Обзор мотоцикла Suzuki GSX

Обзор Suzuki GSX-S750 2015

Приборная панель простая и удобочитаемая: есть индикатор включённой передачи, часы и индикатор уровня топлива. Также есть удобная функция регулировки яркости панели. В то время как FZ-09 оснащён электроприводом дроссельной заслонки и имеет три режима работы двигателя, дроссель GSX-S приводится в движение кабелем, и переключения режимов нет.

В США новый GSX-S750 2015 на 191$ дешевле, чем FZ-09 2015 (7999$ и 8190$ соответственно). По словам представителей Suzuki, мощность на заднем колесе у двух моделей очень схожа (последний FZ выдавал 104.8 лошадиной силы), но у мотоцикла Suzuki меньше объём двигателя GSX-S (749 куб. см. и 847 куб. см.). Дальнейшее изучение технических характеристик открывает другие параметры, в которых мотоциклы схожи, вроде колёсной базы (GSX-S — 1450 мм., FZ-09 — 1440 мм.) и высоты по сиденью (GSX-S — 815 мм., FZ-09 — 830 мм.). GSX вмещает больше бензина в баке (17.4 л. против 14 л.), однако что важнее, заявленная снаряжённая масса новинки составляет 210 килограммов, что на 22 килограмма больше, чем у FZ (188 кг.). Даже если отнять лишний вес бензина, GSX весит примерно на 19 килограммов тяжелее FZ-09.

А что насчёт FZ-07? Объём его мотора равен 689 кубическим сантиметрам, так что разница с GSX-S составляет лишь 60 «кубиков» вместо 98 в случае с GSX-S и FZ-09. 180-килограммовый FZ-07 весит даже меньше своего брата, да и колёсная база меньше на 40 миллиметров. Но главное, дешевле GSX-S.

Стандартная модель будет доступна только в матово-чёрной расцветке (Metallic Matte Black), а GSX-S750Z будет представлена в бело-синем варианте (Metallic Triton Blue/Pearl Glacier White). Также модель Z отличается яркими анодированными трубками вилки золотого цвета, серебристым матовым рулём, ведущей цепью с синими боковыми панелями и красной пружиной заднего амортизатора.

Это всё, конечно, основа для сравнения и тест-драйвов, которых и ждут в Suzuki. Несмотря на вышеперечисленные преимущества моделей FZ, их победа не гарантирована, и у GSX-S есть несколько припрятанных тузов в рукаве.

Только вот какие это именно тузы пока не совсем понятно, так как плохая погода изрядно попортила нам тест-драйв. Некоторые впечатления от вождения, разумеется, удалось получить, и они были положительными, но пока нам не представится возможность покататься на GSX-S750 в более благоприятных условиях, с выводами придётся подождать.

Это максимальный угол наклона, который водитель был готов делать на скользкой дороге в холодный дождливый день. Жаль, ведь GSX-S750 кажется очень проворным и управляемым мотоциклом. На бумаге он тяжелее, чем FZ-09, но пока непонятно, страдает ли байк из-за лишних килограммов, или их удалось хорошо спрятать.

Рядный четырёхцилиндровый двигатель, приводящий в движение GSX-S, работает очень плавно. На прямых участках дороги удавалось разгонять мотор до максимально допустимой частоты оборотов, и ни на одной из передач или частоте оборотов не было замечено высокочастотное жужжание. То же можно сказать про езду в скоростном режиме города.

Обновлённый двигатель объёмом 749 «кубиков», позаимствованный у K5 GSX-R750, отличается переработанным профилем кулачка и изменённым регулированием времени зажигания, а также изменённой конструкцией впускных и выпускных трубок. Благодаря этому нейкед получает больше мощности на низких и средних оборотах, чем его оснащённый обтекателями собрат. При этом в Suzuki утверждают, что GSX-S будет на 10% экономичнее.

У передней и задней подвески есть возможность регулировки преднатяга пружины. Визуально GSX-S не хватает стильного маятника и выхлопной трубы под двигателем, как у FZ-09.

Система Suzuki Dual Throttle Valve продемонстрировала некоторую резкость во время поворота ручки газа и перехода с холостого хода на ускорение, из-за чего случались несильные рывки трансмиссии. Но в целом работа дросселем в остальных участках диапазона сопровождалась плавной работой системы. Руль может показаться немного узковатым, так как руки водителя зачастую оказываются на максимально возможном расстоянии друг от друга, цепляясь за кончики ручек руля. Водительская посадка довольно удобна, и за рулём чувствуешь себя как на спортбайке или стандартном мотоцикле, но высоким владельцам с длинными ногами, возможно, будет немного тесновато.

Как мы уже упомянули, тест-драйв проводился в дождливую погоду, а торможение на мокрой дороге ещё важнее, чем обычно. Двухпоршневые суппорты и 310-миллиметровые диски эффективно справлялись со своей задачей и позволяли быстро и существенно сбросить скорость перед входом в поворот.

Два 310-миллиметровых передних диска сжимаются двухпоршневыми суппортами Tokico, а задний 240-миллиметровый диск зажимается однопоршневым суппортом. Мощность и точность управления тормозной системы вполне хорошие для города/спорта.

Всю прыть мотоцикла на выходе из поворотов приходится представлять себе в голове, так как GSX-S не оснащён системой контроля тяги, а в дождливую погоду правая рука на рычаге дросселя позволяла ускоряться, только когда мотоцикл возвращался в вертикальное положение после манёвра. Не сомневаемся, что шины Bridgestone Battlax BT-016 позволили бы больше наклоняться на поворотах без потери управляемости, но мы не решились проверять. Всё-таки разбить мотоцикл на тест-драйве после дождя было бы несерьёзно.

