Обзор мотоцикла Suzuki V

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Модель эндуро-туристического мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 выпускается с 2002 года. Мотоцикл известен также под названием – Suzuki DL1000. Suzuki V-Strom 1000 создан на базе двигателя от легендарного спортивного Suzuki TL1000 и системы впрыска топлива от серии GSX-R.

Особенностью мотоцикла является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 100,61 л.с. мощности и 103 Нм крутящего момента, доступного уже на 4000 об/мин.

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

Suzuki V-Strom 650 (DL650)

Suzuki V-Strom 1000 (DL1000)

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 1000 в классе:

Kawasaki Versys 1000

Honda Varadero XL1000VA

Yamaha XTZ1200 Super Tenere

Краткая история модели

2003 г. – поколение K3. Мотоцикл получает регулируемую по преднатягу вилку, новый генератор на 400 Вт и пылезащиту цилиндра сцепления.

2004 г. – поколение K4. Модель получает новую приборную панель, 32-битный блок управления двигателем, новые поворотники и усиленный руль. Кроме того, высота лобового стекла становится регулируемой, а зеркала получают новую форму.

2005 г. – поколение K5. Мотоцикл выпускается в черной раме и с новой крышкой сцепления.

2007 г. – поколение K7. Мотоцикл получает новые поворотники.

2013 г. – поколение L3. Suzuki V-Strom 1000 подвергается серьезному рестайлингу.

2014 г. – очередное серьезное обновление мотоцикла. Помимо серьезно переработанного внешнего вида, мотоцикл получает новый двигатель объемом 1037 куб. см. (вместо 996 куб.см.), полностью регулируемую перевернутую вилку KYB, 4-поршневые суппорта спереди, бензобак на 20 л (вместо 22 л) и уменьшенную снаряженную массу – 228 кг (вместо 236 кг).

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000) 2014 года:

Модель Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Тип мотоцикла Туристический эндуро

Год выпуска 2014 г.

Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-twin

Рабочий объем 1037 куб. см.

Рама алюминиевая диагональная

Диаметр цилиндра / ход поршня 100 мм х 66 мм

Степень сжатия 11,3:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива инжектор

Тип зажигания электронное

Максимальная мощность 100,61 л.с. при 8000 об/мин

Крутящий момент 103 Нм при 4000 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 110/80 R19 59V

Размер задней шины 150/70 R17 69V

Передние тормоза два диска с 4-поршневыми суппортами, диаметр – 310 мм (ABS)

Задние тормоза один диск с 1-поршневым суппортом, диаметр – 260 мм (ABS)

Передняя подвеска перевернутая вилка KYB (все регулировки)

Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (20-ступенчатая регулировка преднатяга, регулировка отбоя)

Максимальная скорость 200 км/ч

Емкость бензобака 20 л

Масса мотоцикла (снаряженная) 228 кг

Цена нового мотоцикла начинается от 540 000 руб. Цена на б/у мотоциклы 2004-2005 гг. в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $5500-6000.

Прикрепленные видео:

Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

2014 г.в., 1037 см 3 , 99 л.с,

228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке. Равно как есть и специалисты в области off–road, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате V–Strom 1000

Вне формата

Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750, также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.

Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.

Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…

Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см 3 до 1037 см 3 ) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.

Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…

Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.

С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…

Восприятие

Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.

На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.

Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой

25 кВ и длительностью

1–2
мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра.
Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора.
На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.

Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 ABS

Компания Suzuki заявила, что все изменения в модели 2012 года Suzuki V-Strom 650 ABS были сделаны в соответствии с пожеланиями фокус-группы водителей из Европы. Никаких радикальных перемен произведено не было. После двухдневного тест-драйва можно с уверенностью сказать: подавляющее большинство отличий от предыдущей модели пошло на пользу мотоциклу и его наезднику. Если вам что-то не нравится в этой комплектации – то все претензии к европейским потребителям, «заточившим» байк под себя.

Завоевав признание среди спортивных медиа и конечных потребителей как хорошо сбалансированный мотоцикл и подтвердив доверие высокими цифрами продаж, обогнав своего тысячекубового конкурента, V-Strom 650 продолжает традиции в модели 2012 года. Двигатель, подвеска, внешний вид и аксессуары – все подверглось модификации для улучшения эксплуатационных характеристик, комфорта и универсальности.

Первое, что замечаешь, когда пересаживаешься из седла модели 2011 года на модификацию 2012-го – новые настройки подвески. Кроме более жесткой заводской настройки, никаких значительных изменений вилка V-Strom не претерпела. Задний амортизатор тоже может похвастаться большей жесткостью пружины.

