроизводителя. В эпоху одинаковости и унифицированности даже такая мелочь заслуживает внимания. Honda CB 650 Neo Sports Cafe она определенно к лицу.

В седле мотоцикл почти не поменялся. За рулём переменного диаметра, закрепленного в стойках с демпферами, просторно, а седло, зауженное у основания и расширяющееся вместе с подъёмом ближе к хвосту, позволяет уверенно себя чувствовать не только рослым, но и невысоким пилотам. Здесь можно провести не один час до того, как почувствуешь усталость.

Неплохо выглядят и пульты – широкие и изящные, будто распустившиеся лепестки, клавиши приятны. Из нареканий лишь ворчание владельца старых рисомолок – вместо переехавшего вниз джойстика поворотника в центре левого пульта теперь клавиша клаксона, а клавиша под левый указательный палец, отвечавшая за кратковременное включение дальнего света, отныне включает и выключает трекшн, моргать «дальним» можно лишь клавишей его включения. Дело привычки.

А вот трекшн – первое значительное нововведение, бросающееся в глаза, на старом мотоцикле его не было. На носу второе десятилетие 21-го века, старухи всё реже боятся микроволновок, а настоящие байкеры всё реже связывают безопасную езду с водительскими навыками, чаще доверяя свою жизнь софту и харду. Иными словами, давно пора! Забегая вперёд скажу: устанавливая трекшн, японцы оставили место для будущих модернизаций, поэтому возможности настраивать режим отклика у пилота нет. Зато предусмотрено его полное выключение, спасибо и на этом!

А вот двигатель на первый взгляд не изменился, все та же 649-кубовая рядная 16-клапанная «четверка» с двумя распредвалами и цепью ГРМ, один в один и по звуку и по повадкам. По крайней мере, пока не выкрутишь рукоятку газа до конца, а обороты не дойдут до середины ленты тахометра. До этого момента, как и раньше, не происходит решительно ничего, выдавать что-то ощутимое мотор начинает тысяч с шести. Здесь Honda CB 650 Neo Sports Cafe подхватывает нарастающий ветерок, дающий достаточную подъемную силу для взлета.

Под звук авиационной турбины вплоть до отметки в 11 000 об/мин мотор будто оправдывается за провал на низах, работая за двоих. Вспоминая о традиционной идеальной четкости переключений коробки передач почаще, ехать можно быстро. Намного быстрее, чем на старой CB650F. И не думайте, что дело в моторе, хотя и в нем тоже – увеличение отдачи с 87 до 95 сил ощущается, хотя и ничего принципиально не меняет.

Уверяю, сохрани инженеры пиковые значение на прежнем уровне, никто бы и не заметил, но ездить бы все начали быстрее. Почему? Все дело в шасси, которое, следом за мотором, сделали чуточку интереснее не изменив принципиально. Как и прежде в основе мотоцикла стальная рама и алюминиевый маятник с моноамортизатором, а вот традиционная телескопическая вилка уступила место жёсткому «перевертышу». И пусть с новой конструкцией на Honda CB 650 Neo Sports Cafe не появились регулировки, современная передняя подвеска добавляет остроты и уверенности.

На новой «сибихе» хочется наклоняться куда чаще и глубже, чем на старой. Хочется на ней и кататься, выбирая дороги поизвилистей, можно смело наращивать темп, сказка! Изменились и тормоза, следом за новым уровнем шасси и мотора, шаг вперед сделали и тормоза: пара «плавающих» двухпоршневых передних скоб уступила место мощным четырёхпоршневым суппортам, жёстко зафиксированным на радиальных креплениях.

С ними пришла великолепная обратная связь, линейность и отзывчивость – больше не нужно сильно давить на ручку, пытаясь догадаться о том, какое усилие нужно приложить к рукоятке чтобы остановиться прямо на стоп-линии вон у того светофора. Эволюция! Кажется, чуть современнее стала и штатная система ABS, однако, до последнего поколения она явно не дотягивает.

Что в новой Honda CB 650 Neo Sports Cafe бесит, так это навязчивость трекшн-контроля. В то время, как европейцы уже давно отказались от назойливых систем, рубящих зажигание или топливо, в пользу плавных и незаметных дроссельных заслонок, японская система оскорбительно резко обрывает ваш разгон на потеху очередному стритрейсеру на поганом каршеринговом BMW.

