Обзор мотоцикла KTM RC 390

Ktm duke 390 против Ktm rc 390. Какой мотоцикл лучше?

Мото индустрия не стоит на месте, еще в 2013 году вышел на рынок спортивный байк Ktm duke 390, который уже тогда смог удивить всех любителей скорости. Новинка получила самые современные технические и дизайнерские решения, ведь двигатель обладал высокой производительностью, а за стиль отвечала особая информационная консоль.

Помимо этого мотоцикл заполучил отличную резину Metzeler, которая вместе с системой ABS позволила получить наилучшее сцепление с дорогой. Соответственно уже тогда новинка стала одной из лучших в своем классе и по ее примеру стали идти другие модели.

На сегодняшний день главным конкурентом легендарной модели является сородич KTM RC 390. Производитель считает эту модель очень мощной и относительно недорогой. Так оно и есть, довольно смешная цена совсем не соответствует характеристикам двигателя этого чуда. Плюсов у обеих моделей множество, так же как и минусов, но многие, увидев два этих мотоцикла, задавались вопросом: что лучше — ktm duke 390 или ktm rc 390? Давайте разбираться, основываясь на тестах и других экспериментах.

Дальнее испытание мотоциклов KTM

Модель 2013 года Duke 390 создавалась исключительно как быстрое транспортное средство, но не для дальних путешествий. Довольно мощный мотор порой выдает потрясающие результаты несмотря на свой маленький размер. Выносливые составляющие двигателя позволяют мотоциклу позиционироваться как скоростной байк для города и магистралей. Отзывы довольных покупателей твердят, что мотоцикл показывает отличные скоростные данные даже после десятков тысяч километров эксплуатации. Соответственно можно быть уверенным в том, что мотоцикл идеально подойдет для туристических поездок на небольшие расстояния.

Что касается конкурента – модели KTM RC 390, то вышестоящий байк побеждает в виду большого количества преимуществ. Главными недостатками RC 390 является:

Небольшое и соответственно неудобное заднее сиденье
Спортивная посадка, что не дает возможности долго путешествовать
Бензобак имеет объем всего 10 литров, поэтому придется часто заправляться
Колесные диски являются слабыми, ведь размер подвески в 125 мм делает большую нагрузку на мотоцикл

Судя по испытанию долгой поездкой победителем становиться модель Duke 390. Помимо более надежных характеристик для дальних поездок данная модель имеет низкую цену, чего не скажешь о конкуренте. При желании ездить по трассам и коротким дорогам используйте спортивный RC 390. Но как мотоциклы испытывают себя на треке?

Мотоцикл KTM DUKE 390

Испытание треком

В любом случае даже по фото можно быть уверенным, в том кто окажется лидером. Спортивный мотоцикл KTM RC 390 создавался специально для гонок, и поэтому после выпуска модели она неоднократно участвовала в различных заездах, показывая неплохой результат. Некоторые сравнивали его с Daytona, но в качестве дешевой замены. Чтобы получить отличные скоростные характеристики производитель сделал следующие изменения:

Благодаря аэродинамичному пластику и форме мотоцикл лучше проходит большую скорость
Для езды по треку был создан высокий дорожный просвет, который стал больше чем у конкурента
По сравнению с Duke 390 новинка имеет увеличенную на 27 мм колесную базу, что дает лучшую управляемость на поворотах
Небольшое сиденье KTM RC 390 позволяют иметь удобную посадку как для спортивного мотоцикла

В плане скорости победителем безоговорочно становится KTM RC 390, ведь изначально мотоцикл создавали как трековую модель с быстрым мотором. Поэтому пока счет 1:1.

Испытание на улице

Этот тест и решит победителя состязания, которое давно не могут решить для себя поклонники бренда KTM. Как выше говорилось, Duke 390 имеет городское предназначение, но проведя тесты на дальних дорогах, это мнение оказалось неправдивым. В городской среде мотоцикл сможет ездить, но это будет делать сложнее, чем спортивной модели. Это объясняется тем, что Дьюк получил тяжелое сцепление и высокие передачи, а РС 390 имеет наоборот удобное строение для загруженных городских дорог. Благодаря тонкому профилю мотоцикл может пролезть между автомобилями в пробке. Также очень продуманный спортивный вид притягивает множество взглядов на улице. И завершает положительные характеристики модели двойные проекционные фары, позволяющие удобно и безопасно ездить в ночное время.

Мотоцикл KTM RC 390

Победитель

Как видим, победителем оказывается трековый мотоцикл KTM RC 390, победив конкурента с отрывом в 1 балл. Но часто люди выбирают Duke 390 в виду его небольшой ценовой политики. Спортивный байк имеет ощутимо большую стоимость. Поэтому если вы намерены купить один из этих мотоциклов, но пока сомневаетесь, выбирайте бренд KTM, ведь это, прежде всего качество по доступной цене.

Видео: обзор Ktm rc 390 и Ktm duke 390

Обзор KTM RC390

KTM RC390 — представитель не самого распространённого класса малокубатурных спортбайков. Впрочем, пусть скромная кубатура вас не обманывает — этот австрийский малыш способен удивить, и удивить по-настоящему. И неудивительно — он не только обладает хорошей по меркам класса мощностью, он ещё и очень технологичен. Производится мотоцикл в Индии.

Хотя, конечно, многие поклонники КТМ любят эти мотоциклы не столько за их технические достоинства, сколько за их неповторимый стиль. Традиционная для этой марки чёрно-оранжевая расцветка, нарочито угловатый и потому брутальный дизайн — всё это можно увидеть на любом KTM, в том числе и на RC390. Стильный и агрессивный, этот мотоцикл выглядит так, будто в любой момент готов с визгом резины сорваться с места и показать всем, что большая кубатура — это не всегда решающий аргумент в гонке за лучшим временем на круге.

Кстати, KTM RC390 — мотоцикл вполне себе полноразмерный, так что даже рослому байкеру на нём будет удобно. Высота по седлу составляет целых восемьдесят два сантиметра — не меньше, чем у многих литровых спортбайков. Сидеть на КТМ RC390 удобно, но посадка типична для спортивных мотоциклов — нагружены спина и руки, да и удобное, но не в меру жёсткое сиденье спустя час по-настоящему утомляет. Но не стоит забывать, что австрийский спортбайк создавался для гонок на треке, а не для затяжных поездок с максимальным комфортом.

Двигатель KTM RC390 уже использовался на других моделях компании. Это 375-кубовый инжекторный одноцилиндровый четырёхклапанный мотор жидкостного охлаждения, способных похвастаться 43 лошадиными силами. Не предел мощности, конечно же, но благодаря отличной, без преувеличения, 6-ступенчатой трансмиссии и грамотной работе электроники RC390 на удивление динамичен. Коробка передач, кстати, недаром удостоилась эпитета «отличная», она действительно на удивление хороша, и к тому же позволяет без ущерба для себя переключать передачи вверх без выжима сцепления.

Ходовая часть KTM RC390 тоже на уровне — стальная решетчатая рама и длинным маятником отлично ведёт себя в поворотах, в прогрессивные подвески делают мотоцикл очень маневренным. Лёгкий 147-килограммовый австрийский спортбайк маневрирует легко и непринуждённо, послушно закладываясь в повороты до самых подножек и доставляя массу удовольствия райдеру. Тормоза австрийцу достались хорошие — на переднем колесе установлен 300-миллиметровый тормозной диск с 4-поршневым суппортом, а на заднем — диск о 230 миллиметрах, работающий с однопоршневым суппортом. Кроме того, в штатную комплектацию KTM RC390 входит система АБС, которую, впрочем, можно отключить, если есть желание.

Австрийцы представили публике отличный лёгкий спортбайк, который подойдёт как и тем, кто только желает приобщиться к гонкам на треке, так и опытным мотоциклистам — поверьте, KTM RC390 способен подарить гораздо больше адреналина, чем ожидаешь от мотоцикла этой кубатуры.