Из-за той же холодной погоды и дождя было решено не отправляться на гоночный трек, поэтому мы не можем сказать ничего точнее об управляемости GSX-S и его поведении в условиях закрытого трека.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Suzuki GSX-R750 – один из самых значительных спортбайков всех времен, в этом году эта модель отмечает свой тридцатилетний юбилей на американском рынке. Gixxer прошел путь от объема в 600 кубов до 1000 куб.см., но версия с 750 куб.см остается самой сбалансированной на рынке.
В данной статье оценку GSX-R750 даст австралийский корреспондент издания Motorcycle Джефф Вэйр, который реставрировал Gixxer 1985 года, о котором речь идет ниже. Вэйр сравнивает оригинальный GSX-R с его современным собратом, таким образом он иллюстрирует эволюцию спортбайка з последние три десятилетия.

GSX-R750 стал сенсацией в мире мотоциклов, когда был представлен в 1984 году в Кельне на Motorcycle Show в Германии. Он им ел полный обтекатель, алюминиевую раму, невероятно легкий вес и 100 л.с.

Среди практически всех любителей мотоциклов старше 35 лет можно выделить два варианта заявлений, одни говорят о GSX-R750 «Я так сильно его хотел» или «Он у меня был». Эта модель имела такое же влияние как Honda Fireblade 1992 года и Yamaha YZF-R1 1998 год выпуска. Ни один байк не выглядел так мощно и при этом таким же легким.

Этот байк выглядел быстрее, легче и лучше, чем любой доступный тогда мотоцикл. Он также превзошел конкурентов своей доступной ценой. В том же году компания Yamaha выпустила FZ750 (700), а Kawasaki продолжила продвижение GPz900R. Все эти мотоциклы по-своему замечательные, но с точки зрения производительности и веса, ни одна из этих моделей не может превзойти GSX-R750F. Оглушительный успех.

Руководителем проекта GSX-R был Этсуо Йокуши, который с GSX-R750F переписал историю спортбайков. Йокуши-сан был твердо убежден в необходимости продвижения высоких технологий в эпоху, когда конструкторы имели достаточно консервативную позицию. Он очень любил гонки и был «мозгом» Katana Ганса Мута. Эти качества дали ему толчок в создании суперспортивного мотоцикла.

Как Йокуши-сану и его команде удалось создать такой отличный байк? Чтобы понять это, мы должны рассмотреть ситуацию в Японии тех дней. Большинство четырехтактных супербйков тех дней были просто доукомплектованной версией Универсального Японского Мотоцикла. Они были тяжелые и неповоротливые, но при этом очень надежные. Мы привыкли к Suzuki GS, KawasakiZeds, Honda CB900 и 1100, ну и конечно к Yamaha XS11. Это были большие, тяжелые мотоциклы с небольшими тормозами и низкой подвеской, все это было упаковано в стальные рамы и дополнено узкими шинами.

Со стороны Йокуши-сан, при разработки GSX-R использовался опыт гоночных GS и GSX750R, которыми управляли Киви Грэм Кросби и Лэн Виллинг (брат Уоррена Виллинга, который занимался тюннингом GP).

В то время как велись разработки GSX-R, Suzuki выпустила двухтактный RG250WE и четырехтактный GSX-R400. Эти модели дли понять публике и остальным производителям три основных тенденции, которым в дальнейшем будет следовать Suzuki.

Йокуши понял, что если GSX-R400 можно сделать на 18% легче, то такие же действия могут быть применены и к GSX-R750. В то время инженеры уже согласились на ограничение мощности в 100 л.с., так что Йокуши знал, что снижение вес – единственный путь к повышению производительности.

Инженеры компании поставили себе цель снизить вес на 20% по сравнению с конкурентами 750-го, мощность в 100 л.с. и вес в 388 фунтов.

Шасси уделяли внимание также как и двигателю. Йокуши настаивал на использовании тех же размеров, что и у гоночных байков. «То, что работает на ипподроме, будет работать и на улице. Мотоцикл не знает, где он в настоящее время ездит», сказал он.

С момента выпуска GSX-R750 в 1985 году, спортбайки прошли полный круг – легкие, тяжелые и снова легкие. Одно можно сказать точно: производительность мотоциклов этого класса делится на эпоху до и после GSX-R750F. Даже через 30 лет я оцениваю внешний вид этого байка очень высоко, считаю, что это один из самых красивых мотоциклов, которые когда-либо были выпущены. Но мое мнение может быть предвзятым, так как я три года возился с этой моделью, восстанавливая такой байк.

Я езжу на мотоцикле, и я люблю его. У меня девять мотоциклов, среди них есть современные, есть и более «взрослые» модели, но GSX-R750F самый легкий из них. По сравнению с новой версией, он весит на 2 фунта легче.

Не поймите меня неправильно – все прошли долгий путь в 30 лет, старый Slabbie даже не приблизится к новому на трассе или на улице. Но с точки зрения своей эпохи, эта модель взорвала свою нишу. Мне было 10 лет, но я все еще помню этот байк в дилерском центре Suzuki. Я ездил на велосипеде ВМХ в дождь, град и смотрел через окно на мотоцикл о котором мечтал, и который есть у меня спустя 30 лет.

Тот факт, что новый двигатель имеет такой же диаметр и ход в 70х48,7 мм, доказывает, что инженеры компании Suzuki сделали тогда все правильно. Несмотря на изменения, которые были приняты в 1988 и 1989 году, эти параметры вернулись в 1990 и остались такими до сих пор. С современной технологией головки блок цилиндров и электроники, мотор стл на 50% мощнее.

Впечатления от езды на GSX-R750 1985 года выпуска

Я восстанавливал этот мотоцикл в течение трех лет, я потратил н него 9 000 долларов и сотни часов в гараже. Сказать, что я был возбужден, когда ехал на нем впервые, это не сказать ничего.

Я очень хорошо знаком с современной 750-й и проездил на этом байке много миль. У меня был такой мотоцикл в 2011 году. Я также видел FZ750 Yamaha 1985 года, которая была главным конкурентом Suzuki.

На этом мотоцикле отлично чувствуется старая школа. Огромное стекло в три-четыре раза больше, чем у современных версий. Дополняют картину высокий и очень узкий бензобак с вентиляционным отверстием прямо под моей грудью.

