Одна неделя с CTX 1300

Honda CTX1300

Honda CTX1300 – фото 1

Honda CTX1300 – фото 2

Honda CTX1300 – фото 3

Honda CTX1300 – фото 4

Honda CTX1300 – фото 5

Технические характеристики Honda CTX1300

Год выпуска	2017
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл туризм
Длина, мм	2380
Ширина, мм	940
Высота, мм	1170
Высота по седлу, мм	735
Страна сборки	Япония

Модификации Honda CTX1300

Honda CTX 1300

Максимальная скорость, км/ч	–
Время разгона до 100 км/ч, сек	–
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	4/V-образный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1261
Мощность, л.с. / оборотах	84/6000
Момент, н·м / оборотах	106/4500
Расход топлива, л на 100 км	–
Снаряженная масса, кг	329
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda CTX1300 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CTX1300

Honda CTX1300, 2016 г

Откатал на Honda CTX1300 порядка 2000 за неделю. Немного, но общее впечатление сложилось. Мотоцикл достался от дистрибьютора из их пресс-парка. Плюсы перечислять не буду — они у каждого свои и часто субъективны, поэтому расскажу только о минусах, которые углядел, а о достоинствах в сети уже много написано. Внешне Honda CTX1300 великолепен, однако крайне нефотогеничен и надо постараться найти правильный ракурс для съемки, на что официальная Хонда особо не заморачивалась. Поэтому имеет смысл видеть этот мотоцикл «вживую». Модель новая, а поэтому не лишена недостатков и мелких, но, тем не менее неприятных «косячков». Возможно просто мне попался аппарат с дефектом, но нарекание вызвала пульт управления подогрева рукояток — место для кнопки выбрали крайне неудачное, т.к. она постоянно отваливается и прокручивается на рукояти. Для меня оказались неудобными зеркала — долго не мог настроить под себя. Центральная подножка тоже очень неудачно размещена — часто ногой цеплял (и не только я один это отметил) и был момент, когда если бы не кроссовые боты — лежал бы я в больнице. Кроссовые боты, потому что других нет. Аккумулятор — очень расстроило его местоположения. По-быстрому к нему не доберешься. Находится под пластиком слева изнутри — надо откручивать пару болтов, неудобство чему добавляет мешающаяся вилка руля. Руль – все бы ничего, но в руки передаются все неровности дороги, а когда попадается более менее существенная ямка – удар такой, что от неожиданности сердце в пятки уходит. Поэтому его стихия — хороший асфальт. Дизайнеры Honda CTX1300 явно были впечатлены мультфильмом «Как укротить дракона». Ну и приятность еще в том, что у него очень низкий центр тяжести и поэтому крайне приятно валится в повороте до подножек.

Достоинства : оригинальная внешность. Посадка. Управляемость.

Недостатки : неудобные зеркала. Вопросы к эргономике.

Honda CTX1300, 2013 г

Когда я решился сменить старую верную Honda Pan European 1100 на тёмную никому не известную пока лошадку в лице Honda CTX1300, никто из друзей меня не понял, все в один голос утверждали, что за эти деньги надо брать GL 1800 и радоваться жизни. Никого слушать не стал, купил в 2014 году CTX 2013 года, не новый, с пробегом в три тысячи, судя по состоянию всех узлов — пробег реальный, так как стоит родная резина, и она в идеальном состоянии. Мотор от 1300-кубовой «Пан Европиан» сразу чувствуется, адская тяга V-4, примерно как у меня была на ST1100, только лучше. Верхов меньше, низов больше, в общем и целом — тянет, как паровоз, разгон бешеный. Проблема небольшая кроется в другом — на совсем холостых оборотах мотоцикл едет ну очень неохотно, причём стоит хотя бы чуть-чуть повернуть газ — сразу зверская тяга, а на холостых такое ощущение, что ему не хватает, и едет он неохотно. В пробках довольно неудобно, но пришлось привыкнуть. Коробка щёлкается, как часы, ровно и четко, но другого от Хонды я и не ожидал. Шестая передача, правда, не помешала бы, но это уже надо не Хонду брать. А вот подвески на туристическом мотоцикле могли бы быть и получше, на CTX 1300 чувствуешь все неровности и ямки, а когда угораздило несколько часов ехать по посыпанному щебнем грейдеру, было такое ощущение, что еду я по стиральной доске. Как ни крути, а плохих дорог CTX 1300, как и «Голда», не любит, этому мотоциклу подавай хороший и ровный асфальт. Ну, то есть, съехать с дороги и проехать километр по грунту, когда едешь куда-нибудь отдыхать — без проблем, но удовольствия ты от этого не получишь. Зато на ровной дороге можно кайфовать. Тащит CTX 1300 просто зверски, 190 км/ч я на нем выжимал со встречным ветром, хотя на него так и просится ветровое стекло чуть повыше, потому что родное после 150-160 отказывается от службы. Но руки, например, даже в дождь остаются сухие, и не мерзнут в холодную погоду, потому что обтекатель их закрывает полностью. Пока о замене не задумываюсь.

Достоинства : комфорт. Управляемость на хороших дорогах. Тяговитый двигатель.

Недостатки : чувствительная и жесткая подвеска.

Honda CTX1300, 2015 г

Намотал на Honda CTX1300 уже более 150 км. Пока нравится почти все. Очень удобная посадка, хорошая для этого класса ветрозащита, отличные тормоза и управляемость. Едет 190 км/ч без вибраций, «воблинга» и колебаний. Не сдувает. Музыка, опять же, радует.

Достоинства : удобная посадка. Комфорт. Защита от ветра. Тормоза. Управление.

Honda CTX1300. Имидж всё

В линейке Honda СТХ — неокруизеров XXI века, соответствующих трем принципам новой мотоциклетной философии японской компании: комфорт, технологии, опыт — пока что два мотоцикла. О СТХ700 мы писали в прошлом году («5 Колесо» №8, 2014), а к этому сезону добрались и до СТХ1300

Honda CTX1300. Цена: от 1 140 000 р. В продаже: с 2014 г.

Дизайнеры СТХ1300 определенно имели карт-бланш и не подвели — смотрится аппарат отлично!

СТХ1300 сразу производит впечатление и привлекает внимание: большой, длинный, низкий, широкий, на «лицо» и по формату — гибрид туреров Honda GoldWing и Pan European, но в стиле круизер — красивый, не поспорить. Прямые линии обтекателей, «уши» автомобильных зеркал, выступающие по бокам, как «крылья» у подводной лодки, слайдеры, защищающие головки цилиндров… Прямая расслабленная посадка на широченном мягком сиденье располагает к размеренной, созерцательной езде на длинные расстояния. В голову приходят ассоциации с кораблями, не только водоплавающими, но и космическими, бороздящими неведомые просторы… На эту мысль наводит и звук двигателя, больше похожий на «голос» стартующего космолета (или блендера?), нежели на подобающий любому уважающему себя круизеру басовый рык. Хотя написать, что СТХ1300 — классический круизер, рука не поднимется.

Конструкция СТХ1300 полностью новая, за исключением мотора, но с ней у Honda вышла досадная промашка. Аппарат отлично поворачивает, легко закладывается до подножек, расположенных выше, чем у стандартных представителей класса, железобетонно держит прямую на скоростях выше разрешенных, но на 100+ км/ч встречные потоки воздуха легко обходят защиту несолидного куцего ветровика и бьют прямо в грудь или голову водителя, а шум, создаваемый при этом, настолько сильный, что невозможно ни говорить по гарнитуре, ни слушать музыку из штатной аудиосистемы или посредством той же гарнитуры, да и через десять минут езды в таком режиме голова перестает соображать. Второй недочет — тугая вилка и жестко прикрученный к траверсе широкий руль: на кочках, трещинах и швах твердые ручки так вбиваются в руки и пытаются вырваться из захвата, что даже через толстые перчатки ощутимо больно!