Возможно, изменения не такие уж и большие, но мотоцикл стал вести себя более предсказуемо и уверенно на высоких скоростях между поворотами на брусчатке и на многочисленных кочках бездорожья. Также байк вместе с седоком меньше заваливается назад при резком нажатии на газ и агрессивной езде. Установки предварительной нагрузки как для передней, как и для задней подвески можно менять, причем механизм контроля для задней подвески находится под сидением на правой стороне байка и легко досягаем.

Инженеры Сузуки усовершенствовали двигатель модели Gladius, перебрав впускные распредвалы. Также модифицированный двигатель может похвастаться новыми поршнями, кольцами и цилиндрами (на которые нанесено покрытие SCEM — Suzuki Composite Electrochemical Material, что можно перевести как «композитный электрохимический материал Сузуки»), двумя иридиевыми свечами зажигания и двумя пружинами клапана вместо одной. Все это уменьшает потери на трение и увеличивает эффективность сгорания топлива на 10%.

Suzuku заявляет о более качественной работе двигателя на низких оборотах и кое-где на высоких. Испытания конечными пользователями показали, что на 110 км/час 645-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель демонстрирует 5000 оборотов в минуту, что просто отлично для бездорожья или обгона длинномерных грузовиков. А любители агрессивной езды по извилистым трассам будут рады дополнительным лошадиным силам, держа двигатель в диапазоне от 6 000 до 10 000 оборотов в секунду (при этом последнее значение – крайнее на тахометре).

Сиденье, расположенное на 15 мм выше стандартного на модели 2012 года не слишком ободряюще может подействовать на невысоких или коротконогих ездоков (стандартная высота – 84 см), но оно более узкое, поэтому определенная компенсация одного параметра другим присутствует. Как заявляют в Сузуки – это позволит райдерам без напряжения ставить ноги на землю. Действительно, с этим проблем нет. Но существует другая проблема: расстояние между седлом и подножкой слишком коротко. Многие меняют седло на еще более высокое, чтобы в общей сложности прибавка составила 2 см (до 86 см). На таком седле все еще уверенно можно касаться земли, зато уменьшается угол сгиба колена. Это позволяет с меньшим напряжением проводить в седле много времени. Есть также вариант для коротконогих ездоков. Седло уменьшает общую высоту посадки над землей на 2 см – до 82 см. Постарайтесь купить все же универсальное седло, позволяющее регулировать свою высоту, например Triumph 800 Tigers. Все три седла оббиты специальным покрытием, предотвращающим соскальзывание.

Ветровое стекло также можно регулировать, хотя и не без определенных усилий. На Kawasaki Z1000 все происходит гораздо легче. Здесь же надо открутить 4 болта, выставить стекло в нужном положении и поставить болты на место. Не бог весть какой сложный процесс, но лучше было бы вовсе обойтись без подобных сборок-разборок, нарушающих подогнанность отдельных компонентов. Для тех, кто проводит в седле много времени, можно порекомендовать нестандартную модель стекла Vario Touring Windscreen. Имея регулируемый в 7 положениях спойлер, стекло можно выставить так, чтобы не увеличивать ветровую нагрузку на шлем.

В дополнение к опциональным седлам и ветровому стеклу, Suzuki сделала упор на улучшение и расширение линейки аксессуаров для 650 Storm, включая защиту на ручки, подогреваемые съемные рукоятки, усиленные рамы, переходники для подзарядки, централизованную и две раздельных системы хранения багажа. Чтобы улучшить предыдущую модель системы хранения багажа до текущих требуется немного усилий и дополнительных компонентов.

Переметные подсумки и центральная сумка сделаны из композитных материалов. Все замки вынесены на внешнюю сторону (у предыдущей модели застежки были внутри). Система крепления стала более жестко, надежно и легко крепиться к мотоциклу. То же самое не может быть сказано о верхней сумке. Опасность слабого крепления ее вполне очевидна, к тому де она раздражает своим дребезжанием. Но, тем не менее, новая система крепления багажа очевидно лучше предыдущей.

Еще одна багажная система строится на алюминиевых конструкциях. Более жесткие, чем композитные, система креплений и сумки также имеют внешние застежки и используют такие же крепежи (только специфичные для самого типа багажа). Как и в первой системе, здесь сумки фиксируются жестко на байке, но со временем некоторые защелки разбалтываются от постоянного закрытия-открытия.
Алюминиевая система идет в комплекте к модели V-Strom 650 ABS Adventure (верхний бокс – по желанию). Доступный только в черном окрасе, байк комплектации Adventure поставляется со специальным лобовым стеклом для длительных путешествий и защитой рук, крепящейся на рукоятях. Стандартная комплектация V-Strom 650 ABS лишена каких-либо дополнительных аксессуаров и стоит на полторы тысячи долларов меньше.

