Обзор Suzuki V

Suzuki V-Strom DL 1000 — недорогой турэндуро

Основные параметры

Марка:	Suzuki
Модель:	V-Strom DL 1000
Страна производитель:	Япония
Класс мототехники:	Турэндуро

Обзор Suzuki V-Strom DL 1000

Мотоцикл двойного назначения Suzuki V Strom 1000 выпускается уже более полутора десятков лет, претерпев за это время ряд значительных модификаций, но не утратив популярности. Он полюбился байкерам за одинаково хорошие способности и на асфальте, и за его пределами, и за отличную пригодность к дальним мотопутешествиям, в том числе и по дорогам низкого качества. Мощный, надёжный и неприхотливый, этот байк отлично справляется с любыми задачами, какие на него только ни вздумается возложить владельцу.

Первое поколение Сузуки ДЛ 1000 В-Стром выглядело неброско. Классический дизайн середины нулевых годов, стандартная пластиковая облицовка — ничего необычного. В таком виде мотоцикл просуществовал целых 10 лет, пока в 2013 году он не был подвергнут глубокой модернизации, в результате которой и приобрёл ярко выраженные внедорожные черты. Рестайлинговая версия выглядит более агрессивно и вообще интересно, и её сложно спутать с каким-либо другим байком.

Технические характеристики Suzuki V Strom 1000

Suzuki DL 1000 слишком тяжёл для того, чтобы назвать его полноценным внедорожным “проходимцем”. Его стихия — асфальт любого качества, грунтовые трассы и грейдеры, с которыми он справляется на ура. Сбалансированные технические характеристики делают его поистине универсальным мотоциклом.

Мотор Suzuki DL 1000 V Strom достался от спортбайка TL1000. Тяговитая V-образная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 98 л.с. и 104 Нм крутящего момента (101 л.с. и 101 Нм у экземпляров 2013+ годов выпуска). Тип двигателя 4 тактный, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр. Архаичный движок давно хорошо себя зарекомендовал, и проблем с ним, по отзывам, не бывает. Владельцы отмечают разве что большое количество вибраций, но на ходу они практически не ощущаются, а потому не доставляют дискомфорта. Зато он разгоняет байк с 0 до 100 км/ч за 3,6 секунды (с 2013 г. — за 3,02 секунды)!

Трансмиссия

Стандартная 6-ступенчатая КПП, надёжная, но работающая несколько грубовато. За каждым переключением передачи постоянно следует ощутимый удар откуда-то из недр трансмиссии, создавая впечатление, что байкер оседлал не Suzuki V Strom, а Harley-Davidson. Но на надёжности это никак не сказывается, а надёжность — главный параметр для туристического мотоцикла.

Ходовая часть и тормоза

Алюминивая диагональная рама, легкосплавные колёса (на версии Suzuki V Strom XT1000 доступны спицованные), солидная масса, соответствующие ей тормоза — придраться абсолютно не к чему. Все экземпляры с 2013 г. оснащаются системой ABS.

Длинноходные подвески отлично справляются с неровными дорогами. Экземпляры 2002. выпуска оснащались нерегулируемой вилкой, с 2003 г. появилась регулировка преднатяга, а с 2013 — полный набор регулировок. Полностью регулируемая задняя маятниковая подвеска с моноамортизатором практически не изменялась с момента начала производства.

На переднем колесе установлено два 310-мм тормозных диска с 2-поршневыми суппортами (с 4-поршневыми радиальными с 2013 года), на заднем — 260-мм, с 1-поршневым суппортом. Эффективности тормозов ему хватает, несмотря на приличную массу.

Электроника

У туристических эндуро во главу угла ставится надёжность, а чем проще, как известно, тем надёжнее. Поэтому электронная начинка в Сузуки В Стром присутствует, но умеренная, и конструкцию байка сложно назвать переусложнённой. В случае необходимости в ней с лёгкостью разберётся любой электрик, особенно если под рукой у него будет мануал.

Вес и габариты

Сухая масса байка составляет 207-208 кг в зависимости от года выпуска. Центр тяжести поднят достаточно высоко, поэтому субъективно он кажется довольно тяжёлым. Наклонять его надо очень осторожно, потому что он может быстро пройти точку невозврата и рухнуть на бок.

Размеры у него тоже внушительные — 229,5 см длины, ширина от 86,5 до 93 см и высота от 133,5 до 147 см. Точные параметры зависят от поколения. Дорожного просвета в 165 см хватает для любых дорог.

Управляемость

Несмотря на столь внушительные размеры, управляется Suzuki DL1000 V-Strom легко и непринуждённо. Некоторые проблемы на околонулевой скорости могут возникнуть у невысоких мотоциклистов — высота по седлу у него достигает 84-85 см. Но стоит набрать хотя бы 15-20 км/ч, и байк начинает рулиться практически силой мысли. А вот на скорости выше 150-160 км/ч он становится уже слишком устойчив на курсе, и заставить его сменить направление движения непросто.

Расход топлива

Он составляет порядка 6 литров на 100 км пути, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 120 км/ч на верхней передаче. В городе расход может вырасти до 7-8 литров. Объём топливного бака составляет 22 литра у моделей, выпущенных до 2013 года, и 20 литров у всех более свежих экземпляров. Запас хода в экономичном режиме у Сузуки ДЛ1100 достигает 400 километров без дозаправок.

Цена мотоцикла

Новые экземпляры стоят порядка 14 тысяч долларов. Комплектация XT1000 по цене отличается от обычного DL1000 V Strom в большую сторону, но незначительно. Подержанные экземпляры по цене стартуют примерно с 250 тысяч рублей за самые старые байки. Более свежие, последнего поколения, от 2013-2014 годов выпуска, обойдутся в сумму от 450-500 тысяч рублей и больше.

Ремонт и тюнинг

В обслуживании В-Стром недорог, и всё необходимое — запчасти, расходники, тюнинг — стоит вполне адекватных денег. Благодаря достаточно простой конструкции обслуживать и ремонтировать его можно своими силами в гараже, а тюнинга хватает на Ebay и в зарубежных интернет-магазинах.