А что двигатель? Тут тоже что-то неладно. Взяли V-образную «четверку» от культового Pan European и испортили ее в угоду топливной экономичности: дефорсировали со 117 до 84 л. с. и уменьшили момент со 117 до 107 Нм. В итоге ни низов, ни верхов, плюс настроили любимую современной «Хондой» принудительную отсечку на 6000 оборотов, которая очень резко осаживает мотоцикл, что весьма небезопасно при попытке обгона, например.

Зато в наличии диодная оптика — задний фонарь особенно удался дизайнерам! Стереоаудиосистема с двумя динамиками и управлением на руле умеет играть с USB-носителя. Система Bluetooth совместима с iPod, MP3-плеерами и смартфонами — пробовали на двух телефонах разных годов выпуска, но подключиться не удалось.

СТХ1300 — это дизайн, победивший инженерию и функциональность. Очередной эксперимент Honda, которая все дальше уходит от классических представлений о классах мотоциклов, изобретая новые (серия NC), выворачивая наизнанку привычные (Valkyrie, СТХ), которая стремится в будущее, к новым, молодым, не обремененным стереотипами и лишним багажом опыта мотоциклистам XXI века (Vultus)… Как бы только на этом пути не растерять старых фанатов, любителей больших железных круизеров (Shadow, VTX, Valkyrie) и идеальных «туристов» (VFR, Gold Wing), которые, в отличие от молодежи, могут позволить себе мотоцикл за миллион, и у которых последние несколько лет Honda вызывает некоторое недоумение… Хотя что тут говорить: выбор моделей для России и цены на них — это одно сплошное недоумение.

Ручки руля закрывают зеркала: нужно заглядывать под руку, чтобы в них посмотреть

Технические характеристики
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу)	2380x940x1170х735 мм
База	1645 мм
Дорожный просвет	130 мм
Объем топливного бака	19,5 л
Двигатель	1261 см3, 4-цилиндр., 4-такт., V-образн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 84/6000 л.с./мин-1, 106/4500x Нм/мин-1
Трансмиссия	5МКП, сцеп. многодисковое мокрое, привод — карданный вал
Рама	стальная, дуплексная
Подвеска передняя	перевернутая вилка
Подвеска задняя	алюмин. маятник с двумя амортизаторами с мех. регулировкой преднатяга пружины
Тормоз передний/задний	гидравлические, 2 диска / 1 диск
Сухой вес	338 кг
Технологии	комбинированная тормозная система C-ABS, трекшн-контроль

Визуально огромный бак на самом деле вмещает 19 л бензина, которые расходуются со скоростью около 7 л на 100 км: экономичность, ради которой «задушили» «Пановский» движок, весьма сомнительная

В открывающиеся вбок кофры неудобно складывать отдельные вещи, приходится запихивать в пакеты/сумки, иначе выпадут

Honda CTX1300 – ТЕСТ

2014 г. в., 1261 см3, 84 л. с., 338 кг, 840 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Евгений Бобриков

на фото: Александр Баркалов

»Начиная с момента выпуска в 2008 году революционной модели DN-01, компания Honda из года в год продолжает удивлять потребителей мотоциклами, созданными на стыке различных классов. Смело экспериментируя с уже имеющимися технологиями и применяя свои последние разработки, японский производитель стремится первым занять открытые им же рыночные ниши. Яркий пример —новое семейство мотоциклов CTX и его флагман Honda CTX1300.

На этот раз японский концерн в своих играх с исследованиями новых горизонтов замахнулся на святая святых — классические круизеры. Инженеры и дизайнеры компании решили заново переосмыслить саму концепцию мотоциклов этого класса, привнеся в него множество нововведений, соответствующих требованиям времени. Как и многие предыдущие эксперименты компании, появление CTX1300 на выставке EICMA в Милане мотоциклетная общественность восприняла неоднозначно. В основном претензии (как, впрочем, и восхищения) публики вращались вокруг нетривиального дизайна аппарата. Дизайнеры Honda CTX1300 старались придерживаться всё той же концепции Horizontal Line Styling с характерным заниженным и вытянутым силуэтом, в канонах которой выполнен Gold Wing F6B Bagger. В итоге облик нового японского круизера хоть и получился неоднозначным, но зато стопроцентно узнаваемым. Что же до личных впечатлений от внешности «большого» CTX, то каждый раз, смотря на продолговатый силуэт и крупный передний обтекатель с хитрым прищуром фар, невольно ловил себя на мысли, что именно на таком аппарате должен передвигаться герой очередного фантастического блокбастера. Например, судья Дрэдд или Бэтмен…

CTX
Модели нового семейства CTX разрабатывались как универсальные мотоциклы на каждый день в формате круизеров, одинаково хорошо подходящих как для передвижения в городе, так и для длительных поездок. Словосочетание Comfort Technology Experience, заключенное в аббревиатуре CTX, подразумевает, что отличительными особенностями нового семейства являются легкость в управлении, наличие множества высокотехнологичных систем и удобство за рулем. И, похоже, самое пристальное внимание японские разработчики уделили именно комфортному расположению водителя за рулем CTX1300. Глубокое комфортное сиденье высотой всего 735 мм в сочетании с широким и удобным рулем формируют расслабленную посадку. Решив немного отступить от канонов класса, японцы установили на мотоцикл не привычные «платформы», а вполне стандартные подножки. Причем расположены они довольно низко, так что ноги не приходится излишне сгибать в коленях или, напротив, неестественно вытягивать вперед. Простой «рогатый» руль поначалу кажется широким сверх всякой меры, но уже в движении понимаешь, что его габариты оправданны и позволяют без труда управлять мотоциклом даже на сверхмалых скоростях. Широкий передний обтекатель неплохо справляется с ветро- и грязезащитными функциями, но лишь до определенных скоростей. Дальше начинает сказываться практически полное отсутствие лобового стекла. Удовольствие от комфортного передвижения на CTX1300 заканчивается примерно на 120 км/ч, когда встречный поток воздуха начинает неистово трепать не только голову, но и плечи райдера. Так mчто если в ваших планах значатся протяженные загородные поездки, то установка увеличенного ветрового стекла обязательна. К сожалению, инсталляция «лопуха» пагубно скажется на внешнем виде мотоцикла. Но здесь придется выбирать: либо кататься с комфортом на аппарате с огромным куском ударопрочного акрила перед глазами, либо собирать восторженные взгляды под аккомпанемент завывающего ветра.

Hi-Tech
Пересмотр концепции круизеров в их классическом понимании подразумевал, что новый мотоцикл Honda будет не только выглядеть современно, но и получит все блага «мотоциклетной цивилизации». Пышное торжество технологий начинается непосредственно с полностью светодиодной головной оптики. Узкие сдвоенные фары мало того что выглядят крайне привлекательно, так еще и великолепно светят холодным белым светом, неизменно привлекая внимание водителей соседних транспортных средств. Кстати, не только фара, но и стоп-сигнал, и указатели поворотов на CTX светодиодные. Последние, к слову, оснащены, системой автоматического отключения, дебютировавшей на обновленном Honda VFR800F.

Алгоритм работы системы довольно прост: после включения «поворотника» блок управления, получая данные с датчиков ABS, начинает сравнивать скорости вращения переднего и заднего колес. В момент уравнивания скорости обоих колес система приходит к выводу, что маневр завершен и выключает указатель поворота. Для случаев, когда обгон происходит плавно и разница в скорости вращения колес минимальна, действуют два иных сценария. В первом случае, при скорости движения мотоцикла менее 50 км/ч, указатель поворота выключается самостоятельно после преодоления 120 м пути. Во втором же случае, при движении мотоцикла со скоростью более 50 км/ч, «поворотник» отключается через семь секунд. В условиях реальных испытаний функция продемонстрировала свою жизнеспособность и оказалась довольно удобной. Неудивительно, что Honda стремительно оснащает ею все новые модели. Приборная панель Honda CTX1300 выполнена в классическом автомобильном форм-факторе: два «стакана» тахометр/спидометр и разделяющий их монохромный жидкокристаллический дисплей. По обе стороны от приборов расположились небольшие блоки контрольных ламп. Данные с простой и информативной панели считываются легко на любой скорости. Центральный дисплей по совместительству является экраном для встроенной медиасистемы. В штатное оснащение мотоцикла входит аудиосистема, способная воспроизводить музыку как с USB-накопителя, так и с любого устройства, поддерживающего Bluetooth-технологию (смартфон, плеер, любой из гаджетов компании Apple).