Обе модели оснащены облегченной версией ABS по сравнению с предыдущими годами. У обеих – «приспортивленный» вид, улучшающий аэродинамические характеристики: комбинация переднего обтекателя и кожуха радиатора улучшает охлаждение и одновременно моментально уносит лишнее тепло прочь от ног ездока.
Панель с приборами Сузуки реорганизовала таким образом, чтобы поставить рядом аналоговый тахометр и цифровой спидометр. На панели также отображается текущая передача и температура окружающего воздуха. Возможно включение подсветки приборов. Когда температура вокруг достигает нуля градусов по Цельсию, включается лампочка «обледенение дороги». Новое расположение приборов очень практично и легко считывается по сравнению с моделями прошлых лет, на которых все приборы были аналоговыми.
V-Strom 650 2012 года стоит каждого рубля своей цены, особенно в комплектации с ABS. Хотя изменений пришлось ждать довольно долго, но теперь они доступны и мотоцикл стал must have для фанатов Suzuki.

МОЙ МОТОЦИКЛ

История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах. Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.

Итак обратим внимание на тысячник Suzuki DL V-Strom выпуска нууу гдее то 2006 года +/- (там особых различий нет). Одни ребята в свое время называли «trailies-триалами», другие «спортивными внедорожниками», но Сузуки назвал это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». Даже название «Strom» в переводе с немецкого будет означать «ПОТОК, ТЕЧЕНИЕ» .

Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.

«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»

Несомненное его преимущество – высота, с которой осматриваешь поток автомобилей. Ясно, что для поездок на работу и домой он не годится так как по городским пробкам вы особо не поскакаете — тут нужем удобный, маневренный и маленький байк. Поэтому ребята , которые думают, что это будет внушительно и солидно смотреться обламайтесь.))) Впрочем, это не его работа – возить хозяина до офиса.

Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.

Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность. Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.

Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.

Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!

С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.

На совсем плохой дороге Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема: клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно — лучшего транспорта не придумаешь!))))

Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.

Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.

Технические характеристики Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)

• Предельная скорость: 210 км/ч. крейсерская 150 км/ч.
• 400 метров: 12.2 секунд
• Мощность: 105 л.с.
• Крутящий момент: 92 Нм
• Высота по седлу: 875 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6 литров на 100 км
• Объем: 996 см3
• Двигатель: V-Twin (90*), 4 клапана
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: не регулируется
• Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: 2 x 310-миллиметровых диска
• Задний тормоз: 265-миллиметровый диск
• Передние шины: 110/90 x 19
• Задние шины: 150/70 x 17