Это надёжный и неприхотливый байк, способный выдержать самую дальнюю дорогу в суровых условиях. Ремонтопригодность тоже на высоте, и ковыряние в гараже в основном сводится к регулярному техобслуживанию. Поломки, конечно, иногда случаются, но каких-то явно слабых мест у этой модели нет.

В наличии у дилеров обычно нет ничего, кроме расходных материалов, так что владельцам Suzuki V Strom DL 1000 приходится, как и подавляющему большинству остальных российских мотоциклистов, заказывать всё из-за рубежа. В среднем стоимость запчастей сравнима с таковой на любой другой японский байк среднего ценового сегмента.

Наибольшей популярностью пользуется защита литрового В-Строма слайдерами и клетками, так как при падении на бок зачастую страдает пластик, который не отличается прочностью. Мотопутешественники улучшают свои байки, кто во что горазд — более высокие ветровые стёкла, багажники, кофры, зарядные порты для девайсов. Тюнинга на эту модель хватает, и по большей части он направлен на улучшение туристических качеств мотоцикла.

Модификации мотоцикла

Обычно выделяют два поколения , хотя в рамках каждого из них тоже хватает мелких изменений. Первое производилось с 2002 по 2012 год, и на протяжении нескольких лет даже продавалось в Европе под названием Kawasaki KLV1000. В 2013 году была проведена глубокая модернизация модели, которая заметно похорошела, обзавелась новыми настройками V-twin мотора, улучшенными подвесками и современным внешним видом. Но оба поколения хорошо подходят для той цели, для которой их создавали — ездить далеко, с комфортом и в любых условиях. Само слово “Strom” в переводе с немецкого языка означает примерно “мощный поток”, и это название отлично подходит брутальному туристическому эндуро.

Плюсы и минусы

И положительных, и отрицательных качеств у Сузуки В-Стром хватает. Его даже прозвали “гусём для бедных“, намекая на то, что он выступает в одном классе со знаменитым BMW R1200GS, уступая ему почти по всем параметрам. Зато он и стоит намного дешевле, что для многих байкеров является решающим фактором.

Преимущества

• Отличная тяга на низах. Достаточно лёгкого поворота ручки газа, и Сузуки В Стром 1000 резво срывается с места, солидно рыча мотором.
• Простая конструкция. Всякой необязательной электроники в этой модели минимум, и шансы застрять посреди степи из-за какого-нибудь вышедшего из строя хитрого датчика стремятся к минимуму.
• Универсальность. Байк уверенно себя чувствует в городском потоке, запаса мощности ему хватает для любых обгонов, и по разгонной динамике он ненамного уступает спортбайкам. В то же время он великолепно подходит для дальних поездок, особенно если оснастить его кофрами и другим навесным тюнингом.

Недостатки

• Относительно хрупкий пластик. При падении он может расколоться, особенно если уронить мотоцикл не на мягкую землю, а на асфальт.
• Вибрации. Они есть, их много, и, пусть они и не доставляют серьёзных неудобств, некоторые владельцы всё же на них жалуются.
• Высокий центр тяжести. Из-за этого тем мотоциклистам, которые не могут уверенно достать ногами до земли, управлять Suzuki V-Strom в пробках может оказаться проблематично.

Отзывы владельцев

Мот сказка! Купил вообще случайно практически, собирался брать Варадеру, но когда приехал смотреть, понял, что с этим бегемотом я не справлюсь. Там же стоял Стром 650-кубовый, он понравился гораздо больше, в итоге стал искать литровый, который и купил. Уже четыре года на нём, 40+ тыщ км пройдено без поломок. Японское качество! Артур, Новороссийск.

Невнятный мотоцикл для непонятно чего. На турэндуро не тянет, по грунту нормально едет только на злой резине, которая на асфальте за 5000 км умирает в ноль, из-за тяжести завалиться пытается. Низы есть, верхов нет вообще. Мне не понравился, откатал сезон и продал, купил Каву Версус – небо и земля, Кава по сравнению со Стрёмом ракета просто. Сергей, Новосибирск.

Моделью заинтересовался, когда наткнулся на ютубе на обзор V Storm 1000. Ценник гуманный, ТТХ неплохие, думал недолго – купил. Мотоцикл выручал не раз, на нём и по серпантинам румынским колесил при околонулевой температуре, и в шторм попадал на испанском побережье, и до Марокко в том году доехал через Гибралтар. Пробег уже за 100 тыс перевалил, из них моих почти 80, проблем нет. Менял звезды с цепью, естественно, сцепление, перебирал вилку трижды, суппорт задний потёк – ремкомплект выручил. Павел, Москва.

Похожие модели

• Honda XL1000 Varadero. Любимый многими байкерами турэндуро, ныне снятый с производства, но всё равно очень популярный.
• Kawasaki Versys 1000. Относительно “паркетный” туристический эндуро, оснащённый перенастроенным мотором от модели Z1000.
• Yamaha XTZ1200 Super Tenere. На голову превосходит ранние В-Стромы, но последнее поколение вполне может потягаться с флагманским турэндуро от Ямахи.

Видео тест драйв мотоцикла

Suzuki V Strom 1000 подкупает тем, что за небольшую цену предлагает очень многое. Он достаточно архаичен по своей конструкции, но у него есть то, за что ценят туристические байки — высокая надёжность, большой запас хода, комфорт и солидный запас мощности. Он уступает более технически совершенным конкурентам от BMW и KTM, но за свою цену он всегда найдёт своего покупателя.

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Suzuki DL650 V-Strom

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Suzuki DL650 V-Strom

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom

Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.

Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

2014 г.в., 1037 см 3 , 99 л.с,

228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке. Равно как есть и специалисты в области off–road, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате V–Strom 1000

Вне формата

Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750, также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.

Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.

Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…

Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см 3 до 1037 см 3 ) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.

Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…

Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.

С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…

Восприятие

Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.

На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.

Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой

25 кВ и длительностью

1–2
мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра.
Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора.
На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.

