Обзор мотоцикла Kawasaki Versys 1000

алюминиевая трубчатая – Versys 1000 (2015+)

120,0 л.с. (88,2 кВт) при 9000 об/мин – Versys 1000 (2015+)

102,0 Нм (10,4 кг*м) при 7500 об/мин – Versys 1000 (2015+)

2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – Versys 1000 (2015+)

маятниковая Unitrak с моноамортизатором (все рег.), ход – 150 мм – Versys 1000 (2015+)

2270 мм – Versys 1000 (2015+)

895 мм – Versys 1000 (2015+)

1400 мм – Versys 1000 (2015+)

840 мм – Versys 1000 (2015+)

150 мм – Versys 1000 (2015+)

250 кг – Versys 1000 (2015+)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki Versys 1000 составляет примерно 5,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла.

Цена на Kawasaki Versys 1000 с пробегом по РФ начинается от 700 000 руб.

Отзывы о Kawasaki Versys 1000:

Рядная четверка со спортивной базой превращают мотоцикл в драйвовый аппарат, удовольствие от которого можно получить на любых скоростях и на любой дороге с асфальтовым порытием! Мчась со скоростью за 150 км/ч уже забываешь, что ты едешь на туристическом эндуро и мотоцикл преобретает спортивный характер! Раскручивая его движок – главное не увлечься и вовремя остановиться!

Спортивная колесная база так же позволяет отжечь в плотном транспортном потоке и возможности мотоцикла ограничены только мастерством пилота. Диапазон настроек подвесок позволяет настроить мотоцикл под любую дорогу, загруженность и стиль вождения: от “дубового” аппарата до плюшевого дивана. Широкий руль вкупе с огромным сиденьем созданы для дальних путешествий!

Средний расход по городу 7-9 л (в зависимости от стиля еды и настройки двигателя), по трассе 6 л (300 км до резерва). Работа генератора просто потрясающая: по окончании сезона (18 т км) аккумулятор не требует даже подзарядки (с учетом установленного доп света от SW-Motech)! Посадка очень удобная и не вызывает ни малейшего дискомфорта при пробеге в 1000км/сутки.

Но есть некоторые недоработки на мой взгляд: коротковатый ветровик (после 150 уже начинает срываться сильный ветровой поток в шлем), недостаточная защита радиатора (лечится удлинителем крыла, либо установкой защиты радиатора). В городе так же стоит привыкнуть к ширине руля и маневрированию между машинами!

В общем и целом это все. В заключение скажу следующее, что мотоцикл однозначно стоит своих денег! Отмотал на нем уже сезон (12 т.км город – 6 т.км дальняк) и ни дня не пожалел о его приобретении!

Брал прокатится тем летом, мот огонь! Паровозная тяга с низов, посадка супер, 160 как по рельсам, подвеска оч энергоемкая, сплошная радость а не мот, Но! есть один большой минус, ценник оч завышен. А так бы взял незадумываясь. бу гусь за эти деньги будет интересней.

Субъективные ощущения 2-го дня покатушек после пересаживания с круизера.

1. Мотор после v-twin – сказка. эластичность и стабильность оборотов радует безмерно.

2. Коробка, простите, полная шляпа, если не сказать хуже. 1 раз из 5 непонятно, переключилась она или нет. 4 раза проходит нормальный такой “щелк”, а 1 раз – ватная лапка. И может включиться, а может и нет. Бесит безмерно. Причем косяк только при повышении передач, при движении “вниз” всегда чувствительный “щелк”. Не зависит от передачи на которой едешь. Попробую еще приподнять лапку, может у меня ноги не под тем углом ростут.

3. Подвеска – няшка, мягкая, приятная. В общем – любовь!

4. Рулится при должном росте как велосипед.

Ехал сейчас домой, ниодного ложного срабатывания/несрабатывания. Либо я привыкать начинаю, либо. Короче привыкать начинаю. Испытал трекшн при заезде в гараж по снегу. Нифига не понял эффекта, но лампочка радостно моргала пока я буксовал заехав в сугроб.

Еще не могу понять каким тормозом работать. На чоппере привык работать только задним + передним ооочень редко когда нужно реально нереально быстро тормозить, почти экстренно. Торможение двигателем настолько адское, по сравнению с v-twin, что я даже и не знаю, нужен ли тормоз вообще ))) Сейчас по привычке торможу задом. Но сегодня проморгав светофор, пришлось подключить передний (а он вообще не притерт, я им не пользовался). А он как “клюнул”, что я чуть кирпичей не отложил. Вот и думаю, тормоз от мотора бешеный, может только передним начать пользоваться, переучиться, а задний только подключать в экстренных ситуациях. В общем хз. Я в раздумье.

Еще добавлю каплю дёгтя в мой любимый мот.

Ветрозащита тут не живет. Я хз о чем думали производители когда делали стекло. С ростом 160 на нем ездить невозможно (ну извращенцев не считаем), ибо очень высокий, а с ростом 195, как у меня, поток воздуха от стекла приходит точно в шею и выше. Это ппц. Побежал заказывать высокое стекло Givi которое выше стандартного аж на 15см!

А, еще хочу ручки потолще. Для моих маленьких лапок очень уж мелкие. Надо понять, что можно поставить толстенькое.

roman-wong › Блог › Выбор — Изучаем Kawasaki Versys 1000 (2012–н.в.)

Несмотря на тотальную кроссовизацию автомобильного и мотоциклетного рынка, Kawasaki Versys 1000 особой любви не снискал. Во многом из-за спорной внешности первого поколения. Но, как говорится, с лица воду не пить. Тем более что у него хватает и положительных качеств.

ИСТОРИЯ
Воодушевившись коммерческим успехом Versys 650, чьё имя образовано от английского словосочетания Versatile System («Многоцелевая Система»), руководство Kawasaki решило развить его при помощи «литровой» версии с внутризаводским обозначением KLZ1000. Однако, несмотря на вхождение в большую японскую четвёрку мотопроизводителей, «зелёный концерн» вечно испытывает нехватку ресурсов, а потому при создании большого кроссовера максимально использовались агрегаты от других моделей. В данном случае в основу лёг двигатель от Z1000SX, вокруг которого соорудили шасси с высоко расположенным седлом, широким рулём и, само собой, относительно мягкими и длинноходными подвесками.

Правда, лицом Versys 1000 вышел, скажем прямо, на любителя. Даже те, кто готов был закрыть глаза на неоднозначную внешность, в разговорах старались лишний раз про неё не вспоминать, делая акцент на ходовые качества. А раз так, то уже в 2015 году кроссовер пережил серьёзную пластическую операцию. В прекрасного лебедя голубых кровей он, конечно, не превратился, но хотя бы перестал напоминать гадкого утёнка.
В ходе рестайлинга также были модернизированы и некоторые узлы. Например, в двигателе изменилась форма камер сгорания, установлены другие форсунки впрыска и короб воздушного фильтра, а заодно появилось проскальзывающее сцепление, в результате чего существенно смягчилась прежняя грубость в характере рядной «четвёрки». Кроме того, переработанная конструкция перевёрнутой вилки помогла добиться лучшей обратной связи в быстрых виражах.

ЗАЧЕМ
Хотя бы потому, что Kawasaki Versys 1000 — это большой, комфортный, дружественный к пассажиру и экономичный кроссовер. К тому же это «литр с копейками». Разумеется, рассчитывать на ощущение премиальности и всемогущества, сопутствующее приобретению, к примеру, BMW S1000XR или MV Agusta Turismo Veloce, не приходится. Но человек, нацелившийся на «Версис», обычно смотрит на вещи более прагматично.

Кроссоверный антураж, регулируемый ветровик и наличие вместительных кофров у «верхних» версий Tourer (на рынке США — Versys 1000 LT) и Grand Tourer навевают мысли о дальних странствиях. Двухрежимный тяговитый мотор с запасом мощности едва ли не во всём диапазоне оборотов и трекшн-контролем приятно щекочет самолюбие владельца. А умеренный аппетит обеспечивает пробег до 320 км на одной заправке. В общем, всё это именно то, что обычно и подкупает в Versys 1000.
Единственное — стоит раз и навсегда запомнить, что никакой это не эндуро. Мотоцикл, особенно выпущенный после 2015 года, на ровном асфальте приятен и плавен на ходу, на извилистых горных серпантинах готов поспорить в управляемости с типично дорожными машинами, однако на разбитых участках (читай — за пределами более-менее отремонтированных федеральных трасс) может вытрясти душу.

ВЫБОР
Двигатель «литрового» Versys считается пусть и более-менее надёжным, но довольно вибронагруженным и шумным. Причём настолько, что моторный зуд, передаваемый на руль, напрочь «забивает» руки и пальцы. Унять тремор отчасти помогает балансировка и синхронизация блока дроссельных заслонок. Правда, специалиста, способного провести эту процедуру качественно, на территории бывшего Союза, считай, нет, а потому остаётся лишь одно — смириться.