Обзор первой поездки на 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT

SUZUKI ПРИВНЕСЛИ КОМФОРТ В ПУТЕШЕСТВИЯ
Еще будучи тинэйджером Малкольм Смит совершил путешествие через горы Сан-Бернардино до озера Эрроухед, и именно по этому маршруту компания Suzuki пригласила нам совершить первую поездку на их новом 2017 V-Strom 650. Наш маршрут был ограничен, но его с лихвой хватило на то, чтобы оформить наше первое впечатление от езды по грязи и приличным дорогам вокруг озера Большого Медведя.
2017 V-Strom предлагается к покупке в двух вариантах: модели 650 и модели 650 XT. У обоих новая система выхлопа, обновленная система электронного впрыска топлива, новая многофункциональная приборная панель, измененные полка для багажа и подрамник. Базовая модель идет с литыми колесами, а модель XT – с адонироваными ободами со спицами; и в том и в другом случае колоса одеты в одинаковые шины Bridgestone Battlax Adventure A40. Пластиковые ограничители руля и заниженная постановка двигателя – это единственные обновления, сделанные для модели ХТ. Suzuki полагают, что V-Strom воспринимается потребителями в качестве дорожного байка с несколько туринговой стилистикой. И ХТ призван понемногу изменить такой угол восприятия. Обода со спицами нужны на бездорожье, но дополнительный пластик – это в лучшем случае только намек на то, что можно было бы сделать. Сотрудник компании Айвери Иннес выяснил, что только 10% или 15% существующих владельцев V-Strom выезжают на бездорожье, а вообще компания Suzuki полагает, что значительно больше владельцев либо хотят съехать с магистрали, либо выглядят так, будто хотят это сделать. Люди, конечно, забавные существа. Эта история напомнила мне об одном приятеле, который мечтает купить трактор и рассекать на нем по соседним полям. «Хотел бы я хотеть стать фермером», – говорит он.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
В 2017 году стайлинг байка был полностью изменен, и он стал значительно более приятен глазу, чем его предыдущее издание 2015 года. Новый обтекатель словно окутывает вертикально установленный передний фонарь. Его заузили, и он стал лучше отводить встречные потоки воздуха, а также снижать шум и бафтинг, в чем ему также помогает экран ветрозащиты, регулируемый в трех положениях. Общая ширина задних кофров была уменьшена на значительные 21 см в сравнении с предыдущей моделью, но их объём при этом остался прежним.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Большинство сходятся во мнении, что V-Strom 650 всегда был солидным и комфортным универсальным байком. Что же заставит существующих владельцев V-Strom захотеть приобрести новую модель? Для начала, большая мощность. После доработки двигатель SV650 дает где-то на 5 лошадиных сил больше, имеет новые распредвалы и покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения. Эта плавная, послушная и легко-регулируемая манера работы двигателя разочарует вас только в том случае, если вы решите заняться стрит-рейсингом. Новая система трэкшн-контроля идет в стандартной комплектации и имеет три различных режима: выключенный, 1 как стандартный и 2, с усиленным контролем. Гонять по грязи лучше при выключенном трэкшн-контроле, но когда я случайно выехал на полоску из песка, съезжая по извилистому участку дороги, я впечатлился тем, как V-Strom работает в 1-ом режиме. Я могу только представить себе какую аварию она предотвратила, окажись полоса песка немного длиннее. Система ABS работает тихо и ненавязчиво, хотя владельцы с серьезными планами на бездорожье явно пожалуются на то, что ее невозможно отключить.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki полагают, что главными конкурентами V-Strom 650 станут Kawasaki KLR650 и новый BMW F700GS. При цене $8,799 за базовую модель и $9,299 за модель XT, Suzuki стоит ближе к немецкому байку, чем к Kawasaki, не только в плане цены, но и в плане дизайна. 2017 V-Strom весит на 1 кг меньше предшественника, но на 18 кг тяжелее KLR и на 4 кг тяжелее BMW. Модель XT идет в желтом цвете (Champion Yellow) с золотистыми колесами, или в перламутрово-черном (Pearl Marble black) с черными колесами. Базовая модель идет только в белом перламутре (Pearl Glacier White).

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Комфорт безупречен. Трудно представить себе более нейтральную и удобную посадку. При росте 187 см мне казалось, что байк создан специально для меня и что я могу ездить на нем сутками, не ощущая при этом совершенно никакого дискомфорта. Руль и подножки не вибрируют ни на какой скорости. Вообще-то вибрации присутствуют, но идет они только через седло, и идут очень приятно. Управление (догадались?) нейтральное и точное. Может ли байк быть слишком усовершенствованным и удобным, или подходить исключительно всем? Мне кажется, определённо может. А если так, то этот байк именно такой. Конечно, он может стать для кого-то чистым идеалом, и неизменный выбор V-Strom 650 многочисленными любителями долгих путешествий является лишним этому доказательством. На трассе он ведет себя непогрешимо, и вам хочется ехать и ехать к линии горизонта, не останавливаясь. Фабричные стритовые шины Bridgestone хорошо подходят этой машине, хотя решение съехать с трассы больше будет смахивать на попытку не разбиться, чем идеальную гонку Париж-Дакар. К сожалению, мы не имели шанса оценить байк на бездорожье. Возможно, это большое упущение.

А вот и фотографии 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT:

Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom 650 и 1000 кубов

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч
Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 175 км/ч

Интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях: на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке. Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы.

В Тверской области, между Кашиным и Калязиным есть мост через Волгу. Сколько по нему езжу, не перестаю удивляться гармонии линий его форм над величественным поворотом русла могучей реки. И всякий раз хочу вернуться на него снова и снова. А если чего-то очень хочется, то и повод всегда найдется. Как, например, тест двух вседорожников Suzuki.

Конечно, все не так банально. Сравнение этих машин планировали давно — интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях. Ведь необходимо узнать, как ведут себя машины не только на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке… Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы. Выбор определяли и другие факторы. Так Suzuki DL1000 V-Strom, появившийся два года назад — до сих пор «темная лошадка» в смысле потребительских мнений, а его младший брат — DL650 — и вовсе вызывает сомнения в профпригодности у многих поклонников «паркетных» эндуро. Почему? Да просто не видели удачного опыта установки «слабого» мотора в мощное шасси. Напомню, ходовая часть версий 650 и 1000 см3 за небольшими исключениями идентична. Имеются и другие близняшные черты. Вот о них поподробнее и расскажу…