Ручки разнесены достаточно далеко друг от друга. На нем я сижу внутри мотоцикла, а не на мотоцикле. Сидения оббиты плюшем и находятся очень низко. Алюминиевые складные подножки ужасно высокие и создают чувство тесноты. Панель очень крутая и выполнен в духе 80-х годов. Тонкая деталь – тахометр начинает отсчет только после того как достигнуты 3 000 об/мин, что явно говорит о намерениях Suzuki.

Первое, что я услышал, когда повернул ключ зажигания…ничего! Там нет шума топливного насоса, нет настроек серводвигателя, нет эпилептических припадков.

Я поворачиваю топливный кран и вынимаю дроссельную заслонку (когда в последний раз вы делали что-то подобное?) и нажимаю кнопку стартера. Мотоцикл кашлянул несколько раз и забормотал, запах несгоревшего топлива прилип к моей коже.

Мне кажется, что разогрев длился вечно, на холостом ходу он продержался около пяти минут. После тяжелого газа мотоцикл моментально напомнил мне о своем классе и резво двинулся в бой. Я никогда не забуду этот момент, это невероятное чувство. За несколько кругов до того, как я обнаружу нехватку топлива, я еду н байке так быстро как могу, вот это настоящий тест!

Двигатель работает ровно и уверенно, коробка передач у Suzuki просто шелковая и может пристыдить много современных «коллег», ход рычага минимален и настроена она идеально. Я вполне понимаю, почему эти мотоциклы были так популярны в свое время.

Максимальный крутящий момент можно получить при 8 000 оборотах в минуту, при этом мотоцикл послушен, как в старой, так и в современной версии.

Старая модель имеет максимальную скорость на 55 милях в час на первой передаче, 72 на второй, 95 на третьей, на четвертой – 115, модель 2015 года в том же месте делает 132 мили в час.

Я должен признаться, что мой образец 1985 года был оборудован улучшенной подвеской, также были усовершенствованы тормозные колодки и диски. Но все равно им сложно сравниться с тормозной системой на новой модели.

Повороты выполняются в стиле старой школы, с большим торможением перед поворотом. Узкие шины Pirelli Sport Demons обеспечивают сенсационную скорость на поворотах и делают рулевое управление более легким, чем я ожидал для 18-дюймовых колес.

В целом, старый байк просто сногсшибательный, но на нем нужно ездить с изяществом и терпением, а вот новая модель может проявить все гоночные качества.

Впечатления от езды GSX-R750 2015 года выпуска

Этот мотоцикл выглядит здорово и его можно назвать настоящим наследником славы GSX-R750. Мне безусловно нравится новый кузов и глушитель.

Сначала я обошел мотоцикл и оценил его внешний вид. Итак, что мы имеем: минимальный кузов, крошечный экран, невероятно компактный размер по сравнению с моделью 1985 года и огромная мясистая рама. Новая версия появилась в 2011 году и осталась неизменной, изменения были только косметическими.

Конечно я не испытывал того восторга, как с версией 1985 года, все-таки с ним связаны детские воспоминания. Сидя на мотоцикле, бак ощущается более комфортно, но есть общее ощущение, что байк очень низкий из-за плоских поверхностей бака и сидения, а также его узких направляющих.

Как и у всех GSX-R750, у мотоцикла есть высокие и неудобные для меня подножки. Даже на самом низком уровне они слишком высоки. На нем я сижу гораздо ближе к ручкам, чем на старой версии.

Кажется, что места между коленями больше, но находятся они гораздо ниже. Сидение находится выше и само оно тверже и шире, позиция в целом более агрессивная, хотя 30 лет назад люди говорили, что агрессивнее уже некуда.

Зажигание на новом байке гораздо быстрее, нет дросселя (нет карбюратора), нет необходимости прогреваться несколько минут. Звук работы традиционный для мотоциклов этого класса.

На трассе мотоцикл набирает обороты намного быстрее. Я даже улыбнулся во время разгона в гору с удвоенной скоростью оригинального мотора. Подвеска и тормозная система от Brembo просто уникальные, ехать комфортно и легко.

После того как я разогрел шины, я положил голову вниз и начал мой нормальный режим тестирования – один ознакомительный сеанс, один сеанс для разгона, только один сеанс для того чтобы побить рекорд круга. Ускорение очень быстрое, во время торможения на скорости в 220 км/ч мотоцикл чувствует себя прекрасно. В поворотах байк работает идеально, кажется, что его можно крутить во все стороны, и он будет послушно выполнять любое задание. Со старой версией было сложнее, ей комфортнее на прямых дорогах.

Инженеры Suzuki очень хорошо поработали над геометрией – даже при резком торможении мотоцикл действует идеально, он быстро реагирует и держит переднее колесо на трассе в любых условиях.

Я был сильно впечатлен GSX-R750, но я люблю свою старую модель 1985 года.

GSX-R750 1985 г.в. GSX-R750 2015 г.в.

Заявленная мощность: 75 кВт (100 л.с.) при 110,3 кВт (146 л.с.) при 10500 оборотах 13200 оборотах в минуту
в минуту

Заявленный момент: 68 Нм (52 фунт-фут) 86,3 Нм (63,6 фунт-фут) при 8000 оборотах при 11200 оборотах
в минуту в минуту

Сухой вес: 176 кг (388 фунтов) — 190 кг (419 фунтов)

Вместимость топливных баков: 18,5 л (4,9 гал.) — 17 л (4,5 галлона).