Обзор KTM RC 390 – Маленький спортбайк с большими возможностями

На пресс-конференции для мотожурналистов в знаменитой итальянской Модене, посвященной запуску в производство нового KTM RC 390, наряду с озвучиванием технических деталей, то и дело подчеркивалось, что RC –это нечто большее, чем просто Duke 390 в спортивном пластике. Что это – самостоятельный мотоцикл со своим особым характером и созданный по своим правилам. И именно этого ожидает от него публика с самого первого показа на EICMA в 2013 году.

Новое обличье Дюка?

Когда появился 390 Duke – первая модель KTM, предназначенная для продажи во всех регионах по всему миру, то сразу стало ясно, что его энергичный одноцилиндровый двигатель обладает определенным запасом, который может предложить более яркие и разнообразные ощущения от езды, несмотря на его относительно скромный объем.

Инженеры KTM вполне могли бы ограничиться пластиком и клипонами, нацепленными на Duke и это уже был бы очень и очень неплохой байк. Но в RC они проделали гораздо большую работу от проектирования дизайна с чистого листа до полноценного цикла ходовых испытаний, который проходит любая новая разработка. Другими словами, не было никаких скидок на близкое родство с Duke.

Мощность и управляемость

Конечно, какая-то часть работы над новым мотоциклом уже была готова. Двигатель RC достался от Duke. Блок цилиндра, коробка передач, выпускная система, охлаждение – все тоже самое, ибо от добра добра не ищут и 44 л.с. и 35 Нм с этой кубатуры весьма достойный результат.

Основная часть усилий конструкторов была направлена на создание адекватной спортбайку ходовой части. Оранжевая трубчатая стальная рама выглядит похожей на раму Duke, но имеет другой угол наклона вилки с уменьшенным вылетом колеса и укороченную колесную базу. Благодаря применению руля с клипонами, центр тяжести, по сравнению с нэйкедом, смещен вперед.

Подвеска WP и спереди и сзади также подверглась ряду изменений. Ход передней вилки уменьшен на 25 мм и согласован с более жесткой настройкой пружин и демпфирования и спереди и сзади. Дорожный просвет, несмотря на большую спортивность модели, немного увеличился. Колеса – той же размерности на тех же уже знакомых оранжевых литых дисках.

Гоночный мотоцикл на дороге

Уже один только дизайнерский стиль показывает нам, насколько тщательной была работа над этим мотоциклом. На презентации демонстрировалось несколько дизайнерских эскизов студии Kiska Design, которая разрабатывала внешность RC, и в каждом из них просматривается чистокровный гоночный аппарат.

Диего Ариоли (менеджер проекта KTM RC): Мы старались придать мотоциклу максимально боевой гоночный вид, чтобы он выглядел настоящим спортивным мотоциклом только что съехавшим с трека на дороги общего пользования. Пара линзованных фар полускрыты в обтекателе, передние поворотники интегрированы в зеркала и не выделяются, крепление номерного знака изящное и компактное, выхлоп скрыт в нижней части обтекателя. Возможно, одно из лучших дизайнерских решений в RC – заднее пассажирское сиденье, выглядящее как цельный гоночный обтекатель. Можно было обойтись обычным седлом и отдельной гоночной заглушкой из ассортимента Powerparts, но это противоречило бы задуманному спортивному духу мотоцикла.

Если в классе нэйкедов Duke в свое время стал практически монополистом и законодателем мод, то RC 390 придется столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны сразу нескольких моделей. Австрийцы считают, что основными соперниками будут Honda CBR300R и Honda CBR500R, Kawasaki Ninja 300R и будущая Yamaha R25.

Но в KTM не сильно переживают по этому поводу. Характеристики RC 390 находятся практически на пределе допустимых для европейской категории А2, у него наилучшее соотношение мощности и веса. Плюс уже в базе имеется ABS, многофункциональный цифровой дисплей, светодиодные фонари. Все это очень убедительные аргументы для покупателей, чтобы купить KTM RC 390, а не какой-либо другой похожий мотоцикл.

Тест-драйв для участников пресс-конференции проходил в живописнейших окрестностях Модены, на извилистых и холмистых дорогах, неподалеку от родины Феррари в Маранелло. Маршрут был переполнен спусками, подъемами и поворотами самой разной крутизны. Покрытие дорог также самое разнообразное – от идеальных гладких дорог до таких участков, которые кажется не ремонтировались еще с бомбежек во Вторую Мировую. Путь пролегал также и через множество городков и деревень. Нельзя сказать, что это самый идеальный маршрут для всех пилотов, но он отлично продемонстрировал приспособленность RC 390 как для повседневных поездок, так и для нерегулярных прохватов по выходным.

Будь то обгон по внешнему радиусу видавшего виды Фиата, медленно ползущего по серпантину или маневрирование в напряженном городском трафике – RC 390 одинаково удобен в самой различной дорожной обстановке. Он рулится гораздо резче, чем Duke, но не настолько, чтобы испугать вас чрезмерной чувствительностью – все стабильно и предсказуемо.

Тяговитость двигателя позволяет проходить связку поворотов без лишних переключений передач, только играя газом от самых низов до отсечки. А ощутимое торможение двигателем при сбросе газа дает возможность не хвататься без особой нужды за тормоза. Все это позволяет пилоту полностью сосредоточиться на выборе оптимальной траектории. Почти как на скутере, но получая гораздо больше удовольствия.

Руль на клипонах комфортен и не вынуждает чересчур пригибаться так, как это часто бывает на многих спортбайках. Эргономика мотоцикла такова, что удобно сесть смогут даже водители высокого роста.

В ходе нескольких гоночных сессий на треке автодрома в Модене удалось изучить управляемость и маневренность новинки более пристально и глубоко. Настолько глубоко, что удалось почиркать цепкий асфальт подножками. А коленные слайдеры и вовсе работали практически непрерывно и к концу заезда были такими же горячими, как покрышки.

Мощности RC 390 более чем достаточно для азартной езды по гоночной трассе, и при этом на сухом чистом асфальте на нем можно не дозировать газ при разгоне, а смело откручивать от 0 до 100% одним движением руки. Ну а наибольшее удовольствие доставляет скорость прохождения поворотов и возможность тормозить перед ними гораздо позже, чем это казалось поначалу.

Так же, как и на обычной дороге, на трассе продолжительные участки можно проходить на одной передаче, используя эластичность двигателя и сконцентрироваться на рулении, особенно если трасса изобилует поворотами.

Некоторых из участников тестов шасси RC 390 настолько впечатлило и заставило поверить в свои гоночные навыки, что им удалось выйти за пределы и не обойтись без падений. Так или иначе, если стоит задача отточить оптимальную траекторию прохождения трассы, то RC 390 для этой цели выглядит привлекательнее, чем литровый спортбайк. При этом он еще и израсходует гораздо меньше бензина и не съест резину за несколько сессий.

Поездка с трассы обратно в отель была не менее захватывающей, чем прохождение «боевых» кругов по треку и это кажется самый главный секрет RC 390 – дарить яркие впечатления своему водителю даже в самой обычной повседневной поездке.

KTM RC 390. Физкультурник

Здравый смысл и рациональный подход к выбору проникли, наконец, в голову поклонников спортбайков. Времена, когда спортивный мотоцикл считался уместным вариантом для ежедневной эксплуатации, остались в недалеком прошлом, отчего продажи таких аппаратов стремительно падают. Но понимание приходит с опытом, поэтому завороженные взгляды новоиспеченных мотоциклистов по-прежнему приковывают изящные пластиковые обтекатели спортбайков. Насколько оправдан выбор такого мотоцикла для новичка, и как найти в малокубатурном сегменте достойный вариант?

KTM RC 390. Цена: 359 900 рублей. В продаже: с 2017 г.

