Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000 – фото 1

Suzuki TL 1000 – фото 2

Suzuki TL 1000 – фото 3

Suzuki TL 1000 – фото 4

Suzuki TL 1000 – фото 5

Технические характеристики Suzuki TL 1000

Год выпуска	1997
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2070
Ширина, мм	710
Высота, мм	1130
Высота по седлу, мм	840
Страна сборки	Япония

Модификации Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000 S

Максимальная скорость, км/ч	260
Время разгона до 100 км/ч, сек	3.3
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	2/V-образный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	996
Мощность, л.с. / оборотах	125/8500
Момент, н·м / оборотах	105/8000
Расход топлива, л на 100 км	6.5
Снаряженная масса, кг	211
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki TL 1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000, 1997 г

Поменял своего «Бандита» на Suzuki TL 1000 1997 года. После 600-ки выглядит отлично, тормозит отлично, скорость набирает молниеносно, а звук V2 – тяга зверская. Но катание по пробкам выматывает. Нормально себя чувствуешь только после 140, кстати, максимум, что получалось – 260, после 240 Suzuki TL 1000 очень неспешно набирает. 6 передача длинная, по оборотам есть запас, но не набирает, возможно, я великоват – 190 см и 100 кг. Крейсерская скорость по трассе 160-180, и в таком режиме получаешь удовольствие. Ну и с автомобилями конкуренции нет, все попытки пресекаются легким поворотом ручки газа. Но двигатель не любит верхи, тут все «мясо» в середине, и только в середине крутить отсечку смысла нет – особенность V2. До 2500 дерганье, а не езда (несмотря на инжектор). Потом около 3500-4000 рывок с выходом на заднее и низким ревом прямотоков (для окружающих красиво, а мне страшновато). С дерзким характером Suzuki TL 1000 журналы и интернет не обманули. Не соврали и про «отличный» задний амортизатор, ломающий крепления к раме. Я был счастлив, увидев улыбку трещины на ухе крепления с перспективой разобрать пол мотоцикла для сварки. Еще есть «бонусный» расход топлива – приятно искать заправку, проехав каких-то 150-170 км. Зато зад не затекает, на то видно и расчет. Может сложиться мнение, что мотоцикл плохой. Но это не так. Просто он очень своеобразен, его недостатки под другим углом достоинства. Я каждый раз с улыбкой вспоминаю, как Suzuki TL 1000 пытался вырвать мои руки из суставов, на 4000 оборотов его будто живые вибрации и глубокий басовитый рев (соседи, думаю, тоже вспоминают). Неудобная посадка очень хороша на скорости, и на картодроме в самую масть. В городе весьма помогает приличный угол поворота руля, дорожный просвет с отсутствием нижнего пластика позволяет перелезать через достаточно высокие бордюры и спрыгивать с них. Выхлоп делает Suzuki TL 1000 заметным на дороге. При езде по жилым кварталам всегда сопровождает шлейф сработавших сигнализаций. Управляемость и тормоза научили ощущать, где они есть, а где их нет (на «Бандите» после Suzuki TL 1000 чуть не проскочил кольцо напрямик).

Достоинства : звук выхлопа. Тяга. Дорожный просвет. Управляемость. Вибрации. Внешний вид.

Недостатки : посадка. Резкая тяга. Расход топлива.

Suzuki TL 1000, 2000 г

Купил и погнал домой своим ходом 600 км. Трасса Вятка, ну и убогие дороги нашей Архангельской области. Что могу сказать, мотоцикл новый для меня, а дома я сидел в ванной через 4,5 часа. Привыкание заняло минут 40, опробовал так и сяк, понял, крутить правой рукой ручку резко не рекомендуется, мягко сказать. А в остальном все отлично, вышел на трассу Комяцкую, ни постов, ни машин, дорога как карта и тут началось. Очнулся я на границе Архангельской области, дальше дорога плохая. Впечатлений масса, разгон Suzuki TL 1000 – «улет» в любом диапазоне. Все-таки вроде мимо одной машины ДПС я проехал, надеюсь, радар у них от страха не лопнул. Немного подустал от рева прямотоков, зато в потоке всем слышен. Мое так личное мнение, что все, кроме 2 горшков на любом мотоцикле лишние, но это только мое мнение. Мот пришел с Японии в августе 2012 года, не душеный. После «рядников» может и не понравиться кому, кому ведь чего подавай, но звук – во всем дворе сигнализация воет, после моего старта. Внешний вид Suzuki TL 1000 – на любителя, гламура мне не надо. В качестве первого мотоцикла категорически не рекомендую, слишком резкие ускорения, причем с низов, со сносом и диким буксом. Да и вообще, я бы «литры» давал только людям с двумя литрами мозгов в голове. Масло Suzuki TL 1000 не кушает вовсе. Даже подозрительно как-то. «Расходники» по ценам как у всех, причем есть все. Короче говоря, мотоцикл только для любителей твинов и их тяги со звуком.

Достоинства : брутальный вид. Звук и тяга.

Недостатки : маленький бак.

Suzuki TL 1000, 1999 г

Откатал на Suzuki TL 1000 2 сезона. Так что имею представление о мотоцикле. Байк не простой, очень с характером, со светофора может (если раздушен) аж на 3-ей передаче прокатить. На «низах» и не больших скоростях может потягаться с новыми литровыми «рядниками», но до 100-120 км/ч – дальше все. Нужно понимать, что мотоцикл заточен под трек. Достаточно жесткий, и грубый в управлении, что мало комфортно по городу и пробкам. Падения Suzuki TL 1000 переносит «на ура», за счет узкого мотора крышки не протираются. Но в щепки разлетается его «пышная грива». Не любит «Вилли». Из-за не доработанной системы смазки очень сильно голодает передний цилиндр, возможны задиры. И при не грамотном опускании отрывает уши на блоке. На ранних моделях не ставили штатный демпфер, я сам лично попадал в так называемый «Воблинг» – это проблема. Этот мотор не очень отличается надежностью, из 5 мотоциклов только один не был перебран, думаю это статистика, причем не в пользу Suzuki TL 1000. Итог: мотоцикл очень хороший. С характером и темпераментом, звук мотора не оставит равнодушным никого, чувствуется мощь (его ближайший брат – это «Дукатти»). Но как первый мотоцикл, брать не стал, наверное, и не именно этот мотоцикл. А именно «литр».

Достоинства : очень резвый и нервный.

Недостатки : не очень удобен в городе.

Suzuki TL 1000, 2001 г

Внешний вид. О вкусах, конечно, не спорят, но форма пластика и оригинальные цвета сочетаются превосходно на Suzuki TL 1000. Смотрится хищно. Комфорт. Я не знаю, о каком комфорте вообще идет речь, если это спортивный байк. Но. Давайте рассуждать, сравнивая с другими «спортами». Нужно отдать должное: например, по сравнению с современными «Джиксерами» места на Suzuki TL 1000 больше и даже относительно длительные поездки по 150 — 200 км переносятся на ура. Безопасность. Какая вообще безопасность, если мы говорим о «литроспортах». Но. Опять же в сравнении с другими «литроспортами» V-образный мотор выдает момент очень предсказуемо, и перекрутить ручку и внезапно получить снос заднего колеса гораздо сложнее, чем на тех же «рядниках». Тормоза вполне себе на уровне, 6-поршневые спереди достойно тормозят эту тушку. Низкая развесовка — превосходная управляемость. Ходовые качества. Опять же, из-за развесовки Suzuki TL 1000 хорошо закладывается. V-образный мотор выдает весь момент уже на 4 тысячах, имеется некий подхват на 7 тысячах и плавный рост момента вплоть до отсечки. Очень предсказуемо управляется, подвески регулируются вдоль и поперек. Нужно больше информативности — желаем жестче. Хочется больше комфорта — откручиваем и наслаждаемся круизом по тому, что мы упорно продолжаем называть дорогами. Надежность. При должном уходе, как и любой другой мотоцикл, да и вообще любая техника — проблем нет никаких. Иногда давит сальник выжимного.

Достоинства : надежность. Управляемость. Паровозный момент. Звук V-twin.

Недостатки : не поездить на заднем.