Двигатель: Рядный Рядный
четырехцилиндровый, четырехцилиндровый,
четырехтактный, четырехтактный,
с масляным охлаждением, с жидкостным охлаждением,
DOHC DOHC

Диаметр х ход поршня: 70,0 х 48.7мм 70 х 48.7мм

Объем: 749 кубических снтиметра — 749 кубических сантиметра

Степень сжатия 9.8: 1 12.5: 1

Подача топлива: VM29SS, ТТВ 8-инжектор EFI с SDMS,
и зажигание транзистор зажигания новая ECM и транзисторные ICU

Коробка передач: Шестиступенчатая Шестиступенчатая кассетного типа

Сцепление: Мокрое, несколько пластин, Мокрое, несколько пластин гидравлическое управление

Конечная передача 530 О-кольцо цепи 530 О-кольцо цепи

Колесная база 1425 мм (56.1 дюйма) 1390 мм (54.7 дюйма)

Вилка 26º 23.45º

Хвост 107 мм (4.2 дюйма) 97 мм (3.8 дюйма)

Передний тормоз: Двойной 300мм Двойные 310мм
из нержавеющей стали четыре поршневых суппорта
роторный, плавающие из нержавеющей
стали роторные,
Brembo с четырьмя поршнями 32мм радиального крепления суппорты,
Nissin 17.46 мм мастер-цилиндровый

Задний тормоз: 220мм 220мм
из нержавеющей стали суппорт из нержавеющей
роторный, двух поршневой стали роторный, Nissin
однопоршневая 30.23мм
суппорт, Nissin 14мм мастер-цилиндровый

Колеса: Литые алюминиевые, Литые алюминиевые,
18 дюйма 17 дюйма

Шины: 110 / 80-18 впереди, 120 / 70-17 впереди,
140 / 70-18 сзади 180 / 55-17 сзади

Дорожный просвет: 140 мм (5.5 дюйма) — 130 мм (5.1 дюйма)

Высота сиденья: 755 мм (29,7 дюйма) — 810 мм (31,9 дюйма)

Общая высота: 1200 мм (47.2 дюйма) — 1135 мм (44.7 дюйма)

Полная длина: 2130 мм (83.9 дюйма) — 2030 мм (79.9 дюйма)

Технология GSX-R750 1985 года

В то время как конкуренты направили свой взор в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, Этцуо Йокоуши возглавил другой лагерь. Он хотел легкую и минимально усложненную конструкцию. Двигатель для этой модели был разработан с учетом гоночного опыта GSX750E.

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре цилиндра и столько же тактов, соотношение диаметр х ход поршня составляет 70,0х48,7мм, сжатие – 9,8х1. Жидкостное охлаждение было исключено, использовалось т же техника, что устанавливалась на XN85 Turbo, в результате здесь струйное масляное охлаждение. Больше масла, чем обычно, циркулирует и в специальных каналах вокруг двигателя. Этот двигатель имеет мощность в 100 л.с. без каких-либо угроз перегрева.

Каждая деталь двигателя GSX750E была переработана. Поршни стали на 10% легче, шатуны на 25%, коленчатый вал на 20%, головка цилиндра – на 22%, блок цилиндров на 17% легче, коробка передач и сцепление также переработаны с целью облегчить их.

Обзор мотоцикла Suzuki GSX

Обзор мотоциклов: Honda CBR600RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 и Yamaha YZF-R6.

Этот тест задумывался совсем другим! Изначально планировалось собрать в нем шесть среднекубатурных спортбайков и выяснить, насколько хорош каждый из них сам по себе, а так же на фоне соперников. Новый Kawasaki Ninja ZX-6R 636 должен был показать, что дала мотоциклу прибавка дополнительных 36 «кубиков», и далеко ли ушла новинка от и без того неплохой предшественницы в конструкции шасси. Трехцилиндровым Triumph и MV Agusta отводилась роль малоизученной альтернативы проверенным и хорошо зарекомендовавшим себя в нашей стране японским «четверкам». А учитывая «просачивающуюся» из-за рубежа информацию, именно мотоциклу Triumph Daytona, которым так восхищаются все европейские журналисты, нами заранее отводилась роль «звезды теста».
Но в тестовом парке российского представительства Kawasaki никогда не было спортивных «шестисоток». Вот, и на этот раз, попытка решить этот вопрос «как-нибудь» ни к чему не привела. А от дилеров Triumph и MV Agusta мы услышали вежливый и достаточно аргументированный отказ. Дескать, тестовых ресурсов мало, имеющиеся мотоциклы – нарасхват, приходите позже.
Обидно? Безусловно! Но, нельзя же позволить личным эмоциям сорвать так кропотливо подготавливаемое мероприятие.
С другой стороны, у нас уже есть два спортбайка, которые сами по себе достойны отдельного материала. Представительства Honda и Yamaha традиционно балуют поклонников своих мотоциклов тест-драйвами, а их пресс-парки позволяют мотожурналистам и простым покупателям оперативно знакомиться с самыми последними новинками модельного ряда. Особенно нас интересовала новая Honda CBR600RR. Её необычный дизайн головной оптики уже наделал немало шума на просторах интернета и в прессе. Настало время познакомиться и с её повадками.
А чтобы не сводить всё к очередной дуэли Honda vs Yamaha, компанию им составили так кстати оказавшиеся у нас под рукой «шестисотки» от Kawasaki и Suzuki, принадлежащие частным владельцам.
Предвижу шквал эмоций по поводу участия в тесте Ninja ZX-6R предыдущего поколения. Что ж, с этим как раз все просто. Как и во времена модели «636», выпускавшейся с 2003 по 2006 годы, для участия в спортивных чемпионатах фирма вынуждена сохранять в производственной гамме 600-кубовую модификацию. И если вы планируете участие на своем мотоцикле в соревнованиях, или (упаси боже) в чемпионате, то ZX-6R 2009 модельного года – ваш выбор.
Так, помимо нашей воли и желания расстановка сил перед тестом получилась максимально корректной. Только японские спортбайки! Только 600 см 3 ! Только 4 цилиндра! Джентльмены, заводите моторы.

Лучший российский трек.

Нижний Новгород, Казань, Москва! География российских треков расширяется изо дня в день. А, ведь, ещё вчера большие гоночные трассы казались для нашей страны чем-то из области фантастики. На фоне безудержной гоночной экспансии закрытие трека в Тушино, единственной столичной трассы в черте города, выглядит досадным недоразумением. Еще бы, ведь на его месте будет сооружен стадион к ЧМ по футболу 2018 года! Что поделать, футбол у нас в стране претендует чуть ли не на статус национальной идеи (нормальная такая идея: пиво, вобла, телевизор), а авто и мотоспорт могут и подвинуться.
Но, без сомнения, жемчужиной среди российских гоночных трасс в настоящий момент является автодром MoscowRaceway. И если вы собираетесь разобрать по косточкам и выжать до капельки четыре спортбайка, то лучшего места для подобного выяснения отношений вам не найти.