В конце 1990-х и начале 2000-х выбор у отечественного мотоциклиста был не слишком богатый: по сути, доступны были только японские 10–15 летние спортбайки-«четырехсотки». Ситуация немного изменилась, когда представительства японских заводов начали завозить к нам маленькие спортбайки вроде Kawasaki Ninja 250R и Honda CBR 250R. Конечно, по динамике и показателям максимальной скорости японский секонд-хенд превосходил новые «чекушки». Впрочем, у последних все же было несколько неоспоримых преимуществ, главным из которых являлось отсутствие проблем с запасными частями и сервисом, а также сам факт покупки нового мотоцикла.

Очередным витком в развитии рынка малокубатурных псевдоспортбайков стало появление KTM RC 390. Дебютировавший на итальянской выставке EICMA в 2013 году, «австриец» был построен на базе модели 390 Duke, успевшей стать настоящим бестселлером. Новинка обладала всеми достоинствами нейкеда, но была облачена в соблазнительную форму полноценного спортивного байка.

Справедливости ради нужно сказать, что KTM RC 390 не просто эффектный мотоцикл и «почти спортбайк» — он действительно неразрывно связан со спортивной деятельностью австрийского производителя. Еще до дебюта на выставке новая модель прошла самую серьезную проверку в условиях гоночного монокубка ADAC Junior Cup powered by KTM, где нов. Новая гоночная серия для начинающих позволила не только обкатать RC 390 в «боевых» условиях, но и наглядно продемонстрировать потенциал модели.

KTM RC 390 построен вокруг 4-клапанного 373-кубового 1-цилиндрового двигателя мощностью 44 л. с. У австрийцев получился компактный и довольно легкий мотор (всего 36 кг), что сделало его самым энерговооруженным в классе. Скромные размеры силовой установки напрямую сказались на габаритах всего мотоцикла.

Невероятно узкий в области сиденья и бака, RC 390 заметно расширяется только к переднему обтекателю, где, словно усы гигантского насекомого, растопырены зеркала с интегрированными указателями поворота. За рулем RC в достатке хватит места только водителю среднего роста и умеренной комплекции — все же сказывается ориентация модели на молодых начинающих мотоциклистов, девушек и коренных жителей стран Азии. В целом для городской эксплуатации посадка за рулем KTM достаточно удобная, если сделать скидку на жесткое сиденье, высокие подножки и низкие клипоны. На мотоцикле вполне можно передвигаться даже с пассажиром, для чего конструкторы предусмотрели небольшое сиденье, очень правдоподобно имитирующее спортивный пластик.

Мотоцикл весьма компактный, поэтому для крупных водителей не подойдет

Впрочем, индекс RC (Race Competition) в названии модели и слоган компании Ready to Race недвусмысленно намекают, что мотоцикл создавался не только для городских улиц. Пожалуй, сразу соваться на большой гоночный трек владельцу KTM RC 390 не стоит, но посетить картодром следует обязательно. Здесь, в отсутствие длинных скоростных прямиков, на многочисленных извилистых поворотах, «австриец» сможет по-настоящему раскрыться и позволит владельцу получить много новых знаний о пилотировании.

Расти и прогрессировать пилоту будет помогать конструкция 390-го, построенная по хорошо проверенным рецептам: решетчатая рама из стальных труб, телескопическая вилка WP перевернутого типа, моноамортизатор WP с регулировкой преднатяга пружины. Этот простой комплект в сочетании с небольшой массой (147 кг) наделяет KTM удивительной легкостью и проворностью. Компактный мотоцикл с удовольствием и без усилий ввинчивается в разнопрофильные повороты, лихо проходит перекладки и уверенно держится на траектории. Узенькие, но цепкие шины Metzeler Sportec M5, идущие в стандартной комплектации, позволяют наклонять мотоцикл до подножек и выкатывать профиль резины почти до края. И все это без намека на нестабильность.

Благодаря каталогу фирменного тюнинга RC 390 способен «расти» вместе с навыками владельца: его «хватит» на несколько лет, в отличие от большинства одноклассников

Под стать ходовой и тормоза. Переднее колесо «австрийца» комплектуется одним тормозным диском с четырехпоршневым механизмом Bybre (суббренд именитой Brembo), а заднее — однопоршневым суппортом. Тормозная система работает эффективно и четко, а наличие антиблокировочной системы добавляет уверенности.

Зеркала — самая широкая часть байка. Благо их габариты легко контролировать

Наверное, единственное, к чему придется какое-то время привыкать, — это работа мотора RC 390. 373-кубовая «одностволка» выдает 35 Нм крутящего момента, что обеспечивает неплохую динамику разгона. Для городской езды особенно важно, что пиковый момент доступен уже на отметке 7250 мин -1 , но в условиях трека ощущается недостаток момента на высоких оборотах. Кроме того, «выкрученный» до 9500 оборотов двигатель начинает ощутимо вибрировать, поэтому куда приятнее пользоваться только «низами» и «серединой».

Еще одна интересная особенность маленького спортбайка KTM — торможение двигателем. На сбросе газа одноцилиндровый мотор дает четкое и прогнозируемое замедление. Особенно эффективно это работает в тандеме с проскальзывающим сцеплением PASC, которое устанавливается на модель с этого года.

Но действительно ли этот небольшой мотоцикл способен стать полноценным спортивным аппаратом на гоночном треке или картодроме? Если вы только начали свое погружение в мир трек-дней и мотогонок, то KTM RC 390, безусловно, окажется отличной «учебной партой» и верным товарищем по тренировкам. В тот момент, когда вам покажется, что возможности аппарата исчерпаны, просто загляните в каталог KTM PowerPart: австрийцы предлагают целый набор оригинальных гоночных опций и тюнинга, которые добавят злости аппарату и сделают ваши совместные заезды по треку увлекательнее. Что же до гражданской эксплуатации, то RC 390 при необходимости, конечно, можно использовать в городе, но в удобстве ежедневных поездок существенно уступает даже своему ближайшему родственнику — KTM 390 Duke.

Обзор мотоцикла KTM RC390 2015

RC390 продолжает линейку одноцилиндровых мотоциклов Duke с моторами объёмом 125, 200 и 375 кубических сантиметров и соответствующих моделей RC, которые уже пользуются спросом на мировом рынке, например, в Европе и Азии. Байки также популярны в Индии, где они производятся под брендом Bajaj, которому принадлежит небольшая доля акций KTM.

Стильный внешний вид RC390 на удивление привлекателен для мотоцикла, цена которого в Америке не будет превышать 7000$.

За последний год было продано 30 тысяч моделей 125/200/390, что довольно много для уличных мотоциклов от KTM, производителя кроссовых моделей. За счёт них уровень продаж за последние полгода вырос на 28% (70,5 тысяч машин), а июнь 2014 года был лучшим месяцем по продажам за всю историю компании. Уличные модели теперь отвечают за половину выручки KTM.

Интересный факт: Кованые алюминиевые траверсы и хомуты вилки, а также шины Metzeler Sportec M5 — единственные детали RC390, которые производятся не в Индии.

Индийское подразделение KTM в скором времени начнёт отправлять мотоциклы на рынок Северной Америки: 390 Duke и RC390 должны появиться в США в декабре этого года.

Мы недавно вернулись с презентации мотоцикла для прессы в Италии, где утром катались по улицам и склонам (а это, между прочим, родина Ferrari, Lamborghini и Maserati), а днём наматывали круги на треке Autodromo di Modena, где RC «уделал» своих конкурентов в лице двухцилиндрового Kawasaki Ninja 300, одноцилиндрового Honda CBR300R или даже Honda CBR500R.

RC390 приводится в движение инжекторным 375-кубовым двигателем с двумя распредвалами и комплектующими премиум-уровня вроде кованого алюминиевого поршня. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 89 миллиметров и 60 миллиметров соответственно, а предельна допустимая частота оборотов — чуть больше 10 тысяч в минуту.

Конструкция одноцилиндрового двигателя RC390 с жидкостным охлаждением позволила сделать колёсную базу короткой, а алюминиевый маятник — достаточно длинным. Решётчатая трубчатая стальная рама с порошковым покрытием смотрится намного круче рамы любого друга спортбайка начального уровня. Роботы делают отличную сварку.