Впрочем, во всеобщей механической какофонии стоит выделить отдельные звуки. Например, ритмичный шум из верхней части мотора может быть следствием как ослабнувшей затяжки гаек выпускного коллектора (шпильки изготовлены из довольно мягкого металла, из-за чего, коли переусердствовать, немудрено сорвать резьбу), так и промежуточного положения автоматического натяжителя ГРМ (ничего страшного — он вскоре перескочит на один зуб дальше, и шум пропадёт). Кроме того, со временем вследствие износа посадочных мест начинают «разговаривать» пластиковые панели обтекателя.

О том, что клапанную крышку как минимум снимали, подскажут потёки масла под ней: резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала. Чтобы сильно облегчить процесс, непосредственно перед установкой имеет смысл нанести на прокладку силиконовую смазку.

Снимать её, к слову, могли по причине оборванного клапана — увы, такое иногда происходит, причём не только на «уставших» экземплярах. А ещё случается, что через дренажное отверстие помпы вытекает охлаждающая жидкость. Если считанные капли — нормально (во всяком случае, так говорят в самой компании). А вот если она течет, не переставая, да ещё со следами масла — повод отказаться от покупки.

На ранних версиях «Версиса» (до 2015 года) устанавливалась откровенно слабая батарея, чей недуг усугублялся недостаточным током зарядки на малых оборотах. В целом, каких-то больших неудобств это не доставляет. До тех пор, пока мотоцикл не обрастает кучей всевозможных аксессуаров: подогревом ручек, дополнительным светом и прочими энергопотребителями.
Перед установкой нового масляного фильтра отдельные механики рекомендуют наполнить его свежим маслом, чтобы оно максимально пропитало бумажный элемент. Проигнорируешь — и, с их слов, опасность получить «сухой» старт, а то и воздушную пробку в масляных каналах из потенциальной превращается в реальную. Лампа на панели приборов, конечно, проинформирует о падении давления, но будет поздно.

Коробка передач, чьи корни тянутся к классическим конструкциям семидесятых, вполне надёжна. Лженейтрали, завывающие звуки и упрямство при смене ступеней, на которые часто жалуются обладатели «литровых» Versys и соплатформенных Z1000, проявляются исключительно на необкатанных машинах либо при небрежном обращении. Причём все претензии обычно исчезают сразу же, как только в движениях ноги появляется отточенность.

Покоробленные тормозные диски — явление обычное. Ведь при подборе колодок специалисты Kawasaki изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. Неудивительно, что многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам.

Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно экономят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.
Высокий центр тяжести вкупе с нагруженными под завязку кофрами могут сыграть злую шутку при медленном маневрировании на парковке, особенно с неопытными и низкорослыми райдерами. И следы лёгкого контакта с твёрдым асфальтом — скорее норма, чем исключение.

ТЮНИНГ
Целая куча различных фирм специализируется исключительно на туристических аксессуарах на любой вкус и кошелёк, в том числе и для «Версиса». Более того, в определённые годы «зелёный концерн», помимо «голых» версий, выпускал также кроссовер в исполнениях Tourer и Grand Tourer, отличавшихся друг от друга лишь разным количеством «фарша». А раз так, то поиск нужных и полезных в дальнобое опций труда не составит: противотуманки, защитные накладки, ветровые стёкла разной высоты, обогрев рукояток, дефлекторы на руль, розетки и, само собой, кофры. Любопытно, что оригинальные пластиковые чемоданы изготовлены итальянцами из Givi, и у них есть одна особенность. Нет, это не типично заедающие замки, которые, коли без ума приложить богатырскую силу, могут стать причиной поломки ключей — от этого спасает периодическая смазка механизма. Хуже, что кофры открываются исключительно ключом, а вот захлопываются уже без его участия. Так что, по неряшливости или другой оказии, он может ненароком оказаться внутри. И не спрашивайте, откуда я это знаю!

ГДЕ ИСКАТЬ
Везде. Мотоцикл не самый популярный (особенно первое поколение), а потому встречается редко. Везут его на наш вторичный рынок из Японии, Европы и США, хотя чаще всего встречаются экземпляры, купленные и обслуживавшиеся у официального дилера.

ЦЕНЫ
Kawasaki Versys 1000 — крайне специфичный и оттого редкий зверь. Зато имеющиеся на рынке предложения (причём как на вторичном, так и в салонах официальных дилеров) на фоне прямых конкурентов отличаются более привлекательной ценой. «Живые» машины поколения 2012-2014 годов предлагаются от 450 000 рублей. За новые «Версисы» придётся отдать примерно 861 000–909 000 рублей. Хотя, если поискать, можно наткнуться и на ввезённый год-полтора назад, но так и не проданный «литр» за 770 000 рублей.

Kawasaki Versys 1000 (2012) ОБЗОР – ТЕСТ

Форма и содержание

2012 г. в., 1043 см3, 118 л. с., 239 кг,

230 км/ч, 559 900 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов

»К счастью, у нас не развита американская традиция носить с собой фотографии собственных страшненьких отпрысков и показывать их при каждом удобном и неудобном случае всем встречным и поперечным с требованием согласиться, что это самый красивый и чудесный ребенок.

Но российских мотоциклистов отсутствие этой традиции в родных пенатах никак не спасет: владельцы Kawasaki просто не понимают таких вещей — у них, видите ли, свое чувство прекрасного, поэтому все мы вынуждены наблюдать их изысканный вкус вокруг себя. Но, быть может, эти ребята знают что-то особенное, о чем райдеры Aprilia, Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki, KTM и BMW даже не догадываются.

В компании Kawasaki работают совершенно иные японцы, нисколько не похожие на своих коллег по цеху,— «зеленые» запросто ломают любые стереотипы и вековые мировоззрения. Что, нужно сделать большой туристический мотоцикл в стиле adventure? Двухцилиндровый двигатель и длинноходные подвески с приличным клиренсом?

Это ретроградство! Возьмем двигатель от «злого» нейкеда Z1000, слегка придушим и воткнем в набор пластиковых деталей конструктора «сделай сам», очевидно, должных олицетворять собой дизайн. Чтобы не заострять внимание на таких мелочах, как стиль, предложим потребителям огромный офисный диван, он же — сиденье, широченный «лопух» регулируемого обтекателя, запросто «съедающий» и двухметровых европейцев.

Накидаем, как сейчас принято, электроники — ABS от Bosch, систему трекшнконтроля KTRC (Kawasaki Traction Control) с тремя уровнями, несколько вариантов карт зажигания (скажем, для овощей и зелени) — разбавим всё это дело сверхмягкими подвесками с акцентом на перевернутую вилку, с заводскими регулировками в стиле «испорченное желе», и добавим в этот самурайский техномикс убийственную для конкурентов цену!

И вот ведь что характерно — такой подход работает! Особенно в прижимистой, как десяток одесских ростовщиков, и закатанной по самую толерантность узаконенных однополых браков Европе.

Скажем, в эстетствующей Франции никого не смущают несколько своеобразные дизайнерские решения большинства моделей Kawasaki — в стране потребителей лягушек эта марка уже давно и плотно обосновалась на одном из лидирующих мест по продажам. Но считать деньги умеют не только французы! Компания Kawasaki недурно чувствует себя и на нашем, куда более загадочном, чем Шахерезада вместе со всеми своими тысячами сказок, рынке.

Цена вопроса

Потерявшись в суровых гранях большого Versys, я кропотливо собирал мозаику причин популярности этого универсального «туриста» и, вынужден признать, что большинство покупателей Versys 1000 видят куда больше, чем откровенно перекормленные деликатесами из мира мотоциклов журналисты.

Мир постоянно видоизменяется, и то, что недавно казалось просто немыслимым, уже давно работает в настоящем, хотим мы того или нет. Человек лишен права выбора: за нас всё решают специально обученные маркетологи, эндокринологи и, возможно, даже зоологи и проктологи.

Все наши предпочтения и желания разложены по соответствующим файлам программ, прописаны в кривых графиков проевропейских менеджеров. Действительно настоящих вещей в мире остается всё меньше и меньше —и это касается не только мотоциклов. Отсюда многочисленные смешения кровей, появление новых классов и подклассов мототехники —одним словом, мутация.

И новый Versys 1000 —как раз ярчайший образчик такого современного продукта. Ему не нужны спицованные колеса, потому что найти в Европе грунтовую дорогу —это уже большая удача, но даже если вам повезет, с вероятностью 99 % это будет частная собственность.

