Обзор мотоцикла Yamaha WR 250
Обзор Yamaha WR 250
Yamaha WR 250 — мотоцикл, выпускаемый с 2001 года, существующий в трёх различных вариациях. Построенный на основе кроссового байка модели YZ250, WR 250 является адаптированным для гражданского использования аппаратом, компактным, доступным по цене и при этом весьма интересным. Впрочем, в наши дни конкуренция на рынке 250-кубовых мотоциклов очень высока, несмотря на то, что подержанных старых мотоциклов в продаже встречается всё меньше в силу их возраста — всё дело в китайских мотопроизводителях, наводнивших мотосалоны дешёвыми моделями.
Итак, как мы уже сказали, существует три модификации Yamaha WR 250. Первая — WR 250F, представляющая собой хард-эндуро. Это злой и «собранный» мотоцикл, мало чем отличающийся от своего кроссового предка, и предназначенный в первую очередь для экстремальной езды по бездорожью. WR 250R — облегчённый лёгкий эндуро, лишившийся толики способностей к преодолению препятствий за пределами асфальта, но более дружелюбный к новичкам. От F-версии он отличается весьма существенно, но в то же время R-версия во многом похожа на модификацию WR 250X — мотард, предназначенный для передвижения по асфальту.
Версии R и X выпускаются только с 2008 года, причём с самого начала выпуска они получили легкосплавную раму, в то время как Yamaha WR 250F с 2001 по 2007 год имела стальную раму. В плане ходовых характеристик WR 250F, надо заметить, имеет гораздо более серьёзное оснащение, чем другие две версии. С 2014 года модель получила инжектор и новый двигатель того же объёма, но обладающий четырьмя титановыми клапанами вместо пяти, как на прежнем моторе. К слову, о моторе — все WR 250 оснащаются одноцилиндровым 250-кубовым мотором и имеют 5-ступенчатую трансмиссию.
Максимальная скорость Yamaha WR 250 составляет около 150 км/ч. Двигатель, выдающий 41 л.с. (на F-версии, на R и X — 31 л.с.) и около 23 Нм крутящего момента, рвёт с места на удивление бодро, так что мотоцикл в состоянии запросто уехать из-под удивлённого наездника на заднем колесе. Такому агрессивному поведению способствует малый вес ( чуть более 100кг на WR 250F и около 125кг на других версиях), короткая колёсная база и поистине впечатляющая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В общем, садясь на этот мотоцикл, стоит иметь это в виду и проявить осторожность.
Конечно, что эндуро, что мотард должны обладать не просто хорошими подвесками — они должны быть отличными. Тут японцы постарались на славу, и, не скупясь, установили на все версии вилки-перевёртыши и регулируемые задние моноамортизаторы, правда, различающиеся на разных версиях — на WR 250 F подвеска очень и очень серьёзная, как на настоящем кроссовом мотоцикле. Как бы то ни было, даже на более доступных R и X версиях она тоже очень достойная, и способна справиться с непреодолимыми, казалось бы, ямами и колдобинами, а большой дорожный просвет позволяет переезжать препятствия вроде бордюров и упавших деревьев. Цепкие дисковые тормоза останавливают лёгкий мотоцикл очень эффективно, так что стоит чутко контролировать процесс торможения — тормоза действительно очень хорошие. Объём бензобака на всех версиях составляет 7,6 литра, а вот про расход сказать что-либо конкретное нельзя — очень уж сильно он зависит от стиля езды и от условий эксплуатации.
Таким образом, можно сделать вывод, что Yamaha WR 250 F — мотоцикл для мотокроссменов, имеющих определённую подготовку, чрезвычайно мощный и способный творить на бездорожье настоящие чудеса, а версии R и X куда лучше подойдут для мотоциклистов, не обладающих какими-либо специфическими кроссовыми навыками и подыскивающими себе мотоцикл этого класса. То есть если ставить рекорды в ваши планы не входят — они станут отличным выбором, современным, надёжным и доступным по цене.
Мотоцикл Yamaha WR 250
Мотоцикл WR 250 существует в трех модификациях, а именно: хард-эндуро, легкий эндуро и мотард. Первый является отличным выбором для тех, кто хочет покорять бездорожье.
Второй не так в этом хорош, но больше подойдет новичкам, и, наконец, третий – чисто городской зверь, в принципе не подходящий для какого бы то ни было оффроуда.
Особенности байка
Вот основные особенности этих трех модификаций в целом:
- общий кроссовый предок – YZ 250;
- отличный дизайн;
- удобство посадки.
Каждый мотоцикл во многом отличается от двух других своих собратьев, однако схожих черт между ними немало, недаром же это модификации, а не отдельные модели. Для того, кто хочет ездить по бездорожью, но еще плохо умеет кататься в принципе, может быть актуальным приобретение сначала мотарда, потом легкого эндуро, а потом уже и хард-эндуро. Из-за схожести мотоциклов пересаживаться с одного на другой будет удобнее, нежели на совершенно иную модель.
Технические характеристики
По своим параметрам Ямаха ВР 250 вовсе не является топовым представителем своей категории. Тем не менее, его отличает надежность компонентов, их производительность, эффективность, грамотное сочетание и настройка.
До 2014 года у всех модификаций был установлен один и тот же мотор, имеющий четыре такта и один цилиндр. Объем этого агрегата достигал 249 см³. Однако с 2014 года у хард-эндуро появился новый мотор с меньшим количеством клапанов, а также инжектор. Предельные характеристики таковы: все три мотоцикла выдают крутящий момент в 23 Нм, но у легкого эндуро и мотарда мощность на максимуме будет 31 л.с., а у хард-эндуро – 41 л.с. Скорость на пике у всех модификаций составляет 150 км/ч.