Не нужна даже пробуксовка, бороться с которой призван трекшн, достаточно лишь намека на нее. Небольшой отрыв переднего колеса от асфальта, четверть оборота проскользнувшие на разметке, гороскоп, советовавший козерогам опасаться хайсайдов, электроника устраивает безобразную истерику по любому поводу. Игнорировать не выходит – пройдет много времени, пока компьютер поймет, что опасность миновала.

Быстрее согласиться, подотпустить рукоятку газа и снова выкрутить, или вовсе выключить эту чертову стабилизацию, в конце-концов это всего лишь шестисотка, на дворе июнь, асфальт чист а резина горяча. Впрочем, рассекать в ноябре по гнилой листве, собянинским шампуням и воде, твердеющей по мере приближения термометра к минусовым значениям, я бы хотел именно с таким чутким и навязчивым трекшном, из возраста, когда хочется отморозить уши назло бабушке я вырос.

Думаю, она бы одобрила мою покупку Honda CB 650 Neo Sports Cafe. А что? Вполне разумный выбор – мотора не много, но достаточно. Быстро и динамично ездить можно, а вот гонять сломя голову и хулиганить на дороге уже не очень. Тормоза – огонь, шасси на уровне. И ценник – 726 000 рублей. Не мало, но на фоне одноклассников вполне конкурентно. Харизма? Её хоть и стало больше по сравнению с предшественницей, но мое сердце чаще от облика новинки не бьётся.

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за помощь в организации теста.

Обзор мотоцикла Honda CB650F

Honda CB650F тест-драйв

CB650F, а точнее этот тип мотоциклов очень странный и мне совершенно не подходит )

Возможно, он придется впору высокому, плотному мужчине, который хочет мееедленно ездить по городу на достаточно мощной штуковине.

Байк не воспринимается как легкий по двум причинам. Во-первых, он не легкий, у него стальная рама и четырехцилиндровый двигатель. Во-вторых, его высота по седлу 81 см, что на 2 см выше моего Kawasaki Ninja 250 или Honda CBR500R. При своих 177 см эту разницу я ощущаю очень хорошо, объезжать стоящие на светофоре машины становится уже неудобно. А мне нравится уезжать первым, даже когда приехал последним.

Для трассы он подходит еще меньше, у него нет обтекателя и почти вертикальная посадка, – заявленные 220км/ч максималки Я воспринял как издевательство. Чтобы разогнаться до 175 (160км/ч по GPS), мне пришлось лечь на бак и положить голову на спидометр так, чтобы одним глазом видеть разметку под передним колесом. Во всех остальных вариантах меня просто сдувает. Более-менее комфортно можно ехать 120 км/ч, комфортно 110, то есть чуть медленнее, чем на моих 250 кубах.

Я не смог замерить разгон с места до сотни, хоть и поставил себе приложение на смартфон ) – не хватило скилов. Разгоняться на первой передаче с открытым полностью дросселем для меня оказалось слишком опасно, переключение на вторую без разрыва мощности, в зоне максимальных оборотов требует тренировки. Я сделал несколько попыток и понял, что я не хочу этим заниматься). В любом случае, эта цифра точно меньше 4,5 сек.

Эластичность доставляет ) Вторая упирается в 122 или 110км/ч по GPS, могу немного приврать за давностью, шестая везет с 60 и начинает приемлемо ускорять с 80-90км/ч. Понятие о “приемлемом ускорении” у каждого свое, но учитывая, что байк явно не для трека, пяти передач ему вполне бы хватило, тем более что индикатора нет.

Реклама уверяет, что бак вмещает 17 литров, однако проехав около 20 км на мигающей лампочке, у меня получилось залить только 12 литров. Это означает, что врет или лампочка, начав мигать с 6 литров, или реклама. Ну или я. Расход в обычном режиме 5л/100км, если дерзить то 6. За 600 км пути я заезжал на заправку трижды, двух баков мне не хватило, и в этом наверное нет ничего страшного, все равно надо отдыхать, но странно.

Все это совершенно не означает, что байк мне не понравился или, тем более, что он плохой. Своего прямого конкурента Kawasaki ER6-N он разрывает по всем швам. Рядный четырехцилиндровый движок гораздо шире и близко к ногам, но Kawasaki тоже горячий, в шортах не сядешь. В остальном не хочется даже сравнивать, дабы не обидеть ненароком владельцев ER6-N )

Тормоза великолепны, ABS срабатывает достаточно поз дно и мягко. Обгоны на третьей передаче приятно пьянят. Сиденье удобное и не из дешевого материала.

Но рублем я голосую за CBR500R, на нем можно ехать 150 в недошлеме и смотреть при этом на дорогу, а не на колесо. Большой плюс для меня.

