Обзор мотоцикла Honda CBF1000

алюминиевая – CBF1000F (с 2010)

11,2:1 – CBF1000F (с 2010)

106 л.с. (79 кВт) при 9000 об/мин – CBF1000F (с 2010)

96 Нм (9,7 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000F (с 2010)

41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

маятниковая HMAS с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

2210 мм – CBF1000F (с 2010)

780 мм – CBF1000F (с 2010)

1220 мм – CBF1000F (с 2010)

1480 мм – CBF1000F (с 2010)

795 мм (+/- 15 мм) – CBF1000F (с 2010)

20 л – CBF1000F (с 2010)

251 кг – CBF1000A (2006-2009)

242 кг – CBF1000F (с 2010)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CBF1000F составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Стоимость Honda CBF 1000 с пробегом по РФ начинается примерно от 300 000 руб.

Отзывы о Honda CBF1000:

Езжу на CBF100A’08, брал его весной этого года. В городе/пробках не возникает никаких проблем, вес не чувствуется. Только что вернулся из своего первого в жизни мотодальняка, Финка-Швеция-Норвегия, 3300 км, в результате байком ОЧЕНЬ доволен. Даже с пассажиром и максимальной загрузкой чувствовал себя уверенно везде, даже на серпантинах, хотя мотостаж всего 2 года.

В городе от мотоцикла получаешь только позитивные эмоции. Богатая отдача на низких и средних оборотах – не надо думать о точном попадании в передачу. Даже на шестой передаче со скорости 45–50 км/ч мотор охотно берется за ускорение. Несколько завышенный центр тяжести (дорожный просвет 135 мм), прямой руль с весьма чуткой реакцией на руление, высокое расположение водителя (по седлу высота 795 мм) плюс неширокий задний «каток» (на «литровом» агрегате заднее колесо размером 160/60ZR17 сегодня увидишь не часто). В итоге, немалый вес в 228 кг для аппарата данного класса практически не ощущается.

Узкий силуэт по ширине, удачное расположение зеркал заднего вида (они точно проходят над зеркалами легковых авто и под «лопухами» внедорожников с «Газелями»), эргономичная посадка формируют весьма комфортную жизнь водителю за рулем в условиях самых жесточайших дорожных заторов. В городе CBF1000 шустр, маневрен, и, что далеко не мелочь, на таком мотоцикле не стыдно подъехать к самым модным столичным ресторанам и кафе.

Что же получается, прямо-таки идеальный мотоцикл?! Практически да… в черте мегаполиса при размеренной ежедневной эксплуатации. На загородных же трассах, со скоростными прохватами и быстрыми поворотами эффективность тормозной системы явно недостаточна, подвески проявляют дефицит в жесткости, а на скорости свыше 150 км/ч за ветровое стекло начинает нещадно задувать.

Как то пробовал CBF 1000 старую версию, хотел купить. На нём упасть вообще не возможно, хотел поставить на заднее колесо и ни фига он не ставился при всём желании.Как мне объяснили потом у него система защиты есть от выкрутасов, если переднее колесо отрывается от земли на 10 см зразу тяга пропадает.Мот просто офегительный для тех кто хочет просто ездить.

Значится так. Вообще, так как CBF`1000 мот довольно бодрый, износу в нём подвержены все те же части, что и в любых мощных мотоциклах. Цепи, звёзды, диски, колодки, резина.

Цепь при нормальной эксплуатации, вместе со свёздами, если не жечь на все деньги, снашивается примерно раз в 20ткм. Хотя это сильно зависит от того как часто её обслуживают. Короче, надо смотреть. Колодки тоже примерно раз в 20-30 тысяч. Резина – зависит от мягкости.

Двигатель, на нормальном масле (мотюль синтетика )может легко пройти больше 100000км. Сильно больше. Все CBF 2008 года с пробегами по 15ткм выглядят мягко говоря странно, этот мотоцико провоцирует на дальняки, да и вообще, к повседневному использованию, поэтому 15 тысяч за сезон – норма, за 3 сезона – явный глюк.

Детских болячек у мотоцикла нет. Впрочем как и взрослых. Меняй расходники и езди себе спокойно. На 50000 при постоянных парных поездках могут приехать сальники на вилке и подшипники в ассортименте. Надо смотреть. Однако их замена не особенно проблемна и финансово затратна. Есть масса возможностей для тюнинга.

Добрый день, являюсь владельцем Хонда CBF1000SA 2008г, купил его в начале этого сезона, что могу сказать про него, мот в общем классный мощи двига хватает всегда, как один так и вдвоём, расход от 6 л 95 средняя скорость 140км/ч, разгон с места очень энергичный без провалов с небольшим поднятием переднего колеса, максималку не пробовал,но бывало 220 жарил, еще запас оставался, на 6 передаче можно легко ехать 60км/ч, а потом немного отвернул и мот улетает. По ходовой, до 200км/ч всё отлично, но потом начинает заднюю часть мота болтать, задний аморт имеет регулировку на поджатие, вилка в принципе работает отлично, тормоза с АБС отличные, светооптика тоже отличная ближний одна фара горит, а дальний две. В общем мот очень достойный, до него был Кава ZR7S тоже не плохой, но не сравним с этой Хонда. Да забыл вес мота по началу кажется тяжеловат 260 кг, но потом привыкаешь и не чувствуешь его. Всем советую такой мот.

Мотоцикл Honda CBF 1000

Honda CBF 1000 — Это крайне надежный байк со множеством достоинств. По своему классу машина эта относится к дорожным классическим мотоциклам.

Honda CBF 1000 представляет собой отличный вариант для опытных байкеров, которые любят классику, но при этом хотят приобрести себе модель почти на все случаи жизни.