НАЙДИТЕ ПЯТЬ ОТЛИЧИЙ

Выстроив довольно устойчивую табель о рангах в секторе больших туристических мотоциклов двойного назначения, «тысячному» V-Strom заочно отвел роль лидера среди «японцев». И все после многочисленных поездок на Varadero. Уж больно тяжела эта Honda! А раз так, то, спрашивается, зачем в этой компании еще и 650-ая «суза», которую уместнее сравнивать с Transalp и F650 GS? Впрочем, если вы видели два этих Suzuki рядом, вы не будете задавать подобных вопросов. Ведь разница между мотоциклами только во втором глушителе на «литре», да в $ 3050 на ценниках. Впрочем, если осмотреться тщательнее, отличий становится больше. Алюминиевый маятник «литра» явно жестче стального на «650». Еще на «литре» побольше капотировок и — верх шика — отделанная «под хром» приборная панель. Какие циферблаты лучше смотрятся — простые или блестящие — решать вам, но по мне внешних различий между мотоциклами просто нет. Разве что по цвету.

Не мной замечено, что современные среднекубатурные моторы перестают быть «бюджетными», приближаясь по своим качествам к «литрам». Так, V-Strom 650, а именно на нем я поехал первым, показался достаточно приемистым. Внесу ясность: буквально накануне я ездил на BMW R1200 GS, тест которого был опубликован в июльском «Моторевю», и сейчас в седле «сузы» не чувствовал себя обделенным! Разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд покажется вялым асфальтовому экстремалу, но знающий способности мотоциклов класса 650 см3 будет искренне порадован.

Так получилось, что микроавтобус сопровождения уехал раньше нас, а догонять его пришлось по огромной «пробке» на МКАДе. Все это смахивает на TDM, подумалось мне, когда выписывал на V-Strom дуги между машинами. Да, именно мотоцикл от Yamaha открыл этот класс асфальтовых мотоциклов с длинноходными подвесками и, установив 12 (!) лет назад новые стандарты, только сейчас получил достойных конкурентов. Итак, по сравнению с известной «печкой», Suzuki представил чуть более инертную управляемость при лучшем комфорте и стабильности движения. Нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать. Но при этом Strom весьма легок в управлении! Только после BMW начинаешь ценить японские мотоциклы за качество: сесть и сразу быстро на них поехать.

Тяговитый двигатель, удобная для моего роста посадка и выверенная эргономика — вот три вещи, которые мгновенно делают езду приятной. Низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты, но на мой вкус эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). К счастью, «пробки» рано или поздно заканчиваются. Так что приступим к скоростному маневрированию. Стрелка тахометра бодро уходит к отметке 10000 об/мин, моторчик радостно шуршит (именно так я бы характеризовал его звук), а я уже мчусь со скоростью 160 км/ч. «Ау, Africa Twin, где ты?» — первая мысль, возникшая после шустрого разгона. Впрочем, простите меня, поклонники этого замечательного мотоцикла, выпускаемого уже второй десяток лет. Едва ли V-Strom продержится столько…

Наконец, Москва остается за спиной, а перед нами открываются просторы Ярославского шоссе, которое в будни не изобилует дачниками. Открываю полный «газ»… После 160 км/ч разгон уже не так резв, давая понять, что двигатель совсем не «литровый». Но… 180, 190! Есть! Именно такие впечатляющие цифры продемонстрировал спидометр, когда мотор уже не хотел разгонять больше мотоцикл. Очень неплохо, учитывая и тот факт, что реальная скорость при этом составляет около 175 км/ч. Увы, движение после 160 км/ч уже не столь стабильно — передняя часть заметно разгружается и мотоцикл начинает рыскать из стороны в сторону. Но я же на тесте: останавливаюсь и передаю мотоцикл второму водителю, весящему не 65 кг, как я, а 90 кг. Все встало на свои места, и виляния прекратились. Оказалось, что надо было в детстве больше кушать!

Но, простите, как же подвески? Как они отреагировали на более тяжелого водителя? Отвечаю — этот узел на V-Strom не вызывает к себе ни одного вопроса, а заводская настройка идеальна. Ни малейшего намека на раскачку или пробоев вилки при резком торможении мы так и не заметили.

Нет претензий и к тормозам обоих мотоциклов — они адекватны, с усилиями на рычагах полный порядок. Соответствуют классу мотоциклов.