Мощность мотора RC390 составляет 32 кВт, то есть 43 лошадиные силы. Учитывая 10-процентное уменьшение мощности при замере через шестиступенчатую коробку передач RC, можно ожидать почти 40 «лошадей» на заднем колесе. По словам представителей KTM, мотоцикл весит около 147 килограммов без бензина в его 10-литровом баке. Таким образом, на одну лошадиную силу приходится около 3.4 килограмма.

Крупным ребятам не нужно бояться RC390: для спортбайка с маленьким двигателем у него на удивление много места под ноги. 820-миллиметровая высота по седлу и относительно низко расположенные подножки делают мотоцикл достаточно комфортабельным для водителей ростом больше 180 сантиметров. Руль расположен на одном уровне с верхней траверсой, так что до него нужно тянуться чуть больше, чем на CBR300 или Ninja 300. Однако ни один из рычагов нельзя подрегулировать под размер ладони и длину пальцев, что странно для современного мотоцикла, рассчитанного на мировой рынок.

Водителю ростом 172 сантиметра ожидаемо комфортно сиделось за рулём RC390, однако 190-сантиметровый парень тоже остался доволен эргономикой мотоцикла. Обратите внимание, как выхлопная система из нержавеющей стали практически полностью спрятана внутри нижней части кузова.

Мягкий и податливый ход рычага сцепления обеспечивает лёгкий старт байка, чему также способствует хороший крутящий момент на низких оборотах; мотор RC390, пожалуй, шустрее на низких оборотах, чем у CBR300 или Ninja 300. Короткие передачи переключаются очень плавно, а коробка передач хорошо переносит повышение передачи без сцепления.

Где-то на средних оборотах есть небольшой промежуток, где двигатель немножко провисает и даёт слабину, но из-за крошечной шкалы и цифр тахометра было невозможно определить точную частоту оборотов. В остальном цифровая приборная панель хороша: есть информация об экономии топлива, индикатор уровня топлива и температур, индикатор включённой передачи и программируемая лампочка-индикатор, уведомляющая о необходимости переключения скорости. Зеркала довольно широкие, но их частично закрывают предплечья водителя.

Цифровая приборная панель хороша тем, что на неё выводится много информации, но тахометр (шкала сверху) чересчур маленький.

RC оказался не таким шустрым, как мы ожидали от мотоцикла с крутым рейком (23.8°) и маленькой колёсной базой (1341 мм.). Однако он легко входит в повороты и при этом довольно устойчив. На твёрдом сиденье удобно и легко перемещаться, но под конец тест-драйва его жёсткость утомила.

За смягчение хода отвечает подвеска производства WP Suspension, дочерней компании KTM. Вилка представляет собой крепкий механизм диаметром 43 миллиметра — такой же диаметр использовался на супербайке RC8R. Задняя подвеска — конструкция с одним амортизатором и алюминиевым маятником. Подвеска оставила приятное впечатление после множества неровных участков дороги, а из возможностей регулировки есть лишь настройка преднатяга пружины.

Матовая чёрная хвостовая часть на самом деле является задним сиденьем, которое изготовлено из специального материала из Канады, впервые использованного на мотоцикле. Поручни удобно установлены внизу.

Тормозная система RC лучше, чем у конкурентов: спереди стальная тормозная магистраль приводит в движение четырёхпоршневый радиальный суппорт на 300-миллиметровом диске. Торговая марка суппорта — ByBre, а сам он разработан силами Brembo и произведён в Индии. Задний 230-миллиметровый диск сжимается однопоршневым суппортом. Двухканальная антиблокировочная система Bosch 9MB входит в стандартную комплектацию и её можно отключать по желанию.

По словам представителей KTM, тормоза разрабатывались с расчётом на широкий диапазон управляемости для разных уровней торможения в условиях городских улиц. Поначалу они казались недостаточно мощными из-за своей мягкости, но нужно просто привыкнуть и выжимать тормозной рычаг немного сильнее и дальше.

На прямых и свободных участках дороги на уличной части тест-драйва мотоцикл без проблем разгонялся до заветных 100 миль в час (160 км./ч.). А вообще, на шоссе байк ощущает себя довольно комфортно, по крайней мере, в плане производительности двигателя. Уравновешивающий вал гасит сильную вибрацию, а повышение скорости при обгоне вполне резвое: разгон с 110 до 130 километров в час на шестой передаче занял примерно три секунды.

Тест-драйв на треке

Гоночный трек — лучшее место для проверки возможностей спортбайка, и KTM выбрали идеальный трек для тест-драйва RC390. Autodromo di Modena — технически сложная трасса длиной полторы мили с множеством поворотов, который идут один за другим.

Утренний заезд показал проворность RC390 на улицах, но на треке мотоцикл просто заблистал. Да, вставать на заднее колесо на старте у вас вряд ли получится, но удовольствия и азарта уменьшать время прохождения круга на десятые доли секунды не меньше, чем за рулём более дорого и скоростного спортбайка.

Даже не сомневайтесь: гонять с друзьями на 40-сильных спортбайках оказывается невероятно весело! Богачи и вовсе могут купить как минимум четыре RC390 по цене одного Panigale R.

Малыш KTM радостно и лихо вписывается в каждый поворот: маленький вес позволяет моментально менять направление, а жёсткое шасси устойчиво держится на асфальте и внушает уверенность даже во время агрессивных манёвров. Совсем уж лихачить на виражах не даст дорожный просвет на поворотах из-за подножек, но это неудивительно для данного класса мотоциклов. Комплект задних подножек есть в каталоге KTM Power Parts.

Подвеска, которая казалась чересчур хорошей для городских улиц, прекрасно справляется со своей задачей на треке. То же можно сказать и про тормоза. Суппортам ByBre возможно и не хватает невероятной точности топовых тормозных систем, но они отлично замедляют мотоцикл и не теряют эффективность по мере нагрева. Порог включения ABS достаточно высок, и система включилась лишь несколько раз во время торможения на кочках. Если хочется, можно отключить ABS нажатием кнопки на приборной панели.

Ещё один высококлассный штрих на RC390 — светодиодные габаритные огни под передними фарами. Светодиоды также использованы в качестве маленьких поворотников. Передние сигналы поворота в креплениях зеркал почти незаметны.

У двигателя мотоцикла внушительный и широкий диапазон мощности в сравнении с его конкурентами, хоть и руки водителя не вытягиваются из суставов во время разгона. По словам производителя, максимальный крутящий момент (35 ньютон-метров) наступает при 7250 оборотов в минуту, так что мотор лучше держать на высоких оборотах. Максимальная мощность достигается на 9500 оборотов в минуту.

Повторимся: носиться по гоночному треку на маломощном и лёгком спортбайке оказалось дико весело, причём улыбка не сходит даже с лиц водителей с десятилетиями стажа за рулём мощных мотоциклов. А для начинающих спортсменов, выезжающих на трек впервые, RC390 будет и вовсе идеальным вариантом.

RC390 может научить всему необходимому в езде по гоночному треку, при этом не пугая водителя своей мощью и кусающейся ценой.

Но трансмиссия RC, конечно, не идеальна. Помимо уже упомянутого плоского участка диапазона мощности на средних оборотах можно пожаловаться на переключение с третьей передачи на четвёртую, которое проходит резковато, если поторопиться. В остальном мотор KTM работает лучше всех конкурентов объёмом до 400 «кубиков».

Судя по тому, сколько радости и веселья принёс тест-драйв мотоцикла, KTM RC390 вполне по силам стать мировым хитом. Его технические характеристики и динамика делают байк обязательной для ознакомления альтернативой тем, кто раздумывает насчёт покупки Kawasaki Ninja или Honda CBR. Прибавьте ко всему этому сногсшибательный дизайн RC, и модели-конкуренты вовсе кажутся немного устаревшими.

Задняя шина RC390 (150/60-17) немного толще, чем на CBR и Ninja (140/70-17). Обратите внимание, какие крошечные светодиодные поворотники и задний габаритный фонарь.