Особенности байка

Вот основные особенности этого байка:

• универсальность;
• очень стильный, в том числе по современным меркам, дизайн;
• хорошие показатели двигателя.

Данная машина хорошо себя показывает и на просторном загородном шоссе, и на улочке небольшого города. Для чего она точно не подойдет, так это для бездорожья, но тут, справедливости ради, надо отметить, что всего несколько классов байков теоретически предназначены для офф-роуд, причем теория не всегда идет рука об руку с практикой.

Технические характеристики

По своим техническим особенностям мотоцикл, конечно, относится к довольно мощным представителям класса в силу значительного объема своего двигателя. Да, последний дефорсирован по сравнению со своей изначальной спортивной версией, однако и в таком виде он демонстрирует впечатляющие результаты.

Honda CBF 1000 снабжен прекрасным мотором, по типу своему рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым. Охлаждается агрегат за счет жидкости, а его эффективный объем составляет 998,4 см³. На максимуме крутящий момент равен 96 Нм, а мощность – 108 л.с. Всего за 3,8 сек мотоцикл способен разогнаться с нуля до сотни, а предельная скорость тут 230 км/ч.

Трансмиссия

В качестве привода у CBF 1000 выступает цепь, что позитивно сказывается на мощности, поскольку нет потерь, свойственных кардану. Коробка передач шестиступенчатая, причем сцепление гидравлическое. Отличная трансмиссия для такого рода байка.

Размеры и масса

Высота мотоцикла по седлу равна 795 мм, а колесная база – 1480 мм. В длину модель достигает 2210 мм, в ширину – 780 мм, а в высоту – 1220 мм. Весит байк 242 кг вместе с топливом, а объем его бака составляет целых 20 л. С учетом приблизительного среднего расхода в 5 л на сотню это вполне приемлемая емкость.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет алюминиевую раму. Выглядит она весьма эффектно. Сразу понятна принадлежность к конкретному классу. Формы кузова современные, аэродинамически безупречные. Колесные диски, как и водится у таких мотоциклов, литые. Руль у CBF 1000 обладает типичными габаритами.

В качестве задней подвески выступает маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди в этой роли используется вилка телескопическая размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 240 мм вместе с однопоршневым суппортом, а спереди это два диска, каждый по 296 мм, наряду с четырехпоршневыми суппортами. Возможно наличие ABS.

Производство

Байк выпускается с 2006 года, что уже говорит о многом. В мотоциклетной индустрии производство на протяжении десяти лет является своеобразным показателем успешности, ведь в противном случае модель просто бы сошла с конвейера.

Одноклассники

Из соперников CBF 1000 можно назвать только две модели от других мотогигантов Японии: это GSF 1250 Bandit от Судзуки и FZ-1 от Ямаха. Оба мотоцикла представляют собой интересные экземпляры и вполне конкурентоспособны по отношению к модели от Хонда.

История изменений

Кроме второго поколения, которое пришло на смену первому в 2010 году, никаких существенных изменений модель еще не претерпела. Однако с учетом того, сколько лет уже прошло, вероятно, вскоре CBF 1000 может быть усовершенствован.

Опыт владения Honda CBF1000A или «ода идеальной рабочей лошадке»

Posted on 2016/05/14 by Олексий in Мотоциклы // 1 Comment

Так получается, что в основном получается писать о краткосрочных впечатлениях от тест-драйвов новых мотоциклов, а до своих руки не доходят. Но Honda CBF1000 2008 г.в. стоит отдельного упоминания.

Вместо предисловия

Покупка CBF была сделана в преддверии «дальней» поездки на север Франции после осознания того, что предыдущий Yamaha YZF600R уже пробыл в моем владении 10 лет, хотя и прошел при этом не так и много. Как я выяснил для себя, моя поясница не сильно переваривала полуспортивную посадку больше часа, поэтому идея нескольких дней в такой позе меня совершенно не прельщала. Хотелось что-то «дорожное» и достаточное мощное «на случай пассажира и багажа». После прочесывания интернета на предмет обзоров и впечатлений выбор был остановлен на CBF1000. После первого тест-драйва я был покорен, хотя и с подвохом — купил я в итоге первую модификацию MK1, хотя впечатления от тест-драйва были получены на второй модификации — MK2, которая немного резвее и «веселее». Но это моя субъективная оценка. Окончательный же выбор был сделан с учетом бюджета, наличия мотоцикла в продаже, состоянием и пробегом. Самое смешное, что финальный тест перед покупкой был сделан тоже не на «моем» мотоцикле, а на «близнеце», проданным одновременно с моим, но с бОльшим пробегом и даже кофрами (хотя их в итоге сняли для тест-драйва, поскольку на тот момент я кофров не хотел). В итоге мот как по мне замечательного желтого цвета (был только в MK1) был куплен и забран за один день до отправления во Францию. Зато никакой обкатки и ограничений — сел и тут же поехал!

Кстати, для тех, кто не в курсе — внешне мотоциклы MK1 и MK2 отличаются более узкими фарами и одной трубой вместо двух на MK2. Если же смотреть дальше в спецификацию, то MK2 получил алюминиевую раму и менее прожорливый двигатель.

Модификации

По ходу эксплуатации начали выясняться моменты для улучшения, и я впервые взялся за модификацию. В итоге были сделаны следующие изменения.