Что? 90% подобных мотоциклов не покидают городских улиц? Согласен. Но тот, кто имеет опыт езды на технике разных классов знает, что словосочетание «удобный городской спортбайк» это такой же оксюморон, как «надежный мотоцикл из Китая» или «приветливый ДПС-ник». Спортбайку в городе тесно. Я сейчас говорю не о «междурядье», где он, как раз, пролезает вполне уверенно. Его двигатель задыхается на малых оборотах, угла поворота руля в пробках катастрофически не хватает, а ваша спина неминуемо затекает раньше, чем опустеет не самый вместительный топливный бак. А самое главное – большая часть возможностей мотоцикла остаются за рамками использования.
Но всё это не мешает нашим согражданам закупать «пачками» новейшие спортивные мотоциклы из соображений стремительности его дизайна, престижа в глазах окружающих и, конечно же, в предвкушении повышенного внимания со стороны противоположного пола.
Что касается дизайна и впечатления, производимого на обывателей, вынужден согласиться. Ведь считается же нормальным отдать 2-3 миллиона кредитных рублей за автомобиль, основное предназначение которого – демонстрировать статус владельца. Так что мотоцикл для аналогичной функции тоже сойдет. Но, вот, барышни в наши дни стали куда более ушлыми, чем их предшественницы несколько лет назад. И уговорить покататься на «птичьем насесте» пассажирского сиденья современного спортбайка их уже не так-то просто. Куда охотнее они взбираются на роскошные кресла люкс-туреров вроде Honda Gold Wing.
Говоря иначе, в городе на мотоциклах рассматриваемого нами класса очень и очень неудобно. Конечно, в рамках этого «неудобно» есть нюансы, но все они настолько малозначимы, что не достойны отдельного упоминания. В общем, если вы для себя твердо решили стать владельцем подобного аппарата, и использовать его в повседневной эксплуатации – мне вас искренне жаль. Ведь оправдать этот ежедневный мазохизм могут только гонки. Настоящие гонки на спортивной трассе, например, на MoscowRaceway.

Расстановка сил.

Внимательные читатели уже отметили про себя ультимативный спортивный пластик, которым щеголяют в нашем тесте Suzuki GSX-R 600 и Каwasaki ZX-6R. Некоторые из них, наверняка, уже успели предположить и другие доработки, внесенные владельцами. Увы, за исключением опционных коротких рычагов тормоза и сцепления Каwasaki изготовленных трудолюбивыми китайскими ручонками, вся техническая часть этих мотоциклов, включая выхлоп, звезды и сиденья пилота, была абсолютно стандартной.
Следует уточнить, что правила проведения трек-дней для мотоциклов, организуемые компанией TrackRaceDays обязуют всех участников демонтировать зеркала и номерные знаки. А фары, габариты и указатели поворотов заклеивать скотчем. Поэтому, не смотря на то, что заклейку осветительных приборов мы постарались выполнить строго в соответствии с их причудливыми формами, вид у мотоциклов, облепленных армированным скотчем, получился забавный. А раз так, то берем ещё один моток скотча и вылепливаем из него «фары» на гладком пластике Suzuki и Каwasaki. Глумиться, так до конца.
Как и подобает тестовым мотоциклам, Honda и Yamaha были обуты в изрядно пожеванные стоковые покрышки, в которых кое-где уже торчали наспех вставленные «жгутики». На этом фоне мотоциклы «частников» щеголяли ещё пригодной для трековых «безобразий» гоночной «нарезкой». Для уравнивания шансов перед выездом на MoscowRaceway весь квартет был обут в одинаковые гоночные слики. Это позволило нам сразу же забыть о проблеме недостаточного «держака» стандартной резины, и полностью сосредоточиться на особенностях поведения самих байков.
А для того, чтобы систематизировать наши безудержные эмоции махровых дилетантов, по недоразумению попавших на лучшую гоночную трассу России, в качестве независимого эксперта мы пригласили пилотессу гоночной команды O.S.A., выступающую в классе «Superstock-600», Илону Сергееву.

Мотоцикл Илоны – гоночная версия Yamaha YZF-R6 почти не отличается от дорожной модели производителя. На нём её время прохождения круга трассы MoscowRaceway составляет примерно 1:51. И её опыт использования спортивных «шестисоток» на треке будет для нас, попросту, бесценным.
Ну, что ж, пора перейти к самим героям нашего теста.

Yamaha YZF-R6

«Эрка», великая и ужасная. На любом треке и картодроме, в любом гоночном заезде их будет как минимум в два раза больше, чем любых других мотоциклов. Каждый второй спортбайк, в городе – Yamaha. Но настолько ли она хороша, насколько популярна? Является ли её оглушительный коммерческий успех следствием явного превосходства над конкурентами?

Театр начинается с вешалки, а мотоцикл – с посадки. И здесь «Эрка» сражает наповал. Или убивает. В зависимости от того, насколько далеки вы от мотоспорта. На этом мотоцикле невозможно тронуться с места, пока пилот не займет единственно правильное положение. Форма сидения, выштамповки на баке, расстояние до клипонов вынудят вас стиснуть мотоцикл коленями и пригнуться к ветровому стеклу. «Класс!» – воскликнут спортсмены. «Кошмар!» – ответят им все остальные. Но мы убедим себя, что «спортсменом» можно быть и в городе и прокатимся в классической «креветочной» позе по знакомым улицам.
Не успев тронуться, вынуждены остановиться и начать регулировать сцепление. Момент его «схватывания» происходит когда угодно, но только не в ожидаемое мгновение. Далее следуют ещё несколько остановок, но результат нас гарантированно не устраивает. И тут становится понятно, что не только сцепление, но и ручка газа, и, отчасти, рычаг тормоза на этом мотоцикле работают дискретно. У этих органов управления есть только две позиции: «on» и «off». Что, уже расстраиваетесь, предвкушая мучения в «стоячих пробках» и «междурядье»? Погодите, это ещё не всё. Хорошенечко разогнавшись по эстакадам ТТК, замечаю, что точность управления оставляет желать лучшего. Каждый дефект покрытия заставляет заднее колесо жить своей собственно, неподвластной воле пилота жизнью. Торможение перед съездом с «трешки», сброс газа, и… Заднее колесо и вовсе отправляется в свободное плавание! Господи! Да здесь же совершенно сумасшедшая развесовка! Вся масса мотоцикла сосредоточена спереди!