Обзор первой поездки на 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT

SUZUKI ПРИВНЕСЛИ КОМФОРТ В ПУТЕШЕСТВИЯ
Еще будучи тинэйджером Малкольм Смит совершил путешествие через горы Сан-Бернардино до озера Эрроухед, и именно по этому маршруту компания Suzuki пригласила нам совершить первую поездку на их новом 2017 V-Strom 650. Наш маршрут был ограничен, но его с лихвой хватило на то, чтобы оформить наше первое впечатление от езды по грязи и приличным дорогам вокруг озера Большого Медведя.
2017 V-Strom предлагается к покупке в двух вариантах: модели 650 и модели 650 XT. У обоих новая система выхлопа, обновленная система электронного впрыска топлива, новая многофункциональная приборная панель, измененные полка для багажа и подрамник. Базовая модель идет с литыми колесами, а модель XT – с адонироваными ободами со спицами; и в том и в другом случае колоса одеты в одинаковые шины Bridgestone Battlax Adventure A40. Пластиковые ограничители руля и заниженная постановка двигателя – это единственные обновления, сделанные для модели ХТ. Suzuki полагают, что V-Strom воспринимается потребителями в качестве дорожного байка с несколько туринговой стилистикой. И ХТ призван понемногу изменить такой угол восприятия. Обода со спицами нужны на бездорожье, но дополнительный пластик – это в лучшем случае только намек на то, что можно было бы сделать. Сотрудник компании Айвери Иннес выяснил, что только 10% или 15% существующих владельцев V-Strom выезжают на бездорожье, а вообще компания Suzuki полагает, что значительно больше владельцев либо хотят съехать с магистрали, либо выглядят так, будто хотят это сделать. Люди, конечно, забавные существа. Эта история напомнила мне об одном приятеле, который мечтает купить трактор и рассекать на нем по соседним полям. «Хотел бы я хотеть стать фермером», – говорит он.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
В 2017 году стайлинг байка был полностью изменен, и он стал значительно более приятен глазу, чем его предыдущее издание 2015 года. Новый обтекатель словно окутывает вертикально установленный передний фонарь. Его заузили, и он стал лучше отводить встречные потоки воздуха, а также снижать шум и бафтинг, в чем ему также помогает экран ветрозащиты, регулируемый в трех положениях. Общая ширина задних кофров была уменьшена на значительные 21 см в сравнении с предыдущей моделью, но их объём при этом остался прежним.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Большинство сходятся во мнении, что V-Strom 650 всегда был солидным и комфортным универсальным байком. Что же заставит существующих владельцев V-Strom захотеть приобрести новую модель? Для начала, большая мощность. После доработки двигатель SV650 дает где-то на 5 лошадиных сил больше, имеет новые распредвалы и покрытые смолой поршни с низким коэффициентом трения. Эта плавная, послушная и легко-регулируемая манера работы двигателя разочарует вас только в том случае, если вы решите заняться стрит-рейсингом. Новая система трэкшн-контроля идет в стандартной комплектации и имеет три различных режима: выключенный, 1 как стандартный и 2, с усиленным контролем. Гонять по грязи лучше при выключенном трэкшн-контроле, но когда я случайно выехал на полоску из песка, съезжая по извилистому участку дороги, я впечатлился тем, как V-Strom работает в 1-ом режиме. Я могу только представить себе какую аварию она предотвратила, окажись полоса песка немного длиннее. Система ABS работает тихо и ненавязчиво, хотя владельцы с серьезными планами на бездорожье явно пожалуются на то, что ее невозможно отключить.

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki полагают, что главными конкурентами V-Strom 650 станут Kawasaki KLR650 и новый BMW F700GS. При цене $8,799 за базовую модель и $9,299 за модель XT, Suzuki стоит ближе к немецкому байку, чем к Kawasaki, не только в плане цены, но и в плане дизайна. 2017 V-Strom весит на 1 кг меньше предшественника, но на 18 кг тяжелее KLR и на 4 кг тяжелее BMW. Модель XT идет в желтом цвете (Champion Yellow) с золотистыми колесами, или в перламутрово-черном (Pearl Marble black) с черными колесами. Базовая модель идет только в белом перламутре (Pearl Glacier White).

2017 Suzuki V-Strom 650 XT
Комфорт безупречен. Трудно представить себе более нейтральную и удобную посадку. При росте 187 см мне казалось, что байк создан специально для меня и что я могу ездить на нем сутками, не ощущая при этом совершенно никакого дискомфорта. Руль и подножки не вибрируют ни на какой скорости. Вообще-то вибрации присутствуют, но идет они только через седло, и идут очень приятно. Управление (догадались?) нейтральное и точное. Может ли байк быть слишком усовершенствованным и удобным, или подходить исключительно всем? Мне кажется, определённо может. А если так, то этот байк именно такой. Конечно, он может стать для кого-то чистым идеалом, и неизменный выбор V-Strom 650 многочисленными любителями долгих путешествий является лишним этому доказательством. На трассе он ведет себя непогрешимо, и вам хочется ехать и ехать к линии горизонта, не останавливаясь. Фабричные стритовые шины Bridgestone хорошо подходят этой машине, хотя решение съехать с трассы больше будет смахивать на попытку не разбиться, чем идеальную гонку Париж-Дакар. К сожалению, мы не имели шанса оценить байк на бездорожье. Возможно, это большое упущение.

А вот и фотографии 2017 Suzuki V-Strom 650 и 650 XT:

SUZUKI DL1000 V-Strom. Обзор

Годы выпуска: 2002-.
Цены на вторичном рынке: 250—400 тыс. руб.
Цена у дилеров: от 449 900 руб.
Suzuki выпустила этот аппарат в пику Varadero через несколько лет после его появления. Нужно заметить, что из японской «большой четверки» больше на подобную конкуренцию никто не решился до сих пор, так что «Вэ-Стрём» – второй и последний японский участник этого обзора.

Концепция мотоцикла перекликается с хондовской: диагональная рама и маятник задней подвески – из алюминиевого сплава, V-образная двойка с 90-градусным развалом цилиндров от спортбайка TL1000 включена в силовую структуру рамы, литые легкосплавные диски, умеренно жесткие настройки подвесок, – по описанию мотоциклы – практически близнецы-братья, хотя по сути заметно различаются.

Существует и еще один интересный нюанс: практически в каждом описании DL1000 с гордостью объявляется, что «Стрём» – самый легкий в классе мотоцикл, и с той же настойчивостью при каждом удобном случае соплеменного конкурента обзывают «слоноподобной» «тяжеленной дурой» и прочими неприятными эпитетами. Что же в реальности? Сухая масса DL1000 – 207 кг. Да, разница в 37 кг велика, но, поскольку мы ездим на «снаряженных» мотоциклах, оперировать «сухими цифрами» не вполне корректно. А вот чувствуется ли разница между «снаряженными» 240 и 260 кг, вопрос в большей степени риторический.

И все же вернемся к практике. Одно из главных достоинств «Стрёма» перед другими представителями вида – его управляемость, А если установить на литые диски дорожную низкопрофильную резину (поступают и так), аппарат становится практически эталоном управляемости.

Тех же эпитетов заслуживает и эргономика. Развитое «оперение» обтекателей, огромное седло, удобно расположенные органы управления делают задачу «1000+ км за день» посильной даже для тех, кто дальше пригородных пикников сроду не выезжал. Однако, как и в случае с Varadero, этот аппарат умеет «переваривать» исключительно дороги с твердым покрытием – асфальт, в крайнем случае, хорошую грунтовку.

Максимальные мощность и момент схожи с хондовскими (98 л.с при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин), также как и динамические характеристики (100 км/ч «Стрём» набирает всего за 3,58 с, хотя на практике десятые и сотые доли секунд – не самый важный показатель для эндуро).

Еще один плюс DL1000 – цена. При схожих характеристиках он почти на 100 тыс. руб. дешевле Varadero (а это целых 20%!). Вполне весомый аргумент в пользу Suzuki, не так ли? Кстати, V-Strom вообще держит пальму первенства по цене среди всех одноклассников.

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Модель эндуро-туристического мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 выпускается с 2002 года. Мотоцикл известен также под названием – Suzuki DL1000. Suzuki V-Strom 1000 создан на базе двигателя от легендарного спортивного Suzuki TL1000 и системы впрыска топлива от серии GSX-R.

Особенностью мотоцикла является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 100,61 л.с. мощности и 103 Нм крутящего момента, доступного уже на 4000 об/мин.

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

Suzuki V-Strom 650 (DL650)

Suzuki V-Strom 1000 (DL1000)

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 1000 в классе:

Kawasaki Versys 1000

Honda Varadero XL1000VA

Yamaha XTZ1200 Super Tenere

Краткая история модели

2003 г. – поколение K3. Мотоцикл получает регулируемую по преднатягу вилку, новый генератор на 400 Вт и пылезащиту цилиндра сцепления.

2004 г. – поколение K4. Модель получает новую приборную панель, 32-битный блок управления двигателем, новые поворотники и усиленный руль. Кроме того, высота лобового стекла становится регулируемой, а зеркала получают новую форму.

2005 г. – поколение K5. Мотоцикл выпускается в черной раме и с новой крышкой сцепления.

2007 г. – поколение K7. Мотоцикл получает новые поворотники.

2013 г. – поколение L3. Suzuki V-Strom 1000 подвергается серьезному рестайлингу.

2014 г. – очередное серьезное обновление мотоцикла. Помимо серьезно переработанного внешнего вида, мотоцикл получает новый двигатель объемом 1037 куб. см. (вместо 996 куб.см.), полностью регулируемую перевернутую вилку KYB, 4-поршневые суппорта спереди, бензобак на 20 л (вместо 22 л) и уменьшенную снаряженную массу – 228 кг (вместо 236 кг).

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000) 2014 года:

Модель Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Тип мотоцикла Туристический эндуро

Год выпуска 2014 г.

Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-twin

Рабочий объем 1037 куб. см.

Рама алюминиевая диагональная

Диаметр цилиндра / ход поршня 100 мм х 66 мм

Степень сжатия 11,3:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива инжектор

Тип зажигания электронное

Максимальная мощность 100,61 л.с. при 8000 об/мин

Крутящий момент 103 Нм при 4000 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 110/80 R19 59V

Размер задней шины 150/70 R17 69V

Передние тормоза два диска с 4-поршневыми суппортами, диаметр – 310 мм (ABS)

Задние тормоза один диск с 1-поршневым суппортом, диаметр – 260 мм (ABS)

Передняя подвеска перевернутая вилка KYB (все регулировки)

Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (20-ступенчатая регулировка преднатяга, регулировка отбоя)

Максимальная скорость 200 км/ч

Емкость бензобака 20 л

Масса мотоцикла (снаряженная) 228 кг

Цена нового мотоцикла начинается от 540 000 руб. Цена на б/у мотоциклы 2004-2005 гг. в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $5500-6000.

Прикрепленные видео:

Обзор Suzuki DL 1000 V-Strom

Туристический мотоцикл Suzuki DL 1000 V-Strom выпускается с 2002 года по наши дни. Модель оказалась очень удачной, поэтому и пользуется такой популярностью, так как именно этот тур-эндуро способен обеспечить комфортное путешествие практически в любых условиях. Конечно, это не внедорожный мотоцикл, нет, но по асфальту любой степени «убитости» или по грунту он способен проехать, не снижая скорости. За годы жизни модель подвергалась многочисленным модификациям, самая серьёзная из которых пришлась на 2014 год, когда мотоцикл получил полностью новый облик и серьёзно доработанный двигатель. Внешне, кстати, новый V-Strom 1000 весьма схож с Kawasaki Versys 1000, своим прямым конкурентом.

У каждой японской компании есть свой флагманский туристический эндуро. У «Кавасаки» эта роль досталась вышеупомянутому Versys, у «Хонды» — XL 1000 Varadero, у «Ямахи» — XTZ 1000 Super Tenere. За «Сузуки» выступает V-Strom 1000, «старший брат» модели DL 650, которая построена на той же базе и отличается только другим двигателем и наличием всего одного глушителя вместо двух. Надо заметить, что мотоцикл это очень крупный, независимо от версии, и он очень удобен даже при условии наличия пассажира и кучи груза.

Движок достался байку тот же, что стоял на спортбайке Suzuki TL 1000 и классическом дорожнике Suzuki SV 1000, правда, с довольно значительными изменениями. Впрочем, характер его типичен для большого V-твина — паровозная тяга с самого старта, не иссякающая до набора практически предела оборотов, порадует любого мотоциклиста. Мощность V-Strom 1000 — 98 лс, а крутящий момент составляет 101 нМ. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.

Какими качествами должен обладать туристический эндуро? Он должен быть достаточно мощным, чтобы обеспечить приемлемую крейсерскую скорость передвижения. Он должен иметь хорошие подвески, чтобы не доставлять мотоциклисту дискомфорта при езде по плохим дорогам. Он должен быть конструктивно надёжным, выносливым, должен обладать хорошим запасом хода, ветрозащитой и возможностью взять не только байкера и его пассажира, но и груз. Все эти качества у Suzuki V-Strom 1000 присутствуют в полной мере.

Расход топлива у этого мотоцикла начинается от 5 литров при очень умеренной (90-100 км/ч) езде по трассе. На 120 км/ч расход будет составлять не менее шести литров, что, учитывая объём бензобака в 22 литра (20 литров у моделей, начиная с 2014 года) обеспечивает его хорошим запасом хода. Кроме того, задняя подвеска на всех Suzuki DL 1000 имеет двадцать позиций для регулировки. На дорестайлинговых V-Strom спереди стояла нерегулируемая вилка-телескоп, но последняя версия мотоцикла обзавелась вилкой перевёрнутого типа с полным набором регулировок.

V-Strom 1000 способен идти по разбитому асфальту или по сухой грунтовке не хуже, чем по автобану. Тяжёлый 230-килограммовый мотоцикл рассекает воздух, отлично защищая байкера от ветра и воды, а приглушённый рык литрового V-твина ласкает слух. Штатные сиденья вызывают только приятные эмоции, правда, общая высота мотоцикла по седлу накладывает определённые ограничения — невысоким байкерам мотоцикл наверняка покажется слишком высоким и тяжёлым, как, впрочем, и большинство туристических эндуро. Но в качестве мотоцикла для дальняка Suzuki DL 1000 очень хорош. Конечно, его стихия — дороги, а не грязи и пески, но и по лёгкому бездорожью он проедет без проблем.

Suzuki V-STROM 650. Верный друг

В этом году выходит третье поколение популярного легкого туристического эндуро Suzuki V-STROM 650. Но пока осовремененный «японец» еще не появился на российских дорогах, мы решили вспомнить, «как это было», есть и очень вероятно, что и дальше будет, особенно с нынешними «антикризисными» ценами, — со вторым поколением «Строма»

По легким неровностям можно ехать не вс тавая: мягкое сиденье и пружинящ ая подвеска практически не беспокоят седалище

Популярность Suzuki V-Strom 650 завоевал еще в первом поколении, второе закрепило успех. А все благодаря тому, что Suzuki удалось создать удивительно сбалансированный и практически универсальный мотоцикл, пожалуй, единственным серьезным недостатком которого можно считать высоту — 835 мм по седлу подойдут далеко не каждому райдеру.

На приборке не хватает только часов

С другой стороны, туристическому эндуро положено быть высоким. Хотя V-Strom и не заточен на серьезное бездорожье: для глубокого песка или мокрого грунта он слишком тяжел и ему не хватает «линейности» в зависимости между подачей газа и реакцией мотора. Однако грейдеры, лесные тропы, песчаные деревенские дороги, городские бордюры — по его части, и для всего этого пригодится увеличенный клиренс и ходы подвески. А еще — защита днища, которой в стоке нет: с грейдера в двигатель летят камни, а в городе им можно неудачно приземлиться на бордюр из-за мягкой, пружинящей подвески, которая зато прекрасно отрабатывает все неровности на асфальте и вне его: по разбитой засохшей глинистой дорожке в промоинах от ручейков можно ехать, не вставая на подножки.

Несмотря на высокий центр тяжести, снаряженную массу в 214 кг и недостаток, вернее, практически отсутствие тяги с низов, «Стром» рулится легко, как велосипед! Удачная геометрия и балансировка не дают мотоциклу заваливаться вплоть до почти полной остановки. Хотя, особенно в пробках, более приемистый мотор был бы все же удобнее. Но простим V-образной «двойке» объемом 645 см3 и мощностью 69 л. с. этот недостаток, ибо во всех остальных режимах нареканий к ней нет.

На трассе мотоцикл легко разгоняется и держит крейсерскую скорость 160 км/ч, сохраняя даже некоторый запас динамики для обгона. Комфортной езде на таких скоростях во многом способствует, пожалуй, самое удачное из всех опробованных мной ветровое стекло: несмотря на отсутствие регулировок, оно подошло мне идеально! Поток воздуха не бьет в голову, а край стекла не перекрывает обзор. Конечно, это зависит от роста водителя, но и более высоким коллегам ветровик не мешал.

Еще одна похвала уходит сиденьям! В меру мягкие и достаточно широкие — даже пассажир сможет относительно легко перенести путешествие длиной пару с отен километров.

Suzuki V-Strom стабилен на трассе на высокой скорости и прекрасно маневрирует в городе: немаленькие габариты и широкий руль в пробках не доставляют хлопот. И перекатывать его по парковке, например, можно, даже доставая до земли только носками. Еще бы немного тормозов добавить, а то они вяловаты, да вилку пожестче: при торможении мотоцикл сильно клюет носом.

Быстрые затяжные повороты — вотчина спортбайков и нейкедов, но и тут V-Strom не пасует. Конечно, конкуренцию профессионалам не составит, но и не подведет своего седока, если тот сам не наделает ошибок. Во всяком случае, закладывается этот мотоцикл легко и с удовольствием и развернуться может на пятачке.

Простоватый внешний вид «Строма» в сочетании с покладистым характером напомнил мне Каспера — «доброе привидение»

Модель 2015 года будет отличаться от этой слегка обновленным внешним видом, новыми тормозами и спицованными колесами, которые, правда, не сделают Suzuki V-Strom 650 более эндурным, чем он есть сейчас. Я бы еще добавила ему чуть больше момента на низах… Но в целом, надеюсь, обновленный «Стром» останется таким же надежным, покладистым и «ручным», как и старый добрый экземпляр.

Новый SUZUKI V-Strom 1000 (2014) протестирован!

Хотя на дворе зима, британские и американские испытатели не сидят сложа руки. Первый обзорный тест-драйв нового кроссовера: SUZUKI V-Strom 1000 (2014) – в каком классе он собирается играть?

МОТОГОНКИ.РУ, 14 января 2014 – Когда Suzuki анонсировал новый V-Strom 1000 в 2012 году на выставке INTERMOT в Кёльне, это воспринималось не совсем однозначно. Во-первых, в Хамамацу слегка припозднились (года на три) с запуском литрового “стрёма” на рынок: ведь все без исключения конкуренты уже давно обладают машинами подобного плана. Во-вторых, на кого сегодня может ориентироваться такой байк? Ответ в вопросе и он, фактически, был дан Suzuki еще на INTERMOT‘е: мы здесь, в Германии показываем свой мотоцикл, и это многое объясняет.

Дизайн: Suzuki V-Strom 1000 (2014) абсолютно не похож на увальня 2006 года

Вот, что именно это объясняет. Suzuki V-Strom 1000 – не слишком мощный, не такой быстрый и совершенно не брутальный на первый взгляд. Его V-Twin выдает всего 99 л.с. мощности. ни в какое сравнение с Ducati Multistrada 1200 с его 150 л.с., совсем не тот антураж и всепролазность, как у 148-сильного KTM 1190 Adventure, и даже не BMW R1200GS нового поколения со 125-сильным высокотехнологичным двигателем жидкостного охлаждения. Вдохновленные мотоциклом Suzuki DR750S 1988 года, конструкторы из Японии и не планировали делать многофункциональный гипербайк в стиле БТР-90, которому все равно, есть дорога или ее нет – было бы направление, а поедет на все деньги в любом случае. Нет, V-Strom вообще из другого теста.

“Мотоцикл дорожного применения, ориентированный на длительные путешествия и туринг”, сказано в презентации Suzuki V-Strom 1000 (2014).

И на деле, это здорово, отмечают журналисты Visordown. Двигатель типа V-Twin объемом 1037 куб.см. здорово дефорсирован, чтобы дать пилоту гораздо больше крутящего момента для комфортной, спокойной езды на низких и средних оборотах. В то же время, двигатель ощущается как способный хорошо покрутиться и разогнаться до высоких скоростей: красная зона начинается на 9000 об./мин. На деле, не самый быстрый байк, но на шоссе он не кажется увальнем, позволяет совершать обгоны даже в самой быстрой – левой полосе, где средний темп всегда превышает 140 км/ч.

Подвески Suzuki V-Strom кажутся слишком мягкими для off-road, но ведь байк и не предназначен для пересечения пустыни Атакама!

Основная особенность V-Strom 1000 нового поколения в том, что он полностью переработан относительно старого концепта. И он не имеет ничего общего с “Маленьким Стрёмом” с двигателем 650 куб.см., кроме одного – невероятной экономичности. Портал МОТОГОНКИ.РУ тестировал Suzuki V-Strom 650 в прошлом году, и убедился, что он действительно наконец-то научился питаться чистым воздухом, совсем-совсем не требуя топлива. Японцы выжали из DL650 экономичность в 4 л/100 км. Но каков “литр”?

Наши британские коллеги уверяют, что средний расход SUZUKI V-Strom 1000 составляет (. ) всего 4.8 л/100 км при использовании дополнительных опций, например, установленной на мотоцикле фирменной багажной системы из трех кофров (два по 26л и верхний объемом 35л = всего 87л). Завод оптимистично рассказывает нам о 4.6 л, что
в сущности не далеко от истины.

To Ride, no to Race: катайся, а не гоняй. Таким мог бы быть девиз Suzuki V-Strom 1000 (2014)

Снаряженная масса мотоцикла 228 кг (235 с кофрами и креплениями). Но при такой посадке (высота сиденья 850 мм) и геометрии шасси (колесная база 1555 мм, рейк 25˚, вынос вилки 190 мм) меняет направление движения “очень шустро”.

За рулем Suzuki V-Strom 1000 (2014): все в стиле Suzuki – никаких новомодных гаджетов. Но есть 12В розетка!

Впрочем, нельзя сказать, что V-Strom нового поколения такой же кондовый (в плате электроники и контроля), как его предшественник. Да, в плане стандартов Suzuki новая контрольная панель не выглядит шедевром – все как всегда, сочетание аналоговых приборов с типа цифровыми. Но в V-Strom 1000 есть бортовой компьютер, который считает средний расход топлива и делает кое-какие другие вычисления.

Электронный пакет V-Strom 1000 состоит из отключаемого ABS и 2-уровнего трекшн-контроля. В разных модификациях TC входит или не входит в комплектацию мотоцикла, соответственно, байк с TC стоит чуть дороже, но незначительно.

Suzuki позиционирует байк для зрелых райдеров, которые не спешат ставить рекорды скорости, но готовы проехать за день 1000 миль

Первый режим рассчитан на съезд за пределы асфальта, так что заднему колесу электроника “позволяет” крутиться в разумных пределах; второй режим обеспечивает более мягкое пресечение срыва. “Даже на мокрой, холодной зимней дороге я всегда безошибочно контролировал поведение мотоцикла правой рукой, – отметил в своем обзоре Стив Фаррел из Visordown. – При наличии под жопой 160 л.с. я бы десять раз подумал, стоит ли деактивировать TC, но при наличии лишь 99 л.с. Возможно, при каком-то совсем “неправильном” стечении обстоятельств эта система и поможет”.

Один из тестов Suzuki V-Strom 1000 в Испании от 1000ps.de:

И главное, цена! Пока на российском рынке ценник не объявлен, будем ориентироваться на американский – MSRP:
Suzuki V-Strom 1000 – $12699 (с ABS)
Yamaha Super Tenere 1200 – $14790
Triumph 1200 Explorer – $15699
BMW R1200GS (а базовой компл.) – $16100
KTM 1190 Adventure (в полной компл.) – $16600
Ducati MTS1200 – $16995

В российских мотосалонах прайс, обычно, несколько выше: примерно те же цифры, только в EUR. Но если Suzuki будет на две штуки дешевле Super Tenere, получается чертовски выгодный байк, ориентированный на “успокоившихся” туристов, которые так любят повторять фразу “кто понял жизнь, тот не спешит”. Но можно ли называть езду на крейсерской скорости 140 км/ч “неспешной”?!