По этой же причине мотоциклу не нужен большой клиренс, разве что скакать по бордюрам, но опять же в Европе это противозаконно. По большому счету мы имеем дело с так называемой базовой платформой, а платформа здесь, как я писал выше,—довольно злой нейкед Kawasaki Z1000, однако с морем пластика, «разлитого» конструкторами вокруг этой основы.

Получилось очень комфортно: и водителю, и пассажиру жаловаться можно на что угодно, но только не на условия обитания в четырехзвездочном отеле под названием Versys. Почему только в четырехзвездочном? На то есть ряд причин.

После 6000 об/мин мотоцикл начинает напоминать, что вырос на плохом воспитании своего злого и агрессивного «родственника». На раму, сиденье и подножки приходит вибрация… Вероятно, инженеры также в курсе этой проблемы и пытались ее нивелировать: водительские подножки установлены через резиновые демпферы, а сами накладки на платформы фундаментальны, как полное собрание сочинений Надежды Константиновны Крупской.

Отчасти это улучшает ситуацию. То же касается «стокового» ветрового стекла, пусть и регулируемого по высоте: если вы не сказочный карлик-руководитель, а обычный приземленный россиянин с ростом 1 м 80 см и выше, то «стокового» ветрового стекла вам не хватит, о чем красноречиво говорит тюнинговый «бутерброд» обтекателя конкретного тестового аппарата (мотоцикл принадлежит частному лицу).

Вилка хоть и обладает набором регулировок, уже на небольших неровностях начинает «заикаться», забывает демпфировать и работать на отбой. Впрочем, чтобы делать безапелляционные выводы, сначала стоит поработать с регулировками и, возможно, с вязкостью заливаемого в вилку масла —может быть, это поможет изменить ситуацию в лучшую сторону.

Зато дальше сплошная патока: «крупнокалиберная» приборная панель, легко читаемая даже с 3 км, интеллигентно настроенный трекшн-контроль, комбинированная тормозная система от компании Bosch, заимствованная у Kawasaki ZX-10R Ninja, одна из самых легких и компактных из представленных на рынке!

И, разумеется, самое главное —могучая силовая установка с океаном крутящего момента на низких и средних оборотах. Важно, что инженерам удалось заметно уменьшить аппетит силовой установки — согласно фирменным пресс-релизам, на 20 % по сравнению с Z1000! Впечатления от теста только подтвердили всё написанное выше.

В большинстве дорожных ситуаций Versys ловко уходил от строгих экзаменаторов с оценкой «сдано» в зачетной книжке. В принципе, здесь всего достаточно: и разгонной и тормозной динамики, и комфорта как водителя, так и пассажира, и возможности быстрого перемещения по плохим дорогам. Не стоит забывать и о «вкусной» на фоне сопоставимых по размеру и классу конкурентов цене.

Прямо как в жизни: к ней обязательно приходят все мужчины за 40… К кому «к ней»? К верной, заботливой, понятной и предсказуемой, умело готовящей вкусный борщ и… далее по списку мужских требований. Да, она будет слегка грузновата и страшновата, но это, если хотите, плата за надежность и верность. /

Обзор мотоцикла Kawasaki Versys 1000

У меня не было большого опыта владения различными байками, все начиналось со скутера Suzuki Burgman 150. Проездив на нём год я пересел на Yamaha X-Max 250. Несколько лет проездив на скутерах решил пересесть на мотоциклы и первым был новенький Kawasaki ER-6n. Отьездив на нем 3 года, я приобрел второй байк Aprilia Tuono 1000. Было два мотоцикла в гараже для совершенно разных целей. Но пришло время для апгрейда.

Здесь стоит упомянуть что несколько лет я мечтал поехать на гонки Tourist Trophy на острове Мен и наконец решился сделать этот трип, а для этого нужно было менять байк. Хотелось туриста среднего веса, но имеющего строптиво-спортивный характер так как мне нравится ездить с ветерком. После нескольких месяцев знакомств с различными новыми моделями на рынке, выбор сделан — Kawasaki Versys 1000, корни которого уходят к популярной модели Z1000.

Продав оба своих байка, перед тем как заказать себе Versys 1000, оставалось только пощупать его своими руками и прокатиться. Так как на Кипре у дилера не было в наличии этой модели, да и единственный дилер здесь на острове мягко говоря не совсем адекват, я решил слетать в Афины и там познакомиться лично с этой новинкой а если все понравится то и покупать тоже в Греции. Причин такого решения было несколько, но главные конечно цена (в Греции он стоил на 4000 евро дешевле) и то что мою поездку на Турист Трофи все равно надо было начинать с Греции.

Мы договорились с дилером на конкретную дату в декабре 2015 и по приезду меня ждал уже готовый к тесту байк. Вот видео тест драива, без каких либо моих комментариев, примерно час я ездил по городу примеряясь и присматривался как он ведет себя в различных ситуациях. Понравилось всё, за исключением нескольких моментов которые я сам легко поправлю после покупки.

Сразу после теста мы оформили заказ и получил я его в первых числах января этого года.

После приобритения прошло уже 8 месяцев и проехав 12000 км могу оставить свой отзыв об этом байке. Постараюсь передать свои ощущения о мотоцикле максимально честно и искренне, сравнивая с моими предыдущими моделями.
Из доп. опций были заказаны:
— Оригинальная защита рук Кавасаки
— Оригинальные кофры Кавасаки.
— Слайдер-протектор на двигатель

У дилера не было в наличии оригинального крепления GPS и прикуривателя на 12В, но в Кавасаки мне посоветовали купить крепление SW-Motech так как это именно то что они продают под своим брендом. К нему я прикрепил RAM Mount и получилось очень удобно, во время езды взгляд не отвлекается от дороги. Выглядит вот так:

В пластике предусмотрены два отверстия, для прикуривателя и для индикатора передачи, обе идут как опция. Индикатор я не брал а прикуриватель ставил сам, но пришлось переделать эл. схему.
Меня не устраивало что питание подается только при включеном зажигании. Часто нужно было заряжать телефон пока стоишь на месте, но так долго держать включеным зажигание это не дело. На замке зажигания есть положение Hazard — при нем зажигание выключено но подается питание на аварийку. Так вот, распечатал эл. схему, нашел куда переключить питание реле, и вуаля… питание на прикуриватель подается и при включеном зажигании и при выключеном но только если ключ в положении hazard. Все что надо было это перенести на 5 см проводок питания катушки реле аксесуаров. Вставить в пост эл. схему не получится, она слишком большая, если кому нужно пишите, я скину почтой.
Мне еще не понравилась заводская настройка подвески. Она была слишком мягкой, проседание примерно 40%. Езда получалась мягкой и комфортной, будто я в Мерседесе, но не комфортно чувствовалось в поворотах. Не было ощущения сцепления с дорогой. Подвеску перестроил под свой вес и немного под спортивный режим, выставил проседание передней и задней подвески одинакого на 29%. Демпферы трогать не пришлось. Теперь горные серпантины и повороты прохожу намного увереней, байк закладывается легче, причем в первый же выезд чирканул левую подножку. Подвеску настраивать очень легко, и если захочится похулиганить или наоборот в дальняк то изменения займут не более 5 минут. Задняя подвеска настраивается рукояткой а передняя всего одной головкой с трещеткой.

Посадка очень удобна для моего роста. Когда я сел на него первый раз после Tuono было ощущение будто ноги провалились кудато вниз, но как оказалось сидеть в седле довольно комфортно но все же оно уже чем у пасажира. Второму номеру намного удобней, сидушка там пошире и помягче.

Двигатель это особенная тема. На Z1000 новых моделей стоит такой же движок со 140 лошадками. Его и поставили на Versys 1000 но перепрограмировали на 120 л.с. Потерю мощности компенсировали крутящим моментом. Тяга у него по ощущениям сильней чем у Tuono, у которого кстати 145 л.с. Причем Туоно дергался если рукоятку газа повернуть резко а Версис плавно но мощно вытягивает на любой передаче с самых низов. На 6-й передаче на скорости 50 км/ч повернув ручку газа очень быстро вытягивает на крейсерскую скорость 130-150 км/ч при этом особо звук двигателя не слышно. Это самая оптимальная скорость при которой не замечаешь никакого ущерба в комфорте, при этом кажется будто едешь 90 км/ч. После ER-6 и Tuono мне приходится часто поглядывать на спидометр. Максимальную скорость я не проверял, но с грузом в трех кофрах плюс прикрепленный рюкзак на заднем кофре и еще с пассажиром не утруждаясь разогнался до 205 км/ч. Но вот торможение двигателем имеет меньшую эфективнось чем на предыдущих мотоциклах. Причина этому наверное все же больший вес и 4 цилинда вместо 2.