Трансмиссия
Коробка передач у всех трех экземпляров пятиступенчатая, чего вполне достаточно для такого рода мотоциклов. В качестве привода Yamaha WR 250 имеет цепь. Трансмиссия одинаково хорошо подходит для всех трех модификаций этого байка.
Размеры и масса
Сухой вес у хард-эндуро составляет 102 кг, тогда как два других мотоцикла имеют массу в 128 кг. Объем бензобака одинаков для всех и составляет 7,6 л, чего хватает, поскольку средний расход на сотню км колеблется в пределах 4-5 л. По габаритным размерам эти мотоциклы очень схожи и относятся к средним для своих классов.
Ходовая часть и тормоза
Рама WR 250 выполнена из алюминия, что позволяет всем модификациям быть достаточно легкими. У всех трех спицованные колесные диски и удобный эффективный рулевой механизм. Экстерьер в целом выглядит отлично.
В качестве задней подвески используется моноамортизатор, а спереди в этой роли перевернутая вилка. У всех модификаций сзади и спереди по одному диску. Однако у хард-эндуро задний диск имеет диаметр 245 мм и сопровождается двухпоршневым суппортом, а у двух других байков диск по 230 мм в комплекте с однопоршневым суппортом. Спереди у мотарда диск диаметром 298 мм, помогает ему двухпоршневой суппорт; у других модификаций диск 250 мм, а суппорт также двухпоршневой.
Производство
Хард-эндуро начал выпускаться в 2001 году, а другие две модификации появились только в 2008 году. Производятся машины по сей день. Это связано с отличными показателями: на дороге каждый байк, находясь в своей среде, полностью справляется с поставленными задачами. К тому же, мотоциклы красиво сделаны.
Одноклассники
У WR 250 есть несколько соперников, каждый из которых по-своему хорош. Первая модель – KLX 250 от Кавасаки. Вторую и третью сделала Хонда – это CRF 250 L и CRF 250 X. Однако модель от Ямаха многим понравится больше из-за изящного экстерьера.
История изменений
Вот какой путь прошел WR 250 в течение своей карьеры:
- 2001 – старт выпуска хард-эндуро;
- 2006 – появляется цифровая приборная панель;
- 2007 – новая рама из алюминия;
- 2008 – появление легкого эндуро и мотарда;
- 2010 – байки, кроме хард-эндуро, получают вилку перевернутого типа;
- 2014 – хард-эндуро получает новый мотор и топливную систему.
Эта модель, вероятно, долго еще будет видным экземпляром на рынке, поскольку редко можно увидеть три таких достойных модификации.
На видео представлен обзор мотоцикла Ямаха WR 250:
Серия эндуро-мотоциклов Yamaha WR 250 впервые появилась в 2001 году, предложив рынку модель хард-эндуро Yamaha WR250F, построенную на базе кроссового мотоцикла Yamaha YZ250F. В то время это был отличный 4-тактный спортивный снаряд, вобравший в себя все передовые технологии компании Yamaha – это полностью регулируемые внедорожные подвески, перевернутая передняя вилка, 5 титановых клапанов на цилиндр.
Из основных отличий Yamaha WR250F от Yamaha YZ250F следует выделить другие настройки двигателя (менее форсированный, с улучшенной тягой на низких оборотах), более мягкие подвески, увеличенные радиаторы охлаждения, другой выхлоп (менее шумный, более экологичный), более широкие передаточные соотношения КПП (в кроссовой YZ250F – сближенные ряды), наличие светотехники и боковой подножки.
Однако в условиях кризиса рынку необходимы были более бюджетные решения,поэтому в 2008 году в свет выходят новые модификации мотоциклов WR-серии: Yamaha WR250R и Yamaha WR250X.
Содержание
Модельный ряд серии Yamaha WR250:
Yamaha WR250F – хард-эндуро версия.
Yamaha WR250R – версия легкого эндуро.
Yamaha WR250X – версия супермото (дорожные колеса, более зажатые подвески и более мощные тормоза).
Сравнивая мотоциклы WR250-серии, следует отметить, что модель Yamaha WR250F не имеет практически ничего общего с моделями Yamaha WR250R и Yamaha WR250X – это совершенно разные мотоциклы под разные задачи.
Основные конкуренты мотоциклов Yamaha WR250:
Honda CRF250L (250M)
Краткая история модели
2001 г. – начало выпуска Yamaha WR250F.
2006 г. – модель Yamaha WR250F получает цифровую приборную панель.
2007 г. – модель Yamaha WR250F получает новую алюминиевую раму.
2008 г. – на рынке появляются новые модификации мотоцикла – Yamaha WR250R и Yamaha WR250X.
2010 г. – модели Yamaha WR250R и Yamaha WR250X получают новые подвески – перевернутую вилку KYB и регулируемый моноамортизатор Soqi.
2014 г. – модель Yamaha WR250F получает новый 4-клапанный (вместо 5-клапанного) двигатель с увеличенной степенью сжатия (с 12,5 до 13,5), электронный впрыск топлива, транзисторную систему зажигания и новые регулируемые подвески KYB.
Обзор Yamaha WR250F 2015
После целого года ожидания новая модель WR250F была оснащена свежим двигателем с объемом в 249 кубов, он слегка похож на тот, что установлен в конкурирующей модели YZ250F 2014 года. Но в новом двигателе решили сделать больше настроек в динамике для эндуро соревнований. Также в Yamaha постарались учесть все ограничения по звуку и выхлопу, чтобы сделать мотоцикл легальным для использования.
Самыми значимыми деталями мотоцикла по-прежнему можно назвать перевернутую головку цилиндра двигателя, перевернутый выхлоп. Данная конструкция позволяет инженерам Yamaha создать более прямой впуск в камеру сгорания. К тому же теперь здесь более симметричные вход и выпуск, что в целом позволяет более эффективно регулировать заполнение и очистку камеры сгорания. Также в новой конструкции, радиатор был смещен выше под топливный бак, что позволит сохранить его от попадания воды и загрязнений. Нестандартный двигатель также повлиял на баланс мотоцикла. Вес и инерция из камеры сгорания больше приходятся к центру мотоцикла, нежели раньше.