Я же тем временем освоился на V-Strom 1000. И, что удивительно, испытал в первый момент эмоции скорее отрицательные: Двигатель «650» настолько хорош, настолько уравновешен, что когда начинаешь чувствовать резкую и грубоватую силу «литра», кажется, что комфорт все-таки в этой жизни важнее. И только оценив более длинные передачи и разогнавшись до 200 км/ч, понимаешь, что 98 л. с. — не 67 л. с. Никогда еще мне не удавалось чувствовать так мало разницы между мотоциклами разных кубатур. Настройки подвесок кажутся одинаковыми: лишь большая масса, приходящаяся на переднюю часть «литровой» модификации вносит разницу в управляемость. Причем разницу положительную. Из-за загрузки переда мотоцикл лучше слушается руля даже на низких скоростях, на высоких же это неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к TDM, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Так, на грейдере его энергоемкие подвески позволяют не думать о пробоях. А спортбайковский двигатель, перекочевавший на мотоцикл с TL1000S, позволяет шустро разгоняться даже на скоростях под 200 км/ч.

Ровное шоссе, прямая на несколько километров, я стартую с задержкой в несколько секунд после 650-го. Предельный разгон, я его почти догнал, а спидометр перевалил 200 км/ч. И… о, ужас! Вижу перед собой серию участков «выгрызенного» для ремонта асфальта с пятисантиметровыми острыми краями. Все случилось так быстро, что я даже не успел испугаться. Серия сильнейших ударов по шинам, колесам и подвескам не смогли сбить мотоцикл с курса. Падения не произошло, мое нервное напряжение резко упало, останавливаюсь. Так и есть. Переднее колесо деформировано. Настолько, чтобы это чувствовалось на ходу (в узком диапазоне — при скоростях 90-110 км/ч), но не настолько, чтобы шина спустила. Забегая вперед, скажу, что ремонт вылился в замену колеса ($ 470 за колесо и 2400 руб. за работу при ожидании детали три недели).

Конечно, инцидент не способствовал улучшению настроения, но ведь мы на Волгу едем! А значит, приближаемся к границе Московской области. Конечно, дорога сразу меняет свой характер. Неровностей становится больше, а машин меньше. Оба мотоцикла держатся уверенно, и вновь положительную роль играет лучший загруз передней части у «большого» V-Strom. Его поведение стабильнее и лучше предсказуемо. При этом комфорт за рулем обоих мотоциклов на хорошем уровне. Стекла отлично закрывают от встречного потока, а вибрации не превышают разумных пределов. Точнее так: на 650 вибраций просто не заметно, а на «литре» они появляются лишь при 6500 об/мин, исчезая практически сразу. А каковы зеркала! В них не только видно все, что надо, они еще и не вибрируют.

Чтобы оценить один мотоцикл надо проехать 20 км. Чтобы оценить другой — не хватит и 500. С «японцами» чаще всего очень просто — пробег 200 км, и все про них понятно. С V-Strom все иначе и некоторые нюансы я заметил, только проехав 400 км. Так, на песчаном пляже обратил внимание, что «литр» не только отлично управляется на песке, но еще и легкий. Даже в сравнении с Africa Twin (про Varadero тут лучше не вспоминать). Высота седла, на мой вкус, невелика, но на бездорожье от этого только плюсы — так, когда мне пришлось разворачиваться в ограниченном пространстве, я сделал это с легкостью.

Впрочем, большой пробег выявил и то, что седла обоих мотоциклов неплохо бы приподнять на пару сантиметров — некоторая усталость после дороги все же почувствовалась. Мотоциклы можно смело рекомендовать для туризма: крейсерская скорость 150 км/ч, крепкие багажники и приличная ветрозащита — вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге. Приятна и возможность съехать с асфальта. Причем меня порадовал именно «литр» — пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на «650».

Окончательные же акценты расставил заключительный прохват по МКАД — мы очень спешили, а потому ехали достаточно быстро для того, чтобы оценить, хватает ли аппаратам мощности. Скажу так: даже модификация «650» позволяет на дороге очень многое. «Литр» же способен доказать, что при определенных навыках позволит обгонять спортбайки с аналогичным мотором. Так что близнецы действительно оказались с весьма схожими характерами, и, как часто бывает в таких ситуациях, младший брат копирует фасон старшего и стремится ни в чем ему не уступать. Ну а старший идет на уступки, но если что, не стесняется демонстрировать свою силу.

Мотоциклы предоставлены мотосалоном «Байк-Ленд», т.: (095) 596-81-00.

Suzuki DL1000 V-Strom
+ Сбалансированная управляемость
+ Отличная ветрозащита
+ Приемлемые внедорожные возможности
+ Невысокий вес
— Повышенная вибронагруженность
— Недостаточная динамика на высоких скоростях
— Седло бы повыше
= Настоящий универсал

Suzuki DL650 V-Strom
+ Великолепная характеристика двигателя
+ Превосходная эргономика
+ Выглядит как «литр»
— Разгрузка передней части на высоких скоростях
— Излишняя «прямолинейность»
= Отличное соотношение цена-возможности-качество

Тест-оценка Suzuki DL1000 V-Strom и Suzuki DL650 V-Strom

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Suzuki DL650 V-Strom

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Suzuki DL650 V-Strom

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom

Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.