Заводская резина BATTLAX SPORT TOURING T30 EVO слишком скользкая. Держит нормально только на хорошем и сухом асфальте. В Греции в асфальт добавляют мраморную крошку, она со временем отшлифовывается шинами машин и становится скользким покрытием. Так вот я на сухом таком асфальте чувствовал как резина постоянно срывалась, особенно в поворотах. Но и на европейских дорогах в дождь меня не хило кидало в сторону. Заказал новую резину Michelin Pilot Road 4, у неё держак отличный.

Очень сильно помогала система traction control, буквально спасала несколько раз от падений на перевалах во время дождей. Как только срывается заднее колесо, мгновенно загорается желтый индикатор на дисплее и инжектор приглушает двигатель востанваливая сцепление с дорогой и вытягивает байк. Три режима трекшен контроля (спорт, город и мокрая/скользкая дорога) взаимосвязаны с возможностью выбора между двумя режимами двигателя, полная (Full) и пониженная мощность (Low). При режиме Low power мощность (соответсвенно и расход топлива) падает на 25%. Расход топлива на трассе у меня получался разный, зависело от манеры и скорости езды, но он колебался между 4 (при скорости 90) до 6 литров на 100 км (на скорости выше 150). Однако средний расход 4.7-5 литров. Бак 21 литр мне хватал на 400-450 км.

Трекшин контроль можно отключить но только при полной остановке, все остальные режимы можно менять на ходу. При пониженной мощности и переведя трекшен в третий режим чувствительность такова что кажется и на льду колесо не сорвется в пробуксовку. Я тестировал эту систему на дороге засыпаной песком и пробуксовок не получилось.

Несколько раз пришлось менять позицию GoPro камеры, так как на байке нет удобного места под неё. Где бы я ни ставил камеру, обзор закрывает панель инструментов либо передний ветровик. На обоих предыдущих байках я пользовался камерой на подбородке шлема но на этом байке вид получается вот такой:

После долгих проверок единственное место где камера нормально работает (без вибраций и с нормальным обзором) оказалось передняя облицовка. Немого пришлось постараться чтоб акуратно установить камеру и не испортить общий вид. Вот как получилось:

Сцепление, Assist & Slipper Clutch очень помогает при переходе на пониженную передачу, нет необходимости перегазовки и оно не позволяет колесу проскользить по асфальту. Насколько я знаю эта технология заимствована у спортивных байков. Вобще байк управляется легко, совершенно не чувствуется его вес. При любых маневрах он интуитивно послушен и предсказуем, я очень быстро привык к нему. В любом маневре не задумываешся как он себя поведет, просто делаешь то что должен делать и байк слушает указание и выполняет его, даже если это надо сделать резко он это сделает.

Ветрозащита при поездке в Европе показала что она плохая. Даже приподняв регулируемый ветровик до конца, а он заметьте маленький, рукава и плечи промокали. Я видел советы на форумах по его замене на Puig но пока этим не занимался потомучто в это время года у нас жарко как в аду и встречный поток воздуха необходим. Посмотрю как будет зимой и если понадобится заменю ветровик.
Говорят на Версисах немного чувствуется вибрация в пределах 5-6000 оборотов но после Туоно и Ерша я её не замечаю. Возможно она и есть но заметно меньше чем на предыдущих байках.
В ширину байк намного шире, больше из за руля, в межрядье в пробках стало неудобно но руль все равно выше зеркал легковых автомобилей так что поначалу напрягался но проезжал, со временем привыкаешь но лучше не раслабляться. Дисплей читается легко в любых погодных условиях. Качество пластика нормальное, я бы даже сказал что он прочный засчет гибкости и толщины, никаких поскрипываний не замечено, все надежно закреплено. Вобще Kawasaki Versys 1000 признан мотоциклом 2015 года по версии американского журнала Rider’s Magazine думаю не просто так, все же соотношение цены к тому что получаешь очень хорошее. Разница между моделями 15 и 16 годов только в расцветках.

Все 3 кофра открываются одним ключем зажигания. Ставятся и снимаются одним кликом. Боковые кофры крепятся прямо к корпусу байка, нет необходимости ставить дополнительные крепления. Мне это очень понравилось и вместимости хватило. 47 литров задний кофр, по 27 боковые и еще 25 литровая сумка на баке хватают. Если кому интересно узнать больше, спрашивайте в комментах, буду рад ответить.

Я считаю этот байк оправдал надежды, на Кипре 99% моей езды это хорошие дороги, изредка попадается офроуд который на Версисе можно пройти без проблем. Вставлю один ролик который я состряпал на скорую руку, проверяя как работает камера на передней облицовке. Иногда хочется отвлечься от рутины и достаточно прокатиться пол часика, 50-60 км по кипрским деревушкам и нетуристическим местам. Полная концетрация на дороге и никаких посторонних мыслей. После этого возвращаешся свежим как огурчик.

Всем удачи и безопасных дорог!

МОЙ МОТОЦИКЛ

Не понимаю я дизайнеров Kawasaki. С завидным постоянством они выпускают на свет откровенно страшные, как по мне, мотоциклы. Рубленые грани, угловатые формы, крупные обводы… Фирменный стиль? Или просто с мотоциклами работают те же стилисты, что отвечают за корабли и портовые краны? Ведь основной профиль Kawasaki – именно судостроение.

Уверен, что Versys 1000 отлично вписался бы в “интерьер” какого-нибудь Трабзона. А вот на парковке городка Больцано, в предгорьях итальянских Альп, черно-белый мотоцикл выглядит как грубо обтесанный кусок скалы, скатившийся с вершин. О стремительности форм и стилистических изысках вообще сказать нечего – только то, что модель сохранила черты своего 650-кубового собрата: те же странные формы обтекателя и вертикальная головная оптика.

KAWASAKI VERSYS 1000
Цифры:1043 см3, 4 цил., цепь, 118 л.с., 102 Нм, 239 кг, 0-100 км/ч – 7,2 с, 240 км/ч

Но за что конструкторам можно поставить пятерку, так это за суперкомпоновку. Литровая рядная “четверка” виртуозно вписана в раму поперек, и только огромный радиатор выдает калибр мотора. Кстати, по габаритам новобранец практически не отличается от собрата – ну, разве что по длине.

Мотор отлично сбалансирован на холостых: никаких вибраций, тихий выхлоп. За рулем удобно, но даже пилоты среднего роста едва достают ногами до земли. Высота по седлу немалая – 845 мм! Правда, на месте кантовать байк несложно – вес его сконцентрирован в нижней части. Пока прогревался двигатель, разобрался с электроникой. В Kawasaki решили не отставать от фаворитов этого сегмента и установили на машину трехрежимный трекшн-контроль и двухпозиционный (полная мощность или 75%) переключатель режимов двигателя. Полезные фишки, учитывая немалый вес аппарата и солидную мощность.

Но довольствоваться малым – не наш стиль! Значит, включаем максимальную отдачу мотора, ставим трекшн в спортрежим и отправляемся на серпантины.

Сразу обращает на себя внимание КПП: числа в ней подобраны для обеспечения хорошей тяги на средних оборотах. Первая очень короткая, для старта, остальные передачи длинные. Впрочем, и на низах мотор тянет неплохо. Можно неспешно ползти на второй, двигатель не захлебывается, легко отзывается на газ. И вообще, динамики хватает даже для обгонов в горку и с пассажиром. Только после 150 км/ч ускорение становится ровным, как у туристического мотоцикла.

02. ПОДВЕСКА

06. МАЯТНИК

Трекшн-контроль напоминает о себе, когда на виражах слишком увлекаешься правой ручкой. Небольшой срыв заднего колеса моментально фиксируется электроникой, “мозги” чуть придушивают мотор и осаживают Versys по подвескам. Но это вмешательство практически незаметно. Оно, можно сказать, интеллигентное. А вот АБС работает грубовато – с калибровкой системы конструкторы явно перемудрили. Срабатывание происходит довольно часто и, по ощущениям, слишком рано. На асфальте АБС лучше отключить, а вот на грунтовых направлениях система пригодится. Признаюсь, на альпийских серпантинах меня поначалу постоянно обгоняли спортбайкеры. При такой высокой посадке в поворотах было страшно заваливать литровую громадину на большие углы. С одной стороны – скалы, с другой – пропасть… Но постепенно пришла уверенность в машине, и Kawasaki доказал, что может стирать и боковины шин. Я даже сел на хвост одному итальянцу на Ducati, и вместе мы на протяжении получаса устраивали “чудеса на виражах”, обгоняя всех и вся. Пассажир то и дело напоминал о себе вскриками и усилением обхвата.

Кстати, на следующий день я тот же маршрут прошел в одиночку. И мне показалось, что без “второго номера” скорость прохождения серпантинов может возрасти на порядок: мотоцикл контролируется гораздо лучше. Вообще надо сказать, что управляемостью Versys приятно удивил. Он ни в чем не уступает современным легким неоклассикам. А по ветрозащите и превосходит их – до 150 км/ч можно даже не залегать на бак. Что же касается сравнения с одноклассниками, то здесь Kawasaki на должном уровне по мотору, но немного уступает по энергоемкости подвесок, которые заточены больше под хорошие дороги. На грунте мотоцикл прилично болтает, и что-то начинает скрипеть в облицовке.

ФАРЫ
Вертикальной “восьмеркой” — в стилистике старой модели
ПРИБОРЫ
C аналоговым тахометром и цифровым спидометром типичны для Kawasaki
МОТОР
Дефорсированный 4-цилиндровый агрегат от спортивного нейкеда Z1000

Эргономика с прямой классической посадкой позволяет подолгу находиться за рулем. Сам руль достаточно широкий и расположен далеко. Пассажир при замедлении не наваливается на водителя и не съезжает вперед благодаря особой форме сиденья. Так что с Versys 1000 можно запросто планировать отпуск вдвоем. Надо только быть повнимательнее при выборе маршрута.

Если в Европе Kawasaki доставит настоящее удовольствие, то с российских направлений наверняка вернетесь с болью в пояснице. У всего есть свои плюсы и минусы. Кстати, вот вам еще один плюс новинки: за сохранность мотоцикла можно не беспокоиться. Его точно не украдут – уж больно страшен…

Вердикт: Хороший, комфортный и универсальный мотоцикл Kawasaki Versys 1000 для тех, кто больше ценит ходовые к­ачества и не гонится за внешностью

Кавасаки Версус 1000 отзывы

Основные характеристики

–>

• Безопасность
• Надёжность
• Внешний вид
• Динамика
• Комфорт
• Экономичность

Средняя оценка 3.7

Технические характеристики

• Марка: Kawasaki
• Модель: Versys 1000
• Другое название: Версус 1000
• Годы выпуска: с 2011
• Тип: эндуро-турист
• Объем двигателя: 1043 см³
• Максимальная мощность: 118 / 120 л.с.
• КПП: механика 6 ступенчатая
• Сухая масса: 250 кг
• Клиренс: 150 мм
• Высота по седлу: 840 мм

Обзор Kawasaki Versys 1000

Эндуро-турист Kawasaki Versys 1000 дебютировал в 2011г. и считается флагманом в своем сегменте, который заменил устаревший Kawasaki Versys 650.

Первое поколение выпускалось в период 2012-2015г.г. Модель построена на стальной раме Diamond, имеет 4-цилиндровый мотор на 1043 куб.см, выдающий 118 л.с. Эти характеристики достигаются на 7000-9500 об/мин.

С 2015 года выходит 2-е поколение мотоцикла с легкими доработками: стальная рама заменена на алюминиевую дуплексную, появилась подвеска в виде перевернутой вилки и полностью регулируемый задний моноамортизатор, другая передняя оптика, электронный впрыск, систему трекшн-контроля, 6-ступенчатая МКПП и бак на 21 л. Максимальная мощность теперь 120 л.с., что выдает 102 Нм крутящего момента. Масса увеличилась на 11 кг. Расход топлива составляет 5,2 л/100 км.

Тормозная система гидравлическая, спереди 4-поршневой суппорт диаметром 310 мм, сзади – 1-поршневой, 250 мм.
Ширина переднего колеса – 120/70 ZR17 58W, заднего – 180/55 ZR17 73W.

Кроме основной, Versys 1000 имеет следующие комплектации:

– Kawasaki Versys 1000 Tourer – с защитой бака, рук и кофрами на 28 л;
– Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus – к версии Tourer добавляется индикатор передач и светодиодные фары;
– Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer – Tourer Plus + розетка 12В + кофр по центру на 47 л.

Длина: 2244 мм
Ширина: 895 мм
Высота: 1400 мм
Высота по седлу: 840 мм
Колесная база: 1520 мм
Клиренс: 150 мм
Масса: 250 кг

Обзор 2015 Kawasaki Versys 1000

Мотоцикл известен нам с 2012 года. В этом сегменте наблюдается рост продаж во всех Европейских странах, поэтому обновление более объемного туринг байка было очевидным ходом. Статьи о мототехнике Kawasaki периодически появляются в нашем блоге, теперь расскажем о долгожданной новинке. Versys 1000 LT – это полностью обновленный дизайн, который соответствует своему младшему собрату в Versys 650. Как и в младшей модели здесь присутствуют сдвоенные фары и более угловатый обтекатель. Стоит отметить что это на руку мотоциклу, потому что выглядит он намного лучше старых версий.

Начнем с самого интересного – ремонта двигателя Кавасаки, потому что именно эта деталь является ядром перемен для линейки Versys, в остальном в Kawasaki постарались сделать старшего собрата похожим на 650 кубовую модель. Больший объем соответственно поможет вам сгенерировать большую тягу, так же здесь предустановлена система KTRC, которая по сути является трэкшн контролем с собственными надстройками от Kawasaki. У мотоцикла предустановлен ABS, и возможность выбирать режимы езды для высоких и низких мощностей. Плюс Versys 1000 получил обновленное более комфортное сиденье. В целом, Versys 1000 – это полноценный спорт-туринг байк для больших дистанций, выполненный в самом традиционном для этого класса виде.

В новом движке была пересмотрена электронная начинка. Ремонт и обслуживание мотоциклов предельно упрощены. Теперь система ECU открывает впускные клапаны на большую площадь, тем самым увеличивая максимальное число оборотов. Хотя планка урезана до 10000 об/мин, вы получите намного более свободную тягу на максимуме, чем это было в старом двигателе. Хотя все эти плюсы сразу выветриваются после 7000 об/мин, потому что ваша параллельная четверка начинает невероятно реветь. Мотоцикл не становится медленнее, но звук довольно странный. Несмотря на это Versys 1000 выдает более 120 лошадок и этого вполне достаточно, чтобы разогнаться до нужных скоростей.

В стандартный комплект Versys 1000 теперь включена защита для рук, электронные предохранители и комплект багажа. Комплект багажных отсеков позволит увеличить полезный объем до 103 литров. Также здесь используется специальная защита Kawasaki Quick Release, которая позволяет быстро присоединить или снять сумки с мотоцикла. Крепления можно спрятать за раму, чтобы не испортить вид мотоцикла без дополнительных багажных отсеков.

Рама Versys 1000 выполнена из 5 кусков литого алюминия. Два верхних крепления двигателя покрыты резиной, чтобы уменьшить вибрации. Как ни странно двигатель Versys 1000 имеет неприятную приверженность к вибрациям на больших скоростях. Это довольно дискомфортно для спорт-туринг байка и с этим придется смириться.

Отдельного замечания в Versys 1000 заслуживает сцепление, которое позволяет переключаться как при помощи педали, так и без нее. Срабатывает великолепно, к тому же, по словам конструкторов здесь используются новые диски, с которыми сцепление стало легче.

Тормоза от Tokico не так известны, как например Brembo, но выполняют свою работу без нареканий. Спереди установлены два 310мм ротора которые останавливаются при помощи прорезиненных суппортов с хорошей хваткой.

Управляемость Versys 1000 достойна высших похвал. Несмотря на свой вес в 250 кг, включая 21 литровый топливный бак, чувствуется полный контроль над каждый движением мотоцикла. Будь то крутые повороты на низких оборотах или самые большие скорости на прямых, Versys 1000 полностью предсказуем и послушен. Возможно все эти заслуги относятся к хорошей настройке деталей подвески. Здесь используется 43 мм инвертированная вилка от KYB и тот же амортизатор сзади. Обе части поддерживают настройки предварительной нагрузки и отдачи. К тому же мотоцикл обут в шины от Bridgestone модели Battlax T30 Sport Touring, которые сохраняют сцепление даже в самых неприятных погодных условиях. Цены на ремонт мотоциклов остаются по-прежнему демократичными.

На обтекатель установлено сравнительно большое ветровое стекло, с хорошими зонами охвата. Настраивать угол стекла можно без инструментов, но все управляющие элементы вынесены наружу, так что скорее всего вам все равно придется остановиться, чтобы сделать настройку. Бесплатный ремонт мотоциклов Кавасаки и технический осмотр сервисным центром гарантирован при пробеге до 100 000 км.

Стоимость модели 12799$ и это вполне оправданная цена. Покупая мотоцикл Versys 1000 LT, не стоит думать об этой модели как о продолжении Versys 650 с большим двигателем. Это отличный байк для мотопутешествий с хорошим комплектом и заманчивой ценой.