Конечно, никого не должен удивлять тот факт, что RC будет дороже своих конкурентов по классу, но разница в цене может быть меньше, чем вы думаете. Компания KTM ещё не объявила официальную розничную цену, но судя по разговорам с представителями, которые утверждали, что модель будет очень конкурентоспособна в плане цены, в США байк не будет стоить больше 5000$.

Для сравнения: новый CBR300R и двухцилиндровый Ninja 300 с антиблокировочной тормозной системой стоят в США 4899$ и 5299$ соответственно; без ABS они на 500$ дешевле. Также не стоит забывать про вес: если не учитывать разный вес бензина в баках, CBR (153 кг.) и Ninja (162 кг.) оба тяжелее RC390 (145 кг.).

Одно из преимуществ мотоцикла KTM — двигатель, который мощнее, чем у моделей конкурентов. Его количество лошадиных сил значительно превосходит показатель 286-кубового Honda и слегка больше 296-кубового Kawasaki. Что ещё важнее, у RC390 лучше крутящий момент благодаря большему объёму мотора.

Помимо небольшой разницы в цене у RC390 мало недостатков. Дилерская сеть KTM активно развивается, но она никак не сравнится с количеством салонов и дилеров японских производителей. К тому же, придётся чаще навещать дилера, так как производитель рекомендует проводить техобслуживание через каждые 7500 километров (4700 миль). Регулировку клапанов рекомендуется производить после 15 тысяч километров (9300 миль).

Но эти мелочи уходят на второй план, если учитывать производительность и привлекательность RC390, которые легко оправдывают его цену.

«Создание мотоциклов для молодой аудитории — одна из ответственностей производителей», — заявил на презентации RC390 Томас Каттруф (Thomas Kuttruf), менеджер по связям с общественностью KTM. В подтверждение этих слов компания уже спонсирует серию гонок ADAC Junior Cup в Германии и планирует аналогичным образом поддерживать спорт в США.

KTM RC390 – ТЕСТ

2015 г.в., 373 см3, 43 л. с, 147 кг,
180 км/ч, 359 900 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов, КТМ

на фото: Ruben Xaus, Владимир Здоров

>> Похоже, калейдоскопу новых моделей от КТМ в обозримой перспек тиве не видится предела – косяки малокубатурой техники прочно закрывают любую возможную нишу, и вот уже на сладком празднике Kawasaki Ninja 300 и Honda CBR300R нарисовался незваный гость…

Надо сказать, что история циклична, и вроде бы самый мощный двигатель среди современных оппонентов делает 43-сильный КТМ RС390 одним из безусловных фаворитов… Только вот в этом формате есть целая плеяда действительно мощных мотоциклов с более чем 20-летней историей! Это и знаменитая серия CB400 от Honda, и злые, как сотни пираний, Suzuki GSX-R400. Да и зачем брать так много «кубов», когда были двухтактные Honda NSR250 и Suzuki RGV250, в наиболее экстремальных версиях развивавшие около 70 л. с., – и это в конце 80-х годов прошлого века!

Однако сейчас в тренде другие ценности и приоритеты. И, соответственно, если исходить из того, что дают «здесь и сейчас», именно КТМRC390 выглядит наиболее убедительно и интересно в своей категории. Причем не только по традиционным для компании ценностям сообразно австрийскому слогану Ready to Race, но и по цене. Благодаря грамотной политике российского импортера и в этой нише маленький «австриец» уверенно обходит конкурентов на любой передаче! Здесь, собственно, кроется вся суть разного подхода производителей к данному классу техники: в то время как японцы подают свои 300-кубовые машины в виде толерантных игрушек для боящихся собственной тени неофитов, КТМ громко утверждает, что их вариант видения бюджетного мотоцикла более спортивный и несет в себе ни много ни мало, а гены класса Мoto3, где у австрийцев весьма богатый опыт успешных выступлений.

Традиционно для техники марки KTM в приборную панель мото цикла «зашита» масса информации, однако электронный «червяк» тахометра мне не показался особо удобным для считывания данных. Может показаться, что у KTM RC390 нет пассажирского сиденья… Однако оно есть и выполнено именно в таком незаметном формате! Кстати, сидеть там вполне удобно

Разумеется, все это чистой воды маркетинг, и на полном серьезе сравнивать KTM RC390 с гоночными прототипами Мoto3 не станет даже самый непримиримый и яростный адепт «оранжевой» марки. Но именно маркетинг – сильная сторона соответствующих специалистов как австрийского концерна, так и его официального российского представительства, которые еще задолго до сравнения каких-либо технических характеристик возможных оппонентов убивают последних наповал самой привлекательной ценой! Так что же в итоге дают под литерами КТМ RC390? Если внимательно приглядеться, то все тот же КТМ 390 Duke (который дебютировал на международном салоне в Милане еще в 2012 году), накрытый красивым пластиком обтекателя. Все «железо», ходовая часть – «чистый» 390 Duke, но, разумеется, есть нюансы: база – меньше (1340 мм против 1367 мм), угол наклона вилки – чуть больше (66,5° против 65° у Дюка), сиденье – немного выше (820 мм против 800 мм)… Та самая красота (обтекатель, «паук» приборной панели, крепления зеркал и т. д.), за которую нужно платить, накинула модели 8 кг к сухой массе. Кстати, неслабая такая добавка, нужно отметить…

В городе потенциала одинокого тормозного диска и двухпоршневой радиальной скобы вполне достаточно, однако на треке возможно стей этого тандема может не хватить. ABS отключаемая.

Есть еще некоторые незначительные отличия вроде меньшего на литр объема бензобака, но суть изменений, внесенных инженерами, понятна: по идее, KTM RC390 должен точнее рулиться, быть «злее» и проворнее в быстрых перекладках, а увеличенный клиренс поможет нивелировать возможные контакты водительских подножек с асфальтом при серьезных углах наклона. И, конечно, полноценный обтекатель при прочих равных дает большую максимальную скорость. Конкретно в нашем случае после многочасовых раздумий и уговоров несколько раз буквально на долю секунды удавалось заставить цифровой спидометр демонстрировать цифру 180 км/ч – профанация, конечно, чистой воды, но все равно приятно. Основное отличие между моделями – именно в пластике, который рисует по определению трусоватому новичку картину настоящего, «взрослого» спортбайка! На удивление, несмотря на компактные размеры, эргономика RC390 оказалась абсолютно приемлемой даже для моих далеких от стандартных размеров габаритов. Интересно, что на бескомпромиссные спортбайковские «сгибания» пилота в литеру Z на RC390 нет и намека. Вполне себе «гражданская» позиция райдера с достаточным запасом пространства как для ног и рук, так и для тела, чему во многом способствует полноразмерное сиденье, позволяющее найти «свое» положение за клипонами. Отличная работа эргономистов! Отдельная история – с лженакладкой на месте пассажира, которая на самом деле является вполне комфортным пассажирским сиденьем. Впервые встречаюсь с таким интересным решением дизайнеров – еще два венских шницеля в Маттигхофен!

Фара КТМ RC390 выполнена в весьма необычном дизайне… Быть может, спорный «формфактор», но уж точно ориги нальный!