Veralline.com

Сравниваем и обсуждаем

Мотоциклы Suzuki, какой лучше?

• Suzuki GW2509%

Опрос посвящен дорожным, или классическим мотоциклам Suzuki, то есть это модели, которые просто предназначены для езды по городу и твердому покрытию дороги. Ничего лишнего, никаких наворотов и прибамбасов, следовательно, стоимость этих байков ниже. Но все же мотоциклы Сузуки даже в этом классе выгодно отличаются от мотоциклов других производителей.

Suzuki GW250

Число тактов 4
Количество цилиндров 2
Количество клапанов на цилиндр 2
Конфигурация Рядный
Рабочий объем 248 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 53,5×55,2 мм
Максимальная мощность 24 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 22 Н•м при 6500 об/мин
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-95
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
Длина 2145 мм
Ширина 760 мм
Высота 1075 мм
Высота по седлу 780 мм
Колесная база 1430 мм
Дорожный просвет 165 мм
Снаряженная масса 183 кг
Емкость топливного бака 13.3 л

Suzuki GSR750A

Общая длина 2115
Общая ширина 785
Колесная база 1450
Дорожный просвет 145
Высота по седлу 815
Снаряженная масса 213
Объем топливного бака 17,5
Общая высота 1060

Suzuki Bandit

Мотоцикл со звучным названием, Сузуки Бандит, есть несколько модификаций: Suzuki Bandit 650 ABS, Suzuki Bandit 650S ABS, Suzuki Bandit 1250S. В различных салонах могут быть указаны разные маркировки. Внешне и по характеристикам Бандит больше подходит под классификацию спортивного мотоцикла.

Число тактов 4
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 4
Конфигурация Рядный
Рабочий объем 656 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 65,5×48,7 мм
Максимальная мощность 86 л.с. при 10500 об/мин
Максимальный крутящий момент 62 Н•м при 8900 об/мин
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-95
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
Длина 2145 мм
Ширина 780 мм
Высота 1085 мм
Высота по седлу 790 — 810 мм
Колесная база 1470 мм
Дорожный просвет 125 мм
Снаряженная масса 245 кг
Полная масса 455 кг
Емкость топливного бака 19 л

Suzuki Gladius ABS

Число тактов 4
Количество цилиндров 2
Количество клапанов на цилиндр 4
Конфигурация V-образный
Рабочий объем 645 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 81×62,6 мм
Максимальная мощность 72 л.с. при 8400 об/мин
Максимальный крутящий момент 64 Н•м при 6400 об/мин
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-92
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
Длина 2130 мм
Ширина 760 мм
Высота 1080 мм
Высота по седлу 785 мм
Колесная база 1445 мм
Дорожный просвет 135 мм
Снаряженная масса 205 кг
Полная масса 420 кг
Емкость топливного бака 14.5 л

Suzuki VanVan

Отличный классический мотоцикл для езды по городу, не привлекает внимания, простенький и надежный. На проселочных дорогах этот железный конь также не поведет своего хозяина.
Число тактов 4
Количество цилиндров 1
Рабочий объем 125 см³
Максимальная мощность 12 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент 9.8 Н•м при 7500 об/мин
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-92
Система охлаждения Воздушная
Система запуска Электростартер
Длина 2140 мм
Ширина 860 мм
Высота по седлу 770 мм
Колесная база 1385 мм
Дорожный просвет 215 мм
Снаряженная масса 128 кг
Емкость топливного бака 6.5 л

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Suzuki V-Strom 1000 (2002-2012)

Suzuki V-Strom 1000 (2013+)

Suzuki V-Strom 1000 XT

Модель туристического эндуро Suzuki DL 1000 V-Strom появилась на рынке в 2002 году и была ориентирована на страны Европы, Северной Америки и Океании. Также модель присутствовала на внутреннем рынке Японии. В 2004 году компания представила “младшего брата” V-Strom 1000 – Suzuki DL650 V-Strom. Он отличался более простым исполнением, меньшим весом и более низкой стоимостью.

В качестве базы Suzuki V-Strom 1000 был взят переработанный двигатель от спортивной версии Suzuki TL1000, объемом 996 см³, выдающий 98 л.с. мощности и 104 Нм крутящего момента. Система впрыска топлива перешла от спортивных моделей GSX-R и оснащалась системой с двойными дроссельными заслонками SDTV. В 2013 году двигатель подвергся изменениям, увеличив свой объем до 1037 см³ и максимальную мощность до 101 л.с., однако более важным стало повышение крутящего момента на низких оборотах – теперь максимальный крутящий момента был полностью доступен уже на 4000 об/мин.