Более того, система может выводить музыку с аудионосителей не только на собственные динамики, но и передавать ее на Bluetooth-гарнитуру в шлеме! За смену треков и изменение громкости отвечают клавиши управления на кокпите. Чтобы воспользоваться ими, приходится невольно отвлекаться от дороги, что может оказаться небезопасным. Кнопки управления медиасистемой куда уместнее смотрелись бы на руле, но, вероятно, их установка не была рентабельной. Другой серьезной претензией в адрес специалистов, отвечавших за разработку «музыки», можно назвать отсутствие встроенного радиотюнера. Не думаю, что у японцев были действительно веские основания лишать владельца техно-круизера возможности слушать любимую радиостанцию за рулем… В остальном стандартная аудиосистема CTX1300 отлично справляется со своей задачей. Внешние динамики достаточно громкие, чтобы музыку было хорошо слышно на низких скоростях, но на скорости более 100 км/ч ее, конечно, заглушает ветер. Кстати, у медиацентра есть система автоматической регулировки громкости (Speed-sensitive Volume Compensation — SVC), которая меняет уровень звука в зависимости от скорости движения мотоцикла. Также есть функция автоматического отключения звука, благодаря которой музыка выключается, когда скорость движения становится близкой к нулевой. Совершенно очевидно, что разработчики Honda CTX1300 прекрасно понимали, что японский круизер новой генерации должен не только привлекать внимание яркой внешностью и баловать владельца богатым оснащением, но и просто обязан поставить безопасность вождения на принципиально иной уровень. Выпуская новые мотоциклы, специалисты из Хамамацу редко допускали серьезные промахи, когда дело касалось тормозных систем. Не подкачали любители риса и на сей раз. На переднем колесе 1300-го закреплены два тормозных диска диаметром 310 мм, в каждый из которых вгрызается 3-поршневая скоба Nissin. Позади установлен диск еще большего диметра.

Функциональность тормозов усилена фирменной комбинированной С-ABS, которая при нажатии на педаль заднего тормоза активирует сразу оба тормозных контура. Эффективная и «прозрачная» работа тормозов CTX1300 заслуживает высочайших похвал —их потенциал заметно выше динамических возможностей мотоцикла. Похожая ситуация обстоит и с излишне заботливой системой стабилизации Honda TCS (кстати, на моей памяти это первый случай, когда на серийный круизер установлен трекшн-контроль). Противобуксовочная система настолько чутко следит за скоростью вращения переднего и заднего колес, анализируя различные параметры работы двигателя и учитывая позицию дроссельной заслонки, что пробуксовка или потеря сцепления резины с дорогой практически полностью исключаются. При этом в Honda предусмотрели клавишу отключения трекшн-контроля.

Саквояж
Круизер, хоть и городской, обязан быть мало-мальски предназначен для дальних поездок и, как следствие, перевозки багажа. Понимая это, уже в базовое оснащение старшего представителя линейки CTX маркетологи компании включили два боковых 35-литровых кофра. Узкие багажные емкости сложной формы, конечно, не могут похвастаться вместительностью «сумок» Gold Wing, но способны принять на борт достаточное количество вещей, необходимое для непродолжительного сольного путешествия в Европу. К сожалению, конструкция кофров не предусматривает быстроразъёмного механизма, но сумки довольно быстро демонтируются —достаточно лишь открутить по два болта. Однако спешу разочаровать тех, кто деинсталляцией боковых сумок рассчитывал улучшить «проходимость» Honda CTX1300 в пробках: большой передний обтекатель с нескладывающимися зеркалами заднего вида всё равно остается самой широкой частью мотоцикла. Кроме кофров на CTX имеются два небольших бардачка, расположившихся на передней консоли. Но ввиду крошечных размеров их функциональная ценность под большим сомнением. А вот интегрированная уже на заводском конвейере 5-позиционная система подогрева рукояток руля точно станет неплохим подспорьем в дальней дороге.

Ленивец
Не побоялась команда разработчиков, возглавляемая креативным директором и генеральным менеджером R&D-центра Honda Koji Miwa, отступить от привычных стандартов и в вопросе подбора силового агрегата. В качестве мотора для новинки была выбрана V-образная «четверка», много лет исправно служившая движущей силой на туристическом мотоцикле Honda ST1300 Pan European. Прежде чем поместить 1261-кубовый двигатель в стальную раму CTX, его основательно перетряхнули: подобрали иные распредвалы, клапана, корпус дроссельной заслонки, изменили степень сжатия… Правда, на пути к преображению мотор неокруизера V4 растерял целый табун из 33 лошадей! И без того тихий и плавный двигатель Pan European после доработки стал еще более деликатным: ни тебе рывков, ни подхватов. Попытки имитировать ускорение двигатель начинает уже с 2000 об/мин и успокаивается лишь на границе красной зоны тахометра. Несмотря на 106 Нм крутящего момента, передаваемые на заднее колесо через карданный вал, разгоняется Honda CTX1300 ровно, прогнозируемо и откровенно скучно. Более или менее быстро ездить на мотоцикле получается только при условии постоянного нахождения стрелки тахометра на отметке 6000 об/минуту, где показатель мощности максимален.

Слабость мотора особенно заметна на скоростном загородном шоссе, где для безопасного обгона приходится переходить ниже на одну, а временами и две ступени КПП. Особенно расстраивает умиротворяющий характер двигателя в свете достойной ходовой части японского круизера. Жесткая рама, собранные, но комфортные подвески и низкий центр тяжести позволяют быстро проходить на CTX1300 самые извилистые повороты и виражи. Задние амортизаторы с охотой «проглатывают» всевозможные огрехи дорожного покрытия, лишь изредка оповещая о своем наличии плавными толчками. Вилка также отлично справляется со своими задачами, обеспечивая комфортное движение и надежный контакт переднего колеса с асфальтом… Тут, правда, есть один нюанс. Слаженную работу компонентов передней подвески нарушает неоднозначное инженерное решение, сделавшее езду по ухабам и кочкам вызывающе дискомфортной. Дело в том, что, очевидно, стремясь не терять ментальную связь с настоя-
щими «олдскульными» круизерами прошлых лет, проектировщики CTX1300 решили закрепить развесистый рогатый руль к траверсе напрямую, железом к железу. В результате каждая крупная яма или дорожный стык на эстакадах выливаются в серьезные удары по рукам. Всего 30 минут таких регулярных «процедур» способны на целый день отбить желание садиться на мотоцикл! Неясно, что именно помешало инженерам отловить «баг» на стадии проектирования или доводки модели, ведь даже крошечные резиновые втулки могли бы частично решить проблему.

Ниша
Неординарность и неоднозначность Honda CTX1300 проявляются не только во внешнем виде и технических особенностях мотоцикла, но и в позиционировании на рынке. По части объема двигателя и цены 1300-й восполняет пробел в модельном ряду круизеров Honda, располагаясь строго между бюджетным CTX700 и солидным F6B, при этом не заступая на территорию Gold Wing. Стильный, удобный, технологически продвинутый CTX1300 отлично подойдет для опытных мотоциклистов, не стремящихся кому-то что-то доказать, и в то же время ценящих свой комфорт и безопасность. Разумеется, что при наличии в модельной линейке Honda близкого по цене F6B Bagger позиции «большого» CTX кажутся весьма шаткими… Но здесь следует понимать, что Honda CTX1300 —товар нишевый, рассчитанный на особую и весьма немногочисленную аудиторию мотоциклистов, ценящих индивидуальность. /

Тест мотоцикла Honda CTX 1300

Пока автовладельцы спешно переобували свою технику в зимние шины, корреспондент «Газеты.Ru» проехал пару сотен километров в седле крузиера Honda CTX 1300 и пожалел о том, что этот мотоцикл не стал идеальным транспортом на все случаи жизни. Ну и об ушедшем лете.