Когнитивный диссонанс
Разумеется, евро не опустился до 35 рублей, а в Москве нет ни единой улицы без пробок… То есть, чуда не произошло, и в движении KTM RC390 не превратился в маленького двухтактного дьявола, неистово выкидывающего переднее колесо в воздух даже на третьей передаче. Одноцилиндровый 43-сильный моторчик относительно бодро разгоняет оспортивленного «австрийца» до 120 км/ч, после чего как бы недоуменно спрашивает райдера: «Тебе оно действительно надо?»… При этом передаточные отношения здесь ровно такие же, как у Duke 390 (иными словами – короткие), что в свою очередь означает, что коробкой передач нужно много и активно пользоваться. Иначе двигатель быстро упрется в ограничитель оборотов, и феерия убийственного разгона закончится, еще не успев толком начаться…

Да и подвеска, даром что максимально «затянутая», в формате предложенных заводом скудных регулировок (собственно, можно лишь изменить преднатяг пружины моноамортизатора и, если совсем уж тяжко на душе и нечем заняться – поменять масло в вилке на более густое) на картодроме оказалась излишне мягкой, почем зря раскачивая утлое суденышко «трехсотдевяностого», не добавляя уверенности в светлом и безоблачном будущем. Правда, если абстрагироваться от маркетинга и литер RC в названии и осознать, что перед нами просто хороший городской мотоцикл в облике спортбайка для начинающих, то все встанет на свои места. Ни к работе подвески, ни к единственному тормозному диску с радиальным суппортом ByBre претензий не будет. Для особо быстрых парней, которым «мешает» ABS, есть возможность ее отключения.

Если суммировать, то KTM RC390 – это прекрасно сбалансированный городской мотоцикл, а сослагательные недовольства в сторону недостаточно мощного мотора, собранных подвесок и цепких тормозных механизмов… просто не по адресу. Однако возможность разогнать аппарат на полотне картодрома Белгорода до времени круга, которое никто не мог показать даже на BMW S1000RR, все же есть! Для этого потребовалось всего ничего – попросить сделать пару быстрых кругов на КТМ RC390… Рубена Чауса, который в это же время давал мастер класс на АСК «Вираж», организованный нашей редакцией.

Ruben Xaus & KTM RC390
перевод: Владимир Здоров

Конечно, КТМ RC390 – это просто дорожный мотоцикл в боевом обтекателе гранприйного прототипа. Но у модели, безусловно, есть хороший спортивный потенциал даже в полностью стоковом виде. Разумеется, для полноценных гоночных серий потребуется масса доработок, но чем хорош именно КТМ – в его генах течет настоящая гоночная кровь. Есть масса обратных примеров даже из мира WSBK, когда сколько бы ты ни вешал дорогой электроники и тюнинга на изначально мертвый аппарат, к результатам это не приведет. Что касается относительно мягкой подвески и не самого мощного двигателя RC390, здесь все как раз в рамках жанра: любые движения в сторону «гонки вооружений» приведут к увеличению стоимости, а в этом классе степень «тяжести» ценника – одна из наиболее значимых величин.

На мой взгляд, можно было бы немного «растянуть» передаточные отношения КПП, зажать пилота по комфорту, занизив сиденье и, соответственно, центр масс мотоцикла, плюс неплохо было бы поработать с «невнятным» рычагом тормоза, уже после третьего круга на картодроме теряющего обратную связь. Правда, справедливости ради отмечу, что такое же случилось и с тормозами BMW S1000RR HP! Здесь, скорее, вопросы больше ко мне, чем к «гражданским» тормозным колодкам и одинокому тормозному диску… В целом KTM RC390 показался мне весьма интересным мотоциклом – особенно если не забывать про его конкурентную цену и то, что в большинстве случаев это будет аппарат для начинающих мотоциклистов.

Ktm duke 390 против Ktm rc 390. Какой мотоцикл лучше?

Дальнее испытание мотоциклов KTM

Небольшое и соответственно неудобное заднее сиденье
Спортивная посадка, что не дает возможности долго путешествовать
Бензобак имеет объем всего 10 литров, поэтому придется часто заправляться
Колесные диски являются слабыми, ведь размер подвески в 125 мм делает большую нагрузку на мотоцикл

Мотоцикл KTM DUKE 390

Испытание треком

Благодаря аэродинамичному пластику и форме мотоцикл лучше проходит большую скорость
Для езды по треку был создан высокий дорожный просвет, который стал больше чем у конкурента
По сравнению с Duke 390 новинка имеет увеличенную на 27 мм колесную базу, что дает лучшую управляемость на поворотах
Небольшое сиденье KTM RC 390 позволяют иметь удобную посадку как для спортивного мотоцикла

Испытание на улице

Мотоцикл KTM RC 390

Победитель

Видео: обзор Ktm rc 390 и Ktm duke 390

Yamaha YZF-R3: Сравнительный тест-драйв с KTM RC390

Появление новинок нынешнего сезона KTM RC390 и Yamaha YZF-R3 я воспринял с некоторым скепсисом: мол, вот еще претенденты на роль «школьной парты», не более того. Оттого результаты теста показались еще более удивительными.

Про выводок австрийских малышей мы рассказывали совсем недавно («Мото» 06-2015), так что начнем не с них, а с японки. Что в ней особенного? Снаружи — все в рамках жанра «псевдоспортбайков»: закос под «взрослую» R6, высокие клипоны и простенькое шасси с рядной двойкой — отличия от 300-й Ninja приходится искать под микроскопом. Простые и привычные пульты, удобные зеркала, приятная и информативная приборка, но глазу зацепиться не за что.

Посадка вполне «гражданская»: низкие подножки вкупе с высоко расположенными грипсами даже мне с ростом метр девяносто позволяют умещаться в седле с едва наклоненной вперед спиной. Жердочка «второго номера» номинальная: подножки пассажира высоко задраны, обладателю даже средней комплекции на ней ловить нечего, максимум сможете подвезти малогабаритную спутницу, подходящую под описание жертвы педофилов. Органы управления незатейливы: тросовое сцепление и нерегулируемая тормозная машинка, без изысков педали тормоза и КП, хоть их высота и регулируется.

Шасси тоже построено по проверенным канонам: стальные диагональная рама и маятник, вилка без регулировок, моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Поведение довольно прогнозируемое: в поворотах мотоцикл ощутимо пляшет под пилотом, а подвески мягковаты для моих 110 кг. Но в этом и кайф: маленькая машина на тоненьких колесах с легкостью снежинки ввинчивается во все повороты, закладывается и перекладывается без намека на усилие, да и траекторию позволяет менять многократно, в отличие от тех же «литров», ошибки пилотирования которыми стоят намного дороже.

Кого-то это может удивить, но «эрка» показалась мне идеальным болидом для обучения трековой езде: при всей своей игрушечности, в поворотах Moscow Raceway она позволяет не просто висеть на хвосте у «литров» но и, при определенной сноровке, обгонять их. По крайней мере в группе С, где катаются начинающие пилоты. Большинство ошибок мотоцикл прощает, но в медленных поворотах нужно держать ухо востро: низкое расположение подножек несколько ограничивает потенциал аппарата. На этом обжегся и я, положив мотоцикл на педаль заднего тормоза, — и, оторвав заднее колесо от асфальта, поехал в лоусайд. Правое колено приняло на себя всю мою массу, руль наружу поворота, секунда — и корма снова коснулась асфальта, а рывок, запустивший бы тяжелый аппарат в хайсайд, всего лишь закинул меня обратно в седло. Понятно, что и скорость на выходе из апекса была небольшой, что вкупе с не самым жестким шасси и средненькой резиной, не слишком липнущей к асфальту, способствовало чудесному спасению, зато полученный опыт, особенно важный для начинающих, переоценить трудно.

Признаться, никогда раньше я не получал такого удовольствия от езды на треке, а с ним пришел и результат — лучший круг 2 минуты 23 секунды — быстрее, чем едут новички на 180-сильных литрах! Но радикально улучшить время не выйдет, потенциала 321 «кубика» хватает лишь в виражах, а на прямиках аппарат плетется в хвосте: 136, 140, 145. «Двойку» с основным «мясом» в среднем и верхнем диапазоне оборотов приходится крутить «в звон», но, даже если придерживать стрелку тахометра у красной зоны, ощущения от разгона после сотни сродни езде в лифте жилого дома: читаешь надписи на стенах и ждешь своего этажа. Точнее, поворота, где снова можно позлить «спортсменов», проскакивая его, практически не снижая темпа.