Главными особенностями Suzuki DL 1000 V-Strom являются: алюминиевая рама, регулируемые длинноходные подвески (с 2013 г. – вилка перевернутого типа), мощные тормоза с ABS (с 2013 года – 4-поршневые радиальные суппорта), небольшая сухая масса 207-208 кг, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатая КПП, система контроля тяги двигателя (с 2013 года) и наличие “внедорожной” версии со спицованными колесами – Suzuki DL1000 V-Strom XT (с 2017 года).

В период с 2004 по 2006 гг. на рынке присутствовал “клон” Suzuki V-Strom 1000 – Kawasaki KLV1000. Данный мотоцикл имел некоторые косметические отличия и продавался под маркой Kawasaki, однако это был все тот же Suzuki V-Strom 1000.

В 2013 году модель Suzuki DL1000 V-Strom подвергается серьезному рестайлингу, получая совершенно новый внешний вид, новую раму, новый двигатель и тормозную систему. Кроме того, с этого года модель имеет ABS в базовой версии (в большинстве стран) и систему контроля тяги.

В 2017 году компания представила новую модификацию модели – Suzuki DL1000 V-Strom XT. Она отличается наличием спицованных колес и предлагается параллельно обычной версии DL1000 V-Strom.

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

• Suzuki V-Strom 650 (DL650)
• Suzuki V-Strom 1000 (DL1000)

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 1000 в классе:

• Kawasaki Versys 1000 / Kawasaki KLV 1000
• Honda Varadero XL1000VA
• Yamaha XTZ1200 Super Tenere

Обзор мотоцикла Suzuki V

Обзор Suzuki V Strom DL 1000

Путешествуем вместе с Ваней и Алей из
mototravel.pt/
travel-info.pt/

Обзор мотоцикла BMW GS1100 – goo.gl/ihABZL
Обзор мотоцикла Honda NC700 XA – goo.gl/nkSXJy
Обзор мотоцикла Honda VTX 1800 – goo.gl/22wgz8
Обзор мотоцикла Yamaha V-Max – goo.gl/MreLBv
Обзор мотоцикла Kawasaki ZR7 – goo.gl/0Ab4fr
Обзор Honda CB750 – goo.gl/Ys04GJ
Обзор мотоцикла KTM Duke 990 – goo.gl/LxDvWl
Обзор мотоцикла Suzuki V Strom DL 1000 – goo.gl/H9FCwF
Обзор Yamaha Raider XV1900 S – goo.gl/zaQ1Ob
Обзор мотоцикла Honda CBR125 – goo.gl/P3OtAa
Обзор мотоцикла кастома Yamaha RoadStar 1600 – goo.gl/4AZolZ
Обзор Honda Transalp XL700 – goo.gl/gANWml
Обзор Yamaha Fazer FZ6 N – goo.gl/BQSqAb
Обзор Honda Africa Twin XRV750 RD07 1996 – goo.gl/JjrBXf
Обзор мотоцикла Yamaha YBR 125 – goo.gl/ZHRRLH
Обзор Suzuki SB250 – goo.gl/dliAo8
Обзор эндуро Suzuki DRZ400 – goo.gl/Ku4PPI
Обзор самодельного Rat байка на основе Иж Юпитер – goo.gl/mV8A3K
Обзор мотоцикла Zongshen ZS 200 – goo.gl/PLGcDc
Обзор мотоцикла Geon Pantera 150 – goo.gl/eUg9Nl
Обзор китайского мотоцикла Leopard 150 – goo.gl/1iBjtV
Обзор Honda Fusion CN250 Крокодил – goo.gl/xbJzwr

Мотоциклы, байкеры, мото жизнь.
Канал о мотоциклах и обо всем, что с ними связано.
Обзоры, аварии, ремонт, помощь при ДТП, деятельность MotoHelper, покатушки

Сказать спасибо:
Карту ПриватБанка 4731185505720448
PayPal [email protected]

Наша группа вконтакте vk.com/motohelper

Задавайте нам вопросы и пишите в комментариях, что бы вы хотели увидеть на нашем канале.

Всем ровных дорог и полный бак бензина.

О, Ваня, здарова! Удивительно тебя увидеть в амплуа обзорщика мотоциклов. Респект!

Откуда такие цифры по замене масла, у меня была литровая эсвеха 6000 км в России,купил в стром 1000хт там в России 6000 км ,а для стран Европы и Океании 12000 км замена масла.