— Это что, «Голда»? — вот с такого дебюта началось сразу несколько «подорожных» диалогов.

Поначалу я еще пытался прокричать из-за открытого забрала: «Нет, это Си-Ти-Икс-тысяча-триста», но, получив в ответ несколько «Что-что?», прекратил попытки и просто кивал: да, «Голда», мол. Ну а что — Honda CTX 1300 и вправду отдаленно напоминает «бэггерскую» версию F6B культовой модели Gold Wing, иначе говоря, «Голды».

То же массивное тело, исчезающе скромный козырек ветровика, широченный, во всю грудь, руль, множество приборов и акустические системы напоказ…Так что стоит ли винить сограждан за недостаточную эрудированность?

Оказавшись лицом к лицу с CTX 1300, я поначалу, признаться, слегка оторопел — какой он все-таки огромный!

Не Gold Wing, конечно, и не «Электричка», но все же: почти два с половиной метра в длину, в ширину почти метр, да и снаряженная масса 338 кило!

Что же до сходства с приснопамятной «Голдой», то оно габаритами и ограничивается. Да, культовая хондовская модель на 225 мм длиннее и на 5 — шире, но весит на полцентнера больше — а все благодаря распластанной оппозитной «шестерке».

CTX 1300 одновременно и скромнее, и интереснее — ну где еще сыщешь мотоцикл с V-образным двигателем, да еще установленным продольно, как на автомобилях?

Подобными конструкциями балуются разве что итальянцы из Moto Guzzi, но и они ограничиваются лишь двумя «горшками». Конечно, есть еще и марка Motus, что из алабамского Бирмингема, которая выпускает технику только с продольными V-образными «четверками», но мне их продукция в России даже на глаза не попадалась. Так что если увидите — не забудьте сфотографировать. Или сфотографироваться — это как хозяин экзотики разрешит.

В отличие от Moto Guzzi, или «Мотусов», экзотический силовой агрегат «Хонды» частично запрятан под огромный обтекатель, а головки цилиндров прикрыты декоративными крышками — претензия на аэродинамичность, и никакого тебе стимпанк-шика. К мотору «пристегнута» 5-ступенчатая коробка, крутящий момент от которой передается на ведущее колесо карданной передачей — совсем как у автомобилей классической компоновки.

Ощущения при посадке специфические. Мотоцикл хоть и невысок в седле (но при этом все же на 15 мм выше уже навязшей на зубах «Голды»), но из-за объемистого мотора чувствуешь себя бароном Мюнхгаузеном, собравшимся в очередной «ядерный» вояж к естественному спутнику Земли.

Перед глазами — опять-таки почти автомобильная панель приборов: два просторных циферблата с экраном посередине. Выглядит симпатично, но странно, что в этой композиции не нашлось места для индикации выбранной передачи.

По обе стороны от приборного великолепия — зарешеченные громкоговорители. Управление аудиосистемой не на подпальцевом пульте, как, скажем, у обновленных «Харли-Дэвидсонов», а слева от замка зажигания. Там же, в одном из пеналов, USB-разъем. Кстати, разместить в этом боксе что-нибудь крупнее флешки — пустая надежда. Туда даже айфон не помещается.

Как звучит? Как и положено — средне. Изысков никаких, но для того, чтобы эпатировать соседей по потоку, возможностей CTX 1300 хватит вполне.

Впрочем, какая магнитола? Мотор — вот главная музыка для ушей байкера! Плавный палец давит на кнопку стартера, левая легко включает первую (работа коробки по-хондовски образцовая, так что о ней больше ни слова), и могучий момент лихо уносит сумчатую махину вдаль.

К паровозной тяге V-образной «четверки» привыкаешь быстро, сцепление тоже проблем не вызывает. Трудности возникают на скоростях чуть выше пешеходных, когда «травить» сцеплением вроде неприлично, но и нормально отрабатывать правой ручкой не получается. Силовой агрегат ведет себя так, будто мучительно преодолевает турболаг: тяги то не хватает, то она появляется сразу вся. В результате вместо гладкого «протекания» между препятствиями начинается мучительная работа, разбавленная боязнью заглохнуть, — так себе коктейль.

«Турбированных» эмоций добавляет и звук. Почти все время пилот слышит только завывание ремней и еще бог знает какого навесного оборудования. «Вот же злостные борцы со звуком!» — то и дело чертыхался я, пока не передал мотоцикл коллеге для пробного «проката» по площадке. А звук-то есть! Да, приглушенный, но и Синатре необязательно было кричать, чтобы довести публику до экстаза. А тут может и не экстаз, но эмоции вполне позитивные: баритон приятен на слух и отнюдь не назойлив.

Просто достается весь этот «мед» совсем не тому, кто за него заплатил. Досадно.

Еще одна неприятность связана с плавностью хода. Точнее — с ее отсутствием. Поначалу я даже заподозрил неприятности с подвеской вроде не удаленных своевременно «транспортных» проставок или еще чего-то таинственно-загадочного, о чем потребителям знать не полагается вовсе. После консультаций с представителями марки (может, подкрутить модно где чего?) пришлось смириться и отправиться на поиски гладкой дороги, на которой можно наконец «открутить».

Нашел. Открутил. И понял, что CTX 1300 умеет ездить. Более того, позволяет ездоку почувствовать себя кем-то средним между Бэтменом и Энекеном Скайуокером из фильма «Звездные войны: Эпизод 1 — Скрытая угроза» — помните гонки на диковинных реактивных «карах»? Куда делись габариты? Где они, три с лишним (а со мной — все четыре) центнера? «Только небо, только ветер…» — написал совсем не по этому поводу советский поэт Юрий Энтин.

И был прав. Да, ветра тут в избытке (все-таки «бэггер»), но и радости — целая дорога. Жаль, что дороги, подходящие в родном отечестве, — дефицит. Но я все равно готов порекомендовать CTX 1300 тем, для кого Gold Wing слишком (на 109 тыс. руб.) дорог, чрезмерно массивен и вообще избыточен. Да, CTX 1300 может стать отличной заменой. Особенно если выезжать не каждый день.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Honda CTX1300 2014 и Honda CTX1300 Deluxe 2014 — результаты плодотворной работы японских инженеров в выбранном направлении. С визуальной точки зрения новые мотоциклы похожи на Honda Gold Wing F6B, но оснащаются модернизированным силовым агрегатом и коробкой передач.

Простота управления — вот главное достоинство CTX1300. Низкое сиденье (высота байка по седлу всего 739 миллиметров), и низкий центр тяжести идеально подойдут любителям спокойной езды. Мотоцикл отличается великолепной управляемостью, что удивительно, учитывая вес двухколесного агрегата — внушительные 328 кг.

Двигатель Хонды тихий и плавный, инженеры не стали изобретать ничего нового, а просто довели до ума существующий мотор от ST Pan European — V-образную четверку, с рабочим объемом 1260 см. куб. После модернизации он стал выдавать внушительные 117 лошадиных сил и 86 Нм крутящего момента. При этом усилие двигателя на заднее колесо практически без потерь передается посредством карданного вала. Под стать более прожорливому мотору и новый топливный бак — по сравнению с Honda CTX700 он увеличился в объеме более чем на треть и вмещает в себя 19.3 литра.

В базовой комплектации байк оснащен коробкой передач с механическим сцеплением, рычаг которого расположен на левой ручке руля — все как в классической схеме мотоцикла, но стоит доплатить всего $1 000 и все изменится как в сказке — на байке будет установлена коробка-автомат DCT.