В остальном, как утверждают сами конструкторы, движок получился очень похожим на модель используемую в YZ250. Но кардинальные отличия все таки имеют место. Здесь установлено электрическое зажигание, а также новая 6-ступенчатая коробка передач, которая более агрессивна и имеет широкие диапазоны передач. Также было оптимизировано сцепление, теперь используется другой материал пластин и механизма, который больше подходит для использования в эндуро соревнованиях.
Рама WR250F полностью алюминиевая с высотой посадки 38 дюймов. Спереди установлено 21 дюймовое колесо, а сзади 18-дюймовое. Оба колеса обуты в протекторы от Dunlop. Большие различия мотокросс модели и эндуро модели заметны в подвеске. Здесь на WR250F используется инвертированная вилка KYB с раздельными воздушно/маслянными камерами. В отличие от мотокросс модель YZ250 здесь используется более мелкая пружина, позволяющая дать больший холостой ход и сохранить массу. То же самое касается заднего амортизатора от KYB.
Касательно работы двигателя нет нареканий. На низких оборотах мотоцикл очень спокоен и сдержан, а на средних он просто потрясает своей расторопностью и агрессией. Для эндуро рейсеров это самое то. К тому же тяга настроена так, что даже при низких оборотах можно будет использовать более высокую передачу.
Баланс очень хорошо соблюдается и во многом благодаря смещённому 8 литровому топливному баку под сиденьем. Подвеска отлично себя ведет на любых видах неровностей и отлично поглощает выступы, колдобины и прыжки с высоты.
Никаких нареканий нельзя сказать и по силе торможения, которая здесь достигается при помощи суппортов от Nissin. Спереди установлен 250мм диск, а сзади 230мм. И 2-поршневые суппорта дают понять райдеру, что мотоцикл очень быстро остановится.
Теперь у Yamaha есть отличный байк для эндуро в классе до 250 кубов. Созданием нового байка, в Yamaha решили потеснить с пьедестала компанию KTM с их моделью 250 XC-W. Тоже самое говорит и цена на новый мотоцикл, которая составляет 7990$ против 8599$ у KTM.
Гораздо более впечатляющий чем можно было бы подумать
Yamaha WR250X гораздо более впечатляющий чем можно было бы подумать. Высокотехнологические фичи такие как впрыск топлива, позволяют ему выдать больше мощности, чем двухцилиндровый сопртбайк от Kawasaki – Ninja 250. Особенно в плане крутящего момента. Вертикальная посадка и общая эргономика делает WR250X удобным и в прошивании городского траффика и в обгоне длинномеров по шоссе.
После того как мы выдали ему такую рецензию пришло время сравнить Yamaha WR250X с Kawasaki KLX250SF. Хотя WR стоит на 890$ дороже, чем KLX, его безумная энергия, регулируемая подвеска премиум уровня и легкая алюминевая рама сделал его явным фаворитом в нашем обзоре.
Поскольку гонять на WR было очень прикольно мы решили потестить его подольше, прежде чем вынести вердикт. Во время теста мы также использовали некоторые аксессуары от Yamaha, чтоб жизнь стала еще веселее.
Наиболее впечатляющим качеством WR250X является его бескомпромисность.
Байк построен на платформе WR250R – мотоцикла двойного назначения.
По городу, 250Х имеет более чем достаточно сил для езды впереди городского траффика, но больше бросается в глаза как он держится на трассе. Извилистые повороты и длинные участки прямых ставят требования не только к управляемости но и к скорости. Но держать 80 миль в час для 4х цилиндрового мотра с жидкостным охлаждением не проблема. Кроме того мотоцикл оснащен подавителем вибрации, которая так раздражает на одноцилиндровых моделях.
“Но держать 80 миль в час . не проблема”
Хотя вертикальная посадка кажется несовместимой с длительной поездкой по шоссе, высокая посадка сидушки со свободным пространством для ног имеет достаточно места для изменения положения тела. Обтекатель на передний фаре похож на эндурный и отводит от водителя совсем чуть-чуть набегающего потока воздуха.
Сиденья уже чем на традиционных уличных байках, но позволяют достаточно удобно сидеть около часа. Двухголонный топливный бак позволяет растянуть расстояние между заправками до ста миль.
Несмотря на удивительные способности байка к езде по шоссе, WR250X более приспособлен к езде по городу или узким горным дорогам. Высокая посдака позволяет райдеру смотреть далеко вперед, что важно в пробках, а маленький вес и кошачья ловкость позволяют пробраться туда, куда не смогут проникнуть более тяжелые собратья.
По соотношению расход на милю WR обыгрывает почти всех. Приборная панель WR идет без тахометра, но райдер так чувствует мотор аппарата, что это почти не мешает. Цифры на электронном спидометре достаточно легко читаются.
Реакция на ручку газа очень хорошая. Спасибо электронному регулированию впрыска топлива. Руль в стиле MX с блокировкой позволяет контролировать дорогу.
Волнообразные тормоза позволяют не только “просто торомзить”, но и сделать красивый стоппи перед кафе. 10.6 дюймовые подвески позволяют WR250Х глотать выбоины на дороге даже не замечая их. В конце своего путешествия можете закрепить шлем в специальном блокираторе, расположенном в корме.
Впечатления подпорчены резковатым сцеплением и легковесным газом.Кроме того 6ти ступенчатая коробка передач могла бы быть болеее дружественной. Низкие люди могут быть испуганы высотой сидушки (32.5 дюйма), но оно оседает ближе к земле под тяжестью пилота. В сочетании с “боевым” весом в 299 фунтов, 250X удивительно легко управлять.
Выхлопная система GYTR.