Suzuki TL 1000, 2001 г

Был Suzuki TL 1000 полгода. Первое и основное – это «вдоводел», к примеру мой экземпляр сменил много владельцев по причине резкого характера, иногда скучаю по нему. Дизайн либо нравится, либо нет (мне очень симпатичен до сих пор). Резок он думается из-за настроек впрыска, который был еще не отлажен видимо. К примеру, там ручной обогатитель (подсос) стоит на инжекторном мотоцикле. Мотор до 3500 просто не работает нормально, потом рывок с ощущением выскочивших суставов – очень злобный характер, мотоциклы, задушенные в Японии, значительно дружелюбнее. Стандартный рулевой демпфер не очень кошерно работает, но когда я его снял – адреналин полился рекой. Каждый разгон не просто «вилли» как обычно, но и незабываемое ощущение дикого «расколбаса» передка. Трескается ухо рамы в местах крепления заднего роторного амортизатора, когда покупал, не глянул, внимательный осмотр показал, что систему не обманешь, трещина имела место быть. Мотоцикл медленнее и прожорливее карбюраторного «Фаера» 919 аналогичных годов, но гораздо харизматичнее и эмоциональнее.

Достоинства : эмоциональный, очень мощный мотоцикл.

Недостатки : морально и технически устарел.

Обзор Suzuki TL 1000

Спортивный мотоцикл Suzuki TL 1000 выпускался в двух модификациях с 1997 по 2003 год. Он позиционировался, как конкурент знаменитым Ducati. В нише мощных спортбайков всегда преобладали модели с рядными двигателями, и любителям V-образных моторов приходилось обходиться меньшим. В конце прошлого века японские мотопроизводители вознамерились исправить ситуацию. Так на свет и появились такие модели, как Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000. Впрочем, из-за некоторых конструктивных недоработок спортбайк от «Сузуки» заработал славу не самого надёжного мотоцикла, и, несмотря на то, что недостатки были оперативно исправлены, большой популярности этот спортбайк так и не снискал.

Впрочем, опыт его разработки не прошёл зря. Двигатель от TL 1000 в дальнейшем использовался на таких моделях, как Suzuki SV 1000 и Suzuki DL 1000 V-Strom, правда, с кое-какими изменениями. В число проблем первых версий байка, по отзывам владельцев Suzuki TL 1000, входили такие моменты, как возможность нарушения герметичности прокладки между топливным баком и бензонасосом, проскальзывание сцепление, высокая чувствительность к качеству бензина, масляное голодание при езда на заднем колесе и некоторая склонность к вобблингу. Эти недостатки были исправлены уже спустя год после начала выпуска, в 1998 году.

Впрочем, несмотря на это, двигатель весьма хорош — мощный и тяговитый, он обладает отличными техническими характеристиками. Обе версии мотоцикла, TL 1000 S и TL 1000 R, отличались мелкими изменениям по двигателю и разным пластиковым обвесом. Версия с литерой R в названии была чуть мощнее — 135 л.с. и 105 нМ момента против 125 л.с. и 107 нМ у Suzuki TL 1000 S. Также версия «R» отличалась наличием нижнего пластика, который у версии S отсутствовал, подобно вышеупомянутому SV 1000.

Такое сочетание мощности и крутящего момента обеспечило мотоциклу отличную разгонную динамику. Разгоняясь с 0 до 10 км/ч за 3,4 секунды, что всего лишь на 0,3 секунды дольше, чем Honda VTR 1000, Suzuki TL 1000 способен развить скорость до 270 км/ч. Правда, расход топлива в таком режиме будет чудовищным, но с такой скоростью всё равно никто не ездит долго, а в обычном режиме мотоцикл укладывается в 6-8 литров на сотню при спокойной езде.

Будучи легче прямого конкурента в лице вышеупомянутого Firestorm, спортбайк от «Сузуки» выигрывает в весе три десятка килограммов, то есть он почти на пятнадцать процентов легче, что положительным образом сказывается на энерговооружённости. Контролируемый электроникой впрыск топлива вкупе с L-образной двойкой жидкостного охлаждения обеспечивает мощнейший разгон вкупе с его плавностью. Правда, с ручкой газа всё равно надо быть осторожнее — от резкого открытия газа мотоцикл вполне может неожиданно для своего наездника встать на заднее колесо.

В остальном конструкция мотоцикла сходна с таковой у его конкурентов. Спортбайку досталась легкосплавная рама, вилка перевёрнутого типа и прогрессивный задний моноамортизатор, причём и передняя, и задняя подвеска обладают полным набором регулировок. Мягкой, впрочем, подвеску Suzuki TL 1000 не назовёшь — свободный ход амортизаторов составляет 109 мм спереди и 124 мм сзади. Это способствует отточенной управляемости, но долгую поездку на этом байке выдержать может быть нелегко. Впрочем, это радикальный спортбайк, а не спорт-турист.

Можно ещё упомянуть 320-миллиметровые тормозные диски с четырёхпоршневыми суппортами, 17-литровый бензобак и другие мелочи. Для чисто спортивного мотоцикла, впрочем, такие параметры, как запас хода без дозаправок и объём бака не так уж и важны. Нельзя сказать, что TL 1000 — подходящий мотоцикл на каждый день, но в качестве «зажигалки» для выжимания адреналина на треке он очень хорош.

Сузуки ТЛ 1000 отзывы

Основные характеристики

Марка: BMW	КПП: автомат / механика
Модель: X1	Кузов: седан, купе, универсал
Год выпуска: 2009	Питание: бензин / дизель
Объем двигателя: 1985 см³	Привод: задний

–>

• Безопасность
• Надёжность
• Внешний вид
• Динамика
• Комфорт
• Экономичность

Средняя оценка 3.5

Технические характеристики

• Марка: Suzuki
• Модель: ТЛ 1000
• Другое название: TL 1000
• Годы выпуска: с 1997 по 2003 г.
• Тип: спорт
• Объем двигателя: 996 см³
• Максимальная мощность: 125 / 135 л.с.
• КПП: механика 6 ступенчатая
• Сухая масса: 187 / 197 кг
• Высота по седлу: 815 мм

Обзор Suzuki TL 1000

Спортивный мотоцикл Suzuki TL 1000 выпускался с 1997 по 2003 год. С помощью этой модели компания Сузуки решила дебютировать в классе 2-цилиндровых V-образных мотоциклов. Модель получила репутацию проблемного байка, хотя ее «болезни» были быстро исправлены. Опыт в его создании повлиял на другие модели. Так, его доработанный и перенастроенный двигатель ставился на Suzuki V-Strom 1000 и Suzuki SV1000. На некоторых рынках он имел название TLR1000 и TLS1000.

Выпускалось 2 модификации Suzuki TL 1000:

– Suzuki TL1000S (1998-2001 г.г.) – с небольшим обтекателем
– Suzuki TL1000R (1998-2003 г.г.) – спортивная, полностью закрыта пластиком, более мощным мотором, 6-поршневыми тормозами, регулируемыми подвесками, немного увеличенной массой.

В его основе лежит V-образный двигатель инжекторного типа с жидкостным охлаждением, объемом 996 куб.см. Мощность 125 и 135 л.с. (в зависимости от модели) и крутящим моментом 107 и 105 Нм. Привод ГРМ сочетает в себе шестерни и цепи, что благополучно влияет на обслуживании и предает агрегату необычный звук. Работает он в тандеме с 6-ступенчатой МКПП.

Построен на алюминиевой раме, у версии TL1000R полностью регулируемые подвески. Спереди стоит перевернутая вилка, а сзади наряду с маятниковым амортизатором идет роторно-поршневой амортизатор, осуществляющий демпфирование. Размер переднего колеса 120/70-17, заднего – 190/50-17.

Длина: 2105 мм
Ширина: 710 мм
Высота по седлу: 815 мм
Колесная база: 1405 мм
Бак: 17 л
Масса: 187 / 197 кг

Suzuki TL1000R: описание, технические характеристики, фото, отзывы владельцев

В наше время все больше людей стало приобретать скоростную мототехнику. Она предназначена для быстрой езды и ощущения драйва. В связи с этим выросло предложение подобных транспортных средств. Разновидностей на рынке сегодня достаточно, чтобы выбрать оптимальный вариант. Одним из популярных вариантов является мотоцикл Suzuki TL1000R. Он зарекомендовал себя качеством и надежностью. Именно он будет рассмотрен в данной статье.

Возникновение компании

Зарождение компании началось еще в 1909 году. Основателем является Митио Судзуки в Японии. Штаб-квартира находится в городе Хамамацу. Изначально компания занималась выпуском ткацких станков, мотовелосипедов и мотоциклов. Компания называлась тогда Suzuki Loom Works. С 1937 года она приступила к выпуску малолитражных автомобилей. С началом Второй мировой войны деятельность компании была приостановлена.