Автоматическая коробка избавит байкера от необходимости работать лапкой переключения передач и рычагом сцепления, вместо них органы управления получили несколько дополнительных кнопок и рычаг стояночного тормоза. Во время остановки или стоянки электроника позволяет выбрать обычный или спортивный режим езды. В обычном режиме передачи переключаются в зависимости от скорости мотоцикла, в спортивном — принцип тот же самый, но электроника немного придерживает рабочую передачу во время разгона и быстро уходит на пониженную во время торможения. В случае необходимости водитель может и сам ускорить работу коробки — специально для этого предназначена пара кнопок на блоке управления возле левой ручки руля. Нажимая на них, байкер тем самым дает команду ECU задействовать один из двух дисков сцепления, на одном валу с которым расположена шестеренка необходимой передачи. Процесс переключения занимает доли секунды, благодаря чему мотоцикл набирает скорость без рывков. Иногда может показаться, что едешь на скутере, но в отличие от вариатора, которыми они обычно оснащаются, коробка DCT в паре с двигателем отлично ускоряет мотоцикл во время обгонов или при поездке по автомагистрали. Еще один плюс этой коробки — демократичный разгон со светофора, без пробуксовок и отрыва передней оси. Правда такие преимущества придутся по душе не всем — любители традиционных круизеров и чопперов с механической КПП имеют все шансы уснуть за рулем Honda CTX1300.

Единственный недостаток DCT — это возросшая масса мотоцикла, отчасти именно из-за автоматической коробки передач его вес превысил три центнера. Тормоза с таким весом справляются, но их пришлось существенно усилить. Уверенную остановку Honda CTX1300 обеспечивают два 310-миллиметровых диска на переднем и один 315-мм диск на заднем колесе. Их функциональность поддерживается еще и антиблокировочной системой. Модель Honda CTX1300 Deluxe в дополнение ко всему вышеперечисленному имеет штатную аудиосистему с Bluetooth-технологией, а также самовыключающиеся поворотники.

В целом, Honda CTX1300 великолепно подходит для длительных поездок — расположение ручек руля, подножек и сиденья конструкторы явно скопировали с комфортных круизеров. А представители Honda и вовсе называют его дорожным мотоциклом будущего.

Технические характеристики Honda CTX1300 (Deluxe) 2014:

Обзор Honda CTX1300

Фактически CTX1300 является близким родственником знаменитой «Пан Европы» — Honda ST1300 Pan European. Роднит их не только принадлежность к одному классу и одной и той же весовой категории, но и то, что «сердце» Honda CTX1300 было позаимствовано как раз у «Пан Европы», правда, с некоторыми изменениями. В частности, V-образная «четвёрка» была дефорсирована с целью улучшить тягу и добиться большей экономичности. На новом мотоцикле этот мотор выдаёт 84 лошадиные силы и 106 нМ крутящего момента — отличный для туристического байка показатель.

На этом различия Honda CTX1300 и Pan European не кончаются. Не уступая более именитому собрату по комфорту, новичок на рынке туристических мотоциклов отличается встроенной аудиосистемой, системой traction-контроля, доступной, правда, только в топовой комплектации, и автоматически выключающимися поворотниками — приятная мелочь. Рама у CTX1300 не легкосплавная, как у «Пан Европы», а стальная, и это одна из причин, по которой этот крупный, но длинный и приземистый мотоцикл обладает сухой массой около 300 кг.

Впрочем, японские конструкторы, создавая эту модель, явно вдохновлялись успешной во всех планах Pan European, которая в двух своих ипостасях вот уже два с лишним десятка лет колесит по дорогам. Honda CTX1300 — комфортный, удобный во всех отношениях мотоцикл. Он не может похвастаться бешеной динамикой спорт-туриста или кучей «наворотов» люкс-турера вроде Kawasaki Vaquero или Honda GL 1800, но он действительно удобен. Для своей цели, то есть для долгих и неутомительных поездок по асфальтированным дорогам он подойдёт как нельзя лучше.

Длинный и низкий, этот мотоцикл отличается смещённым вниз центром тяжести, так что субъективно его более чем солидный вес почти не ощущается. К тому же Honda CTX1300 лишён одной из особенностей «Пан Европы», которую этому мотоциклу порой вменяют в вину — очень тяжёлым передком, который делает любой съезд с асфальта на грунт настоящим испытанием. А вот напоминающие своим силуэтом Pan European обтекаемые формы пришлись на этом байке очень кстати — мотоциклисты по достоинству оценят отличную ветрозащиту. До 150 км/ч ветер вообще не чувствуется, а кому этого мало — всегда есть тюнинг.

О надёжности говорит и неприхотливый карданный привод главной передачи. Объём бензобака Honda CTX1300 составляет 19,5 литров, а так как на скорости в 120 км/ч мотоцикл расходует не более 6 литров бензина, его запас хода без дозаправок превышает три сотни километров. Максимальная скорость CTX1300 — около 190 километров в час, при этом с 0 до 100 км/ч «вальяжный турист» способен разогнаться за примерно 5 секунд, что сопоставимо, например, с разгоном практически двухлитрового Yamaha XV1900 Midnight Star. Для мотоцикла этого класса — отличный показатель.

Можно ещё долго рассказывать о мягкой подвеске с вилкой-перевёртышем, об удивительно послушном поведении мотоцикла на любых скоростях, о великолепных тормозах и продуманной эргономике. Но зачем? Лучше попробовать самостоятельно, если уж вы подыскиваете себе мотоцикл этого класса. Конструкторы Honda в лице CTX1300 сами создали сильнейшего конкурента своей же модели Pan European.

Тест-драйв мотоцикла Honda CTX1300

Тест-драйв мотоцикла Honda CTX1300 от журналов “Популярные моторы” и “5 колесо”.

Тест-драйв Honda CTX1300 от журнала “Популярные моторы”

Кажется, Honda основательно вдохновились моделями Harley-Davidson Street Glide. Кто-то посчитает богохульством упоминание CTX в одном предложении со Street Glide, но в арсенале Honda есть пять новых мотоциклов с низкими ветровыми стёклами на обтекателях и жёсткими сумками: CTX1300/Deluxe, CTX700 и Gold Wing F6B/Deluxe.
В этой статье мы не будем вдаваться в технические подробности и давать подробную спецификацию этой новой модели в семействе CTX, а постараемся поделиться впечатлениями от тест-драйва. Начнём свой рассказ, признав, что CTX такой же уникальный в управлении, как и в дизайне.
Переработанный двигатель V-4 объёмом 1261 кубический сантиметр отличается от мотора ST300 распредвалами, клапанами, корпусом дроссельной заслонки и степенью сжатия для обеспечения более солидной мощности на низких и средних оборотах в сравнении с ST. Как и у CTX700, у 1300-й модели предельно допустимая частота оборотов двигателя составляет 7000 оборотов в минуту, и многим традиционным мотоциклистам нужно к этому привыкать. Узнав и привыкнув к характеру и коротким передачам V-4, держать двигатель в рамках его диапазона мощности и использовать преимущества его ровной и словно бесконечной кривой крутящего момента не составит никаких проблем.
Аккомпанирует двигателю ласкающий слух хриплый звук выхлопа. Он достаточно громкий, чтобы ваше присутствие на дороге было заметно, но не слишком громкий, чтобы не беспокоить вас и остальных на высокой скорости. Признаем, что во время тестового заезда мы заметили несвойственную мотоциклам Honda жёсткую реакцию трансмиссии при переходе с холостого хода и нажатии рычага газа. Это не камень преткновения, но рывки доставляют некоторое неудобство. Во всём остальном пятиступенчатая коробка передач и вал главной передачи работали так, как мы того ожидали.
В нашем распоряжении была стандартная версия CTX и Deluxe. За разницу в цене покупатель получает систему ABS, переключаемую систему контроля тяги (Traction Control – TC), самовыключающиеся поворотники, аудиосистему с Bluetooth и затемнённый внешний вид.

Самовыключающиеся сигналы поворота на CTX, возможно, первые в своём роде. Они работают через систему контроля тяги: используя те же колёсные сенсоры, считывающие скорость, расстояние и время, блок управления двигателем определяет степень прохождения поворота и выключает мигающий поворотник. Система также учитывает изменения в давлении и диаметре шин. Такие вот высокотехнологичные мигающие лампочки! Когда переход из ряда в ряд осуществляется на скорости выше 50 километров в час, поворотник мигает на протяжении семи секунд независимо от пройденного расстояния, а если скорость ниже 50 километров в час, то сигнал перестаёт мигать после 120 метров.
Аудиосистема на модели Deluxe проигрывает музыку через Bluetooth или USB соединение. AM/FM радио нет. Внешние динамики достаточно мощные (20 ватт на канал), чтобы музыку было хорошо слышно на низких скоростях, но на высокой скорости её заглушает ветер. Если установить дополнительное высокое ветровое стекло, качество звука будет лучше. Но всё это не нужно, если у вас есть система связи в шлеме с поддержкой Bluetooth – лучший вариант для хорошего качества звука.