Совершенно не интересные мне технические характеристики можно посмотреть ТУТ

EICMA-2018: Honda CB650R и CBR650R (2019) – Первые впечатления

Миланский Мотосалон EICMA-2018 начался не совсем традиционно, с презентации Honda Motor Co., которую компания провела не в своем павильоне, а сняла для этого самый большой конференц-зал Fiera Milano. В свой 70-й день рождения Honda решила провести тотальную перезагрузку среднекубатурного класса.

МОТОГОНКИ.РУ, 7 ноября 2018 – Что может интересовать нас, модели, которые в 2019 году приедут в Россию официально – это, прежде всего, Honda CB650R и CBR650R. Да, именно «R», потому что настала пора нарастить мускулы и стать агрессивней, посчитали в Honda!

Не апгрейд, а перестройка

CB650 и CBR650 – две модели, уже существовавшие в линейке Honda, в основном, ориентированные на Европу, Америку и Великобританию. До нас они в инкарнации 2017 года так и не добрались. Но чтобы иметь представление, о чем писать, я провел неделю поочередно в седле Honda CB600F Hornet, затем в CB650F 2017 года и, наконец, в Милане пересел на CB650R 2019-го.

Считается, что 600-кубовый класс потихоньку вымирает. А вот Испания с Италией так не считают. Испания полна среднекубатурных нейкедов того же уровня, что Hornet и CB650F – и Suzuki, и Kawasaki, и Yamaha здесь присутствуют в достаточном количестве.

Подробное знакомство с CB600F началось для меня. на серпантине в Кастильоне, что всего в 50 км от Валенсии. Постоянная смена направлений движения для Hornet – норма жизни, поэтому на перевале легкий и юркий байк чувствует себя превосходно. Немного мягкой показалась вилка, ну, и потенциал двигателя заканчивается слишком быстро, но 215 км/ч на спидометре мне однажды удалось разглядеть. Для городских условий машинка более чем самодостаточная. Единственное, мне на нем все же было не так комфортно (после всех больших, литровых мотоциклов) – слишком уж компактный он. И все же, сейчас мы говорим о мотоцикле с 8-летней историей. Что там с мотиком посвежее – прошлогодним, например?

CB650F поколения 2017 года – тот же стритфайтер, но побольше, повыше, пожестче и с чуть более мясным звуком, современный. Какой-то радикальной разницы в динамике от 50 дополнительных кубиков и 5 л.с. (85 против 80 л.с.) прочувствовать не удалось: при постоянных перекладках переключение передач становится делом затруднительным, и приходится тянуться на какой-то выбранной заранее (обычно, 3-й, пока она не закручивается окончательно).

«F» плавно превращается в «R»

В ноябре 2018 года CB650F стал CB650R! Он перестал быть стритфайтером и превратился в Neo Sports Cafe. Это полная смена имиджа без смены платформы: здесь изменена, но осталась внешне почти такой же рама, а также двигатель. Внутри двигатель изменился сильнее.

Новая мощность 95 л.с. достигнута переработкой впускного и выпускного коллекторов, формы камер сгорания, увеличением степени сжатия до 11.6:1, тюнинга фаз газораспределения, перенастройки момента зажигания, установкой (в базе) иридиевых свечей зажигая – в общем, методом тотальной оптимизации.

Посадка изменилась тоже! После выхода в свет Honda CB1000R Neo Sports Cafe, компанией заложена новая по сути линейка «спорт-каферейсеров»: здесь за рулем чуть больше пространства, но посадка со значительны наклоном вперед (подножки – спортивные, алюминиевые – отставлены чуть назад и выше, чем у чистого дорожного CB650F), руль типа fatbar с изменяемым сечением (для большей жесткости и лучшего управления) перенесли вперед на 13 мм, стойки стали ниже на 8 мм.

Что мне особенно понравилось, что бензобак, как и у CB1000R – очень цепкий: во-первых, он «бесшовный» – т.е. есть ощущение, будто он из единого куска алюминия; во-вторых, форма углублений для коленей такая, что там легко поместятся ноги и человека ростом 160, и 185 см!

Мне с моими 176 в седле нового CB650R оказалось очень комфортно, будто бы это «литр». Бак длинный, идеально вписанный в линию мотоцикла, нигде ничего не выпирает, как у Ducati, не мешается, не цепляется (а когда цеплялось?) – все, как надо.