Тормозить? На просторном MRW «тройка» позволяет почти нигде не сбрасывать газ, но когда в конце километровой прямой такая необходимость все же возникает, похвастаться аппарату нечем: плавающие скобы, конечно, свою работу делают сносно, но о хорошей обратной связи или прогнозируемых характеристиках при нагреве говорить не приходится. Механизмов, годных для города, на более тесном треке будет откровенно недоставать, но в целом потенциалу двигателя и шасси они соответствуют и в рамках концепции аппарата работают на твердую четверку. Впрочем, я не отказался бы от второго тормозного диска спереди, что позволило бы меньше задействовать задний механизм.

Куда лучше в этом плане обстоят дела у «австрийца»: при схожей схеме с одним тормозным диском на колесо механизмы Bybre работают четче. Заслуга в этом и радиального крепления переднего суппорта, и лучших компонентов. И здесь они намного нужнее, чем на «Ямахе». Почему? В отличие от «японки», передачи KTM заметно короче, а отсечка «одностволки» в поворотах начинает откровенно напрягать жестким дерганьем. По крайней мере на первых двух передачах; третья по ощущениям растянута, и, когда мотор упирается в жестко срабатывающий ограничитель, на четвертой тяги еще маловато. На прямиках не критично, а в поворотах такая «дыра» напрягает. Выход один — «дубасить» быстрее, чтобы брать повороты ходом и энергичнее замедляться.

Одноцилиндровый мотор выдает неплохие показатели на стенде и обеспечивает бодрую динамику разгона, по результатам замеров даже лучшую, чем у «Ямахи», но по мне, так с такими «низами» и «серединой» он был бы уместнее на эндуро или городском Duke, а для трека все же важнее «верхи», коих у «Ямахи» по ощущениям (но не по замерам) больше. С другой стороны, в городе, где важнее «мясо» в середине шкалы тахометра, КТМ чувствует себя неплохо, так что минусом недостаток момента на высоких оборотах не назвать. Но на быстром треке вибрирующий мотор напрягает, как и не самая четкая работа коробки передач, из-за которой я несколько раз ловил ложную «нейтраль» между четвертой и пятой. Приходится внимательнее следить за движениями мыска левого сапога и доводить рычаг до конца, в отличие от «японки» с идеально четкой и информативной педалью КП.

Однако недостатками большой ход рычага КП и «серединный» мотор назвать нельзя — скорее, требующими привыкания, после которого можно будет полностью сосредоточиться на траекториях в поворотах и работать над очередным лучшим кругом. Темп здесь есть куда наращивать: ажурная стальная рама жестче японской, подвески — собранней, а колеса не толще, в результате чего аппарат рулится еще интереснее и прогнозируемее, сохраняя все преимущества «эрки». Вдобавок и эргономика здесь более ориентирована на трек: клипоны значительно ниже, а подножки, напротив, задраны. Впрочем, все эти особенности видны лишь в сравнении с «эркой», относительно человеческих представлений о спортбайке RC390 все же заточен под город: подножки, пусть и поздно, но касаются асфальта, на максимальных углах начинает тереться пластик, да и подвески хотелось бы еще жестче. Однако при желании превратить «дорожный» RC390 в спортивный болид, в отличие от «Ямахи», легко: австрийцы предлагают целый набор оригинальных гоночных опций и тюнинга.

Порадовал и дизайн «австрийца»: во-первых, аппарат, хоть и построен на базе «Дюка», своего родства с ним практически не выдает, как и не стремится быть похожим на старшие модели компании. Во-вторых, поиск новых идей окончился двумя интересными находками: ветровым стеклом, работающим и за верхнюю часть обтекателя, и пассажирским сиденьем, всем своим видом напоминающим спортивный пластик с «горбом верности». В итоге снаружи аппарат кажется бескомпромиссным одноместным спортбайком, а случись подвезти пассажирку (крупногабаритным друзьям делать нечего и на КТМ), то мягкая подушка со своими обязанностями справится куда лучше ямаховской жердочки.

Куда ни плюнь, везде «австриец» интереснее и ярче, — но это эмоции. А что в сухом остатке? Лично я выбрал бы именно японскую «двойку»: пусть шасси немного проигрывает, а заводского тюнинга для нее пока нет, зато Yamaha мягче, дружелюбнее и гармоничнее. Да, KTM чертовски хорош и снаружи, и внутри, но тракторная «одностволка» с не самой внятной коробкой до конца расслабиться за рулем мне так и не дали. Да, в качестве аппарата для трек-дней RC390 превосходит «Ямаху», особенно если его разозлить «железками» из заводского каталога, зато даже в небольшой дальнобой на нем я бы уже не сунулся, в отличие от куда более подходящей для загородных поездок «японки».

Последняя лучше чувствует себя и в городе. Да, мотор приходится крутить, зато «гражданская» эргономика не вызывает неудобств в пробках, ноги и поясница не отваливаются через час езды, да и мягкие подвески добавляют комфорта. В отличие от КТМ, с его жестким водительским седлом и низкими клипонами. Да, с ветерком добраться до офиса можно и на нем, но «австриец» не устанет подначивать вас собраться-таки на трек, хоть раз в году.

Кажется, создатели новых «трехсоток» остро прочувствовали конъюнктуру рынка: в «Мировом Супербайке» вскоре может появиться категория «Supersport 300», где пилоты со всего света будут сражаться на почти таких же мотоциклах, что стоят в салонах и продаются относительно недорого (по сравнению с «шестисотками» и «литрами» тех же марок). Кроме того, со следующего года организаторы российского кольцевого первенства собираются запустить этот класс и у нас. Если, конечно, их не опередят отдельные дистрибьюторы, которые уже давно носятся с идеей подобного бюджетного кубка.

Понятно, что новые реалии российского рынка и взлетевшие ценники заставили большинство новичков и их подруг забыть о покупке новой «трехсотки», вновь ставшей дорогим удовольствием, зато взрослым дядькам с неудовлетворенными спортивными амбициями стоит задуматься: а обязательно ли начинать выкатываться на трек с «шестисотки» или «литра»? Да, кубатурой наших «малышей» в гаражах не похвастаешься, зато лучшей учебной парты не придумать.

Совсем недавно ценники обоих мотоциклов подросли, но разница по-прежнему в пользу «австрийца». Не исключено, что для кого-то она станет дополнительным аргументом в этом споре почти равных соперников.

Обзор мотоцикла KTM RC390

Под конец 90-ых годов выбор спортивных байков был не так уж и велик, в основном были японские 10-15 летние байки. Но через некоторое время ситуация частично изменилась, после завоза таких не больших спортивных мотоциклов как Kawasaki Ninja 250R и Honda CBR 250R. Разумеется, старые байки в несколько раз превосходили новые маленькие мотоциклы, но при этом и у этих новых «чекушек» были свои неоспоримые положительные качества, главным из которых считалось отсутствием каких-либо проблем с запасными частями, сервисом, а также покупкой нового мотоцикла.

При продвижении идеи малокубатурных мотоциклов, компания KTM взяла за основу модель 390 Duke, которая по праву считается одним из мировых бестселлеров. Перед тем как отправить модель KTM RC 390 на выставку, мотоцикл был протестирован в условиях монокубка ADAC Junior Cup powered by.

Мотоцикл имеет мощность в 44 лошадиных силы, и оснащен 4-клапанным 373-кубовым 1-цилиндровым двигателем. Австрийцы достаточно хорошо поработали над данной моделью, сделав его мотор не только мощным, но и на удивление лёгким. Масса двигателя KTM RC 390 всего 36 кг.

К тому же байк на удивление узкий в области сиденья и бака, и начинает расширяться, только приближаясь к переднему обтекателю, где, словно растопыренные усы – зеркала с интегрированным указателем поворота.

Водителю высокого роста и крупным телосложением делать на этом байке нечего, так как в основном адаптирован для человека со средним ростом и весом. Собственно, мотоцикл рассчитан в основном на молодых любителей, которые только учатся вождению спортивным мотоциклом. Кроме того, реализиация байков была направлена больше на Азию, но при этом может привлечь и отечественных любителей скорости и адреналина.