Очередной дорожник

Сейчас становится всё труднее различать класс и предназначение мотоцикла с первого взгляда. Границы классов стали очень расплывчатыми, и те часто «наезжают» друг на друга. Так и в этом случае: Внешне Versys 1000 смахивает на мотоцикл двойного назначения. Но, в то же время, он сделан по очень простой формуле: взяли раму и двигатель от Z1000, добавили к ним более длинноходные подвески, расширили туристический потенциал 21-литровым баком и комфортной посадкой, приукрасили всё это внешними элементами от Versys 650 и получили… очередной кроссовер! Да, пожалуй, именно так только и можно классифицировать новое творение японских инженеров и дизайнеров от Kawasaki. Что же в первую очередь выдает настоящее предназначение Versys 1000? Вероятно, 17-дюймовые литые колесные диски и покрышки Pirelli Scorpion Trail – типичный набор паркетного эндуро, например, такого, как Ducati Multistrada.

Двигатель хоть и имеет спортбайковские корни, но адаптирован под многоцелевое использование. Голые цифры из ТТХ не способны продемонстрировать все изменения в нём по сравнению с оригинальным, 1043-кубовым агрегатом от Z1000. Основные из них: степень сжатия снизили с 11,8:1 до 10,3:1, изменили тайминги и высоту открытия клапанов, удлинили впускные патрубки и перепрограммировали систему впрыска. Объём мотора остался прежним, но его характер стал совершенно другим.

Одного взгляда на сравнительный график кривых мощности и крутящего момента этих двух мотоциклов достаточно, чтобы понять, что обновленный мотор уже не будет таким «весёлым» на верхах. Зато на низах и средних оборотах его характеристики существенно улучшились. Теперь он располагает «табуном» всего в 118 л.с. при 9000 об/мин и пиковой тягой в 102 Нм при 7700 об/мин. Есть и другие моменты: например, несколько снизилось потребление топлива, что при 21-литровом баке позволяет проехать до 400 км без дозаправки. Небольшие изменения коснулись и коробки передач. 1-я и 2-я передачи стали короче, а все остальные – длиннее, что важно для более комфортного передвижения по скоростным шоссе.

Приятными дополнениями, соответствующими позиционированию мотоцикла, стали система трэкшн-контроля и возможность выбора режима мощности двигателя. Таких режимов всего два – полный и урезанный (до 75%). В последнем случае значительно сглаживается и кривая крутящего момента, позволяя пилоту более точно дозировать газ и не бояться потери сцепления заднего колеса при езде по мокрым или грунтовым дорогам. В последнем случае помогает и настраиваемая система контроля тяги KTRC. Она не добавляет мотоциклу веса, так как использует штатные датчики ABS, а все её функции «зашиты» в блок управления двигателем. Первый и второй режимы KTRC настроены для езды по асфальту. Причём, оба они разрешают даже небольшие вилли при резком ускорении. Но второй режим разрешает заднему колесу лишь небольшие проскальзывания. А в случае, если электроника заподозрит развитие заноса заднего колеса, то она плавно вмешается в работу, влияя на тайминги зажигания в цилиндрах. Третий режим рассчитан на езду по очень скользким поверхностям или по грунтовке. По сравнению с первыми двумя режимами работы KTRC, в нём (при обнаружении проскальзывания заднего колеса) электроника может не только отключить зажигание, но и прекратить подачу топлива, а также закрыть электронно-управляемые дроссельные заслонки. При этом система срабатывает молниеносно, так как она мониторит ситуацию каждые 5 миллисекунд или же, 200 раз в секунду!

Компоненты подвески подбирались явно с прицелом на компромисс между проходимостью и управляемостью. Впереди установлена телескопическая вилка картриджного типа с диаметром подвижных труб 43 мм, а сзади – прогрессивная рычажная система Uni-Trak с моноамортизатором. При этом ход обеих подвесок составляет 150 мм, что больше «стритового», но явно недостаточно для эндуро!

Для максимально безопасного торможения на любом покрытии мотоцикл оснастили системой ABS последнего поколения от Bosch. Эта же система, к слову, устанавливается и на гоночный спортбайк Ninja ZX-10R, а также на мотоциклы других производителей, в том числе и на Ducati Multistrada. Но наличие ABS – лишь одна из важных составляющих безопасности. Другая – это производительность тормозной системы. Инженеры из Kawasaki решили не подражать другим и не устанавливать радиальные тормозные скобы. Они ограничились обычными, но хорошо зарекомендовавшими себя 4-поршневыми суппортами Tokico, работающими в паре с 300-миллиметровыми лепестковыми дисками. Сзади установили 250-миллиметровый лепестковый диск и однопоршневой суппорт Nissin.

Если взглянуть на Versys 1000 в профиль, то сразу станет очевидным тот факт, что при проектировании места водителя огромное внимание уделили комфорту.

Высокий руль, сдвинутые вперёд, по сравнению с Z1000 и Z1000SX, подножки. Но главный элемент, который позволяет проехать за рулем мотоцикла хоть 1000 километров за день – это его комфортное сиденье. Оно немного заходит на бак, заужено в передней части и обладает хорошей поддержкой «пятой точки», благодаря высокой ступеньке, разделяющей водителя и пассажира. Журналисты, которым уже удалось протестировать Versys 1000, сошлись во мнении, что посадка на нём высокая и, скорее, свойственна мотоциклу класса Аdventure, но по уровню комфорта сравнима с лучшими туристами, и мало чем уступает даже флагманской модели, Kawasaki GTR1400.

Но не всё так радостно. Если посадка и заслужила похвалы, то форму и высоту ветрового стекла можно подвергнуть критике. Для туристического мотоцикла оно недостаточно широкое и регулируется по высоте в очень узких пределах – всего на 30 мм. Его явно недостаточно для хорошей ветрозащиты. Получается, что Versys 1000 является скорее продолжением линейки Z1000 и Z1000SX, чем «старшим братом» для Versys 650. Да и в самой компании признаются, что их детище – не конкурент для BMW R1200GS и аппаратов, ему подобных, а лишь более лёгкий и универсальный (по сравнению с GTR1400) представитель класса спорт-туристов. И, вроде как, ближайший из его конкурентов по классу – это Honda Crosstourer c двигателем V4, со схожими характеристиками и оснащением. Нам остаётся только дождаться появления новинки в Украине и опробовать её.

Предыдущее поколение

1. Регулировка ветрового стекла по высоте в пределах 3 см – это не совсем то, что ожидаешь увидеть в действительно универсальном туристическом мотоцикле.

2. Зато 21-литровый бензобак позволил увеличить пробег между заправками до 300-400 км (в зависимости от стиля езды).

3. В оформлении приборной панели с её ярко-красной подсветкой прослеживаются спортивные черты, присущие всему семейству Z1000. Но это почти не отражается на её хорошей информативности.

4. Задний моноамортизатор крепится через прогрессивную рычажную систему Uni-Trak и оснащен удобной регулировкой преднатяга пружины, вынесенной на правую сторону мотоцикла.

5. Подножки располагаются достаточно низко, формируя прямую и расслабленную посадку. Резиновые накладки на них, конечно, гасят остаточные высокочастотные вибрации от двигателя, но и всем своим видом четко говорят о дорожном назначении своего патрона.

Последняя разработка

Задний багажник

В стандартной комплектации на мотоцикле установлен багажник грузоподъемностью до 6 кг, рассчитанный на установку фирменного топ-кейса. Вот только что в него можно будет положить, если сам кофр чесит 3,7 кг? Придется менять площадку на «афтемаркет» – из усиленного алюминия.

Дизайн

Внешне мотоцикл сделали похожим на своего младшего брата, Versys 650. Но, чтобы обеспечить водителю хороший уровень ветрозащиты, все детали облицовки пришлось разрабатывать заново и подгонять их под более широкий 4-цилиндровый двигатель от Z1000.

Выхлопная система

Большой по объему каталитический конвектор, находящийся под двигателем, позволил сделать саму выхлопную трубу более легкой и компактной.

Но при этом он же стал самым уязвимым местом мотоцикла.

ABS

ABS на Versys 1000 устанавливается в стандартной комплектации. Но, в отличие от многих моделей-конкурентов, пилот не может отключить её, например, для передвижения по реальному бездорожью.

Сиденье

Туристическая составляющая – одна из основных в мотоцикле. Исходя из этого, дизайнерами было спроектировано эргономическое двухуровневое сиденье. Оно обеспечивает высокий уровень комфорта как для водителя, так и для пассажира.

Двигатель

Силовой агрегат-донор обладал большим потенциалом по отдаче мощности и задиристым характером на верхах. Но для туристического мотоцикла гораздо важнее высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов. В связи с этим, многие компоненты двигателя изменили ради достижения более полного его функционала.

Колеса

Алюминиевые легкосплавные 6-спицевые колесные диски смотрятся стильно, но явно говорят, что на бездорожье мотоциклу делать нечего. Хотя, штатные покрышки Pirelli Scorpion Trail позволят относительно безопасно преодолевать грунтовые дороги (в сухом состоянии).