К производству транспортных средств производитель вернулся только в 1951 году. Им был создан мотовелосипед Suzuki Power Free, особенностью которого стало наличие пары приводных звездочек. Они дали возможность двигаться за счет мотора при начальном использовании педалей.

С 1954 года компания была переименована на Suzuki Motor Corporation. В это время она производила уже больше шести тысяч разновидностей мототехники. С 1962 года компания начала экспорт товаров в США. На то время она уже была первой в производстве серии Moto GP. А с 1967 года компания стала расширяться, были построены заводы в Таиланде, а вскоре и в Индии. Suzuki совместно с индийской компанией Maruti Udyog занимали 50% местного рынка автомобилей на 2008 год. Также производитель состоял в альянсе с декабря 2009-го по сентябрь 2011-го с немецкой компанией Volkswagen Group. Они вели совместную разработку по выпуску экологичных автомобилей.

На сегодняшний день компания Suzuki поставляет на рынок вездеходы, машина любого класса и мототехнику, которая зарекомендовала себя на рынке качеством, надежностью и доступностью ценовой политики.

История возникновения мотоцикла

История Suzuki TL1000R началась с улучшения его побратимов в 1997 году. Желание компании войти в класс двухцилиндровых спортивных мотоциклов и привела их к выпуску таких моделей. Также причина еще заключалась в необходимости одержать победу над конкурирующей компанией Ducati. Тем более что бренд Suzuki срисовала дизайн байка у этого производителя. Новая модель была укомплектована мотором и прочим оборудованием, которые были разработаны компанией Сузуки. Вот так в 1997 году и вышел один из самых навороченных и первоклассных байков Suzuki TL1000S.

По правде говоря, первые серии байков этой модели в ходе эксплуатации стали давать небольшие, но неприятные сбои в работе. В ходе их выявления компания в очень сжатие сроки устранила все недочеты и наладила качественное производство. Однако мотобайк уже успел получить репутацию ненадежного транспорта.

Но как бы ни было, полученный опыт при создании этого мотоцикла для компании оказался бесценным. Доработанные и отрегулированные двигатели байка маркировки TL1000S вскоре стали устанавливаться на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000.

Таким образом, модель мотоцикла TL1000S являлась дорожной версией с комфортабельными обтекателями, которая выпускалась до 2001 года. А Suzuki TL1000R уже был более спортивной, модифицированной и надежной версией, с новым мощным двигателем и другими подвесками.

Технические характеристики

Стоит выделить технические характеристики Suzuki TL1000R. Выпускаемая модель с 1998 года была наделена 2-цилиндровым четырехтактным двигателем (V-образный 90°). При изготовлении рамы за основу был взят алюминий. Рабочий объем двигателя составлял 996 см³.

Охлаждение жидкостное, что не дает байку перегреваться. Цилиндр имеет 4 клапана DOHC. Также установлена система подачи топлива инжекторного типа с SDTV 2. Вид топлива – бензин. Объем бака рассчитан до 17 литров. Средний расход топлива составляет 6,02 литров на сто километров.

Максимальная мощность агрегата – 135,0 л. с. (99,3 кВт) при 9500 об./мин. Крутящий момент составляет в этом агрегате 106,0 Нм при 7500 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая. Тормозная система надежна, установлены два диска по 320 мм, и шесть поршневых суппорта.

Задний тормоз имеет один диск (220 мм), и два поршневых суппорта. Передняя вилка (43 мм) 12-ступенчатая регулируемая. Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, 26-ступенчатая. В модели предусмотрен цепной тип привода. Передние шины имеют диаметр сто двадцать на семьдесят (58W), а размер задних сто девяносто на пятьдесят (73W). Максимальная скорость агрегата составляет 267 км/час.

Габаритные размеры

Размер, агрегата является массивным. Это можно заметить и по фото Suzuki TL1000R. Длина его составляет 2100 мм. А модели, которые выпущены в Германии и Швейцарии, имеют длину 2145 мм. Ширина мотоцикла составляет 740 мм, а высота – 1120 мм. Высота по седлу достигает 825 мм. Колесная база – 1395 мм. Минимальный дорожный просвет конструкторы спроектировали в 120 мм. Сухой вес агрегата составляет 197 кг, что придает ощущение управления монстром на дороге.

Достоинство и недостатки

Как ни старались конструкторы мотоцикла, но исходя из обзора Suzuki TL1000R, можно выделить как плюсы, так и недостатки данной модели.

К положительным качествам можно отнести комфортабельное и послушное управление мотобайком. Также усиленный задний маятник, отличная тормозная дисковая система 320 мм, шестипоршневые передние скобы делают его надежным и безопасным. Хороший роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим аспектом переключений также является достоинством модели.

Из недостатков байков, которые были выпущены с 1998 года, стоит отметить, что несколько раз была зафиксирована неудачная настройка инжектора. На низких оборотах были рывки. Но после дополнительной регулировки никаких недостатков у модели Suzuki TL1000R замечено не было.

Запчасти и ремонт

Когда покупается какой-либо вид транспорта, потребители всегда задаются вопросом, дорого ли он будет обходиться в обслуживании, смогут ли они найти без особого труда детали на приобретенный транспорт.

Приобрести запчасти на Suzuki TL1000R особого труда не составляет, так как есть много дилерских контор, которые смогут достать нужную деталь по заводской цене. Тем более данная модель является достаточно распространенной, что дает возможность без проблем найти нужные комплектующие в магазинах мототехники, а также заказать необходимые компоненты в интернете.

Так как данная модель снята с производства в 2003 году, найти ее в новом состояние практически невозможно. Что касается ценовой политики модели, все зависит от ее технического состояния и года выпуска. Подержанный мотоцикл серии TL1000R можно приобрести от 120 тыс. руб до 230 тыс. руб.

Учитывая характеристики Suzuki TL1000R, можно с уверенностью сказать, что мотоцикл заслуженно получил свое признание среди пользователей. Он является хорошим транспортом как для езды по городу, так и для скоростного передвижения по трассам. Владельцы зачастую выделяют его отличное торможение, быстрый набор скорости. Они утверждают, что просто душа остается позади, а звук V2 заставляет забыть обо всем. Тяга просто мощь, как будто управляешь зверем. Благодаря его относительно невысокой цене, этот мотоцикл может приобрести практически каждый желающий без особого труда. Представленная модель пользуется хорошей репутацией среди любителей мототехники в нашей стране.

Рассмотрев особенности представленного байка, можно отметить, что он заслуженно пользуется высокой популярностью. Качество сборки высокое. При необходимости выполнить ремонт не составит труда. При этом ощущения при езде нельзя пересказать словами. Это надежная, комфортная, хорошо управляемая машина, которая пользуется признанием у байкеров нашей страны.

Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000

И так, начнем с сухих характеристик:
Двигатель
Число и расположение цилиндров: V2
Объем двигателя, куб. см: 996
Степень сжатия: 11.7
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 98×60
Мощность, кВт/об мин: 99.3/9500
Мощность, л.с./об мин: 135/9500
Крутящий момент, Нм/об мин: 105.8/7500
Динамика
Максимальная скорость, км/час: 270
Разгон до 100 км/час, с: 3.3
Объем топливного бака, л: 17
Размеры и масса
Длина, мм: 2105
Высота по седлу, мм: 815
Колесная база, мм: 1405
Клиренс, мм: 130
Размер шин спереди: 120/70-17
Размер шин сзади: 190/50-17
Сухая масса, кг:197

Пройдемся же теперь по его особенностям/проблемам.
Для тех, кто никогда не ездил на твинах довольно сложно будет описать характер, взглянув на характеристики, честно скажем, не особо впечатляющие многие не поймут зачем нужен такой мотоцикл. Ведь показатели л.с такие же, как и у современных 600, тут стоит сделать оговорку, что на колесе данный мотоцикл благодаря конструкции двигателя имеет меньшие потери и «честных» лошадей там будет не менее 125-128. Крутящий же момент идет с самых низких оборотов и почти до отсечки. Присутствует небольшой подхват около 6к оборотов.
В городе с такими характеристиками коробкой приходится играть значительно реже, чем на рядниках. Да что там, допустим на трассе я обычно отщелкиваю на 6 и еду со скоростью 120-140км/ч и не испытываю дискомфорта при ускорениях. Плюс? Для кого-то да.
Если сравнивать его по разгону/максимальной скорости, то разумеется с рядными литрами ему нее тягаться, объем не тот, но с 750 спортовыми без проблем.
Так же стоит сказать пару слов про вес, который выглядит внушающим. 197кг сухих много, особенно по современным меркам. Правда тут есть одно но. Стоковые банки весят около 14кг, экологические нормы, что б их. Так что при замене их на прямоточные, более легкие можно выиграть не один и не два кг. Так же печально известный задний амортизатор, роторно-поршневой, который имеет тоже не малый вес и может умереть просится на замену на что-нибудь стоящее. Конечно пока он жив работает он вполне себе, да только получить сюрприз на ходу в виде его моментального отказа удовольствие не из больших.
Далее пройдемся по тормозам, которые многие ругают. Но тут я полностью не согласен с теми, кто это делает. Шестипоршневые токико прихотливые, требующие к себе внимания и периодической переборки и чистки но со своими функциями они справляются на ура. Стоит ли их менять? Возможно, при наличии свободных денег и желания. Необходимости в этом нет. Они прекрасно тормозят, особенно с использованием хороших колодок. Разве что шланги на армированные стоит поменять, хотя это операцию проводит стоит с каждым вторым мотоциклом на мой взгляд.

Так же нужно быть внимательным с прокладкой топливного насоса под баком. При небольших даже ударах, что она довольно тонкая оттуда может начать сочиться бензин. Решается или новой прокладкой или герметиком, как я и поступил.
Передняя вилка не вызывает никаких нареканий, разве что из-за возраста пружин требуют замены у большинства, желательно на прогрессивные. Опять же, это можно сказать про любой немолодой мотоцикл.

А теперь самое интересное для многих, двигатель. Достаточно надежный вопреки распространенному мнению. Из-за конструкции двигателя задний цилиндр охлаждается чуть хуже и при больших пробегах появляется небольшая разница в компрессии. Это скорее даже особенность такого мотора. Так же есть неприятный бонус в виде сальника помпы, течь масла или антифриза не редкость на этих моторов именно из-за него. Сама замена не сложная, цена на сальники тоже не кусается, но факт есть факт. Так же данный мотор без доработки в виде спиливания перегородки в двигателе, об этом при желании вы можете почитать на тематических ресурсах, в вилли быстро умирает, очень быстро. Если хотите на нем ездить на заднем, то такая манипуляция вам просто необходима. Но зато после езда на заднем колесе будет одно удовольствие, тяга с низов позволяет легко контролировать мотоцикл и выдергивать его небольшим, резким открытием газа.
Так же многие часто говорят о большом расходе топлива. Не скажу, что он мал конечно, но и огромным его не назовешь. При спокойной езде (до 4.5-5тыс. оборотов) у меня получалось около 7 литров на сотню. Если крутить то получалось около 12. В среднем по городу 9 в смешанном режиме.

Многие, кто прочитав это сейчас ужаснутся, столько проблем в одном мотоцикле. Но все дело в том, что зачастую обзоры пишут те, кто ездят, а хаять свой мотоцикл никто не любит. Но все это решаемо. Я откатав почти три сезона на ТЛРе столкнулся почти со всеми проблемами, неприятно конечно но ничего такого, что бы нельзя было исправить.
Проехав в общей сложности более 40к на таком мотоцикле в основном положительные эмоции. Посадка при моих 178/60 показалась вполне удобной, усталость чувствуется после 200км пробега без остановок, разве что на заправку. Людям выше будет менее удобно разумеется. Мотор прилично греет раму, но не на много больше других спортов объемом литр и далее. А вот подогрев пятой точки расположенным прям под ней цилиндром чувствуется.
Вибрации присутствуют, тряска в зеркалах на холостых и до 2тыс. обеспечена, но неудобств особых не доставляет. А вот проверять все болты просто необходимо, для себя я решил, что необходимо подтягивать каждые 500км для того, что бы не было сюрпризов. У меня, когда я еще этого не делал, болт подрамника, который держит его открутился на ходу, неприятно доложу я вам.
Некоторые неудобства доставляет не самый большой бак (спортбайк же) 14 литров до резерва, еще 3 в запасе. На дальняках маловато будет. Зато радует то, что под задним сидением достаточно много места, я там вожу чехол для мотоцикла, трос что бы пристегивать и еще мелочевку всякую.

Нужно быть очень осторожным с ручкой газа в поворотах, ведь высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов дает не только прогнозируемость, но еще и отличный срыв заднего колеса при чуть более резком открытии, чем надо.
Подводя итоги можно сказать следующее: мотоцикл специфичный, требующий вложений и внимания для того, что бы на нем ездить. Для гонок со светофора брать его не стоит, разве что вы готовы разориться на тюнинг в цену самого мотоцикла. Даже больше скажу, мотоцикл этот скорее для узкого круга любителей Vтвинов спортивных за не самую высокую цену на рынке б/у (160-220тыс.). Хотя рынок б/у такая вещь, особенно если мотоциклу уже более 10 лет, что после покупки готовьте еще половину суммы, что бы привести все в порядок, ведь единицы владельцев, кто тратится на полноценный уход и своевременное обсуживение. Или покататься и продать спустя сезон.
Новичку такой мотоцикл уж точно противопоказан, слишком злой характер, не просто так его в свое время прозвали «вдоводелом». Любителям часть меня мотоцикл я бы тоже не советовал. На него довольно малый спрос на вторичном рынке. Запчасти на разборках бывают но многое, если это не просто зеркала и клипоны, придется заказывать.
Нужен ли вам такой мотоцикл? Большинству скорее всего нет. Но если вы решите все таки взять этот довольно редкий мотоцикл, то радовать он вас точно будет очень долго. Разве что для начала прокатитесь на ряднике и на подобном, что бы не разочароваться после покупки и понять, что это то, что нужно именно Вам.
P.S. есть достаточно много всяких интересных вещей на ебее и подобных площадках, а-ля разного рода андертеилы, фары и так далее.

Обзор модели SUZUKI TL1000R

Заполучивший серьезные очертания TL1000R

Заявление г-на Хироши Моритаке, руководителя проекта TL1000R от Suzuki, не оставило никаких сомнений в намерениях его компании в отношении их нового спортбайка с V-образным двигателем.
«Концепция TL1000R проста: постройте V-образный 2-цилиндровый двигатель, который сможет выиграть гонки Superbike».

Концепция TL1000R проста: постройте V-образный 2-цилиндровый двигатель, который сможет выиграть гонки Superbike

С тех пор, как кроваво-красный демон из Италии (Ducati) начал показывать Японии потенциал производительности V-образного двигателя на соревнованиях Superbike, отделы исследований и разработок проводили ночи напролет за работой в попытках создать свой собственный двигатель.
TL1000R от Suzuki взбудоражил рынок своими характеристиками: силовая установка с мощностью 114 лошадиных сил, алюминиевая решетчатая овальная рама с использованием уникального поворотного амортизатора вместо одиночного амортизатора. Тем самым они показали серьезность своего намерения создать конкурентоспособную модель. Тем не менее, все старания японского производителя не поставили модель в центр внимания, но сделали огромный задел на будущее.
Новый Suzuki TL1000R определенно не делает никаких коней о намерениях. Помимо яркого, цельного кузова (в комплекте с уникальным аэродинамическим обтекателем «акулий нос»), TL-R отличается своим шасси с мощной рамой с двойным шпангоутом крепления лонжерона, аналогичной раме четырехцилиндровых GSX-R. Также были внесены некоторые изменения в конструкцию двигателя для увеличения мощности и улучшения производительности в случае модификации мотора для соревнований.

В литых деталях двигателя появилось ребро, которое отводит масло в отстойник от головных частей цилиндров, тем самым уменьшая количество масла, что в свою очередь приводит к увеличению мощности.

Suzuki решила продемонстрировать потенциал TL1000R, представив его на мировой мото-выставке International Raceway в Австралии. Два дня интенсивной езды на пределе возможностей должны были выявить все недостатки. (Обкатка ограничилась только кругами на гоночном треке, без езды по улицам, что немного смазало первые впечатления от новой модели).
На начальном этапе проектирования TL-R инженеры Suzuki сосредоточились на трех показателях. Прежде всего, очевидно, это была производительность. Двигатель R-версии получил обычный набор изменений для увеличения мощности – слегка переработанную рамную воздушную коробку, новый корпус дроссельной заслонки с двойным инжектором, кованые поршни, улучшенное зажигание и т. д. Все это увеличивает выходную мощность до заявленных 135 л.с. Ходовая часть, вышеупомянутая двойная штанга и алюминиевая рама соединена с жестко закрепленным маятником. Такая прочная конструкция делает решетчатую раму S-модели неконкурентоспособной. Конструкция отдельного поворотного амортизатора задней подвески была немного переделана, а сам блок перемещен для облегчения доступа. Блок амортизатора, таким образом, получает возможность термокомпенсации, в то время как оба компонента работают в обновленной сборке.

Несмотря на то, что размеры корпуса дроссельной заслонки форсунки составляют 52 мм, переключатель на двойные форсунки и переработанный блок-воздуховод обеспечивают лучший воздухоток на высоких оборотах.

Аэродинамика – следующая область, с которой нужно было поработать. Испытания в аэродинамической трубе стали стандартными при разработке, и инженеры Suzuki использовали его для создания выступающего вперед переднего обтекателя, который позволяет мотоциклу лучше разрезать воздух. Двойные радиаторы помогают разрезать воздушный поток, в то время как выхлопные трубы, проложенные рядом с хвостовой частью, имеют такую форму, которая позволяет сгладить воздушный поток за спиной водителя, уменьшая турбулентность.

Различные усовершенствования двигателя увеличили его мощность до 135 л.с., оставляя возможность увеличения этого значения при замене некоторых деталей на гоночные. Работа двигателя TL1000R скорее напоминала работу 4-цилиндрового, а не 2-цилиндрового.

Последним этапом, на который обратили внимание инженеры Suzuki, явилась так называемая «свобода настройки». Целью этого этапа было создание в лице TL1000R платформы для создания 2- цилиндрового супербайка. Это означает, что настройка мотоцикла имеет первостепенное значение. Личные предпочтения гонщика, условия трека и различные схемы настроек должны зависеть от различного набора деталей, устанавливаемых на мотоцикл. С этой целью Suzuki выпускает обширный список доступных частей гоночного комплекта, включая ряд компонентов регулировки шасси. Основные узлы и характеристики шасси, такие как высота расположения задней части кузова, рычаг штока рулевого механизма, возможность замены штока рулевого механизма и его положения, могут быть изменены с использованием этих деталей. (Также доступно огромное количество наборов деталей для двигателей.)

Наличие V-образного двигателя с явным намерением участвовать в соревнованиях Superbike означает необходимость оснащением шасси, устойчивым к сгибанию. Двойной лонжерон TL-R, рама из алюминиевого сплава и усиленный маятник довольно правильные решения этой задачи

Хотя у нас не было возможности экспериментировать с различными настройками шасси, использовать некоторые частей гоночного комплекта во время наших сеансов в Eastern Creek, мы остались довольны заводским набором деталей TL1000R. С невероятно короткой колесной базой размером всего 1395 мм, которая была сопряжена с такими показателями рейка/трейла 23 градуса / 90,6 мм, мы ожидали, что TL-R будет дергаться, особенно при езде на ухабистых участках трассы Eastern Creek. Удивительно, но TL-R продемонстрировал отличную стабильность, даже при ускорении. Однако, как и большинство машин с такой геометрией переднего обтекателя, TL-R очень чувствителен к настройкам подвески. Учитывая цифровые показатели рейка/трейла, потребовалось приложить немного больше усилий к рулевому управлению для входа в самые крутые повороты по сравнению с другими моделями с V-образным двигателем.

Suzuki разработал наклонный передний обтекатель, чтобы позволить TL1000R эффективней разрезать воздушный поток.

Разница в поведении шасси по сравнению с S-моделью была очевидна, особенно на жестких и извилистых участках трассы East Creek. В то время как положение TL-S на крутых поворотах казалось слишком высоким, модель TL-R на аналогичных поворотах находится ниже, что придает гонщику больше уверенности. Стабильность при жестком торможении была очень хорошей, а шести поршневые суппорта R-модели обеспечивали отличную мощность, хотя и немного меньше, чем хотелось бы.

Аккумулятор TL-R находится в отсеке с левой стороны двигателя, доступном через съемную панель.

Двигатель TL-R тоже оказал на нас приятное впечатление. С одной стороны, он показывает почти такую же мощность, как 4-цилиндровый, с другой – он мощнее своих V-образных близнецов, что означает, что на выходе из крутых поворотов ему необходимо приложить меньше усилий для достижения первоначальной скорости, чем V-образным аналогам. Наивысшие показатели скорости и ускорения были удовлетворительными. Это, пожалуй, первый V-образный 2-цилиндровый двигатель, который создал впечатление 4-цилиндрового на испытаниях. (Позже выяснилось, что двигатель терял большинство мощности из-за настроек работы воздухозаборников, направленных на уменьшение расхода топлива. По-видимому, установка некоторых деталей из гоночного набора способна исправить этот недостаток. Что ж, посмотрим.)

Самым большим изменением нового TL1000R является добавление шести поршневых суппортов, аналогичных устройствам GSX-R750. Чувство переднего колеса заметно улучшилось по сравнению с S моделью.

Поскольку во время испытаний не было езды по улицам, то эргономику положения водителя в седле, вибрации двигателя и работы подвески трудно оценить. Первоначальные впечатления от положения тела при езде были очень похожи на аналогичные от GSX-R; Тело мотоциклиста наклонено вперед больше, чем на TL-S, но широкое, плоское, удобное место для посадки и для ног препятствует появлению ощущения тесноты.

Массивный маятник TL-R работает совместно с модернизированной сборкой поворотного амортизатора задней подвески, который перемещен для облегчения доступа; Простота обслуживания – это немаловажный плюс. Система регулировки температуры, подобная GSX-R750, установлена на амортизатор.

Что касается впечатлений от поведения новой модели на гоночном треке, мы были поражены новым TL-R от Suzuki. Его гоночный потенциал и производительность очевидны, и мотоцикл разработан с учетом этой концепции. Мы уверены, что 90 процентов мотоциклов не устанут ждать своих хозяев.

Технические характеристики suzuki tl1000r

• Тип двигателя: 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, с жидкостным охлаждением;
• Рабочий объем : 996 куб. см.;
• Диаметр цилиндра / ход поршня : 98х66 мм ;
• Степень сжатия : 11,7:1 ;
• Карбюратор и диаметрдиффузора, мм : Система впрыска топлива Mikuni electronic 52мм;
• Коробка передач : 6-ступенчатая;
• Передняя шина : 120/70-17 Dunlop D207 Sportmax ;
• Задняя шина : 190/50-17 Dunlop D207 Sportmax;
• Рейк/трейл : 23 градуса/90,6 мм;
• Колесная база : 1395 мм;
• Высота по седлу : 815 мм;
• Масса мотоцикла (сухая) : 197 кг;

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

коротко о TL1000s

История мотоцикла tl1000s началась в 1997 году.

Движущей силой этой истории стало желание компании Suzuki войти в класс спортивных 2-цилиндровых V/L-образных байков и победить Ducati. Однако Suzuki вместо того, что бы полноценно разработать новый мотоцикл, «срисовали» байк у Ducati, при этом, ухитрились впихнуть в него все свои технологии, которые были на тот момент. Таким образом в 1997 году это был один из самых передовых и навороченных байков.

Но в ходе эксплуатации первых серийных моделей, стали всплывать всякие неприятные моменты.

Выявленные “болезни” были быстро исправлены, однако мотоцикл получил репутацию ненадежного и проблемного байка.

Вместе с тем, опыт создания этого байка не прошел зря – доработанные и перенастроенные двигатели от Suzuki TL1000S позже ставились на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000.

Модификации Suzuki TL1000:

• Suzuki TL1000S – дорожная версия с небольшим обтекателем.

• Suzuki TL1000R – спортивная версия в пластике, более мощным мотором и другими подвесками.

Особенностью мотоцикла является L-образный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий на TLS -125 и на ТLR-135 л.с.

Что интересно, так это то, что моторы выдают свою мощность уже на 5000 оборотах, то есть на низах вся «сказка» происходит, верхи не для этих моторчиков.

Кстати, у них была такая болезнь, когда раскручиваешь мотор до 11000 тысяч, он может «выплюнуть» масло через выхлопную трубу или загнать его в масленый фильтр, последствия этого очень огорчали пилота, так как он, сидя на дороге, рассматривал сухой картер ….

Итак, 1997 г. – начало производства Suzuki TL1000S. Эта версия была склонна к воблингу, причина в том, что при откручивании ручки, и хорошем крутящем моменте, и если уж совсем честно, то геометрическом просчете при создании рамы, происходила сильная и резкая разгрузка переднего колеса.

В результате, Suzuki отзывает первую партию мотоциклов и ставит на них демпфер. Дальнейшие модели идут в стоке с этой чудесной фиговиновой.

Понимая неудачность своего маркетингового хода и безнадежно утерянную репутацию этого мотоцикла уже в 2001 г. – модель Suzuki TL1000S официально снята с производства.

Во многих описаниях к моту можно увидеть, что средний расход топлива на Suzuki TL1000S составляет 6-8 л на 100 км пути. Это нет так, два горшочка по 500, «варят» очень хорошо и кушают нормально, средний расход у Вас будет около 11 литров на 100, как бы экономно вы не ездили.

Все эти недостатки, уходят на 10 план, если вы поклонник L образных моторов.

А в заключении скажу: в целом отличный мот, для человека с опытом вождения и здравым умом. Мот легенда.

• Мне нравится Мне нравится 4

Другие записи в этом бортжурнале

одна из болячек TL1000S

Садясь на спорт байк, многие превращаются в пилота реактивного самолета. И это не надуманное сравнение, имея соотношение веса и лошадиных си. Читать далее

Жидкости, масла, для TL1000s

Для начала давайте посмотрим, на мануалПрименяемые жидкости и заправочные объемы Вилочное масло (в каждое перо): 488 мл. SAE 5W Моторн. Читать далее

всякие плохие мысли после хранения байка

Про хранение мототехники написано много, сказано еще больше и все остались при своем мнении.меня же волнует другое, в конце сезона, я поста. Читать далее

Комментарии

Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии

Воронежская обл, Воробьевка

Запись перемещена в бортжурнал Вашего мотоцикла.

• Ответить
• 29 февраля 2016 года в 17:37

Россия, Москва

Suzuki TL1000 “Толик”

TL1000S, этот мотоцикл не для новичков. У него свой характер, который не так просто описать, все единогласны в том, что мот очень резвый на низах. Дизайн у мотоцикла привлекательный (но тут уж на вкус и цвет). Мне всегда хотелось непременно литр, и он должен был быть прям супер литром и конечно, вставать на заднее=). Мой выбор был ограничен финансами и откровенно говоря не знанием, но так или иначе, выбор пал именно на TLS. Обращу отдельное внимание, что TLS и TLR это два разных мотоцикла. у них похожи только моторы, хотя и они имеют существенные технические отличия, с этим я столкнулся, когда начался ремонт мотоцикла. По началу, (первые два дня) я его немного побаивался и практически не откручивал ручку газа. Со временем байк стал ко мне относится терпимие, а я привык к нему и уже четко знал и понимал, как отвернуть ручку, что бы не подняться на заднее колесо, как он проходит повороты и на что вообще способен. Управляемость у мотоцикла меня порадовала, закладывание в повороты проходит ровно, скольжения нету, через месяц я совсем обнаглел и даже в дождливые дни особо не задумывался о прохождении поворотов. Мотоцикл не очень распространен, и найти на него запчасти не так просто. Лично мой опыт был таким: Так как мозгов у меня мало, я частенько поднимал байк на заднее колесо, не на долго, и в «свечке» держал его совсем недолго, но в один прекрасный момент, у меня провернуло колленвал. И тут понеслось, новый коленвал стоит 1500 баксов, новые прокладки коленвала от 50 баксов и их естественно нет в наличии, все это надо заказывать, поиски б/у успехом не увенчались, вернее я нашел, купил и то не в Москве а в Питере, но поставить его на свой байк не смог, так как коленвал был уж очень Б/у по итогам, купил целый мотор, обошлось мне это в 45000 рублей + работа 23000 и почти половина сезона без мотоцикла. При покупке такого мотоцикла обратите внимание на задний маятник, место крепления роторного аммортизатора, это одно из слабых мест в байке, очень часто при обслуживании нерадивый хозяин не дозатягивает болты и как результат появляется трещина на ушах крепления. кстати без особых усилий вся эта непонятная и никому ненужная роторная система меняется на обычный штоковый Битубо, который встают на штатное место штока с пружиной(расположен под рамой справа), или с небольшими переделками на Охлинс, который встает на штатное место роторного. родные шток с пружиной при таком тюнинхе смело выкидываются. смотрите есть ли рулевой демпфер. первая серия ТЛС была отозвана с продажи из-за очень частого вобблинга при разгоне. направляющие стоковой вилки очень любят разбиваться, смотрите, чтоб сальники не текли. И наверно главное, не покупайте задушенные версии, как их определить очень много инфы, задушенный мот не даст Вам насладится всей красотой V-TWINa. Не смотря на все эти минусы, я в любом случае буду поклонником этого мотоцикла.

Паспортные данные

Понравилась статья?
Расскажи друзьям!

Социальная сеть мотоциклов
и их владельцев Moto2.ru © 2015 – 2019

Тест-драйв мотоцикла Suzuki TL1000R

Тест-драйв мотоцикла Suzuki TL1000R от Владимира Здорова. Моторевю.

От редакции. Этим материалом, признаемся, мы убиваем двух зайцев. Прежде всего, интересен сам автор ниже приведенных строк. Таких в мототусовке называют отмороженными. И не мудрено! На спортбайке Владимир ездит практически круглый год. Только слякоть и снег на дороге, когда на двух колесах просто не удержаться, в состоянии на некоторое время (от силы – на пару недель) приостановить его безумный райдинг. Наконец, примечателен и его аппарат. Suzuki TL1000R в стране раз-два и обчелся, опыт его эксплуатации в довольно экзотических условиях заслуживает внимательного рассмотрения. Впрочем, дадим слово владельцу…

Путь к TL1000R оказался тернист и долог. Мой первый японский байк – двухтактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 года выпуска, потом такие же бэушные Kawasaki GPZ750 и GPZ1000RX. Мотики неплохие, но не новые, и отсюда общеизвестные проблемы при эксплуатации. Не то, чтобы серьезные поломки, нет. Просто хотелось спокойно ездить, а не ждать постоянно “сюрпризов”. Поэтому, как только появилась возможность, прикупил новенький Kawasaki KLE500. Съездил на нем в Венгрию, потом в Сочи, Евпаторию – все за какие-то пару месяцев – и окончательно убедился, что для беспроблемного райдинга нужен исключительно новый мотоцикл. Уже тогда засматривался на те, что «летают». Поэтому нет ничего удивительного, что когда в кармане накопилось 10000 у. е., незамедлительно обменял их на Suzuki TL. Почему? Не буду врать, что всю жизнь мечтал о V-образной двойке, особенном «сузучем» дизайне и потрясающих технических характеристиках. Просто купить за такие деньги иной новый литровый спортбайк (а на меньшее я и не рассчитывал!) было тогда не реально. Мой случай исключение – TL два года пылился в магазине и не был куплен. В этот переломный момент и появился ваш покорный слуга.
Желание ездить оказалось настолько велико, что меня не смутили февраль-месяц на дворе и –10оС на термометре. Пришел в салон, купил и «пульнул» по морозцу по МКАДу. С тех пор и началась суматошная жизнь. Тогда, на промороженном асфальте, появились первые впечатления…
«Суза» на удивление комфортабельна и послушна. Еще бы не быть такой, когда родители-конструкторы с рождения заковали ее в такие оковы. Судите сами: «перевернутая» вилка спереди, мощнейший задний маятник, 320-мм передние дисковые тормоза, шестипоршневые передние скобы, роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим набором регулировок, рулевой демпфер в «базе»… Обкатка прошла на одном дыхании… зимой – и без сюрпризов. А потом весна приключилась.
«Пришло мое время», думал я, выезжая глубокой ночью на МКАД, «щас как отожгу…» Стрелка спидометра уверенно застыла на 250 км/час. «Какого черта!» – вскричало мое обиженное эго. За что были уплачены такие деньжищи?! Спрятавшись за жалкую пародию, называемую лобовым стеклом, стал терпеливо ждать… Спустя целую вечность стрелка легла на отметку 270 км/ч. Моему разочарованию не было предела, ведь любой спидометр на таких скоростях однозначно завирает в «плюс»! «Так не пойдет, того и гляди, за мной начнут ездить неоклассики. Надо что-то делать…» – таков был вердикт ночного теста максимальных возможностей мотоцикла. И понеслось…
Первым делом я установил тюнинговое ветровое стекло. Теперь на скоростях за «200» я, наконец, лишился сомнительного удовольствия накачки шейных мышц. Взамен штатного воздушного фильтра «пошел» тюнинговый легкодышащий. Да здравствует K&N! Родной выпуск – в гараж. На его место очень недурственно вписалась полнопоточная система выхлопа Yoshimura rs-3 stainless, ни много ни мало весящая аж на 14 кэ-гэ легче штатного выпуска! Задняя звездочка давно просилась на свалку. Ее место заняла новая, на один зуб больше, соответственно пришлось поменять и переднюю. В связи с чем хочу поделиться следующим наблюдением: не стоит обольщаться, что в конструкторских бюро сидят полные кретины, по какому-то невероятному стечению обстоятельств туда попавшие. Если, меняя переднюю звезду, вы ставите новую на зуб меньше, то ваш мотоцикл теряет и динамику, и скорость. «Почему динамику?» – спросит искушенный читатель. Отвечу вопросом на вопрос: как вы собираетесь динамично разгоняться, если мотоцикл норовит задрать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче? Попался на эту удочку и я. Так что количество зубьев на передней звездочке скоро стало эквивалентно штатному.
Что в итоге? Мотоцикл сбрнной Германии, писал бы эти строчки, находясь в тюрьме.
Итак, снова на МКАД. Мотоцикл как будто подменили по динамике разгона, но при этом на спидометре остались все те же 270 км/ч. Но насколько же быстрей он стал их набирать! Если проявить немного терпения, то, безбожно льстя самомнению владельца, в какой-то момент спидометр покажет 280 км/ч. Ну вот, это уже намного интересней. На очереди – установка Power commander с последующей настройкой на стенде. Надеюсь, это еще добавит несколько «лошадей» мотору.

Следующей страницей моего общения с TL1000R стала поездка на юг, в Геленджик. Ездили с приятелем, на двух мотоциклах, он на Honda Fireblade 1994 г. выпуска. Так вот, прокатившись на моем мотоцикле буквально 500 метров, мой друг ни в какую не хотел с него слезать! Сидеть ему, видите ли, удобнее. Да и подвески Suzuki, как оказалось, намного лучше отрабатывают то, что мы почему-то упорно продолжаем называть дорогами… Сам знаю, ведь буквально в предыдущем сезоне ездил на этом же Fireblade. Так что после 1700 километрового пробега я выглядел много лучше, чем мой окончательно сэмбрионившийся на своем мега-спорте приятель… Потому, по прибытии пришлось отпаивать бедолагу “Звездой Улугбека” (эта такая местная водка, редкая дрянь…), но это уже совсем другая история.
Дальняя поездка выявила и слабые стороны моей “Сузы”. Так, фактическая емкость бензобака при заявленных производителем 17 литрах, составляет 15,7 литра. А если учесть, что в среднем при агрессивной езде байк потребляет около 10,5 литров, то на практике это означает, что после каждых 100-120 пройденных кэ-мэ нужно срочно искать заправку.
Кстати, о расходах. На текущий момент мотоцикл прошел 18000 км, и кое-что за это время с ним приключалось. Сначала о поломках. Перегорела лампа подсветки спидометра ($2) и слетел патрубок, соединяющий воздушный фильтр с диффузором инжектора. Все сделал сам, однако, и в том, и в другом случае пришлось разобрать полмотоцикла. Теперь о покрышках. Metzeler MЕЗ Sport очень понравился, но… заднего баллона хватило на 3000 км. После того, как сзади погиб еще один баллон MЕЗ Sport, я решил попробовать Pirelli Dragon. Ощущения – покрышка держит дорогу намного хуже, но умерла так же быстро, как и МЕЗ Sport. На восьмой тысяче км пробега задний баллон кокетливо оголился кордом… Шиномонтажники стали узнавать меня в лицо – постоянный клиент, как-никак! Общий итог шинной эпопеи таков: два передних баллона ($260), пять задних ($900), плюс затраты на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробега “Суза” съела шесть комплектов передних колодок ($300), все те же шесть комплектов задних ($180). К 17 тысячам окончательно умерла цепь, естественно, вместе со звездами. Поставил новую тюнинговую ($180), плюс ведущая ($25) и ведомая ($40) звездочки. Так же четыре раза менял масло ($140) и, соответственно, четыре маслофильтра ($80). Промежуточный итог – $2247!
Не забудем, что мотоцикл ездит на бензине не на А-80, как вы понимаете. “Суза” сожгла 1800 литров Аи-95, что при средней цене 11,30 руб. за литр потребовало еще около $650 (по курсу на ноябрь 2002 г.). Все это еще раз подтверждает, что эксплуатация мощного спортбайка априори не может быть дешевой.

Теперь о приятных моментах. Со своей сверхжесткой ходовой частью «Суза» позволяет творить в поворотах все, что угодно. Даже если в глубоком наклоне мотоцикл попадает в рытвину или яму, ничего страшного не происходит, байк продолжает двигаться все в том же направлении с невозмутимостью гиппопотама, увидевшего неподалеку симпатичную самку. Хочу так же сказать и о рулевом демпфере, входящем в комплектацию мотоцикла. Он не регулируется, что иначе, как скупердяйством компании Suzuki я объяснить не могу. Поэтому при первой же возможности придется его заменить. Еще о плюсах. «Суза» неплохо едет на заднем колесе, поскольку почти максимальный крутящий момент присутствует в довольно широком диапазоне оборотов. В связи с чем удается довольно долго держать переднее колесо в воздухе. Конечно, далеко не всем это надо, а тем, кому все-таки надо, могу сообщить, что мотоцикл довольно легко поднимается со второй передачи в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и держится на заднем колесе вплоть до срабатывания ограничителя на 11000 оборотах, что соответствует скорости 140км/ч на приземлении. После того, как в предыдущем сезоне поездил на Honda Fireblade, я был неприятно поражен тем, как работает коробка передач на Suzuki.
Нет, никаких самовыключений не происходит, но существующая лженейтралка между пятой и шестой передачами вряд ли может радовать. Да и усилия при переключении, по сравнению с той же Honda, много выше. Расход масла? Практически отсутствует. Если суммировать все вышесказанное, получается довольно интересная картинка: Suzuki TL1000R – безусловно, спортбайк, но. с неплохими задатками туриста. Полноценным «спортом» ему мешает стать довольно мягкий характер мотора, а туризму вредит немалый расход топлива при микроскопичном топливном баке. Но все можно исправить, естественно, в сторону «спорта». Так, после проведенного мною тюнинга, байк стал ощутимо резвее. Одно плохо – не очень-то поездишь на заднем колесе в декабре, скользко, знаете ли. Почему в декабре? А почему бы и нет? Холодно? Скользко? Грязно? Конечно, холодно и скользко, и, безусловно, очень грязно, но у настоящего мотоциклиста сезон не заканчивается в сентябре. Большую часть зимы в Москве на дорогах асфальт, пускай грязный и сверхскользкий, но асфальт. И никто меня не сможет убедить в том, что сидеть дома в теплом кресле и затирать ничего не догоняющим бакланам, какой ты крутой ездок, и есть езда на мотоцикле. Плюс зимней эксплуатации заключается в том, что если вы не «уберетесь» где-нибудь посредине наглухо замершей улочки и не околеете с непривычки, то есть, другими словами, каким-то чудом доживете вместе со своим мотоциклом целыми и невредимыми до марта, то такие вещи как занос или снос переднего колеса (про заднее я даже не говорю) не будут вам казаться чем-то сверхъестественным. Соответственно, уровень мастерства повысится очень прилично.
Однако, самое время вернуться к моему Suzuki. Понравился ли мне мотоцикл, буду ли я менять его в следующем году на что-то другое? Отвечу кратко: «Суза» понравилась, и менять ее не собираюсь. Главное, что в TL есть то, чего так не хватает в расплодившихся в последнее время на московских улицах «ямахах» R1 и прочих «файрблейдах». В ней есть индивидуальность. Байк совершенно не похож ни на один мотоцикл, на которых мне приходилось до этого ездить. Жаль, что страницы журнала не могут передать утробный рык не сдерживаемой штатными душилками V-образной двойки! Мотоцикл похож на тех людей, которых редко встретишь в серой толпе обывателей. Таких совершенно не интересуют рамки правил и законов, навязанных им обществом, просто они живут своей жизнью. Так и Suzuki TL1000R живет в своем собственном измерении, совершенно не вписываясь в какие-то определенные штампы. Чем, безусловно, мне очень импонирует. Кто сказал, что сезон закончился?