Если говорить о его принадлежности, то в большей мере его можно считать гоночным мотоциклом, но при этом можете легко использовать как городское транспортное средство, ведь у него вполне адекватное и послушное рулевое управление, вполне высокая подножка, ну и, конечно же, жёсткая обивка и низкие клипоны.

Привыкли кататься с другом, на заднем сиденье? Конструкторы могут порадовать и такой контингент людей, ведь имеется небольшое заднее сиденье из материала, имитирующее спортивный пластик.

Но как мы уже сказали чуть выше, да и судя по индексу названия мотоцикла RC (Race Competition) можно понять то, что он первоначально был создан далеко не для городских улиц. При этом мы настоятельно не рекомендуем первым дело соваться с этим байком на огромный гоночный трек. Перед большим стартом, следует узнать своего фигурального «друга» побольше и понять, на что же собственно он способен. Раскрыть весь потенциал сможет небольшой картодром, не имеющий скоростных участков. На небольших, но вполне извилистых поворотах, это красавец покажет и раскроет весь свой потенциал, а также сможет вам познать некоторые хитрости и знания о пилотировании байка.

Помогать в освоении новых виражей пилотирования мотоцикла вам поможет блистательная 390-ая конструкция, по наилучшему и самое главное проверенному рецепту лучших «шеф-поваров на кухне по созданию мотоциклов»:

рама в виде решёток из труб, состоящие из стали;
телескопическая WP вилка перевёрнутого типа;
ну и, конечно же, моноамортизатор WP с регулировкой преднатяга пружины.

Хочется также отметить то, что австрийцы смогли уместить этот громоздкий стандартный набор в сочетании лёгкости мотоцикла, вес которого всего-навсего 147 кг. Его лёгкость даёт этому «жеребцу», ещё большую поворотность и управляемость.

Визуально компактный «жеребец», способен входить в совершенно разнопрофильные повороты ещё и благодаря узеньким, но вполне цепким шинам MSM5 (Metzeler Sportec M5), позволяющим совершать наклоны байка до подножек, а также способны выкатывать профиль резины фактически до края. Шины MSM5 предоставляются в стандартной комплектации KTM RC 390.

Нельзя промолчать и про тормозную систему мотоцикла, в которой переднее колесо имеет комплектацию единичным тормозным диском вместе с 4-ёх подшипниковой механизированной системой Bybre, а заднее же колесо имеет однопоршневый суппорт. Кроме этого на мотоцикле была предусмотрена система ABS, добавляющая уверенности в том, что тормозная система работает достаточно эффективно и четко, так как это нужно водителю.

Некоторые люди имеют придирчивое мнение к этому байку по счёт работы мотора, а именно его крутящему моменту. Мотор RC390 это 373-кубовый «одноствольник» проделывающий 35 Нм крутящего момента, который обеспечивает прекрасную динамику для разгона на отметке уже в 7250 Нм/мин. Если вы едите по городу, то этого будет вам вполне достаточно. Основная придирчивость на его мотор идёт именно в условиях трека, где разгон нужен на такой отметке гораздо больше и на оборотах на уровень выше.

Нельзя забывать и про «выкрученный» момент до 9500 оборотов. Ощутимая вибрация позволяет сделать вывод о том, что приятнее всего пользоваться только «низами» и «срединой».

Неплохая особенность байка состоит ещё и в том, что на нём легко можно делать торможение двигателем – сброс газа, дающее прогнозируемо чёткое, и одновременно быстрое торможение. Особенно хорошо это делать на данном одноцилиндровом мотоцикле в тандеме с проскальзывающим сцеплением PASC, которое решили начать устанавливать разработчики с этого года, на свои новые модели мотоциклов.

Как только вы поняли, что данный мотоцикл не имеет каких-либо потенциалов, то, безусловно, вам стоит перейти в каталог KTM PowerPart, так как австрийцы часто обновляют своё производство, и, конечно же, предлагают вашему вниманию дополнительный набор опций и тюнинга для апгрейта вашего «друга» на гоночных и городских путях. Запчасти, предлагаемые в их каталоге, помогут сделать ваши заезды по треку наиболее увлекательными и быстрыми.

Если же поставить вопрос по его эксплуатации по городу, то данный компактный монстр всё же уступает многим своим по классу конкурентам. Он уступает даже своему ближайшему родственнику – KTM 390 Duke.

В конце статьи мы бы хотели поговорить о том, а сможет ли он всё-таки стать частью большого гоночного мира, или же он может быть ограничен лишь картодромом? Как мы уже сказали выше для начала надо узнать своего «товарища» в лицо, а уже потом лезть в огонь. Для больших же гонок, данная модель будет полезна только в том случае, если вы будете знать, какие же манёвры с ним будут иметь выигрыш на том или ином участке трассы.

Мотоцикл KTM RC 390 2016 обзор

Технические характеристики KTM RC 390 2016

Двигатель KTM RC 390 2016

Трансмиссия KTM RC 390 2016

Размеры и масса KTM RC 390 2016

Ходовая часть и тормоза KTM RC 390 2016

Динамические характеристики KTM RC 390 2016

Прочие характеристики KTM RC 390 2016

Описание KTM RC 390 2016

Описание мотоцикла KTM RC 390 2016 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM RC 390 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 373 cc / 22.7 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится KTM RC 390 – это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM RC 390 других годов выпуска и информацию о них

Цена KTM RC 390 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла KTM RC 390 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж KTM RC 390 по регионам РФ (в виде долей)

Челябинская обл. 3.85%
Москва 25.00%
Ростовская обл. 7.69%
Белгородская обл. 3.85%
Московская обл. 3.85%
Курская обл. 3.85%
Саратовская обл. 3.85%
Воронежская обл. 3.85%
Санкт-Петербург 13.46%
Вологодская обл. 3.85%
Крым 5.77%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Проблемы Явы – 638 (характерные “болячки”)

Что болит у Явы 638 – наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл.

Ява 350 634-01. Новинка

Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт.

Мотоцикл ИЖ Планета Спорт. Наиболее частые вопросы и ответы на них

В вопросах и ответах В редакцию за последнее время все чаще приходят письма читателей с вопросами но мотоциклу «ИЖ—Планета-спорт». Мы отобрали наиболее характерные из них и обратились на завод-изготовитель. Ответы конструкторов, специалистов — перед вами.Какие изменения претерпел мотоцикл в процессе производства с начала выпуска по настоящее время?Изменений довольно много. Назовем основные из них. В двигателе — новая головка цилиндра. Теперь ее оребрение не «веерное», а обычное, и вместо камеры сгорания типа «жокейский картуз» — камера, образованная концентричными сферами. Увеличено количество винтов, стягивающих половинки картера и крышки, а крепление двигателя к раме мотоцикла усилено. Усовершенствована форма глушителя, благодаря чему исключено соприкосновение его с дорогой при наклонах машины, а также увеличен диаметр выпускной трубы. Импортный карбюратор «Микуни» заменен отечественным К62М, имеющим ф.

Урал М-67. Схема электрооборудования

Рис. Схема электрооборудования мотоцикла Урал М-671 — фонарь левого указателя поворота 2 — лампа А12-21; 3 — фара;- 4 — лампа А12-4 габаритного и стояночного света; 5 — лампа А12-45-40 дальнего и ближнего света; 6 — фонарь правого указателя поворота (на мотоцикле с коляской не подключен): 7 — спидометр; 8 — лампа А12-1 освещения спидометра; 9 — фонарь контрольной лампы указателей поворота; 10 — фонарь контрольной лампы аварийного давления масла; 11 — фонарь контрольной лампы дальнего света; 12 — фонарь контрольной лампы генератора; 13 — фонарь контрольной лампы датчика нейтрали; 14 — панель приборов; 15 — центральный переключатель; 16 — переключатель указателей поворота; 17 – прерыватель указателей поворота; 18 — пробка контакта; 19 — датчик аварийного давления масла; 20 — переключатель света; 21 — передний фонарь коляски 22 — лампа А12-21 габаритног.

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин.