Отзыв Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX1300R Hayabusa – фото 1

Suzuki GSX1300R Hayabusa – фото 2

Suzuki GSX1300R Hayabusa – фото 3

Suzuki GSX1300R Hayabusa – фото 4

Suzuki GSX1300R Hayabusa – фото 5

Технические характеристики Suzuki GSX1300R Hayabusa

Год выпуска	2017
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл суперспорт
Длина, мм	2190
Ширина, мм	735
Высота, мм	1165
Высота по седлу, мм	805
Страна сборки	Япония

Модификации Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX1300RA Hayabusa

Максимальная скорость, км/ч	300
Время разгона до 100 км/ч, сек	–
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядное
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1340
Мощность, л.с. / оборотах	197/9500
Момент, н·м / оборотах	155/7200
Расход топлива, л на 100 км	–
Снаряженная масса, кг	266
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki GSX1300R Hayabusa по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г

Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который, несмотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой. В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку «Мото» в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать. И там увидел Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями. Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что, наконец, появилась достойная замена моему старому «зизеру», ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс. Она была хороша со всех сторон. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь. Мне нравится в ней все. И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных прямотоков и прочих «хошемур». И сопровождаемый ими «саунд». Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорывается резкий клекот, клекот сокола, раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно?

Тормоза – не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а вот мне они показались, великолепными. Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда. Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости. А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту. Легко и безопасно тормозить даже в повороте. И очень классная аэродинамика. Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько «продули». Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм. Легко контролируется, и почти не дует. И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки. Классные подвески. А управляемость Suzuki GSX-1300R Hayabusa – просто «ласточка». И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой.

Достоинства : дизайн. Аэродинамика. Мощь.

Недостатки : не обнаружил.

Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2010 г

Самая главная проблема, с которой вы столкнетесь: вы замучаетесь его продавать. Вы не представляете, какой это жуткий неликвид. Купив мотоцикл и покатавшись на нем месяц, я понял что этот «треш» мне абсолютно не нужен, я решил его продать. И смог продать Suzuki GSX-1300R Hayabusa только спустя 3 года, скинув цену на 140 тысяч ниже средне рыночной цены, притом, что он был хорошо укомплектован и весь в родном пластике, без падений и прочей ерунды. Отдельно хочется сказать про людей, которые звонили минут 10-15, расспрашивали про мотоцикл, рассказывали очень интересные истории из своего личного жизненного опыта и просто болтали ни о чем, ну и потом, разумеется, сливались, и больше никаких вестей не было. Ну а теперь собственно я хочу сказать, почему этот мотоцикл «треш». Вы наверно уже много раз слышали и читали, какой Suzuki GSX-1300R Hayabusa мощный, страшный и разрывает звуковой барьер на первой передаче на холостых. Может быть, он и выделялся из общей массы мотоциклов на момент своего выхода в конце прошлого века, тогда у него конкурентов и не было и поэтому он стал весь таким легендарным. Но что мы имеем сейчас: мощность около 200 л.с. и вес 260 кг, притом, что литровый спорт байк имеет почти такую же мощность, но весит на 80 кг меньше (а это очень большая разница). Соответственно, до 250 км/ч литр от него не отстанет. Но при этом у Suzuki GSX-1300R Hayabusa нет тормозов от слова совсем. Диски моментом перегреваются, и их ведет (чувствуется по биению при торможении), управляемость на небольшой скорости отсутствует как таковая. По посадке: в стоковом варианте что-то средне между спортбайком и туристом. На «дальняк» не вариант, надо ставить высокое стекло, нормальный руль. В общем, это жирный «недотурист», который не может ничего, кроме как разогнаться до 300 по прямой. Ах да, он еще и очень тяжелый, когда крутишься на месте, один раз я его даже не удержал и положил на бок, хорошо хоть дуги стояли (нога попала в небольшую ямку), притом, что я крепкий.

Достоинства : динамика. Надежность. Подвеска. Комфорт.

Недостатки : проходимость. Слабые тормоза.

Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г

Решил оставить свой отзыв о Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Возможно, он кому-то будет интересен. Итак. Попался мне вариант в продаже, мотоцикл в отличном состоянии. Никаких замечаний не было, ни мо внешнему виду, ни по состоянию ходовой и мотора. Пересел я на Suzuki GSX-1300R Hayabusa после (параллельно даже) с Бандитом 1200. Итак, сажусь первый раз на мотоцикл, завожу, сразу пространство заполняет гулкий звук работающих глушителей Yoshimura. Отзывчивость ручки газа отменная. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и трогаюсь. Сразу замечаю что мотоцикл какой-то сбитый, как бык. Первое время не крутил резко, и больше 5000 об. в таком режиме Suzuki GSX-1300R Hayabusa не отличается от Бандита. Но по прошествии некоторого времени уже освоился и стал пробовать, на что способен мотоцикл. На прогретой резине при немного резком движении ручки газа заднее колесо уходит в юз на первых 3 передачах легко. На 3 «Хаябуса» едет очень интересно от 0 и до 250 км/ч. Интересно так, когда стрелки тахометра и спидометра на 3 передаче упираются в ограничители шкалы практически одновременно. Динамика мотоцикла позволяет ехать со скоростью 100 км/ч и резким открытием газа уйти, как с места, в «точку». Впрочем, как и скорости в 200. Самое интересное, что Suzuki GSX-1300R Hayabusa едет на всех передачах, так как Бандит едет на первой. Это конечно очень грубое сравнение. Передачи включаются очень четко и внятно, никаких люфтов нет. И при переключении проскальзывающее сцепление позволяет переключаться без рывков, очень плавно. Тормоза лучше, чем на Бандите, и в принципе достаточны. Очень интересная игрушка на длинных прямых, но скучная в городе, и на не очень хороших дорогах. Поднять в свечу просто с газа нельзя в большинстве случаев, наверное, этим он немного скучнее Бандита для меня. Владел я данным мотоциклом год и потом продал. Просто, наверное, понял, что ездить на Suzuki GSX-1300R Hayabusa меньше 200 скучно, а больше опасно.

Достоинства : красивый. Мощный. Надежный. Не большой расход топлива.

Отзыв владельца Suzuki GSX 1300R Hayabusa

За несколько первых месяцев после покупки Suzuki Hayabusa я успел отмотать уже более 10 000 километров. Байк летает просто превосходно, динамика бешеная, причём позволяет ехать в любом режиме. Хочешь — можно спокойно и неспешно прокатиться вместе с друзьями-чопперистами, хочешь — можно отжечь, встав на заднее колесо и умчавшись в закат )) С расходниками для мотоцикла накладок не возникает, в наличии есть всё необходимое, по крайней мере, в Москве, успевай только платить. В целом цены на расходку не выше, чем на другие моты, так что не разорительно.

Несмотря на размеры, в городе ездить можно с комфортом, дёрганого поведения на низах не замечено. На трассе же вообще поёшь песни и выделываешь различные сумасшедшие трюки, если есть желание повыпендриваться, или просто целеустремлённо едешь к пункту назначения с любой удобной скорость.. Однако стоит сказать, что Hayabusa не прощает серьезных ошибок, поэтому внимание к дороге должно быть повышенное. Также у его хозяина должна быть вменяемая физическая подготовка, иначе с таким мотоциклом попросту не справиться, мотоцикл реально тяжёлый и очень, очнеь мощный. Ручку газа надо крутить с умом.

Немного подкачала тормозная система. Вес слишком большой, и на приличной скорости мот тормозит как-то неохотно, как по мне. Не хочу сказать, что тормоза плохие, на любом другом моте они были бы вообще шикарными, но с учётом зверской динамики и большого веса Хаябусы их всё равно субъективно немного не хватает.

Порадовало ещё, что на наличие пассажира мотоцикл внмиания вообще не обращает, причём в любом режиме. Что в городе ползёшь между машин, что на трассе вваливаешь — Бусинке пофигу, есть там на хвосте кто-то или нет. Главное — чтобы пассажир голову не поднимал, а то сдует )))

Новичкам Suzuki Hayabusa я бы не рекомендовал. Категорически. Начинающий мотоциклист, по моему убеждению, самостоятельно справиться с ним не сможет. Мощности не прсото много, а очень много, и несмотря на то, что характер у мотоцикла очень плавный по сравнению со многими спортбайками, всё равно резкое открытие или закрытие газа может привести к катастрофе. Это мот для опытных.

Автоотзыв о Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Привет всем, кто читает мой отзыв. Начну с того, что любовь к мото технике зародилась у меня в 15 лет. Был у меня тогда иж юпитер 5, на нем и познавал все мастерство вождения мотоцикла. Потом окончание школы, поступление в институт, потом семья, ребенок, в общем не до мотоцикла было. Помню, как с завистью смотрел в след проносившимся байкерам, от одного звука японского мотоцикла бежали мурашки.

Покупка моего первого байка была случайна. Значит иду я как то утром в гараж, захожу в свой ряд и вдруг вижу стоит красавец Kawasaki ZZR-400. Хозяин гаража (я давно его отлично знал) занимался перегоном машин с Владивостока в Новокузнецк. Мотоцикл он привез на продажу и, видя, мой не поддельный интерес сразу предложил мне его купить. С деньгами было тогда очень плохо, я работал на заводе, получал не большую зарплату еще и семья. Не могу сказать, что мы с женой экономные, но удавалось понемногу откладывать на новую машину, тогда у меня была старенькая 10-ка. Вот и встал выбор либо машина, либо мотоцикл. Думал, ходил четыре дня все взвешивал, за и против. Жене о своей задумке ничего не сказал, не знал, как она отнесется к этой покупке. Ай, думаю, была не была, снимаю все деньги, которые откладывали, и в этот же вечер покупаю мотоцикл. Не буду описывать разговор с женой, это будет очень долго, короче скажу сразу, что смерилась она только через месяц.

Хоть я и имел огромный опыт вождения мотоцикла, но на японский спорт турист было садиться страшновато, но это только первые 15 минут. К концу этого дня я уже выкручивал по полной. Но это только по прямой, с поворотами были проблемы. Ну, никак он не хотел ложиться в повороты как показывали по телевизору. Потом я понял, что это достигается со временем. В техническом плане, мот не доставлял мне проблем, только после покупки пришлось поменять цепь, несколько звеньев были вытянуты, и из-за этого она издавала неприятный шелест. Цена ее оказалась не маленькой в то время 6 тысяч рублей. Огромные для меня на тот момент деньги. Но зато больше за три сезона я в него не вкладывал, не считая конечно замены расходников.

Читал много отзывов про этот мотоцикл и все как один жаловались на коробку, что вылетает вторая передача, сразу скажу, у меня такого не было, все работало как часы. К концу сезона 2009 года было решение продать ZZR. 29 сентября выставляю его на продажу, 4 октября раздался звонок, две минуты разговора и назначено место встречи и осмотра. Если честно, то показывать было не стыдно, всю технику я держу в идеальном состоянии, особенно это касается мотоциклов. Не жалею ни времени, ни сил, не средств. Покупатели очень остались довольны, 5 минут торгов и я с грустью смотрю в след своему железному другу, который меня никогда не подводил.

Как назло весь октябрь стояла на удивление теплая погода, мной овладела тоска. Но вот и настала снежная и холодная зима, мотоциклы впали в спячку, а я в раздумье. Что же брать к будущему сезону. Рассматривал множество вариантов. Склонялся на покупку Ямахи R1. Но как всегда все происходит спонтанно, увидел объявление о продаже Сузуки GSX 1300 (в народе хаябуса, что по-японски означает сокол). И я сразу в него влюбился. Вот теперь я точно знаю, что с первого взгляда любовь все таки существует. Начал собирать про него информацию, и много узнал интересного. Этот гипер байк был занесен в книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый в мире серийный мотоцикл. После этого другие варианты я не хотел рассматривать.

Нашел своего любимца я в соседнем городе, цена была не дешевой, но главным критерием для меня было состояние. Мой друг был в отпуске и с удовольствием согласился со мной съездить в Барнаул. И вот я рядом со своим любимцем. Первое впечатление ну просто очень большой, сразу видно, что это действительно гипер байк. Я очень хорошо разбираюсь в технике, не знаю откуда у меня это. Скажу честно я вижу ее насквозь, достаточно 20 секунд чтоб я понял что с ней было до того момента когда я собираюсь ее купить. Следов аварий я не нашел, как и крашеных деталей. Пробег на тот момент составлял 14300 т.км. Состояние ну просто идеальное (реально состояние нового мотоцикла). Огромное спасибо хозяину, который до этого владел мотоциклом. И вот тот момент, когда я за рулем самого быстрого мотоцикла в мире. Дорога домой 450 км далась очень тяжело, ехали ночью, встречные фуры сильно слепили, приходилось сбрасывать до 80 км в час. Но когда их не было за считанные секунды набирал 200-230. Разгон такой, что я не могу даже объяснить. Больше это похоже на телепартацию. Едешь 100км. в час чуть выкрутил ручку газа и у тебя уже на спидометре 230. Приехали мы домой к утру, и с утра пошел на работу. Весь день болело все тело от таких перегрузок. Но я ждал вечер, чтобы покататься.

Верите или нет, прошло три года, но я до сих пор боюсь этого мотоцикла. На нем нужно ездить с ювелирной точностью. В нем столько мощности, что это может привести к аварии. Я имею в виду постоянные пробуксовки. Он даже на четвертой скорости при 140 км. в час начинает буксовать. После покупки, я начал задумываться, а что же такое 300 км. в час. Когда перегонял мотоцикл, то разгонял 240 км. У меня дача в поселке Берензас и есть по дороге к ней один прямой участок, который в этот год отремонтировали (называется Атамановская прямая) и он стал идеально ровный с отличным покрытием.

Ехал на дачу утром, в субботу, дорога пустая. Решено было попробовать 250 км, набрал легко, потом еще немного выкрутил ручку газа и через несколько секунд вот они, 270, 280, 290, 295 и 300. С этой скоростью я летел секунд 15. Потом сбросил скорость до 180, и вы верите или нет, но мне показалось, что я практически остановился. Хотелось просто с него взять и слезть. Такую скорость набирал один раз, чисто для интереса. Стараюсь ездить аккуратно ведь надо думать не только о своей жизни, но и о жизни своих близких людей. За три года была только одна поломка это стартер. Он плохо крутил на горячую. Запчасти не дешевые, за него я отдал 18500 руб. плюс пересылка. Но он радует меня своей надежностью. Этот мотоцикл не единственный у меня. Об остальных, расскажу в другой раз ))).

Отзыв Suzuki GSX1300R Hayabusa (2007 г.)

Для тех, кому за 300.

Привет всем интересующимся.

По поводу оценок: ставить мотоциклу за безопасность что-либо более единицы – это изначально смешно. Комфорт – тоже понятие растяжимое, однозначной оценки тут быть не может.

Первым моим мотоциклом была ява 638, было это в далеком 1997 или около того году. Копил год, слушая родительские напутствия типа: “Купишь мотоцикл – выгоним из дома” и подобные. Ободряли как могли, в общем. Купил. Как ездить – понятия не имел, только показанное продавцом: “Эту хрень сюда вот, киком дрррыыынь, сюда вот бздынь и поехал”.

Завел, поехал. Заводили втроем, т.к. акком был мертвый. То первое впечатление от езды на мотоцикле – оно внутри и оно навсегда. Не хотел выезжать за пределы садоводства, т.к. было страшно и неизвестно. Однако после первых метров решение изменил и выехал на шоссе, набрал 160. нет, это не забыть.

В 2000м году пообещал сам себе, что совкоциклов больше не будет. Надоело чинить, переживать да зажигание выставлять. В 2006г взял кредит и купил фаера 929 о 154л.с., история отдельная. В конце 2007г его угнали (“Псковский угон”, за ночь ушло три мотоцикла). Тогда же увидел фотографии готовящегося к выпуску мотоцикла Сузуки Хаябуса. В старом кузове буса не нравилась абсолютно, увидев новую, сразу же понял: “Это моё”. Поиск товарищей, заказ мотоцикла в штатах, долгая транспортировка, таможня, оформление, доставка на СТО. вот она, радость. Терпеть не мог, как достали мот из обрешетки – плеснул бензина, подключил акком, и, зажав пальцем сцепление, завел. Почти оргазм 🙂

Долгие километры обкатки не больше 5,5тыс оборотов дались нелегко. Смена масла, вперед. Какое было первое ощущение от разгона в оборотах мкрм? Праща. Вылетевший из пращи камень, летящий вперед со всё увеличивающейся скоростью. Рев мотора. Не прямотоков, нет. Именно мотора. Долгое время ездил, глядя на стрелки. Загородная трасса, будний день. Откручиваешь ручку и смотришь, как стрелки тахометра и спидометра за несколько секунд утыкаются в ограничители. Какой разгон с нуля до 100? Не знаю, пара-тройка секунд. Теоретически, хороший спорт с хорошим водителем с места и привезет мне пару метров, хотя пока таких не встречал. А вот где-то со 140 и дальше – там уже все нервно курят в сторонке. Это очень приятно, всегда чувствовать запас по мощности. Но хватит лирики.

Итак, Буса, она же Suzuki GSX1300Rk8 Hayabusa. В переводе с японского – сокол. Привезена из Америки, не имеет европейского ограничителя (при наборе 300 км/ч на “европейцах” отключается цилиндр, дальнейший разгон невозможен). Покупалась в оранжево-черном цвете, в последующем была перекрашена в черный с аэрографией (кризис заставил отказаться от покупки второго комплекта черного пластика под разрисовку, а слово художнику уже было дано). Установлен прямоток yoshimura r-77, слип-он, т.к. полный был на одну сторону, а у меня ностальгия по двум трубам сзади. В последующем – армированные тормозные шланги, стекло дабл-баббл (пьюиг не советую, MRA решает). Фильтр нулевого сопротивления. Ксенон в обе фары, противоугонные комплексы. Скоттойлер (автоматическая смазка цепи – вещь хорошая, но хрен настроишь). Слайдеры откуда-то с ебея, устанавливаются без резки пластика.

Управляемость. После фаера – полнейшее разочарование. В поворотах сносило на внешнюю бровку, мотоцикл “плавал”. Замена стоковой резины (бридж вроде, ужос-ужос однозначный) на пирелли дьяблу ситуацию сильно изменила. Подкрутили настройки подвесок – и вот оно, почти спортбайк. Тормоза вялые, по сравнению с современными спортами да дукатями всякими – никакие. Колодки пробовал разные, остановился на оригинале, nissin. Стоимость комплекта на суппорт – 2500 или около того. При желании, роллинг-стоппи делается без проблем, но мотоцикл явно не для подобных трюков. По городу на рычаге тормоза только указательный палец, хватает практически всегда (до 240кмч). Любит асфальт, но и по грунтовкам да дорожкам лесным вполне себе едет. Не эндуро ни разу, надо отдавать себе в этом отчет и переться в пески только при необходимости.

Комфорт. С ростом 190см до установки спортивного стекла было так себе, после установки стало приятнее. По городу и пробкам никаких проблем, за всё время только пару раз не смог протиснуться там, где до меня проехал скутер. Если на дорогах ужас-ужас и елозить по пробкам приходится более часа – руки это чувствуют. Зеркала в междурядье естественно складываю. Стоковая сидушка для города и пригорода вполне подходит. Пассажирский насест, по сравнению со спортами, находится ниже, т.е. голова пассажирки не возвышается над головой водителя, что хорошо сказывается на комфорте. В дальняке был только 1 раз – ездили в Португалию, на круг вышло 8500км. В этой поездке пришло желание поднять клипоны и поставить туринговое стекло, ну или хотя бы сидушку заменить на гелевую. Однако при пробегах до 1000км/день особой усталости не ощущалось, по приезду вполне силы оставались по городу погулять, выпить качественно да с товарищами побеседовать. Подвески не распускал, так на жестких и проехал. Попа временами была недовольна таким ходом событий, но всё обошлось без мозолей 🙂 По городу езжу почти постоянно, работа-дом-дела. Развитый обтекатель позволяет не мокнуть под довольно сильным дождем, за исключением кроссовок (брызги) и штанов в околожопном месте (стекает по куртке).

Мотор. По птс – 194,4 силы, это на валу. Момент – 154Нм на 10200рпм. После установки прямотока и нулевика возможно и 200 сил есть, на стенд не ездил. Кривая мощности плавная и прогнозируемая, без сильных подхватов. Вообще, этого мотора достаточно почти всегда. Одно время вынашивал идею поставить турбину stage-1, но так и не выносил. При желании поехать на заднем колесе, это делается простым добавлением газа на первых трех передачах. Так же мотор имеет 3 режима работы: А, В и С. А – полная отдача, В – слабее, С – совсем тошнот. В режиме С хорошо ехать под дождем/снегом (каждый может забыться и газ открыть резче нужного) и/или в дальняке по трассе пилить.

Надежность. По настоящий момент поломок не зафиксировано, тьфу*3. Мотоцикл брал новым, эксплуатировал сам и обслуживал только в проверенных местах (оф.дилеры к этим местам не относятся). Замена масла – каждые 5-6 тысяч, тормозная жидкость и антифриз – раз в 2 сезона, зимнее хранение – только в отапливаемых паркингах. Колодки и резина – по мере износа. Несмотря на довольно динамичную езду по городу, до сих пор не менял звезды и цепь, полный сток. На горячем иногда подлипает стартер, не завестись сразу. Не напрягает.

Безопасность. В начале мнение описал, ее на любом мотоцикле нет. Летом езжу в шортах и сандалиях, вместо шлема – солнцезащитные очки. Возможно, для кого-то это покажется перебором. Каждый сам кузнец своего счастья, продолжайте потеть в своих кожаных комбезах, обливаясь пОтом в шлемах и пропитывая им же мотоботы 🙂 С 2008г было 3 “дтп”: первый раз не доткнул подножку и мотоцикл спустя пару секунд упал (скорость = 0), второй раз решил в одни руки установить задний подкат и мотоцикл упал уже на другую сторону (скорость = 0), третий раз влетел в яму глубиной в 2 сигаретные пачки и с острыми краями (скорость = 50-60км/ч, загород). нН упал, но оба диска и переднюю вилку пришлось ремонтировать, вызывал эвакуатор.

Ответы на стандартные вопросы: ездил и езжу за 300км/ч. Не страшно. Расход по городу в моем режиме езды – примерно 10-11л 95го, бак вмещает 21л. Кому совсем интересно – давали еще до покупки мотоцикла 🙂

Отзыв Suzuki GSX1300R Hayabusa

В целях просвещения населения, на основном сайте будут размещены рассказы про бусу. Это делается с целью, чтобы люди, неоднократно звонящие мне и пишущие сначала читали.

Товарищи Хаябусаводы пишем здесь свои рассказы про свою большую птицу. Ваши рассказы очень нужны сомневающимся, тем, кто боится сделать выбор в пользу этого прекрасного мотоцикла.

Также прошу писать всех, кто восхищен этим мотоциклом, пусть и пока в мечтах.

27.08.2008, 00:28	#2

Я пересел на Бусу в этом году.
Очень хотелось получить доступ к самому мощному и быстрому серийному мотоциклу в мире.
Надо сказать,стаж на японских мотоциклах был с весны 2006 года.
(Совкоциклы типа Тулы,Ижа и Явы с 13 лет-не в счет).
Сподвигло на такой решительный шаг то,что литрового Фазера от Ямахи мне стало явно не хватать.
Возможно,дело в природном максимализме,возможно в моих габаритах,но что случилось-то случилось.
Сначала мот планировался как полноценный спорт-турист с уклоном в последнее слово,ибо жене обещал,что нагонялся уже на Фазере- 270 видел,а дальше все одинаково. Ага. Не тут -то было. Все началось с банального-“а стоит ли на дилерском мотоцикле ограничитель на 300?”

Буса,как и Фазер,была новой. Из мотосалона. Что,несомненно,сыграло моему характеру на руку, и не позволило сразу открыть газ в пол и посмотреть,
какая нынче погода там,наверху?
То,что я испытал,сев за руль литра после Ижа,не идет ни в какое сравнение,когда я увидел на одометре Бусинки заветные 1700,и понял,что ПОРА!

Мне в жизни приходилось ездить на многих мощных машинах,в том числе и на BMW M5,Maybach S,Bentley Continental GT c 615 “лысых”,
но те ощущения телепортации,которое дарит эта Птица,не сравнимы ни с чем.
На любой передаче,с любой скорости- вплоть до 300 км/ч.
Первое время я думал,что спидометр завышает истиную скорость где-то на 50-100 км/ч. Ее не чувствуется абсолютно.
Есдли сравнивать со спортбайком,Буса-это представительский седан высшего класса.

Многие говорят- да он не рулится в пробках, тяжелый, зачем такой нужен,гдена нем гонять?
Чушь полная. Рулится он гораздо удобнее Фазера,казалось бы, дорожника,созданного для города и пробок.
Вес в нем ощущаетсятолько когда он падает тебе на ногу. Во всех остальных случаях те 25 кг.разницы в плюс я ощутил как будто в минус по отношению к ямаховским 200. По-видимому, дело в развесовке.

Пару раз попадал в сильный дождь. Единственное уязвимое место было- пятки кроссовок. Каюсь,при жаре не одевал боты,за что поплатился мокрыми носками.
На Фазере я выжимал перчатки и всю верхнюю часть куртки.
После установки турингово стекла,с моим ростом,перестало колбасить шлем. Зато начало колбасить стекло после 240.
Девайс очень полезный высоким пилотам,рекомендую. А еще приборку стало видно всю и сразу.

Одно лишь разочарование постигло нас- мот оказался совсем не таким удобным для второго пассажира,коим мы его себе представляли.
Жена говорит,на Фазере было удобнее.

Вообщем,поэтому у нас в семье два мотоцикла.
И променяю я его только лишь на семейный, пенсионный турер.
Надеюсь, это произойдет не скоро. Я влюбился в этот мотоцикл,чувствую, это взаимно.

Жену прошу не ревновать,потому что Юджинка все равно у меня самая красивая, любимая и единственная!

P.S. Как сказал один классик,(не помню точно кто) есть мотоциклы,а есть Хаябуса!

BMW K1300S: сравнительный тест-драйв с Suzuki GSX1300R Hayabusa

No replacement for displacement – «Ничто не заменит рабочий объем» – любят повторять наши заокеанские коллеги в ответ на вопрос, не многовато ли мотоциклу 1300 «кубов». А действительно, нужно ли столько?

Проверить это мы решили на примере Suzuki GSX1300R Hayabusa и BMW K1300S. Оба этих представителя племени гипербайков давно и хорошо знакомы публике – и древняя по меркам мотоциклетного мира «Хаябуса», и современный, но уже успевший примелькаться «Каэс». Тем не менее вопрос необходимости и достаточности рабочего объема двигателя до сих пор не имеет однозначного ответа.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

И поэтому мы решили в очередной раз если и не понять, то попробовать приблизиться к пониманию: а нужны ли такие показатели гражданскому транспортному средству? Причем именно в режиме обычной эксплуатации этих мотоциклов. Да, уже сам термин «гипербайк» не предполагает ни капли сомнения по поводу выбранной концепции, изначально иррациональной.

Можно, конечно, говорить о запасе тяги, об активной безопасности, но… проза жизни куда приземленнее. Большая часть этих самых «гиперов» изо дня в день передвигается в условиях тесного для них мегаполиса, где недостаток оперативного простора не дает возможности реализовать весь потенциал мотоцикла. И хотя в процессе выбора аппарата подобного класса воображение нередко подкидывает сознанию радужные картины вояжей в Европу, полетов над автобанами на скоростях под 300 км/ч или просто регулярных прохватов по прямым как стрела загородным шоссе, мы в первую очередь хотели понять, как наши подопечные чувствуют себя в городе.

Ведь признайтесь себе, в большинстве случаев картины эти отражают желаемое, а не действительное. И удел существенной части подобных гипербайков – возить владельца на работ у да иногда прострелить по ночному городу. С нечастыми выездами к дальним горизонтам.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Появившийся еще в прошлом веке Suzuki GSX1300R Hayabusa был создан в лучших традициях американской школы авто-мотостроения: чтобы техника динамичнее ехала, нужен просто двигатель побольше! На последней «Хаябусе» это «побольше» означает 1340 см3 рабочего объема.

Мотоцикл был кардинально переработан всего единожды – к сезону 2008 года. Но об истории модели написано немало, в том числе и в нашем журнале (см. «Мото» №1–2013). Но Hayabusa все же является выходцем из века 20-го, со всеми вытекающими. Первое, за что цепляется взгляд при просмотре характеристик «Бусы», – максимальная мощность. Хоть она немного и не дотягивает до магических 200 сил, уважение внушает.

Однако те же «лошадки» будут вносить солидный вклад в бюджет родного государства в виде неслабого транспортного налога – большего, чем на многие автомобили. Но на практике эти «лошади» поначалу не воспринимаются как безумный табун. До тех пор, пока взгляд не упадет на спидометр, стрелка которого (да-да, именно стрелка, никаких прыгающих на экранчике цифр) замерла, не дойдя каких-то полмиллиметра до столь притягательной отметки «300».

А все потому, что «бездонный» двигатель «Хаябусы» разгоняет мотоцикл уверенно и даже спокойно. Но спокойствие это обманчиво: казалось бы, только что Hayabusa, мягко оттолкнувшись колесами от асфальта, начала разгоняться, а уже через несколько секунд после старта ты понимаешь, что скорость – почти на отметке «200», а динамика разгона не падает. При этом «Хаябусу» можно назвать золотой серединой. С одной стороны, любой старт может привести к тому, что мозг райдера приливает к задней стенке черепа, и надеяться остается только на рефлексы и инстинкты (основной из которых, впрочем, не должен допускать подобного).

С другой стороны, двигатель позволяет спокойно, без дерготни на малых скоростях и постоянного щелканья передачами, передвигаться по городу, рывки при открытии газа или его сбросе практически не заметны. Кроме того, наличие трехрежимного переключателя SDMS (Suzuki Drive Mode Select) позволяет существенно повлиять на характер «Бусы» в сторону смягчения в режимах «В» и «С». Большие габариты и немалая масса? Расскажите об этом голдвингистам или чопперистам. У «Бусы» с этим все в порядке. Ее, конечно, не назвать хрупкой девочкой, но некоторую ущербность можно почувствовать только в совсем уж жестком трафике.

Опять же, если мешают монументальные «банки» глушителей, афтермаркет всегда готов прийти на помощь: установка труб от Yoshimura, Akrapoviĉ или Two Brothers и габариты кормы уменьшит, и лишний десяток кило поможет сбросить. Немного только утомляет посадка – все-таки клипоны здесь расположены довольно низко. Не как на экстремальном спортбайке, конечно, но и с туристами не сравнить.

Зато при движении на высокой скорости все приходит в норму. Разве только размер ветрового стекла может показаться недостаточным, но только в случае, если размер вашей мотокуртки превышает XL. В некоторой степени длиннобазная «Буса» с внушительным мотором напоминает muscle bike.

Но если езда на настоящих масл-байках концептуально схожа с метанием ядра, где основная задача – метнуть его как можно сильнее и дальше, а куда именно попадет ядро – не так уж и важно, то у «Хаябусы» есть одно немаловажное отличие – место «попадания» почти всегда совпадает с запланированным. Почти – потому что работа тормозов не безупречна. Скажем так: они есть, и они работают. Их потенциала в городе более чем достаточно, хотя при длительном отжиге «на грани» в трафике мегаполиса обратная связь начинает немного плыть.

На загородных шоссе при штатном (по меркам гипербайка) режиме движения я тоже не испытывал их явной нехватки. Но вот после двух-трех интенсивных замедлений со скоростей за 200 поведение тормозов оставляет желать лучшего. Да и отсутствие ABS на мотоцикле такого класса и с такой энерговооруженностью и массо-габаритными характеристиками – явный просчет. А вот к ходовой части претензий нет.

Хорошие подвески в сочетании с почти полутораметровой колесной базой и нескромной массой дают интересный эффект: мотоцикл по-настоящему комфортен и устойчив на траектории, но при этом в повороте ведет себя если и не как стопроцентный спортбайк, то довольно близко к этому. Конечно, быстрые перекладки в шиканах – не его стихия, но вот со следованием заданной траектории что на прямой, что в повороте никаких сложностей не возникает. «Хаябуса» действительно едет как по рельсам – спокойно, уверенно и предсказуемо.

Скучно? Может быть. Но всегда есть возможность немного повернуть ручку газа – и тут уже гарантированно станет не до скуки! Скажу честно, я уже давно не являюсь сторонником полетов по дорогам общего пользования на запредельных скоростях. Произошедшие за последние годы изменения сначала сознания, а затем и качественного состава моего собственного мотопарка, в котором теперь доминируют одноцилиндровые «тошноты», – очередное тому подтверждение. Но не попробовать максималку на «Бусе» было бы просто непростительно. Точнее, не максимальную скорость в течение секунды, а более-менее продолжительное движение.

Стрелка спидометра «Хаябусы» лежит как приклеенная около отметки «300», меняются только показания одометра (очень быстро) и уровня топлива (в обратную сторону и чуть медленнее). Поднять голову над стеклом не получается – набегающий поток настойчиво вдавливает ее обратно. Оно и к лучшему. Ощущения нереальности происходящего позволяют держать ручку газа, не отпуская. Понимание того, что respawn («перерождение» (англ.)) невозможен, приходит уже потом.

«Буса» – тот еще провокатор, но все оставшееся время я ездил спокойно и корректно, не добавив в свою коллекцию ни одного «письма счастья». Просто иногда ведь можно позволить себе капельку сумасбродства. Контролируемого, разумеется, сумасбродства. Или хотя бы с иллюзией контроля. Я понял, для чего нужны подобные гипербайки. Вот только сотрудникам ДПС объяснить это вряд ли получится…

Так уместна ли Hayabusa в реальной жизни? Безусловно! А уж если вам не хватает внимания окружающих, желание стать обладателем легенды не дает спокойно спать, а понт (отнюдь не дешевый) важнее эфемерной безопасности, то «Буса» – оптимальный вариант. Ведь миллионы негров Северной Америки не могут ошибаться!

BMW K1300S

BMW K1300S уже не первый раз попадает в сравнительный тест на страницах нашего издания (в частности, см. «Мото» №04–2012, где мы изучали в первую очередь его туристическую составляющую). Такой уж многогранный получился мотоцикл. Несмотря на проглядывающую иррациональность и не свойственную немецкому менталитету избыточность, все в K1300S подчинено одному – максимум фана при минимуме дискомфорта водителя. И реализовано все это в специфической бээмвэшной манере.

K1300S от BMW – это уже стопроцентное дитя 21-го века. И дело не только во времени появления на свет, хотя «1300-й Каэс» появился к сезону 2009 года, а его предшественник, K1200S, был представлен публике немногим ранее, в 2005 году. Просто концепция этого компьютера на двух колесах очень сильно отличается от той же хаябусовской, схож только объем двигателя – у «Бусы» он «за 1300», тут «почти 1300» см3. В остальном же – никакого цитирования. И если рассказ о «Хаябусе» я начал с двигателя, основной и, пожалуй, единственной «достопримечательности» мотоцикла, то говоря о «Каэсе», я первым делом коснусь ходовой части и электронной начинки.

Что будет с цепью на мотоцикле с безумным двигателем? Правильно – она станет расходником. Но «Каэса» это не касается, он оснащен карданным приводом в сочетании с любимым баварцами консольным Paralever’ом. Впереди, естественно, тоже никакого «телескопа» (это же настоящий BMW!), правда, нет и Telelever’а. На «Каэсе» очередная «фишка» конструкторов компании – рычажная подвеска Duolever. Как все это работает по сравнению с классическими подвесками? Скажем так: интересно.

Поведение «Каэса» отличается от поведения мотоцикла с «перевертышем» впереди, но, на мой взгляд, нельзя сказать, что оно хуже или лучше. Оно просто другое. И к этому придется привыкать. А электронная система регулировки подвески, обозначаемая аббревиатурой ESA II (Electronic Suspension Adjustment), выводит подвески этого BMW на совсем иной уровень. Ведь, согласитесь, наличие возможности настроить подвеску с помощью отвертки крайне редко (при гражданской, разумеется, эксплуатации) означает ее реализацию. Обычно просто «лень», «не- когда», «так проеду, зачем из-за пары километров огород городить» и т.п.

На «Каэсе» всё по-другому. Возможность на ходу перенастраивать подвески полностью меняет и отношение к их настройкам, и комфорт от поездки. И уже не приходится искать компромисс либо мириться с избыточной жесткостью на плохой дороге или плюшевостью на извилистом шоссе. Нажатие кнопки – и вместо режима «Комфорт» подвески зажаты в «Спорт». Первое время я тем только и был занят, что игрался с настройками, экспериментировал с выбором режимов. Через некоторое время игрушка поднадоела, и менять режим я стал только при съезде на откровенно убитый асфальт.

Кстати, даже в самом «софтовом» режиме подвески довольно чувствительно передают малейшие неровности покрытия. Видимо, это особенности «Дуолевера» с его внушительными неподрессоренными и полуподрессоренными массами. По динамике разгона K1300S несколько проигрывает «Хаябусе», хотя противобуксовочная система ASC (Anti-Spin Control) является однозначным благом на неидеальных покрытиях. Но если разгон на «Бусе» сопровождается только ненадолго прерывающимся в момент переключения передач воем, то звук ускоряющегося «Каэса», оборудованного квикшифтером, просто бесподобен!

После того, как я научился подавлять в себе желание прикрывать газ при переключении, смена передач стала происходить не только очень быстро и четко, но и сопровождаться глухим, но ощутимым «выстрелом» в момент переключения. Этот звук бича, заставляющий четырехколесное стадо, испуганно озираясь, жаться к краям проезжей части, настолько приятен уху, что хочется щелкать передачи бесконечно. Окончательный же «динамический» паритет наступает, когда возникает необходимость экстренного торможения, что в условиях городской эксплуатации и в сочетании со столь бодрыми двигателями бывает нередко. Тут-то и проявляются все прелести и специфических подвесок, и нафаршированности «Каэса» электроникой. И если на сухом и более-менее чистом асфальте разница в пользу «Каэса» просто есть, то на мокрой разметке или присыпанном песочком асфальте электронная начинка «баварца» сразу же выводит его в безоговорочные лидеры.

ABS работает максимально корректно, позволяя тормозить «на ушах» и даже разгружать заднее колесо при особо усердном торможении. В общем, про каэсовские тормоза сказать можно коротко: идеальны. Отдельное спасибо за это инженерам компании, отказавшимся от устанавливавшегося ранее сервоусилителя – обратная связь теперь также близка к эталонной.

Вообще, все это электронное добро в городе активно работает с целью выполнения одной единственной задачи – позволить райдеру не просто доехать из пункта А в пункт Б, а доехать надежно и комфортно, при этом ощущая себя настоящим укротителем дикой мощи. Пусть уже и укрощенной и выдрессированной ранее. И получается это у каэсовской электроники просто великолепно.

Несмотря на очевидный избыток мощности и внушительные габариты, в городском трафике «Каэс» чувствует себя превосходно, никаких сложностей при движении среди металлических и пластмассовых четырехколесных коробочек не возникает. Двигатель позволяет сразу после старта оставить поток позади, а обилие качественной и продуманной электроники заметно повышает шансы остаться «на своих двоих».

Да, интересный момент – ни одна из попыток повторить эксперимент «движение на максимальной скорости» не увенчалась успехом. То погода была «не та», то трафик оказывался довольно плотным, то просто мозг оставался во включенном состоянии. И на фоне всего этого – ни малейшей провокации со стороны мотоцикла! Да, я охотно выстреливал вперед со светофора, я успел прокатиться в небольшой дальнобой и даже выгулял «Каэс» на подобии трека. Но везде я ехал далеко не на пределе возможностей мотоцикла.

BMW K1300S – аппарат для настоящего бюргер-рэйсера. Или, в российских реалиях, – для представителя офисной братии, желающего чувствовать себя безопасно и комфортно, но «выглядеть быстро». Уж что-что, а это «Каэс» гарантирует. А если не страшно, то к «выглядеть» легко добавляется и «ехать». K1300S хорошо сочетает в себе особенности городского мотоцикла, туриста и в некоторой степени даже спорта. И хоть рациональности в нем заметно больше, чем в «Хаябусе», он все равно остается великолепным генератором адреналина и цивилизованным мачо-байком.

Итог

Разница между мотоциклами не прямо пропорциональна их ценникам, но связь определенно есть. «Каэс» – воплощение хайтека, «буса» – настоящее честное «железо». Но главное – оба они способны подарить чувство полета. Возможный адреналин от которого просто будет разного качества. На «Северной петле» Нюрбургринга можно показать одинаковое время и на Chevrolet Corvette или Dodge Viper SRT, и на Porsche Carrera GT, или даже Nissan GT-R. Отличия будут в ощущениях и цене за входной билет. Что лучше? А тут, как говорится, каждому свое.

Отзыв о Suzuki Hayabusa 1300 (GSX1300R) 2010 года

27.08.2008, 01:56

Надежность


Комфорт
Ходовая
Внешний вид
Общая оценка

Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который не смотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой, настолько, что заставлял смиряться с некоторыми недостатками, и равнодушно отварачиваться от всех новинок мотопрома, бормоча под нос, что-то типа.. “Понаделали мобильникообразных..” Но до тех пор, пока не сошлись в одном месте, сразу несколько совпадений!

В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку “Мото” в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать! И там увидел ЕЕ.

В коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями, в котором, по моему мнению, и начинал рисовать японский или какой там, дизайнер, новую Хаябусу!

Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что наконец появилось достойная замена моему старому зизеру, ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс.

Она была хороша со всех сторон. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь.

Но все равно я тогда не готов был ее купить, если бы не. Как я понял, тот дилер Сузуки, занимался авто, а мотоциклы взял на пробу. А они не пошли! Хаябуса оказалась в Воронеже никому не нужна, и простояла у них с прошлого года. Модель 2010. Вот они решили завязать с мото, и цена в том момент когда я появился была очень заманчивая! Вдобавок после короткого торга, она просела еще на 40 штук, до 650!

И вот, оставив предоплату в одну 😉 тысячу рублей я поехал домой!

Потом началась беготня с деньгами, продажей зизера, но слава богу я в отпуске, но только через две недели мы наконец соединились!.

Мне нравится в ней все.

И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных “прямотоков” и прочих хошемур! И сопровождаемый ими саунд! Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорываетя резкий клекот, клекот сокола раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно.

Не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза, а вот мне они показались, великолепными! Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда! Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости! А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту.. Легко и безопасно дотармаживиться даже в повороте!
Может быть, я просто не избалован всяческими шестисотками? Или тормоза достались с “особой” партии? 😉
По моему, я знаю как называется это “особая” партия! Это называется новый мотоцикл.

И очень классная аэродинамика! Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько “продули”! Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм!;-) Легко контролируется, и почти не дует! И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки.

Классные подвески! А управляемость просто “ласточка”, после “чугунного моста” старого зизера!
И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой!

Обсудить отзыв про Suzuki GSX-R Series 2010

Молодец, на дороге будь аккуратным, нашего “брата”почему-то не любят,в этом году столько пацанов погибло. У меня два мота RF400RV красноголовый(на фаршированный по максу,гоняет как литровый) и Бусинка 2002 года,но если честно,хочется последний в новом кузове.