Развивая мятежный дух WR следующим шагом стало добавление “правильной” выхлопной системы. Созданный GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing), этот превосходный слип-он из нержавеющей стали устанавливается на заводскую выхлопную систему и крепится при помощи, опять же, заводских болтов.Матовый алюминиевый муффлер даже содержитвкладки для отвода тепла.
Как и большинство послепродажных выхлопных труб, труба GYTR дает прирост на верхнем диапазоне мощности. Так при тестировании, был зафиксирован прирост мощности от 9400 об / мин вплоть до 11300 об / мин т.е. до срабатывания ограничителя оборотов.
Кроме прироста мощности, GYTR дает “злой” внешний вид и в то же время уровень шума остается приемлимым для слуха. Система даже удовлетворяет требованиям AMA. Тем не менее Yamaha позиционирует выхлопную систему как “закрытую, только для соревнований”. Разумная цена в 449.95$ за легкое улучшение производительсноти, более веселый звук и немного меньший вес.
Dynojet Power Commander V
В стремлении добиться максимальной производительности двигателя WR мы решили установить последнюю версию Dynojet Power Commander для впрыска топлива.PowCom влияет на мотоциклетные мозги и оптимизирует работу с топливом.
Простые и понятные инструкции изложены в документации и сопровождаются фотографиями. Установка начинается со снятия бака, сиденья и боковых панелей.
PowCom обычно поставляется с предустановленным набором карт в соответствии с вашим мотоциклом. Но также возможн оприобрести их отдельно для более точной настройки двигателя.
Power Commander был оборудован картой настроеной на WR250X с выхлопной системой от Leo Vinci X3, наиболее близкий вариант к нашей GYTR. PovCom немного усиливает мощность в 4000rpm диапазоне, затем кривая мощности практически совпадает со стоковым. И затем прирост от 8800rpm до отсечки.
В конце концов, мы были не слишком довольны, маловато за 369.95$! Но есть одно но, которое должно быть озвучено. Уже после испытаний на дино тесте мы выяснили что карта загруженная в наш PowCom настроена на использование без крышки эйрбокса. Тем не менее Power Commander имеет еще много прикольных фишек:контроль выбора карт, поддержка квикшифтера, автоматическое обновление карт впрыска в зависимости от показаний датчика кислорода и др. PowCom также показывает дополнительные данные по скорости,температуре, выбранной скорости передач и другие данные. Поэтому Power Commander официальный модуль на чемпионате AMA Superbike.
Хвостовая сумка аксессуаров от Yamaha
Спортивная, да и просто езда в удовольствие все равно рано прерывается на пит стопы, то что для чего WR не особо приспособлен. Вот почему мы решили установить отличную хвостовую сумку из каталога аксессуаров Yamaha. Как и все аксессуары Yamaha, сумка хорошо спроектирована, легко крепится и хорошо выглядит.
Боковой пластик, сиденье и заднее крыло крепится всего на 6ти болтах, и всего 4ре используется для крепежа сумки.Все болты прикручиваются удобным и легким инструментом, любойприкрутит за 30 минут. Сумка достаточно мала чтобы не мешать и достаточно большая, чотбы в нее влезло все необходимое. Пара перчаток, дождевик, сотовый телефон или бутылочка с напитком. Суцмка рассчитана на походный вес 2.2 кг, но видимо может выдержать больше. Доступ внутрь нее, требует открыть главную клипсу и затем расстегнуть молнию. Самая прикольная фишка сумки – двухцифровой кодовый замок, лишняя защита не помешает. В 99.5$ включена стоимость водонепроницаемого покрытия.
С сумкой для хранения вещей, GYTR трубой для увеличения мощности и Power Commander’ом для быстрого ускорения WR – наш выбор. Он как свежее дыхание, с электронным впрыском топлива, алюминиевой рамой, настраиваемой подвеской и высокотехнологичным двигателем.
Может быть, лучшая оценка которую мы можем дать WR250X это то, что мы провели с ним больше времени чем рассчитывали.Цена – 6190$(300 долл. США дополнительно на 2010 год). За байк на котором действительно можно получать удовольствие, шустрый, легкий, буйный. На котором можно не только погонять на треке или по городу, но и который не боится поездок по шоссе. Байк у которого такой злобный внешний вид, у которого куча хай-тек фишек. Байк про который никто не скажет что вы купили его чтобы сэкономить деньги на бензине.
Ледниковый период — Yamaha WR250R
Зимние покатушки на легких эндуро давно стали обычным делом — такая техника должна быть всепогодной. Вот мы и подумали — а почему бы не протестировать впрысковую Yamaha WR250R в зимних условиях?
001_MOTO_0310_032
НЕ ПО ПЛАНУ. Хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах — гласит известная пословица. Тест Yamaha WR250R мы планировали на начало декабря, памятуя, что в последние годы снег выпадает в средней полосе никак не раньше. К тому же, хотелось не просто покататься, но и принять участие в ежегодном ралли «Медведь-шатун», проводимом ярославским МС «Черные медведи» («Мото», № 2–2010). «Уж в Ярике-то точно будет много снега, все же заметно севернее столицы», — думал я, доставая с антресоли зимний экип. Природа же оказалась куда изобретательнее в плане шуток надо мной, наивным. Аккурат к началу теста в Москве и округе подсыпало снежку, и даже съемка получилась вполне зимняя, что же до самого теста под Ярославлем, то высота снежного покрова издевательски таяла пропорционально приближению к точке старта. Ну что же, вполне сезонные «минус восемь» с бодрящим ветерком, крепко промерзшая земля, лед луж и почти полное отсутствие снега. Паршивее не придумаешь — грязь уже замерзла и по твердости не уступает асфальту, скользко, как на катке, а мягкого снега, в который можно было бы мягко и приятно «приземляться», — нет. А попадать придется. Кроссовая резина Michelin Cross Competition S12, хоть и зубастая, но совсем не предназначена для езды по льду: и без того твердая шина, изрядно подзадубев на морозе, вела себя подобно сликам, так что к концу маршрута мне можно было ставить диагноз «ушиб всей бабушки». Но тестируем не меня, а мотоцикл, так что к нему и обратимся.