Собрал и адаптировал Кирилл Чернышев
Фото: Suzuki

Тест-драйв Suzuki V-Strom 250: Приключение на свои деньги

Если хотелось выступать в серьезных классах, а навыков вождения не хватало, можно было временно остановиться на малокубатурном “спорте”, вкататься в него и продолжать повышать класс. С мотоциклами для путешествий класса туристических эндуро медлили дольше. Мол, путешествия на дальние расстояния – не для новичков, тут нужно иметь колоссальный опыт. Поэтому “маленькими” тур-эндуро мотоциклетный народ обычно не баловали.

Между тем, в мире росла популярность байков двойного назначения: желающих отправиться в путешествие становилось все больше, да и для новичка любая загородная поездка – уже большое счастье. Первыми сообразили китайцы и начали штамповать однообразную, не имеющую особого стиля технику соответствующего уровня надежности. До серьезных брендов “доходило” дольше, и только несколько лет назад мир увидел конкурентов героя нашего сегодняшнего тест-драйва.

У нас на тесте – уже прошедший период обкатки новичок украинского и мирового рынков: Suzuki V-Strom 250. На мотоцикле установлен 248-кубовый 25-сильный 2-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, 6-ступенчатая механическая КПП классического типа и антиблокировочная система тормозов на переднем и заднем колесе. С завода мотоцикл оборудован ветровым стеклом, ЖК-дисплеем и подготовлен к установке боковых и заднего кофров. Стоимость такого аппарата – 165 тыс. грн. Производство налажено в Китае, но придраться к качеству не получится: подгонка деталей, отсутствие дребезжания и качество материалов – на высоте.

Первое впечатление

Младший V-Strom – продукт немного запоздалый. Ведь на рынке уже который год успешно продаются основные конкуренты – BMW G 310 GS и Kawasaki Versys-X 300. Почему “младший”? Оттого, что в линейке “Сузуки” еще с начала 2000-х имеются два больших туристических байка – V-Strom 650 и V-Strom 1000, которые успели сменить поколения и даже прошли дополнительную модернизацию-рестайлинг. И тем не менее, в компании пошли самым надежным и безопасным способом, со стороны переняв опыт и конкурентов у китайского мотопрома.

Если уж речь зашла о конкурентах, то сравнение с ними просто неизбежно. Ведь для человека, который всерьез задался целью приобретения такого аппарата, выбор сводится всего к нескольким мотоциклам и отличиями между ними. Начать, пожалуй, стоит с внешности. И тут, на мой взгляд, все сильно на любителя. Во-первых, мотоцикл имеет непривычный внедорожный дизайн, который лично мне нравится больше иных спортивных байков. Но с точки зрения гармоничности восприятия “Сузуки” имеет целостную внешность: желания что-то затюнинговать не возникает.

Это потому, что с завода V-Strom подготовлен к повседневной жизни основательно. На него установили мощную защиту картера двигателя, ветровое стекло, розетку-прикуриватель и пакет для установки дорожных боксов. Последние в оригинальном исполнении потянуть аж на 36 тыс. грн, – зато сделаны по уму, с толстой стенкой и выполнены из прочных материалов. Но можно поискать и более дешевую альтернативу, хотя подобного подхода в выполнении кофров я раньше не встречал, да и фотооборудование, которое часто берут в путешествие, лучше хранить в надежном месте.

Байк получился гармоничным и очень напоминает старшие модели. Разве что, создается ощущение некой вытянутости. И это неспроста: у V-Strom`а действительно длинная колесная база, положительным образом показывающая себя в дальних заездах, когда важна курсовая стабильность. От этого и сиденье получилось сделать длинным, так что “второй номер” останется несказанно счастлив такому пространству. К тому же, материал сидения не самый гладкий и ерзать на нем после торможения не приходится.

Высота по седлу – 800 мм, с моим ростом 188 см управляться мотоциклом очень удобно, также он подойдет для большинства райдеров, в том числе и девушек. А основная проблема с байками большой кубатуры именно в слишком высоко расположенном сидении, когда даже опытный ездок испытывает неудобства и на бездорожье и, что хуже, в городских условиях. В нашем случае удобно будет всем, но в жертву принесли высоту клиренса. С учетом большой колесной базы, просчитывать маневры вне асфальта нужно аккуратнее. Однако, мощная защита вам в помощь.

Подсвети

А вот для езды с пассажиром геометрические характеристики подобраны отменно. Мой пассажир, кстати, отметил удобство ручек на багажнике, от которых в длинном пути не затекают руки. Вроде мелочь, а может доставить неудобство – но только не в нашем случае. Единственное что немного выбивается из общей гармоничной картинки – много пространства между приборной панелью и рулем. Хотя туда можно уместить гаджет типа навигатора, аккурат возле заводского прикуривателя. Но в глаза этот момент бросается сразу. А еще приборная панель информативна в своих показателях и имеет очень контрастную картинку: даже в условиях максимального освещения считываются они легко.

Говоря про саму фару и езду ночью (проверить мотоцикл в темное время суток получается не всегда), увы, вынужден констатировать факт недостаточного уровня освещения головной оптикой. В фаре установлена обычная лампочка, которая даже в режиме дальнего света едва справляется со своей задачей. На полностью темной дороге еще ничего, но когда едешь по трассе и на контрасте фар встречного потока перестаешь видеть что происходит впереди твоего мотоцикла, просто зло берет. Это очень важный параметр, требующий особого внимания. Но к явным недостаткам его относить я бы не стал – дело вполне исправимо “малой кровью”.

Дело в том, что такие грешки наблюдаются у многих мотоциклов, независимо от класса и стоимости, и в своем большинстве светотехника требует доработки (как минимум, замены “заводской” дампы). Даже признанные лидеры класса больших тур-эндуро почти в 100 % случаев имеют дополнительные осветительные приборы. Иначе нельзя. Особенно с учетом того, что при наклоне V-Strom в повороте световой пучок отрезает еще 50 % освещенного участка дороги и именно со стороны наружной траектории. Хорошая фара не помешает и днем, когда о своем присутствии на дороге лучше заявлять уверенным пучком дальнего света. Но ждать чуда от одной фары не приходится.