Ветровик MRA Touring

Мне мот достался уже с высоким «туринговым» экраном от Givi, установленным первым владельцем при покупке (по документам дилера), но наличие конкретной турбуленции и эстетический вид меня совсем не порадовали. После поездки во Францию я решил заняться этим вопросом и поставил себе, как по мне, более эстетичный слегка затемненный туринговый ветровик от MRA. Установка описана в отдельной статье. В общем и целом конечный эффект сравним с родным стеклом, на шлем и чуть ниже плечей пошел прямой поток воздуха, но зато полностью ушла турбуленция и в целом ехать стало легче. Да и шея слегка «подкачалась» ;).

Ручки с подогревом и разъем для зарядки

С понижением температуры и наличием небольшого обтекателя пальцы начали предательски терять чувствительность. А в планах была Норвегия, поэтому было решено поставить ручки с подогревом. Поскольку мой опыт и познания в области электроники мягко скажем не блещут, пришлось немного поискать и почитать, но в итоге, вооружившись ручками Oxford Touring (кстати, очень советую!) и автомобильным реле для полного отключения (по отзывам «умный» выключатель для определения момента отключения при разряде аккумулятора сам прилично садит тот самый аккумулятор) я принялся за работу. Провозившись полдня кое-как умудрился подключить все так, чтобы питание на ручки подавалось при повороте ключа (реле запиталось от заднего фонаря методом «научного тыка»). Заодно был сразу добавлен под сидение разъем OptiMate для зарядки аккумулятора или чего угодно другого (например, телефона, а потом и навигации) при работающем мотоцикле. В итоге ручки меня спасли в поездке в Данию, причем не столько от холода как от сырости в дождливую погоду. В общем и целом я остался доволен и добавил себе подогрев в список минимального оборудования на мотоцикле если ездить каждый день.

Навигация TomTom Rider

Хотя и не являясь минимально необходимым, навигатор здорово упрощает жизнь в дальних поездках по незнакомым местам. Я поставил TomTom, хотя по отзывам другие навигаторы тоже неплохи. Наличии функции с прокладыванием маршрута по «кривым дорогам» может скрасить рутинную поездку и помочь разведать новые места. При установке ручек с подогревом был сразу проведен провод питания к навигатору, через то же реле, поскольку «активная» держалка тоже известна способностью посадки аккумулятора «в ноль». В общем и целом, даже несмотря на отсутствие ежедневной необходимости все равно навигатор стал неотъемлемой частью мотоцикла (вплоть до продажи :)).

Бокс и мягкий багаж Difi Globe Medium

Особой модификацией наличие мягкого багажа не назовешь, но стоит упомянуть. «Седельные сумки» были куплены под поездку в Данию, и, фактически, только там и использовались. Впечатление осталось двоякое, а после поездки я начал смотреть на «большие туреры» с встроенными кофрами. в общем и целом идейно было удобно, потому как иначе весь багаж бы не влез (или пришлось бы очень фильтровать), но под дождем сумки конкретно просели, да и вообще при «неродной» развесовке поведение мотоцикла прилично поменялось.

Убедившись в ограниченных возможностях седельных сумок на следующий сезон я поставил жесткий бокс SW-Motech TraX Evo. Бокс мне настолько понравился, что для меня он стал просто незаменимой частью мотоцикла. На каждый день в нем можно оставить шлем, положить небольшой ноут или сумку для работы чтобы не потеть с рюкзаком на спине (что, кстати, является еще и небезопасным аксессуаром, если только не купить правильный рюкзак). В общем и целом аксессуар очень полезный!

Опыт владения Honda CBF1000A (MK1)

Ниже мои впечатления о мотоцикле за неполных три сезона и почти 14 тыс км ежедневного использования и опыта двух поездок по Европе общей протяженностью больше 4000 тыс км.

Двигатель и коробка

Двигатель CBF1000 достался от FireBlade, хотя и детюненнй, с «сухим остатком» 97 л.с. от оригинальных 170-ти «бешеных пони». При этом большая часть крутящего момента была «опущена» вниз, что придало практичности. На CBF1000 практически невозможно заглохнуть при трогании одному или даже с пассажиром (и даже багажом в придачу). Заводится он «с пол-оборота» и отлично держит обороты. Правда, тут есть и «ложка дегтя». Пока он не прогреется, движение достаточно вялое при малом открытии ручки газа, а если повернуть чуть больше, то мот сразу начинает активно разгоняться, такое себе «бинарное» управление. Какое-то время я не мог понять в чем дело, но потом разобрался и просто дал чуть больше времени на прогрев. Кстати, это был, пожалуй, самый неприятный момент. В остальном движок очень ровный, способный «крутиться», но к этому явно не располагающий. Не знаю как это объяснить, но с поворотом ручки газа хочется побыстрее переключиться и не держать его на оборотах повыше. Выхлоп не рассчитан на «песню», скорее на порыкивание. Не в пример VFR, который, как по мне, выдает вполне «душевную серенаду». Особой дрожи не наблюдается, но около 4500 оборотов появляется такой себе «легкий зуд». Такой себе «тактильный фидбек», привыкнув к нему уже даже на приборы смотреть не надо ;).

Коробка за все время эксплуатации нареканий не вызвала, хотя смысл иметь очень близкие передаточные числа, особенно на 6й передаче до меня так и не дошел. При этом передачи переключаются четко, проблем с нейтралкой ни разу не возникало. После Хонды на BMW R1200RT переключение кажется «вяловатым» и передачи не имеют четкого положения. На CBF’е же я впервые начал отрабатывать переключение без выжимания сцепления и коробка восприняла мои «издевательства» вполне адекватно. На 120 км/ч мот едет на 5 тыс оборотов при максимальных 9 тыс до красной зоны тахометра.

Мотоцикл Honda CBF 1000: обзор, технические характеристики, отзывы

В 2006 году стартовали продажи классической модели дорожного мотоцикла Honda CBF 1000. Универсальный байк с современным и стильным дизайном подходит как для высокоскоростной езды по загородным шоссе, так и для покорения бездорожья, что не может не привлекать внимания мотолюбителей.