Если слушать через динамики, у аудиосистемы есть трёхуровневая чувствительная к скорости система регулировки громкости (Speed-sensitive Volume Compensation – SVC), которая меняет громкость в зависимости от скорости движения. Также есть функция автоматического отключения звука, благодаря которой музыка выключается, если скорость ниже 11 километров в час (7 миль в час), и возвращает громкость на прежний уровень на скорости от 14 километров в час (9 миль в час).
Снаряжённая масса мотоцикла составляет 332 килограмма (335 кг. у Deluxe), так что CTX1300 весит лишь на 16 килограммов меньше, чем шестицилиндровый здоровяк BMW K1600GTL. К счастью, низкий центр тяжести CTX ловко маскирует эту проблему с весом, но, как и в случае с Gold Wing и ST1300, Honda нужно найти способ убрать избыточный вес мотоцикла в сравнении с моделями производителей-конкурентов.
CTX со своей нерегулируемой вилкой и амортизатором с регулируемым преднатягом не теряет равновесие при агрессивной езде по каньонам, но в то же время мягок и удобен при путешествии по трассе. Нейтральная водительская посадка и комфортабельная эргономика также играют немаловажную роль.
Модель CTX и CTX Deluxe восполняет пробел в модельном ряде Honda по части объёма двигателя и цены между CTX700 и Gold Wing F6B. С момента выхода мотоцикла CTX700 в прошлом году продажи, судя по заявлениям представителей Honda, были очень даже неплохими. Разумеется, производитель надеется на аналогичный результат с CTX1300, но учитывая вдвое возросшую цену мотоцикла в сравнении с младшим братом и ориентирование на опытных мотоциклистов-консерваторов, будет любопытно посмотреть, насколько хорошо будет принята новая модель.
Однако для подходящего покупателя Honda CTX1300 подойдёт очень хорошо. Это солидный мотоцикл, заполнивший нишу, о существовании которой до Honda мы и не догадывались.

Тест-драйв Honda CTX1300 от журнала “5 колесо”

Honda СТХ1300 сразу производит впечатление и привлекает внимание: большой, длинный, низкий, широкий, на «лицо» и по формату — гибрид туреров Honda GoldWing и Pan European, но в стиле круизер — красивый, не поспорить. Прямые линии обтекателей, «уши» автомобильных зеркал, выступающие по бокам, как «крылья» у подводной лодки, слайдеры, защищающие головки цилиндров… Прямая расслабленная посадка на широченном мягком сиденье располагает к размеренной, созерцательной езде на длинные расстояния. В голову приходят ассоциации с кораблями, не только водоплавающими, но и космическими, бороздящими неведомые просторы… На эту мысль наводит и звук двигателя, больше похожий на «голос» стартующего космолета (или блендера?), нежели на подобающий любому уважающему себя круизеру басовый рык. Хотя написать, что СТХ1300 — классический круизер, рука не поднимется.
Конструкция СТХ1300 полностью новая, за исключением мотора, но с ней у Honda вышла досадная промашка. Аппарат отлично поворачивает, легко закладывается до подножек, расположенных выше, чем у стандартных представителей класса, железобетонно держит прямую на скоростях выше разрешенных, но на 100+ км/ч встречные потоки воздуха легко обходят защиту несолидного куцего ветровика и бьют прямо в грудь или голову водителя, а шум, создаваемый при этом, настолько сильный, что невозможно ни говорить по гарнитуре, ни слушать музыку из штатной аудиосистемы или посредством той же гарнитуры, да и через десять минут езды в таком режиме голова перестает соображать. Второй недочет — тугая вилка и жестко прикрученный к траверсе широкий руль: на кочках, трещинах и швах твердые ручки так вбиваются в руки и пытаются вырваться из захвата, что даже через толстые перчатки ощутимо больно!
А что двигатель? Тут тоже что-то неладно. Взяли V-образную «четверку» от культового Pan European и испортили ее в угоду топливной экономичности: дефорсировали со 117 до 84 л. с. и уменьшили момент со 117 до 107 Нм. В итоге ни низов, ни верхов, плюс настроили любимую современной «Хондой» принудительную отсечку на 6000 оборотов, которая очень резко осаживает мотоцикл, что весьма небезопасно при попытке обгона, например.
Зато в наличии диодная оптика — задний фонарь особенно удался дизайнерам! Стереоаудиосистема с двумя динамиками и управлением на руле умеет играть с USB-носителя. Система Bluetooth совместима с iPod, MP3-плеерами и смартфонами — пробовали на двух телефонах разных годов выпуска, но подключиться не удалось.

Автомобильная компоновка приборов: стрелочные спидометр и тахометр и центральный ЖК-дисплей бортового компьютера, показывающий данные одометра, расход топлива, температуру и часы. А вот указателя номера включенной передачи нет, что нормально для Honda, но ненормально для современного мотоцикла. Есть двойные боковые кофры, правда, сложно и неудобно открывающиеся. Ручки — с аж 5-позиционным подогревом. И самовыключающиеся поворотники — вот уж до чего бессмысленная, неудобная и раздражающая система, почему ее все производители так активно начинают любить?! Пожалуй, только к эффективной светотехнике, фирменному трекшн-контролю и адекватным комбинированным тормозам совершенно нет претензий.
СТХ1300 — это дизайн, победивший инженерию и функциональность. Очередной эксперимент Honda, которая все дальше уходит от классических представлений о классах мотоциклов, изобретая новые (серия NC), выворачивая наизнанку привычные (Valkyrie, СТХ), которая стремится в будущее, к новым, молодым, не обремененным стереотипами и лишним багажом опыта мотоциклистам XXI века (Vultus)… Как бы только на этом пути не растерять старых фанатов, любителей больших железных круизеров (Shadow, VTX, Valkyrie) и идеальных «туристов» (VFR, Gold Wing), которые, в отличие от молодежи, могут позволить себе мотоцикл за миллион, и у которых последние несколько лет Honda вызывает некоторое недоумение… Хотя что тут говорить: выбор моделей для России и цены на них — это одно сплошное недоумение.

Обзор мотоцикла Honda CTX1300 2014 – впечатления от езды

Ещё один спортивно-туристический баггер от Honda

Кажется, Honda основательно вдохновились моделями Harley-Davidson Street Glide. Кто-то посчитает богохульством упоминание CTX в одном предложении со Street Glide, но в арсенале Honda есть пять новых мотоциклов с низкими ветровыми стёклами на обтекателях и жёсткими сумками: CTX1300/Deluxe, CTX700 и Gold Wing F6B/Deluxe.

В этой статье мы не будем вдаваться в технические подробности и давать подробную спецификацию этой новой модели в семействе CTX, а постараемся поделиться впечатлениями от тест-драйва. Начнём свой рассказ, признав, что CTX такой же уникальный в управлении, как и в дизайне.

Переработанный двигатель V-4 объёмом 1261 кубический сантиметр отличается от мотора ST300 распредвалами, клапанами, корпусом дроссельной заслонки и степенью сжатия для обеспечения более солидной мощности на низких и средних оборотах в сравнении с ST. Как и у CTX700, у 1300-й модели предельно допустимая частота оборотов двигателя составляет 7000 оборотов в минуту, и многим традиционным мотоциклистам нужно к этому привыкать. Узнав и привыкнув к характеру и коротким передачам V-4, держать двигатель в рамках его диапазона мощности и использовать преимущества его ровной и словно бесконечной кривой крутящего момента не составит никаких проблем.