002_MOTO_0310_033
ДОРОГУ МОЛОДЫМ. На первый взгляд, WR не сильно отличается от ставших уже классическими «иксэров», «ттэров» и прочих «дээров», разве что дизайн пластика более современен. На деле же эта «чекушка» отличается гораздо серьезнее. И, как обычно, главного не видно снаружи. Во-первых, наконец-то в класс «250» пришла диагональная рама из алюминиевого сплава. Ставшая уже привычной на кроссовой технике, она не торопится отправлять на пенсию стальные дуплексы мотоциклов двойного назначения. (Мол, на фига козе баян? Бытует мнение, что «для покатушек вокруг дачи» сверхжесткая и легкая рама ни к чему. Да и железо дешевле.) Так что WR — скорее исключение, чем правило, но, забегая вперед, скажу, что исключение очень приятное и полезное.
Наверное, единственный полноценный конкурент WR250R — KTM 250 EXC-F, да и то, стоит заглянуть под пластик, как «австрияк» уходит в тень японского коллеги: самое главное отличие WR от всех себе подобных — система впрыска топлива. Пожалуй, впервые в мире Yamaha подошла к проектированию 250-кубовой «эндурки» не как к «бюджетной мопедке для начинающих», а как к серьезному аппарату. Помимо рамы, изготовленной по кроссовым технологиям (конструкция позаимствована у серии YZ), и системы впрыска топлива мотоцикл оборудован каталитическим нейтрализатором, полным комплектом светотехники, приборкой с большим ЖК-монитором и даже пассажирскими подножками. Все это делает его не только самым продвинутым в классе, но и пригодным к движению по дорогам общего пользования (кстати, единственным в линейке внедорожников Yamaha, официально поставляемых в Россию). При этом снаряженный аппарат весит не так уж и много — 134 кг. Конечно, сугубо спортивный WR450 полегче будет, но в сравнении с одноклассниками — взять ту же «Баху» — разница в 10 кило не столь велика. Тем более, если уж задаваться целью облегчить аппарат, даже простая замена «банки», в которую помимо глушителя внедрен и нейтрализатор, на тюнинговую практически сразу эту разницу ликвидирует. Единственный момент, который огорчил, — отсутствие кикстартера. Аппарату, претендующему на статус серьезного покорителя «пампасов», без него как без рук. Вроде бы ясно, что с «дохлым» аккумулятором впрысковый мотор не завести, но ведь существуют же безаккумуляторные системы впрыска в мотокроссе? Если уж делали аппарат «на все деньги», зачем сэкономили? Непонятно.
003_MOTO_0310_034
ШАТУН-ДРАЙВ. Первое испытание WR ждало ранним субботним утром. Как себя покажет инжекторный мотор после ночевки в «чистом поле» с крепким морозцем? Легко ли заведется по сравнению с «иксерами» и «джебелами»? Несколько попыток запуска ни к чему не привели. Бензонасос издал звук, подобный жужжанию умирающей мухи, стартер вяло провернул коленвал несколько раз, и WR занял место в очереди на «прикуриться» от автомобиля. Получив же доступ к положенным вольтам, двигатель мгновенно запустился, в отличие от «коллег» с промерзшими карбюраторами. Ложка дегтя, правда, оказалась меньше, чем показалось. На следующее утро, после очередной ночевки «в поле» мотоцикл завелся-таки самостоятельно — дело было в подсевшем аккумуляторе. Как и любая инжекторная техника, WR требует особого внимания к состоянию АКБ. Про превратности судьбы, погоды и неподходящей резине я уже упоминал, так вот следующим гвоздем программы зимнего теста была проверка на «запускаемость» после падений. У каждой карбюраторной «эндурки» свои особенности: Djebel нельзя «класть» на левый бок, XR вообще при каждом падении истекает бензином из дренажных трубок и потом довольно долго приходит в себя, прежде чем запуститься, КТМ 450 нужно обязательно повалять на правом боку, чтобы бензин затек «куда надо»… Словом, приятного мало, особенно когда группа, с которой едешь, «выключила мозг, включила газ и валит на все деньги». А если соревнования. WR в этой дисциплине показал себя отлично. Уж сколько раз мне пришлось «слетать» во время этого обмороженного теста, не сосчитать, но каждый раз двигатель мгновенно оживал, стоило лишь коснуться кнопки стартера. Впрыск делает свое дело — мотор заведется даже вверх тормашками!
004_MOTO_0310_034
Легкий старт — далеко не главное достоинство впрыскового мотора. Главное, выражаясь простым языком, «как он едет». А едет он, доложу, еще как! Первое, что меня действительно поразило, — сочная тяга с самых низких оборотов. Мотоцикл уверенно «везет» практически с холостых, по сравнению с «карбюрированными» экземплярами, которым нужно порядком «раскрутиться», чтобы выдать какую-то тягу. Даже общепризнанный лидер класса по тяговитости — Honda XR — «сливает» WR’у с огромным отрывом. Радует и то, что во всем диапазоне оборотов практически не чувствуется никаких провалов или подхватов. И хоть пиковое значение крутящего момента даже ниже, чем у «иксера» (23,7 Нм при 8000 об/мин против 25 Нм при 7000 об/мин), но он размазан по оборотам настолько ровным и жирным слоем, что ощущение складывается обратное.
005_MOTO_0310_034
В отличие от многих инжекторных мотоциклов, WR отзывается на газ мгновенно и очень точно, задумчивости нет и в помине. Крутить ручку — одно удовольствие. Ощущение старого доброго карбюратора переменного разрежения не покидает ни на минуту, а это, пожалуй, один из главных факторов и для точности дозирования тяги, и для пресловутого фан-фактора. Приятно ощущать, что аппарат полностью под контролем.