Дальновидность

На пультах – все стандартно: слева поворотники, сигнал и переключатель ближний-дальний; справа – “глушилка” двигателя и кнопка стартера. Отдельное спасибо за кнопку аварийки, часто необходимую при езде в пробках, на обгонах и во время вынужденной остановки. В связи с этим у замка зажигания при блокировке руля есть еще одно крайнее положение, когда можно оставить включенным габарит и аварийную сигнализацию: крайне полезная и удобная функция! Ветрозащита на мотоцикле – куцая, в угоду пропорциям, для такого формата байка ветровик более внушительных размеров смотрелся бы чуждым предметом.

Но это не умаляет его эффективности: на всех скоростях, вплоть до максимальной, не говоря уже про крейсерские, этот кусок пластика неплохо справляется со встречным потоком воздуха и мелкой летающей живностью. Снова-таки, спасибо продуманной посадке, не самой высокой и слегка отодвинутой от руля. К примеру, с моим ростом встречный поток я чувствовал где-то на уровне середины шлема, при этом ветер не бил в грудь вовсе. Кстати, комфортная крейсерская скорость – на уровне 110-120 км/ч, мотоцикл катит без перегрузок двигателя, сохраняя приемлемый расход топлива.

Его можно держать в пределах 3-3,5 л/100 км даже с пассажиром. Что, с учетом огромного по меркам класса бензобака на 17,3 литров, позволяет проехать без дозаправки более 500 км! При аккуратной работе дросселем и без горных покатушек, естественно. Но отправиться в Карпаты, без риска не дотянуть до заправки, уже можно смело. Такого не сможет предложить никто – и это еще один большой плюс байка и свидетельство о серьезном настрое компании выпускать модель именно для дальних поездок. Впрочем, у “Версуса” бак аналогичного объема, но это обусловлено, скорее, более высоким расходом топлива.

Смирная натура

Да и вообще, все в этом мотоцикле рифмуется со словом “баланс”: это же касается и ездовых характеристик. На управляемость, стабильность хода и курсовую устойчивость повлияла не только длинная база, но и весьма внушительный вес: 188 кг. Благодаря низкому центру тяжести, проблем с балансированием и перекладыванием веса нет, но остановившись под горку или при пересечении препятствий вне асфальта, придется потрудиться. На другой чаше весов находится уверенность в том, что на препятствиях мотоцикл не будет бросать из стороны в сторону.

И это наглядно демонстрирует первый же затяжной поворот, когда можно закладывать байк на бок уверенно и с четко выбранной траекторией. Некоторые конкуренты, в частности BMW G 310 GS, слегка разгружают передок, что при более высоком центре тяжести накладывает свой отпечаток: нужно долго привыкать. В Сузуки такой проблемы нет. Умеренно упругая подвеска с возможностью изменения жесткости центрально амортизатора пишет дугу будто циркулем. И, что самое важное, чаще всего игнорирует неровности, даже в повороте.

Касательно выезда на бездорожье, то в этот момент нужно помнить только о типе покрышек. С завода тут установлена резина для езды по асфальту, грунтовые дороги и песок даются мотоциклу с большим трудом и часто с подстраховкой ногами. Не нужно забывать и о том, что колеса на байке – литые, а не спицованные, поэтому все препятствия приходится преодолевать в спокойном темпе и не нагружая острыми краями булыжников шины и диски. Еще для бездорожья неплохо было бы иметь возможность отключения ABS, – а тут такого шанса нет.

Зато на асфальте антиблокировочная система показывает себя надежным верным другом, готовым прийти на выручку в любой момент. Довести до лютой блокировки колеса сложно, все-таки вес байка соответствующий, но на мокрой дороге или присыпанном песочком участке покрытия актуальность ABS переоценить сложно. Особенно в дальней поездке. Сами тормоза заточены под аккуратную езду и не имеют нервозности, что и необходимо мотоциклу такого типа предназначения.

Впечатления про двигатель я не зря оставил “на закуску”: хоть мотор и является важной частью мотоцикла, но все же ожидать взрывных эмоций от такой кубатуры не стоит. Но мы ведь помним, что эти 248 “кубиков” разделены на два цилиндра, а это уже дает ряд преимуществ. Во-первых, работа двигателя становится куда более стабильной и сбалансированной, про вибрации можно забыть. Дальше – мотор спокойно крутится до отсечки в 10500 об/мин, причем без ощущения перегрузки.

Но самое главное то, что в нашем случае мы имеем тяговитый во всем диапазоне оборотов двигатель без провалов мощности и необходимости частой смены передач. Разгон не выстреливающий, а равномерный и даже под горку можно выезжать с полной загрузкой на повышенной передаче. Выбор передач тоже не вызвал претензий, а четкость включения и нахождение нейтрали даже на стоящем мотоцикле сродни лучшим “хондовским” трансмиссиям.

К гадалке не ходи

Хоть столкнуть байк с основными оппонентами получилось лишь условно, заочно так сказать, но и этого оказалось достаточно чтобы понять все прелести и недостатки мотоцикла. Основным (пускай и решаемым) недостатком является качество света: если планируете путешествовать, лучше побеспокойтесь о нем заблаговременно. Второй нюанс – не самый мощный двигатель. Нужно понимать, что вы потеряете примерно 10-15 км/ч от максимальной скорости, хотя крейсерская у всех будет примерно одинаковой. Зато удобство управления и контроля тяги, плавность работы и мизерный расход топлива (у конкурентов он почти вдвое больше) перевешивают сомнительную необходимость быть быстрее на пару км/ч в режиме предельной нагрузки двигателя.

Это же, кстати, положительно скажется и на ресурсе движка. Мне мотоцикл понравился уравновешенным характером, соизмеримым с заявленными возможностями как на асфальте, так и за его пределами; возможностью везти багаж и второго пассажира без потери комфорта, а еще отличной курсовой устойчивостью. К тому же, цена вопроса играет не последнюю роль. Стоимость базовой версии остальных игроков в классе стартует с отметки в 200 тыс. грн., дороже нашего живучего героя аккурат на комплект хороших фирменных кофров. Чем не аргумент сэкономить на путешествиях?