Дорожного просвета на поворотах достаточно, чтобы не сбавлять темп на извилистых участках дороги. Торможение просто превосходное. На CTX установлена фирменная тормозная система Honda Combined Braking System (CBS), соединяющая задний тормоз с центральным поршнем в трёхпоршневом правом переднем тормозном суппорте. Специальный клапан слегка замедляет реакцию переднего тормоза для минимального проседания переда мотоцикла.

Аккомпанирует двигателю ласкающий слух хриплый звук выхлопа. Он достаточно громкий, чтобы ваше присутствие на дороге было заметно, но не слишком громкий, чтобы не беспокоить вас и остальных на высокой скорости. Признаем, что во время тестового заезда мы заметили несвойственную мотоциклам Honda жёсткую реакцию трансмиссии при переходе с холостого хода и нажатии рычага газа. Это не камень преткновения, но рывки доставляют некоторое неудобство. Во всём остальном пятиступенчатая коробка передач и вал главной передачи работали так, как мы того ожидали.

В нашем распоряжении была стандартная версия CTX и Deluxe. За разницу в цене покупатель получает систему ABS, переключаемую систему контроля тяги (Traction Control – TC), самовыключающиеся поворотники, аудиосистему с Bluetooth и затемнённый внешний вид.

Кнопки управления аудиосистемой и регуляторы приборной панели расположены сверху ложного бензобака. Кнопки регулирования громкости или переключения треков отлично бы смотрелись и использовались на руле, но наверное, их установка не была рентабельной. Два маленьких отделения можно использовать для хранения маленьких вещей, но в перчатках их неудобно открывать.

Для CTX Honda также подготовили дополнительное высокое ветровое стекло, спинку для пассажира, задний багажник и ручки с подогревом.

Аудиосистема на модели Deluxe проигрывает музыку через Bluetooth или USB соединение. AM/FM радио нет. Внешние динамики достаточно мощные (20 ватт на канал), чтобы музыку было хорошо слышно на низких скоростях, но на высокой скорости её заглушает ветер. Если установить дополнительное высокое ветровое стекло, качество звука будет лучше. Но всё это не нужно, если у вас есть система связи в шлеме с поддержкой Bluetooth – лучший вариант для хорошего качества звука.

Снаряжённая масса мотоцикла составляет 332 килограмма (335 кг. у Deluxe), так что CTX1300 весит лишь на 16 килограммов меньше, чем шестицилиндровый здоровяк BMW K1600GTL. К счастью, низкий центр тяжести CTX ловко маскирует эту проблему с весом, но, как и в случае с Gold Wing и ST1300, Honda нужно найти способ убрать избыточный вес мотоцикла в сравнении с моделями производителей-конкурентов.

Запираемые 35-литровые сумки около сиденья хорошо смотрятся и легко открываются, но в них не помещается полноразмерный шлем (замок для шлема отсутствует). Быстроразъёмного механизма нет, но сумки снимаются с помощью двух встроенных болтов.

CTX со своей нерегулируемой вилкой и амортизатором с регулируемым преднатягом не теряет равновесие при агрессивной езде по каньонам, но в то же время мягок и удобен при путешествии по трассе. Нейтральная водительская посадка и комфортабельная эргономика также играют немаловажную роль.

+ Плюсы

Инновационный дизайн
Удобный
Разностороннее применение

— Минусы

Вес
Рывки трансмиссии
Вместимость сумок

Модель CTX и CTX Deluxe восполняет пробел в модельном ряде Honda по части объёма двигателя и цены между CTX700 и Gold Wing F6B. С момента выхода мотоцикла CTX700 в прошлом году продажи, судя по заявлениям представителей Honda, были очень даже неплохими. Разумеется, производитель надеется на аналогичный результат с CTX1300, но учитывая вдвое возросшую цену мотоцикла в сравнении с младшим братом и ориентирование на опытных мотоциклистов-консерваторов, будет любопытно посмотреть, насколько хорошо будет принята новая модель.

Однако для подходящего покупателя Honda CTX1300 подойдёт очень хорошо. Это солидный мотоцикл, заполнивший нишу, о существовании которой до Honda мы и не догадывались.

Одна неделя с CTX 1300

Сообщение Piligrim » 15 ноя 2014, 23:00

Тест мотоцикла Honda CTX 1300

— Это что, «Голда»? — вот с такого дебюта началось сразу несколько «подорожных» диалогов.

Оказавшись лицом к лицу с CTX 1300, я поначалу, признаться, слегка оторопел — какой он все-таки огромный!

[img w >
Что же до сходства с приснопамятной «Голдой», то оно габаритами и ограничивается. Да, культовая хондовская модель на 225 мм длиннее и на 5 — шире, но весит на полцентнера больше — а все благодаря распластанной оппозитной «шестерке».

[img w >
Перед глазами — опять-таки почти автомобильная панель приборов: два просторных циферблата с экраном посередине. Выглядит симпатично, но странно, что в этой композиции не нашлось места для индикации выбранной передачи.

[img w >
К паровозной тяге V-образной «четверки» привыкаешь быстро, сцепление тоже проблем не вызывает. Трудности возникают на скоростях чуть выше пешеходных, когда «травить» сцеплением вроде неприлично, но и нормально отрабатывать правой ручкой не получается. Силовой агрегат ведет себя так, будто мучительно преодолевает турболаг: тяги то не хватает, то она появляется сразу вся. В результате вместо гладкого «протекания» между препятствиями начинается мучительная работа, разбавленная боязнью заглохнуть, — так себе коктейль.

Просто достается весь этот «мед» совсем не тому, кто за него заплатил. Досадно.

[img w >
Нашел. Открутил. И понял, что CTX 1300 умеет ездить. Более того, позволяет ездоку почувствовать себя кем-то средним между Бэтменом и Энекеном Скайуокером из фильма «Звездные войны: Эпизод 1 — Скрытая угроза» — помните гонки на диковинных реактивных «карах»? Куда делись габариты? Где они, три с лишним (а со мной — все четыре) центнера? «Только небо, только ветер…» — написал совсем не по этому поводу советский поэт Юрий Энтин.

Как втыкает с «втыкса», или все о Honda VTX1300S

По-разному складываются отношения людей и мотоциклов. Одни сутками сидят в Интернете, не зная, какой выбрать, другие ищут конкретную модель. Я же мотоцикл просто купил. Увидел и понял, что уже не смогу равнодушно отвернуться от него.

001_MOTO_0810_020

По странному совпадению, в моем гараже примерно в то же время появился «старший брат» — VTX1800C моего друга, поэтому сочту возможным иногда ссылаться на него. Внешне VTX самобытен и просто красив. Большой V-twin, глубокие крылья а-ля Indian, широкий руль, приборная панель на баке, массивная крышка корзины сцепления — все в канонах стиля «круизер 21-го века». Хоть это и Honda, собрана она на заводе в западном штате Огайо и ориентирована на рынок США. Любите большие американские мотоциклы? Вот и я люблю! Но не за брутальность, а за стильную элегантность, что обеспечивает ему (ну и ездоку, естественно!) постоянное внимание со стороны прекрасного пола (как ездящего, так и нет). Даже с минимумом тюнинга он смотрится законченным произведением искусства. Он и сам по себе аутентичен. Ему не надо ни кофров, ни ветровых стекол, да и пассажирское сиденье поначалу хочется снять и оставить в гараже. Но хочу огорчить консерваторов — пластика в нем намного больше, чем в 1800-ке, поэтому если кто хочет «БАЛЬШОЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ МАТАЦЫКЛ», купите лучше «старшего брата» или «Харли».

Вообще, аппарат выглядит тяжелее, чем есть на самом деле. Центр тяжести низко, посадка подойдет даже не очень рослому райдеру. Руль широк, шире, чем на VTX1800, в связи с чем есть риск застрять в городе там, где пролезет иной Gold Wing. Для повседневных поездок по мегаполису мотоцикл, на мой взгляд, не особо подходит. Обзор в зеркалах на вялую четверку. Сиденье большое, но жесткое. Под ногами платформы, поэтому если ездить в чем-то большем, чем десантные берцы, уверен: шоу «чайник путает педали» окружающим обеспечено! Хотя после привыкания к «качелям» переключения уже не вызывают такого скрипа зубами, как в первые дни. Вспоминаем русский оппозит, будь он неладен!