006_MOTO_0310_034
Замерзшие колеи грунтовых и лесных дорожек — не самое приятное место для покатушек, но разве можно придумать что-то более подходящее для испытаний ходовой части? Твердых колдобин в таких количествах и в таком разнообразии не встретишь, пожалуй, нигде, кроме как в скалистых горах. Продольные и поперечные колеи, ямы, поваленные деревья, вмерзшие в среднерусскую жижу — словом, ни одного мягкого «народно-национального» эндурного препятствия! Пришло время сказать спасибо «дубовым» покрышкам Cross Competition. Если на ровных участках они безбожно скользят, то здесь жесткие шашки отлично цепляются за окаменелый рельеф, позволяя не особо беспокоиться даже при пересечении колей от «шишиги» (ГАЗ-66) под острым углом. Но в том заслуга не только резины. Жесткость ходовой части и энергоемкость подвесок действительно впечатляют! Там, где представители «большой тройки» (XR, DR, TT-R) давно бы гарцевали в позе «низко лечу над пампасами», WR позволяет даже не вставать с седла! Поначалу, преодолевая продольные канавы, побаивался, что рама вот-вот «сыграет», загнувшись винтом, и очередное форсирование преграды окончится в ближайших кустах, но Yamaha проглатывала их будто окурок, брошенный кем-то на асфальт. Честно говоря, я так и не мог почувствовать гуляния ходовой части даже на самых заковыристых буераках. Все же кроссовые технологии здесь действительно прописались не зря.
007_MOTO_0310_034
НА СЛАДКОЕ. Маршрут ралли «Медведь-шатун» — чуть меньше 100 км полного оффроуда. В целом, его можно охарактеризовать одним единственным словом: «жесткотура». И не потому, что он выдался сложным, напротив, там, где можно было бы вдоволь побарахтаться в грязи (если бы была теплая погода, как в прошлом году) или увязнуть по уши в сугробах (как в позапрошлом), было бы гораздо сложнее и интереснее. Просто на замерзшую землю очень больно падать, причем не только пилоту, но и мотоциклу.
009_MOTO_0310_034
И хоть облицовки и выполнены из «мягкого» пластика, мороз делает свое дело и пластик становится хрупким. Одну из облицовок я таки умудрился расколоть. Но, отдам должное фирме — в таких условиях не выдержал бы никакой пластик! Так что этот «косячок» в минусы записывать не буду. Мотоцикл вышел из этой битвы хоть и подраненным, но победителем. А загнутую в одном из падений лапку переключения передач удалось запросто вернуть к первоначальной форме легким ударом мотобота. Причем, судя по ее поведению, подобных экзекуций она способна выдержать еще не мало — вот что значит правильно подобранный материал. Единственный тюнинг, необходимый любому внедорожному мотоциклу, — защита рычагов. Без нее обычно рычагов хватает ровно на два падения — на правый и левый бока, особенно, если грунт жесткий. WR, к сожалению, подобной опцией оборудован не был. На финише я демонстрировал свой рычаг переднего тормоза знакомым, и те одобрительно качали головами: завязанный буквально в узел, он все же не сломался, хотя принимал на себя вес мотоцикла не пять и не десять раз.
008_MOTO_0310_034
Выходит, просто идеальный мотоцикл — уж так все в нем замечательно. Невольное сравнение с «большой тройкой», наверное, во многом неуместно, все же разница в возрасте моделей больше 10 лет. Но если обратить взгляды к рынку, все встает на свои места. Те же «иксеры» свежих годов выпуска (2006–2008) стоят под 230 тыс. руб., а то и больше. А стоит ли мотоцикл конструкции двадцатилетней давности этих денег? Возможно, — да. Он это заслужил. Но иконам прошлого — уважение и почет, а дорогу — молодым! На мой взгляд, WR250R обставляет любого из героев прошлого на 10 очков по любому параметру. А уж если задаться целью и слегка его доработать, сменить выхлоп, установить тюнинговый «мозг», «отпилить» не очень нужные прибамбасы, вроде «хвоста» для номерного знака и пассажирских подножек, и внести еще кое-какие общеизвестные изменения, из скромного мотоцикла «двойного назначения» можно соорудить настоящего боевого мустанга. Неистового, но послушного!
Тест-драйв мотоцикла Yamaha WR250R
Тест-драйв мотоцикла Yamaha WR250R от Моторевю.
Мотоцикл в 250 кубов? Да таких «хлюпиков» имеется сейчас в предостаточном количестве! Их наштамповали (и продолжают выпускать) не только ведущие мотопроизводители, но и многочисленные азиатские компании. Разве нормальные мотоциклисты позарятся на сия изделия, которые только издалека напоминают мотоцикл, а при детальном рассмотрении представляют собой игрушку на пару деньков? Концепция подобных моделей изначально была переврана (в угоду удешевления, конечно, а значит и доступности) и растиражирована в таких количествах, что только профессионалы сейчас способны отделить мух от котлет. Ведь помимо этого клон-авангарда, который постоянно пополняется китайскими «рекрутами», имелись еще вполне взрослые на вид, живучие и практичные внутрияпонские 250-кубовые модели типа Suzuki Djebel 250, Yamaha TT-R250 Raid и Honda XR250 Baja. Они попадали к нам исключительно в виде секонд-хенда и конечно же не моги конкурировать с куда более доступными и массовыми продуктами китайских и корейских компаний. Да и источник подержанной техники не бесконечен. Ведь модели уже не выпускаются. В последние годы подыскать оных в хорошем состоянии было уже практически не возможно.