Но с набором скорости вся динамическая система приходит в равновесие, и вот, он уже с невероятной стабильностью стоит на прямой и прописывает любые траектории. А если вы умеете залегать на бак, то мотоцикл как по мановению волшебной палочки нарисует на одометре несколько «лишних» сотен километров. Дамы и господа! Сенсация! Yamaha YZF-R6 прекрасный спорт-турист! Только скорость для этого придется держать… В общем, на таких скоростях лучше не ездить.
И вот, R6 выезжает на полотно гоночного трека…
Истеричка! Дерганая бестия! Эти и другие эпитеты приходят в голову один за другим. Мотоцикл существенно отличается от других, с позволения сказать, «одноклассников». Мягкие, «струящиеся» траектории не для него. «Дискретный» газ не дает возможности «подружиться» с Yamaha, как я не стараюсь. Уже начинаю подумывать о возвращении в боксы для смены мотоцикла. И тут на длинной прямой меня обогнали два BMW S1000RR…

…Нет-нет, ничего не произошло. Ребята просто ехали в своем темпе. Но мне показалось, что на торможении и в поворотах я могу держаться за ними. Естественно, для этого потребовалось начать открываться чуть раньше и смелее. И чакры открылись! Заструилась энергия! Полный газ! Оказывается, вялый «на низах» мотор «Эрки» вовсе не собирается срывать колесо на выходе из поворотов. А если его старательно докручивать до «красной зоны», то и S1000RR никуда далеко не уедет. Ведь двигатель Yamaha имеет потрясающие верха! А там и очередное торможение подоспеет. Ну, что, «демоны литровые», покатаемся? ))) Газ-тормоз-газ-тормоз. С силой бросаю мотоцикл в поворот. Ого! Да нашей «эрочке» нравятся решительные мужчины! Я бы никогда не стал так разнузданно швыряться любым другим мотоциклом. Очередное торможение. Эх! Как бы здесь пригодился индикатор передачи! Вроде бы верно сосчитал… Выход на второй, разгон до пятой, торможение опять до второй… Да, сцепление явно халтурит. Заднее колесо носит по трассе при сбросе передач. Аккуратно делаем перегазовку на переключении, и вваливаемся в поворот. Уже разгоняясь, соображаю, что с такой развесовкой, как у R6, на торможении никакое проскальзывающее сцепление не поможет. Тем более, тормоза позволяют полностью контролировать процесс замедления чуть ли не до отрыва заднего колеса. Тормоза, тормоза… Мне показалось, или рычаг продавливается с каждым нажатием всё дальше и дальше? На всякий случай перед очередным поворотом заранее сбрасываю газ. Точно! Рычаг беспомощно упирается в рукоятку. Дотормаживаю задним, вхожу в поворот и тихонечко ползу в боксы. Пара S1000RR мгновенно скрывается за очередным изгибом трассы. Да, уж. Перестарался я с торможением. Хотя… У этого конкретного экземпляра с самого начала его жизни была незавидная судьба. Всего за половину сезона этот тестовый мотоцикл регулярно выезжает на треки Казани и Москвы. Всё оставшееся время он не вылезает за пределы картодрома «Лидер». Сколько раз за это время тормозная жидкость была на грани закипания? Вот и её цвет в бачке стал уже почти черным.

А ещё у «эрки» в стоке нет демпфера. Странно. Особенно, учитывая, что на сегодняшний день отсутствие этого девайса на спортивном мотоцикле уже считается неприличным. Но, честно говоря, за все время теста у нас не возникло ни одной ситуации, когда бы его откровенно не хватало.
Бог с ним, с демпфером. Подведем итоги. Yamaha YZF-R6 самая ультимативная «шестисотка» из всей японской «четверки». Экстремальная посадка (которая оказалась не очень-то эффективной на гоночной трассе), дискретные органы управления, центр масс в районе переднего колеса. Всё это навязывает определенный стиль пилотирования. Ощущения такие, словно в середине чемпионата мира вам – пилоту середнячку – предоставили возможность заменить топового гонщика, мотоцикл которого настроен только под него. Посадка, развесовка, управление, всё это чуждо для вас. А чемпионат уже заканчивается. И нет времени на переделку мотоцикла. Сможете ли вы адаптироваться к чуждой для вас манере пилотажа? Подружитесь ли с чужой техникой? Зависит только от вас. Между прочим, у некоторых это очень даже неплохо получилось. Ведь сам мотоцикл позволяет ехать очень быстро. Хотя, в нашем случае, каждый раз после заезда получая распечатку с временами прохождения круга, мы были немного разочарованы. Что поделать, на «эрке» всегда кажется, что ты едешь быстрее, чем есть на самом деле.

Владельцу мотоцикла Suzuki GSX-R 600 K7 Михаилу завидуют даже байкеры

Когда мы с Михаилом договаривались о встрече и условились быть на месте через 20 минут, он сказал: «Ну тогда я выхожу через… 20 минут». И прибыл без опоздания. Вот такой математический парадокс. Suzuki GSX-R 600 K7, оказывается, дает преимущество и в скорости, и во времени.

— Это мотоцикл 2007-го, — вспоминает Михаил. — А я купил его три года назад в Белоруссии. Привез в феврале, завел в гараже и подумал: «КАК я на нем буду ездить?! Такая мощь!». Двигатель 600 куб. см,132 л. с., 4 цилиндра. Совершенно невозможно держать 2000 оборотов. Крутишь ручку – сразу 3000-4000 выдает. Теперь понимаю, что и это не предел. Пару дней назад брал у друга такой же джиксер, только 1000 куб. см и164 л. с. После него сел на свой и понял, что есть к чему стремиться.