Шасси

Алюминиевая рама Versys 1000 – это модифицированная конструкция от мотоциклов Z1000 и Z1000SX. Её сделали жестче в передней части, что требовалось для установки более длинноходной передней вилки. Задний подрамник – полностью новый и рассчитан на перевозку на мотоцикле большого объёма багажа и пассажира.

Контроль тяги

Электроника позволяет пилоту прямо на ходу выбирать уровень вмешательства системы контроля тяги или, как её ещё называют, трэкшн-контроля. Кнопки управления им расположены на рукоятке руля, а выбранный режим работы отображается на приборной панели.

Передняя вилка

На мотоцикле установлена вилка Kayaba последнего поколения, отличительной особенностью которой является увеличенный с 20 до 25 мм диаметр рабочих поршней. За счёт этого удалось улучшить характеристики демпфирования. «Побочным» эффектом стало снижение веса вилки по сравнению с обычной (на 205 грамм).

Режимы мощности

Двигатель Versys 1000 может работать на полную мощность, или, по желанию пилота, снижать отдачу на всех оборотах приблизительно до 75% от максимальной. Выбор режима также осуществляется прямо на ходу, кнопкой на рукоятке руля.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki

Демо дни Kawasaki: тест-драйв Versys 1000, 1400 GTR и Z1000SX

Posted on 2015/05/31 by Олексий in Мотоциклы // 0 Comments

Как уже было анонсировано ранее, один из дилеров Кавасаки проводил демо на выходных в начале мая и я не упустил возможности воспользоваться данной ситуацией. Тем более, что все отзывы на новый Versys 1000 были настолько положительными, что аж не верилось и хотелось попробовать самому. Как обычно, поехав за одним, я нашел что-то другое, но не буду забегать вперед.

В этот день кроме Кавасаки еще намечался и KNMV день, а поскольку они оба проводились на севере Голландии, то я решил скомбинировать две поездки в одну для оптимизации и большей отдачи, хотя программа обещала быть насыщенной. Но оно того стоило!

День теста выдался на редкость удачным (обычно ветер, а то и дождь для разнообразия :)), поэтому первые 140 км до Premuium Motors дались просто на ура. Поля зеленеют, все начинает цвести, на дороге почти никого — идеальная субботняя ситуация для загородней поездки! До дилера я доехал практически на последних каплях бензина, и когда навигатор показал, что остался последний поворот, флаги дилера уже гордо развевались из-за зданий, я решил сделать «финт ушами» и поехать заправиться. Правда, развернувшись, увидел еще один мотоцикл, направляющийся в сторону дилера, и тогда решил, что явно упускаю свою очередь «на покататься». Но дело такое. Заправок в округе оказалось немало и уже минут через 15 я стоял у дилера на парковке.

Праздник явно только начал разворачиваться. Поставили тент от одного из производителей подвесок, предлагавших настроить подвеску под ездока (может для трека и полезно), разворачивали тент с едой и «заветный» столик с записью на тест-драйв. Ага, где тут еще места остались? Как оказалось, листы с записью были… совершенно пустые! Я первый! Ну тогда начнем с литрового Версуса! Ну а раз больше желающий нет, то потом 1400 GTR для полноты комплектации! Первый заезд оказался в 11:00, так что гулять пришлось минут 40. По ходу дела пошел на ресепшн, заполнил все «бамажки» на страховку и прочее. Тетя оказалась очень дружелюбной и даже налила кофе пока я ждал начала тест-драйвов. По ходу посмотрел чего стояло из мотоциклов и обнаружил презабавнейшего зверя Harley-Davidson ThunderDike, хотя фоток особо не получилось — iPhone все-таки полный отстой в этом плане :(. Ценника не было, но такие красавцы стоят как пара Гольфов или маленький Порш, поэтому я особо интересоваться не стал. На такое можно полюбоваться, но не больше. А вот на Suzuki M1800 я таки не удержался и посидел — красавец, конечно, и посадка по ощущениям не такая и экстремальная, а размер заднего колеса внушает уважение уже на расстоянии :). Вот только клиренс у него так себе и сумки на него вешать как-то не в тему (хотя на официальном сайте Сузуки есть фотка и вариант туринговой модели с сумками и ветровиком). Да и кроме как «проехаться до кафешки» я особо смысла не вижу. Но красавец — в этом ему не отказать…

По ходу дела часы показали, что до заезда осталось «надцать» минут и я пошел на пробу первого в этот день мотоцикла.

Kawasaki Versys 1000

Итак, новый литровый Версус, которого живьем я видел только на Кельнской InterMot. Уже тогда было понятно, что из «гадкого утенка», каким был предыдущий мотоцикл-«циклоп» (в силу расположения фар одна над другой, а не рядом, как у мотоциклов других производителей), Кавасаки сделали «лебедя»-красавца. Действительно, новая модель смотрится хорошо. Практически ни одного негативного отзыва за последние пару месяцев я не нашел, поэтому и решил попробовать своими руками, что ж за зверь.

Кавасаки достался в полной комплектации с кофрами — как того и предполагает его использование. В отличие от предыдущей модели, Кавасаки решили не лукавить и не претендовать ни на какую внедорожность, а позиционировать мотоцикл там, где он и должен был быть изначально — в классе адвенчурных туреров по асфальтовой стихии. Чуть более длинный ход подвески должен давать дополнительный комфорт по «реалистичному» асфальту (а не только идеальному автобану), а кофры «в комплекте» достаточны для багажа в путешествии на пару дней или неделю.

Рядом стояла 650-ка, которая отличалась для неопытного взгляда в основном только наличием опциональных противотуманок.

Итак, мотоциклы выкатили, объяснили правила — впереди ведущий-инструктор, сзади замыкающий инструктор (с камерой на шлеме). Оба инструктора из школ, дело свое знают, обгонять нельзя. По времени около получаса. В первый раз особо больше не объясняли. Заводимся. Впереди зарокотал Акрапович на 1400 GTR’е, из-за которого свой мот я больше почувствовал, чем услышал :). Каюсь, поехал на тест-драйв без «затычек», чтобы послушать мотоцикл на ходу.

Первые ощущения: посадка, оборудование и приборы

Посадка высокая. С моими 185 см я с удивилением понял, что земли касаюсь только носками, если пробовать ставить обе ноги. Руль не «черезчур» адвенчурный, руки не пришлось раскидывать «монтаной», но в то же время достаточно, чтобы понять к какому классу мотоциклов относится Версус. Обзор с сиденья водителя неплохой, только «минипиздрический» ветровик, опять таки в дань моде, особого доверия не вызвал. Его «регулировка по высоте», путем откручивания двух «крутилок», возможна нормально только стоя перед мотоциклом, а не тогда, когда это надо — на ходу, в зависимости от режима движения. В общем как стояло, так и осталось. Крутил уже после приезда, чтобы понять «что за оно». Больше сотни особо разогнаться негде было, но под сотню шум ветра был приличный на самой высокой позиции ветровика.

Кофры мне понравились идейно — новые крепления, как и у Z1000SX «встроены» в «хвост» так, что снимая багаж не остается никаких дуг крепления. При этом съем-одевание делается элементарно и очень быстро с помощью единого ключа зажигания (может быть не всегда практично, но уж как есть).

Приборы у «фейслифта» перекочевали напрямую со старой модели. На старой я не ездил, но потом прошелся-посмотрел — да, одна и та же приборка с претензией на такую себе утилитарность, с той же замашкой в адвенчуры, где все практически «по военному строго». На самом деле обошлось лампочками индикаторов «побольше» и самой приборкой «поугловатее», но при этом с «модным» цифровым спидометром. На любителя. Чуток не дотянули до Super Tenere. Кста, из приколов — трубка руля толще посредине и утоньшается к краям. Не знаю с чем связана такая «инновация», но можно здорово ошибиться с подбором аксессуаров рассчитанных на определенную толщину руля.

Переключалки поворотов и прочих приборов удобные, с четкой обратной связью под пальцами, но переключаются легко, как игрушечные. Даже странно.