Надо отдать должное конструкторам Yamaha – они первые (быть может, потому что маркетологи компании всегда крепко держали руку на пульсе европейского и российского рынков) прочувствовали кризис ситуации и решили выпустить модель в духе тех самых древних «джебелов», «рейдов» и «баянов». Но дебют WR250R оказался не таким удачным и громким, как хотелось бы. Все в силу того, что название модели перекликалось с кроссовым гоночным аппаратом компании WR250F. Только через пару месяцев потребитель раскусил всю прелесть нового предложения Yamaha – и тогда в одночасье модель стала мировым бестселлером. При всей близости индексов в названии с WR250F, новобранец WR250R представляет собой совершенно оригинальную разработку. Взяв все самое лучшее от культовых малокубатурных эндуро типа Yamaha TT-R Raid конструкторы наделили новинку полным комплектом необходимого оборудования для езды по дорогам общего пользования, а также вне их. С кроссачем его роднит схожая схема рамы и общая компоновка. Да, подвески стали более утилитарные, имеется прибавка и по весу. Но зато в стоковой комплектации эндурист получает электростартер, полный комплект светооборудования и современный двигатель с инжектором! И не забывайте о том факте, что эргономика эндуро куда более комфортнее кроссовых. Ну и во внешнем плане WR250R не идет ни в какое сравнение с архаичным Yamaha TT-R Raid и ему подобными. По-спортивному подтянутый, мускулистый, солидный и при этом компактный! Лично я всегда был неравнодушен к таким эндуро. Поэтому знакомство с новинкой решил осуществить не с помощью изучения фирменных пресс-релизов и рассуждений на тему, а посредством полноценного тест-драйва. Благо российское представительство Yamaha специально держит в своей «конюшне» эту модель для таких целей. Синоним термина «эндуро» – двухцелевой, т.е. одинаково практичный в разных стихиях, на дорогах и вне их.
Программа моих испытаний как раз четко укладывалась в эту концепцию: сначала мой путь лежал по городскому трафику, затем по загородному шоссе, ну а дальше по проселкам к своеобразному природному полигону – эдакая имитация кроссовых колдобин. Признаюсь, в столичной толчее на WR250R я по началу чувствовал себя дискомфортно. Уж больно тонкой и резкой показалась эта «четвертушка». Там где я раньше на своем Yamaha TDM900 проезжал с опаской, боясь зацепить боками и зеркалами, за бока машин, этот пострел пролетал как мяч в пустые ворота. Привыкший к тому, что мотоциклы такой кубатуры довольно ленивы на «газ» особенно на низких оборотах, поначалу я чуть было не расшибся при ускорении. Ого, да он тянет не хуже 400-кубового эндуро! Откуда столько прыти в 250-кубовом «горшке» так и осталось для меня загадкой. Особенно после того, как вырвавшись на оперативный простор, я сумел раскочегарить его до фантастических 155 км/ч по спидометру! Причем на таких режимах он вел себя вполне устойчиво. Даже тормозного потенциала хватало для эффективных замедлений.
Yamaha WR 250
Краткий обзор Yamaha WR 250
Мотоцикл Yamaha WR 250 существует в трёх версиях. Он был построен на основе кроссовой модели YZ250F, и эндуро-модификация WR250 фактически представляет собой более бюджетную его версию, адаптированную для гражданского использования. Существуют три версии этой модели — эндуро WR250F, его облегчённая модификация WR250R и мотард-версия WR250X, отличающаяся более короткоходными подвесками, другими колёсами и более цепким передним тормозом.
В 2007 мотоцикл получил новую легкосплавную раму, а годом раньше аналоговую приборную панель заменили на цифровую. В 2008 году в продажу поступили версии «R» и «X» — до этого продавалась только версия «F». В 2010 году первые две модификации получили новые подвески, а в 2015 году глубокой модернизации была подвергнута F-версия, получившая абсолютно новый двигатель, инжектор, новое зажигание и новые подвески.
Технические характеристики Yamaha WR 250
- Годы выпуска: с 2001
- Класс: эндуро / мотард
- Рама: легкосплавная
- Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
- Объём двигателя, куб. см.: 249
- Охлаждение: воздушное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: один карбюратор (инжектор с 2014 года на F-версии)
- Мощность: 41 л.с. при 10500 об/мин (F-версия) / 30,7 л.с. при 10000 об/мин (R и X-версии)
- Крутящий момент: 32 Нм при 8500 об/мин (F-версия) / 23,7 Нм при 8000 об/мин (R и X-версии)
- Максимальная скорость, км/ч:
150
4
Ямаха WR 250 отзывы
Основные характеристики
| Марка: BMW | КПП: автомат / механика |
| Модель: X1 | Кузов: седан, купе, универсал |
| Год выпуска: 2009 | Питание: бензин / дизель |
| Объем двигателя: 1985 см³ | Привод: задний |
–>
- Безопасность
- Надёжность
- Внешний вид
- Динамика
- Комфорт
- Экономичность
Средняя оценка 3.7
Технические характеристики
- Марка: Yamaha
- Модель: WR 250
- Годы выпуска: с 2001 г.
- Тип: эндуро
- Объем двигателя: 249 см³
- Максимальная мощность: 41 л.с.
- КПП: механика 5 ступенчатая
- Сухая масса: 103 кг
- Высота по седлу: 990 мм
Обзор Yamaha WR 250
Мотоциклы серии эндуро Yamaha WR 250 дебютировали в 2001 году. Первым стала версия Yamaha WR 250 F (хард-эндуро), построенная на базе Yamaha YZ250F. По тем временам это был отличный в техническом плане снаряд, имеющий перевернутую вилку, регулируемые подвески, титановые клапана и пр. В 2006 г. модель получает цифровую «приборку», на следующий год и алюминиевую раму.
В 2008 году на рынке появились его более узконаправленные модификации:
– Yamaha WR 250 X (супермото, зажаты подвески, усиленные тормоза, дорожные колеса);
– Yamaha WR 250 R (легкий эндуро).