Обзор мотоцикла модели Suzuki TL 1000

Начиная в период с 1997 и по 2003 год, этот спортивный мотоцикл выпускался сразу в двух модификациях. Позиционировал он себя в качестве главного конкурента для известного Ducati. В нише мощных спортивных байков всегда в большей степени находились модели, имеющие рядный двигатель, а поклонникам V-образного двигателя приходилось довольствоваться меньшим. В конце минувшего века мотопроизводители из Японии решили кардинально изменить ситуацию. Так пользователям были предложены такие модели транспортных средств, как Suzuki TL 1000 и Honda VTR 1000. Правда в результате определенных недоработок в конструкции спортивные байки от Сузуки смогли получить славу достаточно ненадежного мотоцикла и, невзирая на то, что недостаток удалось исправить, большой популярности это транспортное средство так и не получило.

При этом опыт его создания не был напрасным, мотор от TL 1000 в будущем стал использоваться на таких моделях, как Suzuki DL 1000 V-Strom и Suzuki SV 1000. По словам обладателей Suzuki TL 1000 проблемой в первой версии байков стало наличие таких моментов, как возможность нарушения герметичности прокладки между насосом для бензина и баком с топливом, повышенная чувствительность к качеству бензина и проскальзывание сцепления, при езде на заднем колесе возникали масляные голодания и некие склонности к вобблингу. Правда, уже через год удалось полностью справиться с этими всеми недостатками.

Но, даже не взирая на это все, двигатель является достаточно хорошим – он тяговой и мощный, имеет прекрасные технические характеристики. Оба варианта мотоциклов TL 1000 R и TL 1000 S отличаются наличием незначительных изменений по мотору и различным обвесом из пластика. Версия, имеющая букву R в своем названии, оказалась более мощной – 135 лошадок и 105 нМ момента в сравнении с Suzuki TL 1000 S со 125 л.с. и 107 нМ. Кроме этого, первая версия различается присутствием нижнего пластика, который полностью отсутствует у версии S подобно упомянутому выше SV 1000.

Подобное сочетание крутящего момента и мощности позволяет обеспечить мотоциклу прекрасную динамику на разгон. Всего за 3.4 секунды он разгоняется с 0 до 10 километров в час, причем это дольше всего на 0.3 секунды в сравнении с Honda VTR 1000. Данная модель может развивать скорость до 270 километров в час. В таком режиме водителя ждет просто чудовищный расход топлива, правда все равно на такой скорости никто не будет ездить долго, а в простом режиме мотоцикл может уложиться в 6-8 литров при спокойной езде на сотню километров.

Имея меньшую массу в сравнении с прямым конкурентом в лице упомянутого выше Firestorm, модель спортивного байка от Сузуки выигрывает в массе тридцать килограмм, то есть он легче практически на пятнадцать процентов, что сказывается положительным образом на энерговооруженности. Электронный контролируемый впрыск топлива совместно с L-образной двойкой жесткого охлаждения позволяет обеспечить мощнейший разгон совместно с его плавностью. Все равно лучше быть осторожней с ручкой газа – от резкого открытия газа этот железный конь может неожиданно для своего владельца оказаться на заднем колесе.

Во всем же остальном, конструкция этого транспортного средства очень напоминает своих конкурентов. Спортивный байк смог получить легкосплавную раму, вилку перевернутого типа и задний прогрессивный моноамортизатор, причем как задняя, так и передняя подвеска отличаются наличием полного набора регулировок. Впрочем, очень сложно назвать подвеску Suzuki TL 1000 мягкой – амортизаторы имеют свободный ход, равный 124 мм сзади и 109 мм спереди. Это позволяет получить отточенную управляемость, но выдержать на таком байке продолжительную поездку может быть достаточно сложно. Впрочем, данная модель транспортного средства является радикальным спортивным байком, а не спорт-туристом.

Также будет не лишним упомянуть про 320-миллиметровые тормозные диски, имеющие четырехпоршневый суппорт, бензобак, рассчитанный на 17 литров и множество остальных приятных мелочей. Для спортивного мотоцикла параметры такие, как объем бака и запас хода без дозаправки являются не столь важными. Нельзя сказать с уверенностью, что модель TL 1000 – подходящий вариант для катаний на каждый день, но в роли «зажигалки» для выжимания адреналина на треке она просто идеальна.

Мотоцикл Suzuki TL 1000S 2001 обзор

Технические характеристики Suzuki TL 1000S 2001

Двигатель Suzuki TL 1000S 2001

Трансмиссия Suzuki TL 1000S 2001

Размеры и масса Suzuki TL 1000S 2001

Ходовая часть и тормоза Suzuki TL 1000S 2001

Динамические характеристики Suzuki TL 1000S 2001

Прочие характеристики Suzuki TL 1000S 2001

Описание Suzuki TL 1000S 2001

Описание мотоцикла Suzuki TL 1000S 2001 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki TL 1000S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki TL 1000S 2001-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 15 лет назад. При этом Suzuki TL 1000S технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 996 cc / 60.8 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Suzuki TL 1000S – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki TL 1000S других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на TL 1000S:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на TL 1000S

Цена Suzuki TL 1000S по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Suzuki TL 1000S на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Suzuki TL 1000S по регионам РФ (в виде долей)

• Московская обл. 5.84%
• Москва 11.68%
• Челябинская обл. 6.57%
• Свердловская обл. 4.38%
• Санкт-Петербург 4.38%
• Краснодарский край 9.49%
• Башкортостан 3.65%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 634-01. Подробное описание новинки

Знакомьтесь: новая Ява В этом году на смену популярным в СССР мотоциклам ЯВА-250 и ЯВА-350 моделей «559-07» и «360-00» приходит Ява 350 модели 634-01. Мотолюбители уже знают об этом новом мотоцикле из статей, публиковавшихся в журналах «За рулем» (1973, № 12) и «Чехословацкое мотор-ревю».Чем же этот мотоцикл отличается от своих предшественников) Об этом мы попросили рассказать представителя внешнеторгового объединения «Мотоков» Яна БУЗЕКА.Новая машина разрабатывалась с учетом огромного опыта, накопленного при эксплуатации мотоциклов ЯВА, которых в СССР к настоящему времени поставлено почти миллион. Следует отметить, что эти мотоциклы предназначались, главным образом, для работы на дорогах достаточно высокого качества. Тем не менее, как известно, благодаря прежде всего исключительной надежности двигателей мотоциклы ЯВА забрались и в такие районы вашей необъятной страны, на которые они, по существу, не были рассчитаны: это .

Доводка двухтактного мотоциклетного мотора ( Ява 634 )

Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес.

Чезет 350 модель 472.3

Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц.

Установка генератора Г424 на двигатели К750, К750М, К750М-01, М-72

Новый генератор на старые машины При капитальном ремонте двигателя тяжелых мотоциклов с 6-вольтовым электрооборудованием или б случаях, когда выходит из строя “родной” генератор Г414, у владельца машины возникает естественное желание применить более совершенный и мощный 12-вольтовый Г424. С ним надежнее работает электро-оборудование, выше световые характеристики приборов, можно использовать широко распространенные автомобильные лампы. Поскольку по посадочному месту эти генераторы невзаимозаменяемы, совет об установке Г424 на двигатель К750М-01, опубликованный в октябрьском номере журнала за прошлый год, вызвал интерес читателей и просьбу рассказать подробнее, как это сделать на мотоциклах других марок и моделей.Предоставляем слово специалисту по ремонту тяжелых мотоциклов инженеру А. СМИРНОВУ, которого редакция познакомила с предложениями читателей на эту тему.Прежде всего должен напомнить, что переделка электрооборудования не ограничивается установкой новог.

Коробка передач Днепра

Обслуживание коробки передач Владельцы тяжелых мотоциклов В. Старченко, Н. Кузовкин из Ворошиловграда, К. Степанов из Перми уста* яовили на свои старые машины коробку передач производства киевского мотозавода и просят рассказать о ее обслуживании. Предоставляем слово начальнику КВ трансмиссии завода И. ЭНДЕЛЬМАНУ.С 1971 года на все модели мотоциклов «Днепр» завод устанавливает коробку передач МТ804000 с задним ходом и механизмом принудительного выключения сцепления при переключении передач.Техническое обслуживание этой коробки несложно. Прежде всего необходимо периодически контролировать посредством щупа уровень масла. В исправной коробке оно практически не расходуется, но возникновение случайной течи может привести к выходу агрегата из строя.На заводе коробку заправляют моторным маслом М8А ГОСТ 10541—78. Первую замену масла производят через 500 километров пробега, чтобы вместе с ним удалить продукты приработки деталей. В дальнейшем, при нормальных условиях эксп.