На ходу: сцепление, движок, коробка, тормоза

Сцепление оказалось игрушечно-легким. Я даже раз пять «пожмякал» туда-сюда, чтобы понять, что все работает, а не «оторвалось и болтается». Соответственно, информативность так себе. А вот в сочетании с заимствованным от спорта движка получилось как по мне слишком «нежно» — я умудрился заглохнуть на первых же метрах! Оказалось, что литр-литром, а надо подкручивать как 600-ку. Может меня литровый CBF разбаловал (ни разу не заглох — тянет как паровоз!), но не ожидал я такого поведения от адвенчура-литра. Первая мысль — а если с пассажиром и полными кофрами под горку, а сзади резвый «местный» водитель? Может оказаться достаточно неприятно…

Выше 2.000 оборотов надо отдать должное — литровость движка «на лицо». Практически весь маршрут — в основном небольшие дорожки с множеством поворотов и изгибов от города до «легкого леса» (насколько это возможно в Голландии :)) — я проехал на 3-4 тыс оборотов не напрягаясь. Обороты выше при таком движении удалось попробовать только при резвом разгоне на первой передаче, после легкого отставания от едущих впереди. Раскручивается хорошо, но особого «желания» к раскрутке у движка я не ощутил. Может в памяти еще «звенел» движок от первой пробы Z1000SX. Особой дрожи я не заметил ни на каких оборотах.

Коробка мне понравилась — передачи «щелкаются» легко и непринужденно. Нейтралку тоже искать долго не приходилось. Передаточные числа настроены на езду в среднем диапазоне, если держать в районе 3-4 тыс, то никаких проблем, вот только ехать с постоянной скоростью было неудобно — все время приходилось «подыгрывать» газом. Если держать ровно, мот начинал исподтишка разгоняться.

А вот тормоза мне не понравились — вяло и слабо, хотя инструктор сказал, что это от того, что они новые. Не знаю, на других мотоциклах я этого не заметил (специально обращал внимание).

Отдельный «привет» звуку — такое впечатление что родная выхлопная свистит и воет, что, как на меня, не самое идеальное музыкальное сопровождение «в дальняк». Конечно, дело вкуса, но большого желания слушать такой «концерт» целый день у меня не возникло. Но может у меня настроение такое было, потому как Акрапович меня ну совсем не впечатлил :).

Почему-то я ожидал очень эластичного и «крутильного» движка в «адвенчурной обертке», а получил такого себе адвенчур-турера, от которого меня совершенно не проперло. Ощущения странные, но точно «не прет» (это фактически первое, что я себе записал после тест-драйва). Может ожидания были завышены, а может просто хотелось чего-то другого.

Пока рассматривал-крутил этот, мне предложили глянуть на подержанные, но «мама дорогая» — они же уродливые :-. И кофры цепляются на «оглобли» — жуть в общем. Может тогда Z1000SX? 🙂

С этой мыслью я пошел ждать тест-драйва 1400 GTR.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Kawasaki Versys 1000LT – Большой стал туристом

Kawasaki Versys 650 был бестселлером по обе стороны океана, стал им сразу, как только появился на рынке в 2008 году. В 2012 завод представил версию с увеличенным до 1000 кубиков двигателем не европейском рынке, не даром презентация состоялась на выставке INTERMOT, в Кёльне. и пошло-поехало.

МОТОГОНКИ.РУ, 15 марта 2015 – Новая модель Большого Верса интересна по ряду причин, в частности, из-за того, что она пошла в серию не только для европейских пользователей, но и в США. В Штатах это почитали серьезным сигналом потребителю: мотоцикл оказался хорош по всем пунктам. Международную версию Kawasaki Versys 1000 LT представили на Сицилии, она просто обязана стать новым хитом продаж.

Морда кирпичом

Первое, что мы отметили – новый стиль, “морда кирпичом”. Острые грани очень агрессивного дизайна, как у Z1000 нового поколения – стиль Sugomi, отражающий истинные корни Kawasaki: спортивность, прежде всего. Рестайлинг не только сделал байк более узнаваемым. За новым дизайном лежит просчитанная аэродинамика: спойлер под блок-фарой добавляет прижимной силы для front-end на высоких скоростях; поток встречного воздуха разрезается мотоциклом и уходит в стороны от пилота через отводные каналы, расположенные по бокам, что снижает вибрации и повышает комфорт. И наоборот, через третий канал свежий воздух поступает к пилоту. Вот, чего не было у Versys 650.

На деле, новая система управления воздушными потоками работает превосходно. Новый ветровик, установленный на самую высокую позицию, полностью скрывает рослого пилота от водяной пыли и холодного ветра. Утром, когда мы стартовали, температура воздуха не превышала +15. да еще и дождь стал накрапывать. По высоте стекло регулируется в границах 75 мм. Правда, поиграться с ним не удалось – заклинило.

Сразу – в путь

Versys 1000 LT в базовой конфигурации оснащается оригинальными креплениями Kawasaki Quick-Release (KQR) для установки 28-литровых седельных сумок-кофров, таких же, как у ZX-10R, и по стилю они подходят к Versys просто идеально. Система одного ключа позволяет открывать кофры, закрывать или снимать их. Снять кофры можно за секунду. Объем багажа может быть существенно увеличен за счет дополнительной установки 47-литрового кофра той же серии KQR.

Движет новым Versys 1000LT тот же 1043-кубовый L4, что и Z1000 с ZX-10R, мотор, который мы очень любим и уважаем. Отличия между моделями – в управляющей электронике: ECU новой версии позволяет размазывать момент и мощность по всему диапазону, делая езду чуть более спортивной, чем прежде. Мясная тяга появляется сразу, а при достижении 6000 об./минуту мотоцикл выстреливает вперед, словно ядро из пушки. Красная зона начинается на 10000.

Электроника дает возможность выбора между двумя режимами использования двигателя: Full и Low. “Малый ход” электронно ограничивается на уровне 75%, реакция на ручку газа становится достаточно мягкой: Ride-by-wire ограничивает мощность, учитывая включенную передачу и обороты двигателя. Вместе с 3-уровневым трекшн-контролем KTRC, этого достаточно для любых ситуаций.

Режимы 1 и 2 предназначены для езды по сухому асфальту. В первом случае, переднее колесо легко открывается от асфальта, и лишь спустя некоторое время электроника осаживает мотоцикл. Во втором, колесо все еще можно поднять в воздух, но это произойдет на очень короткое время. Те не менее, в обоих случаях езда может быть достаточно спортивной. Наконец, третий режим отлично подойдет на случай мокрого или скользкого асфальта. Мы поднялись над гору Этна и попали в зону таяния снега, пришлось переезжать несколько достаточно бурных грязных потоков, пересекавших шоссе, а затем и вовсе выкатиться на нерастаявший еще снег. На вулкане было достаточно холодно, но KTRC, переведенный в первый режим на уровне “Low power” спас меня от негативных последствий.

Еще одно важное дополнение, поддержка сцепления, которая облегчает работу рычагом при переключении вверх и вниз. Само сцепление имеет функцию проскальзывания, так что агрессивные переключения вниз происходили плавно и без последствий, заднее колесо ни разу не отправилось вприпрыжку за мотоциклом.

Versys оснащен 310-мм тормозными дисками с 4-поршневыми суппортами Tokico стандартного формата, задний ротор имеет диаметр 250 мм, обхватывает его простенький 1-поршневой суппорт. Тем не менее, торможение предсказуемое, хотя и не слишком мощное, как если бы здесь были установлены радиальные моноблоки. Как работает ABS, проверить не удалось.

Гоночный трон

Сицилийские дороги далеки от идеала, на них полно трещин, ухабов и выбоин. И нас не зря сюда повезли! За непродолжительную поездку удалось собственной пятой точкой прочувствовать всю плюшевость мотоцикла. Он оставался под контролем все время, благодаря очень длинноходной (для шоссейника) вилки KYB диаметром 43 мм с функцией SFF (Separate Function Fork – одно перо имеет гидравлику, второе – “пустое”, на пневматике).

Ход вилки и маятника заднего колеса с горизонтально расположенным моноамортизатором той же компании составляют невероятные 15 см. Левое перо вилки имеет легко доступные настройки преднатяга и отбоя, а вот настройка сжатия отсутствует (базовая конфигурация рассчитана на уличное и дорожное применение). Вынесенный в сторону регулировочный клапан заднего амортизатора дает доступ к быстрой настройке жесткости и реакции подвески, например, если вы взяли на борт пассажира или загрузились багажом.

Базовая настройка вилки показалась мне мягковатой для горного теста с множеством поворотов и достаточно жестких торможений, но несколько кликов исправили ситуацию. Не могу сказать, что регулировка сжатия вообще требуется.

Управляется Versys не в пример Ninja ZX-10R и Z1000 – гораздо легче. Широкий руль обеспечивает легкое контрруление, хотя мотоцикл тяжелее 650-й версии, он стабильней ведет себя в поворотах.

Имеем отличный аппарат за свой деньги [прим. МОТОГОНКИ.РУ: цена в России на мотоциклы серии Versys 1000 и Versys 1000 LT до сих пор не объявлена, в США MSRP составляет $12799]. Очень комфортный и достаточно быстрый, а рулится не хуже, если не лучше, чем 650-кубовый предшественник. Это ощущения, которые сложились после относительно небольшого тест-драйва по Сицилии.

Origin by Justin Dawes, Motorcycles USA