В 2010 г. модели «X» и «R» получили перевернутую вилку KYB, новые подвески, моноамортизатор Saqi. До этого года они оснащаются 5-клапанным мотором с жидкостным охлаждением, объемом 249 куб.см, и лишь в 2014 г. Yamaha WR 250 F получил 4-клапанный двигатель (41 л.с.), с эл.впрыском, регулируемые подвески KYB и транзисторным зажиганием. В качестве коробки передач серия WR имеет 5 ст. модификацию.
Конкуренты Yamaha WR 250: Kawasaki KLX250, Honda CRF250X, Honda CRF250L (M).
Габариты Yamaha WR 250 F:
Размер переднего колеса – 80/100-21, заднего – 110/100-18
Длина: 2165 мм
Ширина: 827 мм
Высота: 1303 мм
Высота по седлу: 990 мм
Колесная база: 1475 мм
Бак: 7,5 л
Масса: 103 кг
Тест-драйв YamahaWR 250R
Yamaha WR250R – двухколесный SUV
Yamaha WR250R – единственный официально поставляемый в Россию мотоцикл двойного назначения с объемом двигателя в четверть литра. Его двойное назначение заключается в том, что, во-первых, он вполне удобен в режиме использования город–ближайшие пригороды.
А во-вторых, способен преодолевать серьезное бездорожье. Новинка от Yamaha не имеет ничего общего с предшественником с похожим названием WR250F. Тот был спортивный эндуро с минимумом наворотов и карбюратором в системе питания. Этот же – инжекторный с многочисленной электрикой вроде датчика падения, глушащего двигатель, и датчика откинутой подножки. К тому же он двухместный, чего раньше в ряду WR и близко не было. Кроме того, он лишился дублирующего кик-стартера и второго радиатора. Правда, взамен получил электровентилятор на оставшийся радиатор. А еще полный комплект дорожной оптики, включая подсветку номерного знака и навороченный информационный дисплей. Также был переработан мотор: он теперь четырехклапанный с двумя распредвалами и титановыми впускными клапанами, ну и совсем-совсем экологичный, даже катализатор появился.
ГОРОДСКОЙ ХУЛИГАН
В городе 31-сильный мотор (не забываем про небольшой вес) обеспечивает приличную динамику разгона со светофора. Если шустро щелкать передачами примерно до 60 км/ч, поток автомобилей остается позади. Узкий мотоцикл легко пролезает среди машин в любых пробках. Ну а если опыт позволяет, то и протискиваться никуда не придется: едешь себе по бордюру, и никто тебе не мешает. А еще можно в крайнем случае использовать лестницы пешеходных переходов. Вот только далеко уезжать не надо: жесткое маленькое седло, крейсерская скорость не больше 100–110 км/ч – это все не для больших перегонов. Максимальная скорость заметно выше, но на нее рассчитывать не стоит.
ВНЕДОРОЖНИК
Чтобы проверить, какова новинка вне дорог, мы обули злую резину, сняли зеркала, поворотники, хвост с номерным знаком и поехали в глушь. На грунтовках все было отлично, а вот в лесу и болотах не очень. Для трофийной эксплуатации нужен небольшой тюнинг. Перво-наперво надо поменять заднюю звезду с 43 зубьями на большую. Потому как на стандартной звезде при движении в этих условиях тягового усилия на первой передаче не хватает. Кроме того, обязательна защита рычагов тормоза и сцепления, радиатора и картера двигателя. Обратная сторона дорожного просвета в 300 мм (. ) – высокое седло. Для рослых пилотов это не будет проблемой, а вот для людей среднего роста – еще какой! На рельефе с ямами и колеями начинает работать поговорка «остановился – упал». Впрочем, падать для такого мотоцикла на грунте явление рядовое, ни к каким неприятностям не приводящее. За стокилометровый маршрут с болотами, бродами и буреломом общими усилиями нашей команды поваляли мы его изрядно, но без последствий. В принципе высоту посадки можно немножко понизить путем манипуляций с вилкой и блоком амортизатора. Еще бездорожье показало, что объем топливного бака в 7.6 литра маловат. До момента, когда зажглась лампочка резерва топлива (традиционный бензокраник с резервом отсутствует), мотоцикл проехал всего 80 км.
Под конкретные условия предусмотрены регулировки подвески. Выставить можно демпфирующие силы отбоя, сжатия и преднатяг пружины. Но это все не для спортивных достижений, для них он в принципе не предназначен. Разве что так, для удовольствия от небольших прыжков.
Как мне кажется, это не та игрушка, в которую быстро наиграешься. Не нравится его динамика для города – пожалуйста, бездорожье ждет. А внедорожная езда – это совершенно другая песня. Отнюдь не трехаккордная. Ну а цена в 269 тыс. руб., конечно, немаленькая, но ведь альтернативы-то нет.
Супермото
На базе WR250R предлагают мотард (внедорожный мотоцикл на шоссейных колесах) WR250X. Благодаря 17-дюймовым колесам он отлично управляется на дороге. Еще бы, ведь сцепление с асфальтом, да и площадь контакта по сравнению с «эндурными» колесами у него на порядок лучше. Так что прохождение поворотов на нем увлекательное занятие. Отличия от донора сводятся к увеличенному до 298 мм в диаметре переднему тормозному диску и меньшей высоте посадки водителя (895 мм). Также применен другой амортизатор и жесткие пружины передней и задней подвесок.
Можно ли ездить на этом супермото по городу и пригородам? Еще как можно, главное, не лезть на раскисшие после дождя обочины и газоны. Ведь гладкие шоссейные колеса в зацеп с грунтом при всем желании не входят. Ну и правильно, нечего на газонах делать. Что касается небольшой мощности, то WR250X можно расценивать как личный пробный шар в мир мотардов.