Suzuki GSX-R 600 K7 – приспособленная для города копия гоночного мотоцикла. Максимальная скорость по паспорту – 274 км/ч. Разгоняется до 100 км/ч примерно за 3,1 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд.

— Мой спорт-байк технически развит лучше, чем тот же литровый джиксер 2004-го года выпуска, — уверен Михаил. — И еще он гораздо комфортнее. Тут установлена специальная система сцепления – мотоцикл не поднимается на заднее колесо. Могу быть спокойнее за пассажиров. А еще многие байкеры мне завидуют, потому что у этой модели есть специальное окошко, которое указывает передачу. На другом мотоцикле едешь – все время пытаешься угадать: третья… четвертая? А у меня видно сразу. Я езжу быстро, но аккуратно. Никогда не буду разгоняться там, где этого не стоит делать. В 19 лет я купил первый мотоцикл и тогда мечтал о скорости в 200 км/ч. А сейчас понимаю, что после 190 разницы в ощущениях нет. Только торможение длиннее. И мне это уже не так интересно.

Первый сезон чаще всего становится для мотоциклистов самым трудным испытанием. Новички, как водится, — участники большинства аварий.

— На права сдать легко. Ездить научиться сложнее, — делится опытом Михаил. — Надо помнить, что покупка мотоцикла – не только развлечение. В свой первый сезон я попал в аварию: тело просто стер об асфальт. Будь я в экипировке – ничего не случилось бы: встал и отряхнулся. На собственном опыте убедился, что носить ее нужно обязательно. Новичкам лучше начинать с 250 или 400, а потом уже переходить на 600 куб. см. Придется несколько раз заниматься поисками, продажей и покупкой, но экономить на собственной безопасности не стоит.

Гораздо больше гонок Михаила интересует стантрайдинг. Это трюковая езда на мотоцикле. Но для этого байк нуждается в специальной подготовке. А пластик на GSX-R 600 K7 жаль гнуть и ломать на тренировках. Замена деталей встанет в круглую сумму.

— Я в гонках не участвовал, гонял только на картодроме, — рассказывает Михаил. — Кстати, узнал тогда много нового о своем байке. Например, на скорости 10-15 км/ч джиксер можно наклонить так, что он лежит на боку и держится при этом на колесах. Трюки помогают приобрести опыт вождения и понять возможности мотоцикла. Я мечтал об этом байке, теперь берегу его и не рискую использовать для стантрайдинга. Когда я купил джиксер, переделал только цвет (он был черным). Идей было множество: хотел сделать огромную акулью пасть или украсить его комиксами. Но специалисты сказали, что рисунок может выйти деформированным. Поэтому я просто решил оклеить байк белым винилом. Диски остались черными. Да, еще сделал подсветку. Осталось ввинтить одну кнопку, но все никак не могу доделать. Так что мотоцикл пока только начинен диодами, а светиться начнет позже.

А еще Михаил хочет поставить на свой мотоцикл видеорегистратор. Вмешиваться в извечное противостояние с автомобилистами он не собирается, потому что лихачей и нарушителей правил хватает в обоих лагерях. Но на наших дорогах происходящее все-таки лучше фиксировать.

— Автомобилисты могут вообще не обращать на нас внимания, — говорит Михаил. — Но это, конечно, от людей зависит. Мой мотоцикл недавно «помяли» на парковке инкассаторы. Дали задний ход и сбили. Сказали, что просто не увидели. За три года это был уже третий случай. Но хуже всего приходится не от людей, а от дорожного ремонта. Два колеса «полетели» за сезон. Одно – в яму, другое – уже на новом асфальте. «Мастера» оставили между старым и новым участками ступеньку.

Покупка автомобиля в планах Михаила значится, но только в будущем. Пока GSX-R 600 K7 для него – самый удобный вид транспорта.

— Джиксер стильный и легкий: его вес – примерно170 кг. Это спорт-байк и для перевозки багажа он не предназначен. Но если не тащить за собой чемоданы, путешествовать на нем можно. Я ездил на нем только до Питера, но спокойно доехал бы и до Москвы. Машина, конечно, понадобится, потому что в дождь и град, а тем более с большой компанией друзей или с семьей на мотоцикле не покатаешься. Но это потом. А мотоцикл – для души и навсегда. Это свобода, а без свободы никак.

Довольно продолжительное время GSX-R600 практически не менялся. Улучшался лишь дизайн и отдельные мелкие элементы. Возможно, именно по этой причине в последние годы Suzuki несколько сдала свои позиции на рынке Европы. Однако GSX-R600 образца 2011 года – это новая модель: двигатель, шасси, подвеска – все эти элементы подверглись преобразованию.

Первое, что бросается в глаза – мотоцикл стал гораздо компактнее своих предшественников. Исчезли несколько острых углов, которые создавали некоторый диссонанс, хотя характерные «фирменные» черты все же остались. Основные элементы обвеса в количестве восьми штук заменены и переработаны, что привело к снижению веса почти на 3.5 кг.

Рама из алюминия стала короче на 15 мм, а ее стенки теперь гораздо тоньше. Эти новшества позволили снизить вес рамы на 1 кг 350 г. В целом же, новый GSX-R600 от общей массы потерял больше 9 кг, и теперь его вес равен 187 кг в снаряженном состоянии. Общая длина мотоцикла составляет 2030 мм, ширина – 710мм, высота – 1135 мм.

Вполне естественно, что резкая потеря массы сказалась на управляемости и динамике мотоцикла. Если описать эти изменения кратко, то «джиксер» стал гораздо реактивнее, но при этом более стабильным в поворотах – выход из виражей предсказуемый и контролируемый. В базовой комплектации мотоцикл поставляется с покрышками Bridgestone BT-016, поэтому даже при самом жестком торможении заднее колесо Suzuki Supersport GSX-R600 неизменно остается на линии.