Модификации

Производителем было выпущено две версии дорожного мотоцикла:

• Первое поколение, Honda CBF 1000, производилось с 2006 по 2009 год. Версия оснащалась 98-сильным двигателем, стальной рамой, топливным баком объемом 19 литров и приборной панелью аналогового типа.
• Второе поколение, выпускавшееся с 2010 года – Honda CBF 1000F. Мотоцикл получил алюминиевую раму, двигатель мощностью 106 лошадиных сил, топливный бак объемом 20 литров, приборную цифровую панель, более совершенные подвески с регулировкой преднатяга передней вилки и регулировкой отбоя заднего амортизатора HMAS, выхлопную систему 4-в-2. Модель до сих пор выпускается и предлагается официальными дилерами на рынках Европы.

Классическая модификация Honda CBF 1000 с круглой оптикой и без пластикового обвеса создавалась на базе стальной рамы младшего одноклассника – CBF 600.

Второе поколение появилось в продаже в 2010 году после серьезной доработки. На смену стальной раме пришла легкосплавная, появился пластиковый обтекатель, изменились настройки двигателя, увеличился объем топливного бака и понизился расход топлива. Honda CBF 100 второй генерации, в отличие от моделей первого поколения, получил цифровую, а не аналоговую приборную панель и стал значительно легче благодаря снижению веса рамы.

К спортивно-туристическим мотоциклам чаще всего относят именно второе поколение CBF 1000F, оснащенное пластиковым обвесом. Несмотря на то что подобная классификация весьма сомнительна, многие мотолюбители и специалисты в обзорах на Honda CBF 1000 все же признают, что японский байк идеально подходит на звание дорожного мотоцикла. Он отличается неплохой автономностью благодаря небольшому расходу топлива и приличному объему бензобака, а отличная ветрозащита, удобная классическая посадка и возможность перевозки больших грузов позволяют преодолевать большие расстояния. На роль туристического мотоцикла куда меньше подходит нейкед-версия CBF 1000N из-за отсутствия ветрозащиты как таковой.

Двигатель и технические характеристики Honda CBF 1000

Двигатель мотоцикла строился на базе рядного четырехцилиндрового силового агрегата объемом 1 литр с системой жидкостного охлаждения, позаимствованного у Honda CBR 1000RR. Спортивный двигатель был перенастроен и дефорсирован с целью повышения тяги и смещения оптимальных оборотов в нижний диапазон. Поставленная инженерами Honda задача была достигнута: мощность мотора значительно возросла – в первом поколении она составила 97 лошадиных сил при пиковом крутящем моменте в 93 Нм, во втором – 108 лошадиных сил при моменте в 96 Нм. Максимальная мощность набирается на отметке в 8-9 тысяч оборотов. Плавность хода достигается за счет возрастания тяги на нижних оборотах. Динамика разгона составляет 3,8 секунды, максимальная скорость – 230 км/час согласно заявленным производителем данным.

Технические характеристики Honda CBF 1000 позволяют считать его одним из наиболее мощных мотоциклов в своем классе. Двигатель байка, в сравнении со спортивной версией, был дефорсирован, однако сохранил неплохую мощность.

Honda CBF 1000 оснащается достаточно жесткими подвесками с коротким ходом, регулирующимися в широком диапазоне настроек. Передняя телескопическая вилка настраивается по преднатяжению, задний моноамортизатор – как по преднатяжению, так и по отбою, благодаря чему владелец может отрегулировать мотоцикл согласно индивидуальному стилю вождения. Тормозная система эффективная, соответствует динамике разгона и дополнена ABS.

Основным преимуществом байка является его универсальность: он является идеальным вариантом мотоцикла для новичка. Классический и габаритный CBF 1000 уверенно ведет себя на трассе, где без особых проблем может разогнаться до 200 км/час, и в плотном городском потоке, где требуется маневрирование среди автомобилей. Вместительные кофры позволяют отправляться в длительное путешествие с большим количеством багажа, однако маршрут желательно прокладывать по асфальтированным дорогам. Без дозаправки мотоцикл для новичка способен преодолеть порядка 350 километров.

Трансмиссия и габариты

Привод Honda CBF 1000 цепной, что повышает КПД двигателя ввиду отсутствия свойственных кардану потерь мощности. Шестиступенчатая трансмиссия с гидравлическим сцеплением – оптимальный вариант для байка подобного класса.

Колесная база мотоцикла составляет 1480 миллиметров, высота по уровню седла – 795 миллиметров. Длина кузова – 2210 миллиметров, ширина – 780 миллиметров, высота – 1220 миллиметров. Снаряженная масса с полным топливным баком составляет 242 килограмма. Средний расход топлива – пять литров на 100 километров.

Тормозная система и ходовая часть

Рама Honda CBF 1000 полностью алюминиевая, что придает эффектность дизайну мотоцикла и подчеркивает его принадлежность к конкретному классу. Плавные линии кузова повышают аэродинамические характеристики мотоцикла. Колесные диски литые, на руле установлены классические габариты.

Задняя подвеска представлена маятниковым механизмом с моноамортизатором, передняя – телескопической вилкой с ходом в 41 миллиметр. Сзади установлен дисковый тормозной 240-миллиметровый механизм с однопоршневым суппортом, спереди – двудисковый 296-миллиметровый механизм с четырехпоршневыми суппортами. В качестве дополнительной опции предлагается система ABS.

Основные конкуренты и одноклассники

Первая модель мотоцикла Honda CBF 1000 была выпущена в 2006 году. Байк выпускается на протяжении последних десяти с лишним лет, что является своеобразным подтверждением его надежности.