Однако перейдем к тому, что для ездящего дальше кафе не менее важно, чем экстерьер, — к матчасти. Сердце аппарата — V-образная Honda. Нынешние, а не вчерашние технологии производства и материалы, современная конструкция — все это наделяет внешне консервативный силовой агрегат набором отменных характеристик, присущих современным чопперам. Устойчивые холостые, четкая коробка, беспроблемный запуск. Один карбюратор и жидкостное охлаждение — забудьте о проблемах и не мешайте технике возить вас! Динамика на скоростях до 160 даже избыточная, а вот потом мотору приходится поднатужиться. В колонне на трассе не будет стыдно за мотоцикл — характеристики разгона для этой кубатуры на высоте! Установленные на моем аппарате прямотоки Vance&Hins дают отличный бархатистый звук, но тихий стоковый выхлоп предпочтительнее в дальних поездках. После полутысячи километров за раз я уже не совсем точно понимаю, что бурчит в голове, — рокот выпуска или мозги. Хотя в городе это вовсе не напрягает.

Длинная база накладывает ограничения на радиус поворота. Рама достаточно жесткая — по меркам круизера, конечно. Большие пухлые колеса помогают проходить участки со срезанным асфальтом как по рельсам. Но не расслабляйтесь в дождь — приличный крутящий момент мотора и длинная база способны добавить немало седых волос не только в поворотах и при интенсивном разгоне, но и на битумных заплатках и на песочке. Подвески работают. Просто работают. Помните, что вы не на кроссаче — и нирвана по нормальной дороге обеспечена. А гонять «втыкс» по раздолбанному асфальту мне попросту жалко. Неприятный косяк ходовой части — на скорости около 40–50 км/ч начинается прогрессирующее биение руля, — мух с визора одной рукой в такие моменты лучше не оттирать! Мониторинг отзывов владельцев показал, что дрожью страдает не только мой экземпляр. Но недостаток едва ли можно отнести к криминальным — проще к нему просто привыкнуть.

Тормоза, как и подвески, есть. На мой взгляд, они намного удачнее, чем на предшественнике VTX’а, — VT1100 Shadow, но, конечно, не идут ни в какое сравнение с VTX1800 с его комбинированной тормозной системой и двумя дисками на переднем колесе. Эх, «Хонда», поскупились… Но пожалейте себя и мотоцикл — это же все-таки не спортбайк! На нем положено тормозить рукой и ногой сразу, вот тогда все тип-топ. Хотя об установке на передний контур армированного тормозного шланга последнее время подумываю все чаще.

008_MOTO_0810_020

003_MOTO_0810_020

004_MOTO_0810_020

005_MOTO_0810_020

006_MOTO_0810_020

007_MOTO_0810_020

Как часто случается, красивый и стильный спидометр на баке просто отвратителен по функционалу! Крошечная шкала в километрах и необходимость смотреть прямо в бак, а не на дорогу, очень раздражает. Да, господа мотопроизводители! Пора уже оснащать чопперы и круизеры указателями уровня топлива в баке! Даже на аскетичных «спортах» есть лампочка низкого уровня топлива, а я, будто Mad Max, должен останавливаться и переключать бензокран. Бред!

Браво за свет. Отличная фара с превосходной оптикой и фокусировкой луча на дороге. Для эстетов ставим биксенон — чтобы быть круче пасхальных яиц. Хотя есть риск проиграть в насыщенности дальнего. Продолжая череду плюсов и минусов, упомяну, что на интернет-порталах можно прочесть о склонности этого мотора сажать свечи. Я не заметил — грамотная работа с обогатителем при запуске и подбор «правильных» свечей в комплексе с корректной настройкой карбюратора избавляют от таких проблем. Грешно удивляться тому, что с мотоцикла, не наделенного какой-либо ветрозащитой, на скоростях за 130 банально сдувает. Хотя после установки даже небольшого ветровичка VTX готов к «дальнобою». Если в дальнюю поездку соберетесь не один, не мучайте подругу — не возите ее дальше, чем до кафе, или посадите на поезд или самолет. А вот рюкзак, притянутый на место второго номера, обычно не жалуется. Большие и ОЧЕНЬ ГОРЯЧИЕ трубы сожгут не только дождевик, но и каблучки не меткой на подножки подруги на пассажирском месте — имейте это в виду. Одно хорошо — с помощью пасты ГОИ и войлочного круга на дрель можно легко вернуть выхлоп в первозданное состояние. К сожалению, с женской обувью такой же фокус не проходит.

002_MOTO_0810_020

009_MOTO_0810_020

Проведя в седле 12 000 км за сезон, я ни разу не пожалел о покупке мотоцикла «по первому зову», без раздумий и приятных мук выбора. Это прекрасная машина с отличным набором юзерских качеств. На ней приятно и кататься, и ездить. Это большой и стильный мотоцикл для каждого, кто оценит его брутально-элегантный дизайн. Кстати, очень неплохой ценовой вариант для тех, кто не может себе позволить VTX1800, но хочет красивый полноценный, а главное, современный круизер. Да, байк не особо расположен к повседневной езде по городской толчее, хотя для вечернего променада до кабачка — фактически идеальный вариант. При дальних поездках необходимо ветровое стекло, багажная спинка, дуги (обязательно!), кофры, лучше дополнительные выносные подножки на дуги. Этим комплектом вы стопроцентно испортите характерный внешний вид мотоцикла, но ведь никто не мешает снять все это перед вечерними покатушками по городу, правда? Главное, что мотоцикл имеет свой неповторимый шарм и характер. А подружитесь ли вы с ним, как это легко удалось сделать мне, решать только вам!

010_MOTO_0810_020

ПОДВЕСКА. Амортизаторы можно настроить по предварительному поджатию, но их «не хватает»: на самой «мягкой» настройке задняя часть мотоцикла раскачивается на каждой кочке, угрожая потерять контакт с дорогой, на самой «жесткой» — теряется комфорт для водителя. Тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой легко снимают эти неудобства.

ХОДОВАЯ. Расколбасом рулевой колонки страдает не только мой экземпляр. Вобблинг может развиться как при подызношенной резине, так и при наличии люфта в подшипниках рулевой колонки. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но ревизией ходовой тоже пренебрегать не стоит.

ЭРГОНОМИКА. Подножки-платформы имеют свои плюсы и минусы, равно как и двуплечий рычаг переключения КП. Тем не менее угол их наклона отлично вписан в общую эргономику мотоцикла.

АККУМУЛЯТОР. Электрика мотоцикла хлопот не доставляет, необходимо только следить за состоянием АКБ. Так как ближний свет горит при включенном зажигании постоянно, а стартеру тяжеловато провернуть большой V-twin, избавьте себя от перспективы расталкивать тяжеленный круизер (да еще и, не дай бог, по скользкой дороге!), тем более что в одиночку у вас это, скорее всего, не получится.

РАСХОДНИКИ. Замена свечей, масла (в том числе в редукторе карданной передачи), фильтров не вызывает трудностей, так же как и замена охлаждающей жидкости. Наличие одного карбюратора на два цилиндра избавляет от ежегодной головной боли с синхронизацией, но заставляет внимательно следить за состоянием воздушного фильтра, ибо проблемы с провалами на низких оборотах и выходом свечей зажигания из строя связаны, как правило, именно с этим.

ТЮНИНГ. Глушаки Vance&Hines, спинка, рамки под кофры, багажник, дуги (Kuryakyn). Ветровик National Cycles. На семейство VTX выбор тюнинга огромен. Любой забугорный каталог (такой, как, к примеру, Kuryakyn или Big Bike Parts) предложит на любой вкус как серьезные детали, такие как выпускные системы, дуги, ветровые стекла, фильтры нулевого сопротивления, так и красивые хромированные приятные безделушки вроде этих часов на руль.

011_MOTO_0810_020

Техническая характеристика Honda VTX1300S (данные производителя)