Геометрия рамы и ее внешний вид, в целом, очень напоминает предыдущий, но внутри они новые. Рама стальная, собрана из сложной комбинации штампованных, а не кованых блоков, подрамник из трубчатых элементов. Маятник изготовлен из алюминия, толщина стенок переменная. Каретка крепления оси маятника установлена в новый короб. Для улучшения обратной связи, и сама каретка, и короб изготовлены из нескольких элементов разной жесткости – чем ближе к ребрам жесткости, тем жесткость самих элементов становится выше.

Еще, я специально постоял у мотоцикла, чтобы посмотреть, как на нем примеряются рослые итальянцы. И у всех было достаточно места для коленей, как бы они не садились! А интересовались мотоциклом, в основном, парни с серьезными лицами на вид 25-35 лет. Итальянская молодежь каферейсерами не увлекается. Правда, это лишь первый день выставки EICMA – типа, только для специалистов и журналистов, так что обычных зрителей было чуть меньше обычного.

Все мотоциклы Honda теперь оснащаются только светодиодной оптикой – и фары, и поворотники, и стопы. Байк стал легче на 6 кг (202 против 208 кг в снаряженном состоянии) за счет облегчения рамы, бака. Высота по седлу 810 мм – чисто такая спортивная.

Приборная панель от CB1000R, цветная LCD и полнофункциональная: наконец-то мотоцикл получил индикатор включенной передачи и индикатор переключения наверх. Кроме этого, в Honda добавили двигателю 1000 об./мин. до красной зоны, теперь она начинается от 12000 об./мин. Судя по звуку, движок стал раскручиваться интенсивней и резвее по сравнению с тем же CB600F Hornet и CB650F прошлого поколения.

Что добавили еще и что пока не удалось протестировать: теперь в базе CB650R и CBR650R оснащаются HSTC (контролем крутящего момента Honda – по-простому, трекшн-контролем), проскальзывающим сцеплением, радиальными 4-поршневыми тормозами Nissin с плавающими 310-мм дисками и вилкой Showa SFF диаметром 41 мм.

До того, как увидел своими глазами новую вилку и амортизатор, не было понятно, регулируемые они или нет. Как оказалось, Showa SFF нерегулируемая. А вот моноамортизатор имеет 7 ступеней настройки преднатяга пружины.

Одна семья – семья Fireblade

Когда Honda заявила, что программа разработки и поддержки CBR600RR прекратится, взгрустнулось: хороший был байк. но надо двигаться вперед! Теперь – только платформа CB/R650. CBR650 никогда не был спортбайком – это спорт-турист на 100%. Но компания хочет, чтобы была преемственность. Отсюда, «R», очень хорошая спецификация подвесок и тормозов, ну, и конечно же внешний вид!

В 2019 году CBR650R получил стиль Fireblade MY17. Это же, кстати, коснулось CBR500R (но его в Россию завозить не будут – разница в цене с 650R совсем несущественная). Поставь рядом три байка – CBR1000RR Fireblade, CBR650R и CBR500R – мимо пройдешь и не почувствуешь разницы: три почти одинаковых, больших мотоцикла. Только приглядевшись, можно увидеть разницу под пластиком – в рамах, тормозах, вилках, других элементах.

А в седле Honda CBR650R (2019) места побольше, чем на Fireblade! По философии CB и CBR650 близки: у них одинаковая рама, двигатель, маятник, колеса (120/70 и 180/55), но разные покрышки. Если у CB650R в базе стоят сверхцепкие уличные шины Metzeler Roadtec 01, которые мы испытали в самых разных условиях весной 2016 года, то у CBR650R уже Dunlop Sportmax, oem-покрышки класса спорт-туринг, сделанные по технологии, разработанной в гонках Endurance.

Комбинация радиальных 4-поршневых тормозов с вилкой-перевертышем с технологией Separate Function Fork (SFF) – одинаковая на CB650R и CBR650R. Одно перо настраиваемое, другое нет. Моноамортизатор имеет только настройку преднатяга.

Больше спортивности за счет установленных на 6 мм выше алюминиевых подножек в стиле спортбайков (без всяких резиночек). Подножки очень зацепистые, даже обычные кеды цепляются за кончик великолепно.

Штырек, разумеется, вывинчивается – он вообще нужен только для транспортировки мотоцикла в коробе (за него крепится фиксирующая стропа).

Черный матовый цвет с аккуратно вписанным красным логотипом CBR – такая фишечка, внешне Honda CBR650R перестает быть похожим сам на себя и на собрата Fireblade. Красный выглядит привлекательней на мой взгляд.

Honda CB650R и Honda CBR650R появятся в России весной 2019 года. Цена пока неизвестна.