Среди основных конкурентов CBF 1000 есть другие японские мотоциклы – Sudzuki GSF 1250 Bandit и Yamaha FZ-1. Оба байка – весьма интересные модели, составляющие отличную конкуренцию детищу Honda.

Преимущества мотоцикла

Модель, выпускающаяся на протяжении десяти с лишним лет, не подвергалась никаким изменениям. В 2010 году было представлено второе поколение CBF 1000, обладающее следующими достоинствами:

• Плавный и ровный набор мощности двигателем.
• Отличная динамика разгона.
• Уверенная и ровная тяга во всем диапазоне оборотов.
• Мягкая и надежная подвеска.
• Топливный бак большого объема.
• Версии, оснащенные лобовым обтекателем, обладают отличной ветрозащитой.

Недостатки модели

• Регулярная эксплуатация мотоцикла вместе с пассажиром приводит к быстрому износу подшипников передней вилки и сальников.
• Подвеска не выдерживает агрессивной езды.
• Большой для спортивного байка вес.
• Ухудшение управляемости мотоцикла на высокой скорости, связанное со слишком мягкой задней подвеской.

Отзывы о Honda CBF 1000

Владельцы японского мотоцикла отмечают его износостойкость, однако некоторые детали все же выходят из строя – звезды, цепи, колодки, диски и резина, что весьма характерно для мощных байков.

Рабочий ресурс цепи при нормальной эксплуатации составляет 20 тысяч километров и полностью зависит от регулярности и тщательности проводимого обслуживания. Колодки меняются раз в 20-30 тысяч километров, резина – в зависимости от ее качества и мягкости.

Ресурс двигателя при условии использования качественного моторного масла превышает 100 тысяч километров. Владельцы Honda CBF 1000 отмечают, что для этого мотоцикла пробег в 15 тысяч километров за три сезона не характерен, поскольку байк создавался для длительных поездок и повседневной эксплуатации.

Заводскими болячками мотоцикл, к счастью, не страдает – достаточно регулярно проводить техническое обслуживание и менять расходные материалы. Модель к тому же отличается широкими возможностями для проведения тюнинга. Производитель выпускает линейку аксессуаров и оригинальные запчасти, что значительно облегчает обслуживание и ремонт мотоцикла.

Минимальная стоимость Honda CBF 1000 с пробегом по России составляет 300 тысяч рублей. Учитывая то, что второе поколение байка производится до сих пор, можно приобрести абсолютно новую модель у официальных дилеров Honda по доступной цене и без пробега по РФ.

Универсальный японский мотоцикл Honda CBF 1000 – один из лучших дорожных байков, подходящих для ежедневной эксплуатации как профессиональным мотолюбителям, так и новичкам.

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Модель дорожного мотоцикла Honda CBF 1000 впервые была представлены в 2006 году преимущественно для рынка стран Европы. За основу модели был взят перенастроенный двигатель от спортивного Honda CBR1000RR и рама от Honda CBF 600. В отличие от спортивного “донора”, мотор Honda CBF 1000 был менее взрывной и обладал значительно меньшей мощностью, однако крутящий момент был доступен уже на низких оборотах.

Двигатель Honda CBF 1000 представляет собой рядную “четверку” жидкостного охлаждения, объемом 998 куб. см. и выдающим 97 л.с. (108 л.с. – у нового поколения) мощности и 93 Нм (96 Нм – у нового поколения) крутящего момента, полностью доступного уже на 6500 об/мин.

Стандартная версия мотоцикла выпускалась с полуобтекателем (высота стекла регулируемая), регулируемым сиденьем и комбинированной тормозной системой с ABS (C-ABS), однако существовали и другие модификации.

Содержание

Основные модификации Honda CBF1000:

Honda CBF1000N – классическая нейкед-версия без обтекателя с круглой фарой.

Honda CBF1000GT (F) – версия с передним обтекателем.

Основные конкуренты Honda CBF1000 в классе:

Suzuki GSF 1250 Bandit

история модели

2006 г. – начало производства и продаж Honda CBF1000. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58A06F6F000001 – ZDCSC58A06F6F049999. Код модели: CBF10006, CBF1000A6.

2007 г. – без существенных изменений. Появление туринговой модификации GT. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B07F7F050001 – ZDCSC58B07F7F099999, ZDCSC58B07F7F100001 – ZDCSC58B07F7F199999. Код модели: CBF10007, CBF1000A7, CBF1000S7, CBF1000T7.

2008 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B08F8F300001 – ZDCSC58B08F8F399999. Код модели: CBF10008, CBF1000A8, CBF1000S8, CBF1000T8.

2009 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B0AFAF410001 – ZDCSC58B0AFAF999999. Код модели: CBF1000A, CBF1000Aa, CBF1000SA, CBF1000TA.

2010+ г. – второе поколение. В названии модели добавляется буква F – Honda CBF1000F. Модель получает новый дизайн переднего полуобтекателя, другие настройки двигателя, цифровую приборную панель, выхлопную систему 4-в-2, топливный бак на 20 л и новые регулируемые подвески. Модель: Honda CBF1000F (Европа)..