Шины на GSX-R600 бескамерного типа. Передняя – 120/70ZR17M/C, а задняя – 180/55ZR17M/C. Передняя подвеска являет собой телескопическую вилку перевернутого типа, задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором. Тормозная система имеет два диска спереди и один сзади. Привод цепной, трансмиссия имеет 6 передач.

На «шестисотые» довольно часто жаловались из-за недостатка места за рулем. Производитель учел эти замечания, и теперь на GSX-R600 даже самый высокий человек будет чувствовать себя вполне комфортно. А возможность корректировки высоты подножек и угла наклона рычагов позволит полностью подстроить мотоцикл для себя. Законами гражданского мотоциклостроения продиктовано наличие у Suzuki второго места для пассажиров. Однако не стоит забывать, что ключевое слово здесь – Supersport , поэтому не стоит воспринимать пассажирское место как само собой разумеющееся. Впрочем, если надобность в перевозке пассажира все же возникнет, то он никакого дискомфорта испытывать не будет – эргономика сидения продумана неплохо.

В сравнении с прошлогодней моделью, мощность GSX-R600 выросла очень незначительно – всего на одну лошадиную силу. Теперь этот показатель составляет 123 л.с. при 13500 об/мин и 69.6 Нм при 11500 об/мин. Но главное, что при таком незначительном увеличении мощности вес мотоцикла заметно меньше, что привело к увеличению мощности к массе – 0.66 л.с./кг. Объем четырехтактного двигателя DOHC на новом GSX-R600 равен 599 куб. см, имеет 4 цилиндра, охлаждение жидкостное. Запускается электрическим стартером через транзисторное зажигание. Улучшена работа поршней – инерционные силы, возникающие при этом, уменьшены. Диаметр цилиндра равен 67 мм, а ход поршня – 42.5 мм. Suzuki Supersport GSX-R600 весьма остро реагирует на малейшее изменение положения ручки газа, а предел в 15000 оборотов достигается без особых проблем.

GSX-R600 имеет переключатель для двух режимов езды. Первый режим предназначен скорее для простого передвижения в условиях города, так как двигатель не будет развивать полную мощность. Второй режим используется для использования всего потенциала двигателя. Только перед его включением следует хорошо прогреть покрышки.

В целом, Suzuki Supersport GSX-R600 – хороший мотоцикл среднего веса. К плюсам его можно отнести хорошую управляемость, мощный двигатель и интересную стилистику исполнения. Минусы – система впрыска топлива иногда дает «просадки» (эта проблема решается простой ее регулировкой), при большой скорости возникает излишняя вибрация – в зеркалах практически ничего не видно.

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 750

Объем двигателя данной модели составляет 750 кубов, имеет четыре цилиндра. Такой мотоцикл отличается отличной управляемостью. Эта модель — находка для водителя, который предпочитает надежные и сбалансированные устройства.

Подсос мотора находится на руле. В случае холодного старта двигателя мотоцикл заводится не очень хорошо. При горячем старте заводится лучше, уже можно прочувствовать полную мощность двигателя. В промежутке 4000 — 8000 об/мин находятся наиболее лучшие показатели машины. Вполне возможно его раскрутить до 12000 об/мин. При такой большой мощности, удивляет тихая работа двигателя. Даже звук выхлопа можно назвать спокойным, приятным. Тормозит двигатель тихо, без резких рывков.

Мотоцикл оснащен новой системой охлаждения, что подтверждают тесты с помощью пирометра (подробнее).

Модель Suzuki GSX 750 имеет функциональное и надежное сцепление тросового типа. Оно работает без всяких проблем. Передачи включаются без хлопот, нейтральная передача находится просто.

Главной особенностью ходовой части является хорошая, качественная подвеска. Благодаря такой подвеске, мотоцикл хорошо управляемый, маневренный и надежный. Машина чувствует себя уверенно на дороге даже при скорости близкой к максимальной.

Мотоцикл данной модели очень комфортный. Сидения достаточно широкие, удобные и для водителя, и для пассажира. Удобный изгиб руля мотоцикла добавляет комфорта. Плохо только то, что полностью отсутствует защита от ветра. Задние стойки и вилки очень удобны и одновременно спортивны.

Тормоза мотоцикла данной модели работают немного удручающе. В большей мере это относится к переднему тормозу. Но в экстремальных ситуациях он все же работает очень даже неплохо. Рычаг тормоза имеет четыре положения. При соответствующих усилиях возможна блокировка заднего колеса.

Ходовые качества мотоцикла прекрасные. Он едет соответственно тому, как должна ехать отлично спроектированная машина.

Мотоцикл GSX 750 имеет расход топлива 5,2 — 7,7 литров на 100 километров пути. Можно сказать, что это средний показатель для его класса. Бак этой модели мотоцикла имеет неплохой объем — 18 литров. Заправив бак, можно проехать около 250 километров без дозаправки.

Модель GSX 750 имеет качественные хромированные части и прекрасное лакокрасочное покрытие. Но есть и минусы. Не совсем эстетичный вид имеют подножка и болты мотоцикла, которые не покрыты лаком. Для крепления багажа существуют крючки. Видно регулируемую тормозную ручку и центральную подножку.

Обзор Suzuki GSX R 750 K8 K9 L0

Данная модель кавасаки (читать) является типичным представителем спортивных внедорожников. Она подойдет и для опытных гонщиков, и для новичков. Даже при езде по бездорожью.

Данная модель, является эталоном спортивного байка в классе машин с двухтактными двигателями объемом до 250 «кубиков», начиная с 1989 и по 1990 года. Suzuki RGV250.

Одним из самых быстрых среди спортивных мотоциклов по праву считается Suzuki Hayabusa GSX1300R. Он занимает лидирующие позиции уже более одного десятка лет. Можно смело.

Те, кто только знакомятся с мотомиром и подбирают для себя первый мотоцикл, оценят Honda CTX700. Это идеальная модель для новичков. Система управления понятна и с ней справится.