Технические характеристики:

Технические характеристики Honda CBF 1000:

Модель	Honda CBF1000 (F)
Тип мотоцикла	дорожный/спорт-турист
Год выпуска	2006+
Рама	стальная – CBF1000 (2006-2009) алюминиевая – CBF1000F (2010+)
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	998,4 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	75,0 мм х 56,5 мм
Степень сжатия	11,0:1 – CBF1000 (2006-2009) 11,2:1 – CBF1000F (2010+)
Охлаждение	Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	электронный впрыск (PGM-FI), 36 мм
Тип зажигания	полностью транзисторное
Максимальная мощность	98 л.с. (72 кВт) при 8000 об/мин – CBF1000 (2006-2009) 106 л.с. (79 кВт) при 9000 об/мин – CBF1000F (2010+)
Максимальный крутящий момент	93 Нм (9,4 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000 (2006-2009) 96 Нм (9,7 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000F (2010+)
Коробка передач	6-ступенчатая (гидравлическое сцепление)
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17М/С (58W)
Размер задней шины	160/60 ZR17M/C (69W)
Передние тормоза	2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта (C-ABS)
Задние тормоза	1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка, ход – 108 мм – CBF1000 (2006-2009) 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000F (2010+)
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000 (2006-2009) маятниковая HMAS с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – CBF1000F (2010+)
Длина	2156 мм – CBF1000 (2006-2009) 2210 мм – CBF1000F (2010+)
Ширина	782 мм – CBF1000 (2006-2009) 780 мм – CBF1000F (2010+)
Высота	1238 мм – CBF1000 (2006-2009) 1220 мм – CBF1000F (2010+)
Колесная база	1483 мм – CBF1000 (2006-2009) 1480 мм – CBF1000F (2010+)
Высота по седлу	800 мм – CBF1000 (2006-2009) 795 мм (+/- 15 мм) – CBF1000F (2010+)
Разгон до 100 км/ч	3,8 сек
Максимальная скорость	230 км/ч
Емкость бензобака	19 л – CBF1000 (2006-2009) 20 л – CBF1000F (2010+)
Масса мотоцикла (снаряженная)	244 кг – CBF1000 (2006-2009) 251 кг – CBF1000A (2006-2009) 242 кг – CBF1000F (2010+) Расход топлива Официально заявленный расход топлива на Honda CBF1000F составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Servis man: Хонда CBF 1000 отзывы Основные характеристики Марка: BMW КПП: автомат / механика Модель: X1 Кузов: седан, купе, универсал Год выпуска: 2009 Питание: бензин / дизель Объем двигателя: 1985 см³ Привод: задний –> Безопасность Надёжность Внешний вид Динамика Комфорт Экономичность Средняя оценка 3.7 Технические характеристики Марка: Honda Модель: CBF 1000 Другое название: СБФ 1000 Годы выпуска: с 2006 Тип: дорожный Объем двигателя: 998 см³ Максимальная мощность: 97 л.с. КПП: механика 6 ступенчатая Сухая масса: 250 кг Высота по седлу: 780 – 820 мм Обзор Honda CBF 1000 Дорожный мотоцикл Honda CBF 1000 выпускается с 2006 года с прицелом на Европу. В его основе есть 2-е модели: Honda CBF 600, от которой досталась рама и Honda CBR1000RR, позаимствовавшей перенастроенный мотор. Мощность не такая взрывная, как у спортивной модели, но хороший крутящий момент на низах остался доступным. Силовой агрегат представляет собой рядную «четверку» с жидкостным охлаждением и объемом 998 куб.см. В зависимости от поколения, мощность его 97 л.с. (старое поколение) и 108 л.с. (новое), крутящий момент 93 и 96 Нм соответственно. В пару к мотору идет 6-ступенчатая МКПП. Примерный расход топлива – 5-6 л/100 км. Максимальная скорость мотоцикла 230 км/ч. – Honda CBF1000N – версия найкед без обтекателя и круглой фарой; – Honda CBF1000F(GT) – с передним обтекателем. Основные конкуренты Honda CBF 1000: Suzuki GSF 1250 Bandit, Yamaha FZ-1 Первое поколение мотоцикла выпускалось с 2006 года и имело стальную раму, аналоговую приборную панель, свои настройки двигателя и выхлопной системы, бак на 19 л. Втрое поколение F(GT) вышло в 2010 г. и получило серьезный рестайлинг. Здесь алюминиевая рама, бак 20 л, полный обтекатель, цифровая приборная панель, другая выхлопная система и настройки двигателя. Уменьшилась масса и расход топлива. Подвеска: телескопическая вилка с регулировкой по преднатягу (ход 120 мм), задний моноамортизатор с регулировкой по отбою и преднатягу (ход 120 мм). Передние тормоза – 2х296 мм диска, 4 суппорта; задние – 1 диск на 240 мм, 1 суппорт. Размер переднего колеса – 120/70-ZR17, заднего – 160/60-ZR17. Длина: 2156 мм Ширина: 781 мм Высота 1138 мм Высота по седлу: 780-820 мм Колесная база: 1480 мм Масса: 250/245 кг Мотоцикл Honda CBF 1000 Honda CBF 1000 — Это крайне надежный байк со множеством достоинств. По своему классу машина эта относится к дорожным классическим мотоциклам. Honda CBF 1000 представляет собой отличный вариант для опытных байкеров, которые любят классику, но при этом хотят приобрести себе модель почти на все случаи жизни. Особенности байка Вот основные особенности этого байка: универсальность; очень стильный, в том числе по современным меркам, дизайн; хорошие показатели двигателя. Данная машина хорошо себя показывает и на просторном загородном шоссе, и на улочке небольшого города. Для чего она точно не подойдет, так это для бездорожья, но тут, справедливости ради, надо отметить, что всего несколько классов байков теоретически предназначены для офф-роуд, причем теория не всегда идет рука об руку с практикой. Технические характеристики По своим техническим особенностям мотоцикл, конечно, относится к довольно мощным представителям класса в силу значительного объема своего двигателя. Да, последний дефорсирован по сравнению со своей изначальной спортивной версией, однако и в таком виде он демонстрирует впечатляющие результаты. Honda CBF 1000 снабжен прекрасным мотором, по типу своему рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым. Охлаждается агрегат за счет жидкости, а его эффективный объем составляет 998,4 см³. На максимуме крутящий момент равен 96 Нм, а мощность – 108 л.с. Всего за 3,8 сек мотоцикл способен разогнаться с нуля до сотни, а предельная скорость тут 230 км/ч. Трансмиссия В качестве привода у CBF 1000 выступает цепь, что позитивно сказывается на мощности, поскольку нет потерь, свойственных кардану. Коробка передач шестиступенчатая, причем сцепление гидравлическое. Отличная трансмиссия для такого рода байка. Размеры и масса Высота мотоцикла по седлу равна 795 мм, а колесная база – 1480 мм. В длину модель достигает 2210 мм, в ширину – 780 мм, а в высоту – 1220 мм. Весит байк 242 кг вместе с топливом, а объем его бака составляет целых 20 л. С учетом приблизительного среднего расхода в 5 л на сотню это вполне приемлемая емкость. Ходовая часть и тормоза Мотоцикл имеет алюминиевую раму. Выглядит она весьма эффектно. Сразу понятна принадлежность к конкретному классу. Формы кузова современные, аэродинамически безупречные. Колесные диски, как и водится у таких мотоциклов, литые. Руль у CBF 1000 обладает типичными габаритами. В качестве задней подвески выступает маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди в этой роли используется вилка телескопическая размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 240 мм вместе с однопоршневым суппортом, а спереди это два диска, каждый по 296 мм, наряду с четырехпоршневыми суппортами. Возможно наличие ABS. Производство Байк выпускается с 2006 года, что уже говорит о многом. В мотоциклетной индустрии производство на протяжении десяти лет является своеобразным показателем успешности, ведь в противном случае модель просто бы сошла с конвейера. Одноклассники Из соперников CBF 1000 можно назвать только две модели от других мотогигантов Японии: это GSF 1250 Bandit от Судзуки и FZ-1 от Ямаха. Оба мотоцикла представляют собой интересные экземпляры и вполне конкурентоспособны по отношению к модели от Хонда. История изменений Кроме второго поколения, которое пришло на смену первому в 2010 году, никаких существенных изменений модель еще не претерпела. Однако с учетом того, сколько лет уже прошло, вероятно, вскоре CBF 1000 может быть усовершенствован. Honda CBF1000A Honda CBF1000A – фото 1 Honda CBF1000A – фото 2 Honda CBF1000A – фото 3 Honda CBF1000A – фото 4 Honda CBF1000A – фото 5 Технические характеристики Honda CBF1000A Год выпуска 2012 Тип Мотоцикл Класс Мотоцикл дорожный Длина, мм 2156 Ширина, мм 781 Высота, мм 1138 Высота по седлу, мм 795 Страна сборки Япония Модификации Honda CBF1000A Honda CBF 1000A Максимальная скорость, км/ч 230 Время разгона до 100 км/ч, сек 3 Двигатель Бензиновый инжекторный Число цилиндров / расположение 4 Количество тактов 4 Рабочий объем, см 3 998 Мощность, л.с. / оборотах 98/8000 Момент, н·м / оборотах 93/6500 Расход топлива, л на 100 км 5.4 Снаряженная масса, кг 242 Тип коробки передач Механическая Система охлаждения Жидкостная Показать все характеристики Одноклассники Honda CBF1000A по цене К сожалению, у этой модели нет одноклассников. Отзывы владельцев Honda CBF1000A Honda CBF1000A, 2012 г Первый сезон на новом мотоцикле прошёл просто замечательно. Первые впечатления: приехал забирать Honda CBF1000A в салон официального дилера. Отказался заводиться – села батарея. А ведь всего две недели назад всё было прекрасно, и ничто не предвещало беды. Просто установили сигнализацию Старлайн V62. В общем, пришлось ждать около трёх часов, пока подзарядится батарея. И вот её выкатили из техцентра. Я обошёл вокруг раза три – какая она у меня красивая. И – моя. Очень аккуратно уселся на байк – ого! Какая она большая! На сиденье могу ёрзать взад-вперёд чуть не полметра. К рулю приходится тянуться. Выезжал с территории дилера очень осторожно (в голове крутится мысль – это всё таки литр объема, надо быть очень осторожным). Настолько боялся дать газу, что при выезде на МКАД глупо заглох. Едет Honda CBF1000A как «сибиха» 400. Только на «четырёхсотке» обороты на тахометре были 6-7 тысяч – а тут две с половиной – три при 80-90 в час. Никакого тебе адреналина (это я потом распробовал, какой у неё бесконечный разгон, а тут – даже расстроился). Субъективно – по тяге и динамике большой разницы нет. Трогаться надо конечно аккуратнее работая сцеплением. Иначе заглохнет. Я так подразумеваю – особенность инжектора. Просели обороты до 600 – двигатель останавливается. Но привыкаешь быстро. Управляется – тоже как «четырёхсотка». Несмотря на субботний день, трафик был плотный, и пришлось протискиваться в междурядье. Сначала осторожничал, но через пять минут поехал, как обычно – мотоцикл отлично прошивает пробки. Звук двигателя – вообще не заметен. Вибраций – тоже нет. Очень просто управлять. Расход на трассе – 4,6 литра. Очень даже ничего. Первые неприятные ощущения начинаются после с 150 километров, а к трёмстам уже сильно хочется остановиться и размяться. Обычно десяти минут хватает. Потом можно ещё триста одним махом, но периодически меняя позу и привставая на ножках. На моём мотоцикле тормоза частично комбинированные: жмёшь на лапку заднего тормоза – подтормаживает ещё и переднее колесо. Если жать ручку переднего тормоза – то будет тормозить только передний. И перед и зад оснащены системой АБС. За 7500 км пробега задние колодки практически пришли в негодность – пропилов в колодках уже нет, виден слой около миллиметра. Передние – живые, почти как новые. Купил запасной комплект от TRW. Так что поменяю по теплу. Работу АБС я смог почувствовать только на очень скользком, измазанным глиной асфальте – специально жал и зад и перед – в обоих случаях ощутил вибрацию на лапке или ручке. Значит, система работает и работает ненавязчиво. Спасибо ей за это. Достоинства : мощность. Плавная и уверенная динамика. Информативные тормоза с АБС. Недостатки : свет фары. Honda CBF1000A, 2012 г Мои предыдущим мотоциклом был Kawasaki Versys 650 2008, поэтому сравнивать буду с ним. Honda CBF1000A я приобрел весьма спонтанно. Вообще искал воздушного «Гуся», но не хотелось брать откровенно старый год, а за такие деньги (в районе 500 т.р.) найти что-то более или менее свежее проблематично. Хонда понравилась чисто внешне, ну и плюс сыграл фактор: «литр – четыре цилиндра». Удобство в городе. Здесь все на высоте. Руль узкий, мотоцикл прошивает пробки только так. Зеркала крепятся не к рулю, а к пластику и складываются. На любителя — мне больше нравится, когда зеркала крепятся к рулю, потому что при повороте руля видно, что происходит ровно сзади по траектории движения, особенно когда толкаешь Honda CBF1000A назад (например, при развороте в ограниченном пространстве). В пробках зеркала на уровне зеркал легковушек, и это минус. Зато ниже зеркал джипов, и это плюс. Динамика. Четыре цилиндра после двух — песня. Адской динамики от Honda CBF1000A ждать не приходится. Мотоцикл добрый, разгоняется спокойно и плавно, хотя когда надо, при желании может отжарить. На заднее колесо сам не встает, но кто захочет, поставит любого. Едет вроде бы по всех шкале оборотов, низы есть, хоть и не самые живые, но есть. В пробках едет хорошо, перегазовывать не требуется. Движок достаточно мощный, от 50 км/ч можно в принципе забыть про существование КПП. Стихия этого мотоцикла — это длинные ровные дороги. Желательно прямые. Проверенная «максималка» – 230 (с кофром). Думаю, при очень большом желании можно выжать из него 240-250. Комфортная скорость у него выше, чем у «Гуся». 150-170 постоянно ехать очень комфортно, как по рельсам на электропоезде. С высоким стеклом, разумеется. Вибраций нет вообще. Не «воблит», дорогу держит на пять. Что мне не понравилось — это как Honda CBF1000A закладывается. Это был мой первый дорожник (и последний), и его поведение в поворотах, особенно крутых, в восторг не приводит. Нормально заложить (тупо наклонить) мотоцикл просто так в повороте не получится. Достоинства : удобен в городе. Комфорт. Ветрозащита. Посадка. Тяга двигателя. Недостатки : сложно закладывать в поворотах. Honda CBF1000A, 2013 г Итак, для начала выскажу крамольную мысль – на Honda CBF1000A в городе ездить намного интереснее, чем на «Дрозде». Прямая посадка, впечатляющая управляемость, двигатель, отлично тянущий с низов. Благодаря высокому центру тяжести, высокому рулю и посадке вес мотоцикла (228 кг сухой) не ощущается. Прибавить к этому 160-е заднее колесо – и получаем очень быстрые реакции на поворот руля и ощущение, что на дороге можно все. По Яузе в первый же день теста все повороты на CBF-е я прошел на 10 км/ч быстрее, чем на привычном вкатанном «Дрозде». В пробках еще два плюса – мотоцикл узкий, и зеркала у него выше, чем у Дрозда – над зеркалами легковушек, но ниже зеркал Газелей. Обзор и диапазон настройки зеркал великолепен. С газом работать – одно удовольствие. В принципе, по сухой дороге можно смело его использовать только в двух режимах: открыто и закрыто. Разгоняется Honda CBF1000A, конечно, хуже, чем «Дрозд», но вполне приемлемо – все же литр. При этом в любом режиме, что при разгоне, что в глубоком повороте, сидишь абсолютно расслаблено. В общем, в городе я от CBF-а в полном восторге. Разве что, как обычно, мне не хватает тормозов и жесткости передней вилки. А вот по трассе совсем другие ощущения. Пока ехали (вдвоем) по отремонтированной «Киевке», все было неплохо. Ветрозащита, конечно, хуже, чем у «Дрозда», но 200 ехать можно. Хотя комфорт заканчивается на 140. Кстати, на бак лечь на нем практически невозможно (руль слишком высокий), да и ложиться, впрочем, как и упираться пассажиру, практически некуда – 19-ти литровый бак слишком узкий со стороны пилота. Пассажиру на скорости из-за прямой посадки тоже не комфортно – если до 140-ка можно спокойно сидеть, опираясь на кофр, то после уже начинает по нему просто размазывать. Прямая посадка и мягкие подвески приводят к тому, что все кочки и ямы бьют в позвоночник. Еще один минус мягкой вилки и прямой посадки – даже при не слишком интенсивном торможении получаешь привет от пассажира в виде удара шлемом по голове. Достоинства : управление. Комфорт в городе. Маневренность. Недостатки : мягкая вилка. Прямая посадка. Поделиться с друзьями: Твитнуть Поделиться Поделиться Отправить Класснуть Обзор мотоцикла Honda CBF1000 Ссылка на основную публикацию Для любых предложений по сайту: [email protected]