Отзыв Suzuki GSX1300R Hayabusa

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Мотоцикл можно назвать подношением Богу скорости, при этом вполне подходящим в качестве серийного мотоцикла. Несмотря на свой нрав, годится и для путешествий. Все-таки стихия этого мотоцикла — автострада. Куда хуже он чувствует себя в городе или плотном трафике. Сказывается большая масса, размеры и двигатель, который требует хорошего ветерка для охлаждения. Однозначно можно сказать — это хороший мотоцикл, но на любителя.

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa — мотоцикл, который на слуху даже у тех, кто далек от тематики. Все благодаря интересной борьбе, развязавшейся между японскими производителями за звание самого быстрого в мире.

История мотоцикла косвенно началась задолго до его появления. В 1990 году на рынке появляется Kawasaki ZZR 1100 и заявляет о себе как о самом быстром серийном мотоцикле в классе более 1000 см.куб.

Мотоцикл Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Через шесть лет звание забирает Honda. Компания Suzuki не смогла остаться в стороне и в 1999 году представила миру GSX 1300 R Hayabusa. У Сузуки не просто получилось присвоить титул, но и удержать его, несмотря на ответ от Кавасаки с их новым ZX-12R Ninja.

Стало понятно — противостояние будет длиться долго, если не вечно. Максимальная скорость будет расти за пределы разумного, что противоречит всякой безопасности серийного мотоцикла. Вскоре было принято соглашение об ограничении максимальной скорости всех серийных мотоциклов до 299 км/ч.

В 2008 году Хаябуса была серьезно обновлена, после чего именуется как второе поколение, о нем мы сейчас и поговорим.

Технические характеристики

Давайте разберемся, что имеет наш сокол в качестве силового агрегата. Конструкция двигателя — рядная четверка объемом 1300 см.куб. С двигателя снято порядка 197 л.с при 10000 об/мин и 155 Нм крутящего момента при 7200 об/мин. Благодаря большому объему, реализуется высокий крутящий момент на средних оборотах, что дает ощущения дикой тяги сразу после откручивания ручки газа. Это отличает Хаябусу от малокубатурных спортбайков, которые не могут похвастаться хорошей тягой на низких и даже средних оборотах.

Разгон до сотни у нашего красавца — 2,6 сек, что при весе в 260 кг снаряженной массы толкает нас к выводу — двигатель очень мощный. Все это сильно сказывается на расходе топлива. При спокойной езде он составляет 7-8 литров, но если вам захотелось как следует «открутить», то готовьтесь смело залить все 20 литров.

Мотоцикл имеет алюминиевую раму. Подвеска, к слову, у нас имеет намеки на комфорт и довольно мягкая для спортивного мотоцикла. Есть что-то туристическое в ДНК у мотоцикла. Спереди представлена вилкой перевернутого типа, оснащенной всеми регулировками с ходом 120 мм. Сзади классический маятник с моноамортизатором, также имеет все возможные регулировки и ход составляет 140 мм.

Чтобы остановить такую нехуденькую и очень-очень быструю лошадку, нужны серьезные тормоза. И тут у нас спереди два диска диаметром в 310 мм с четырехпоршневыми радиальными суппортами. Сзади диск диаметром 260 мм с однопоршневым суппортом.

Мотоцикл оснащен системой ABS.

Технические характеристики GSX 1300 R Hayabusa

Как особенность строения мотоцикла, можно выделить немалую колесную базу мотоцикла в 1485 мм, что тоже можно считать небольшой отсылкой к туристической наклонности мотоцикла.

Двигатель

Число тактов	4
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Конфигурация	Рядный
Рабочий объем	1340 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня	81×65 мм
Максимальная мощность	197 л.с. при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент	155 Н•м при 7200 об/мин
Тип впуска	Инжектор
Рекомендуемое топливо	АИ-95
Система охлаждения	Жидкостная
Система запуска	Электростартер

Трансмиссия

Тип коробки передач	Механическая
Количество передач	6
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача	Цепь

Размеры и масса

Длина	2190 мм
Ширина	735 мм
Высота	1165 мм
Высота по седлу	805 мм
Колесная база	1480 мм
Дорожный просвет	120 мм
Снаряженная масса	260 кг
Полная масса	449 кг
Емкость топливного бака	21 л

Ходовая часть и тормоза

Рама	Алюминиевая диагональная
Подвеска
Передняя	Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески	120 мм
Задняя	Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески	140 мм
Тормоза
Впереди	Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами
Диаметр	310 мм
Сзади	Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом
Диаметр	260 мм
Шины
Впереди	120/70 ZR17 58W
Сзади	190/50 ZR17 73W
Диски
Впереди	3,5×17
Сзади	6×17

За новый экземпляр придется отдать 16500 $, что в пределах остальной техники подобного класса. За подержанный вариант в нормальном состоянии цена будет начинаться от 8000 $, и это довольно интересно, так как это выше средней рыночной цены за спортбайк.

Скриншот 1. Обзор цен на подержанные мотоциклы Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Как ни странно, но Сузуки Хаябуса стал излюбленным «полем» для любителей переделок. И выделить определенный вектор, в котором чаще всего исполнена кастомная буса, трудно. Часто встречаются мотоциклы, переделанные под драг, тогда уместны серьезные доработки двигателя вплоть до турбирования, с расчетом ресурса на гонку. Изменения касается и подвески: уменьшается ход, увеличивается жесткость, и удлиняется маятник для стабилизации мотоцикла на прямой.

Тюниг внешнего вида границ не имеет. Попадаются бусы, переделанные под трайк. Стрит на его базе тоже не редкость.

Обслуживание и ремонт

Первое поколение стало, в каком-то роде, пробным и выявило слабые места мотоцикла, такие как:

слабость конструкции заднего подрамника, который часто мог деформироваться из-за повышенной нагрузки при установке кофра;
мгновенное масляное голодание, спровоцированное падением мотоцикла или ездой на заднем колесе.

Поэтому во втором поколении все недочеты были исправлены, и мотоцикл с уверенностью можно назвать надежным.

По обслуживанию все стандартно, и рукастый хозяин сможет справится с вопросом без посторонней помощи. Отдельного внимания заслуживает цепь — мощный двигатель так и норовит её растянуть.

На резине экономить не следует, сцепление с дорогой должно оставаться на уровне, ведь у нас 197 лошадей и их надо как-то контролировать.

Стоит уделить внимание своевременной замене масла, иначе это может стать серьезной проблемой для мотоцикла и вас.

Сравнение с аналогами

Мотоцикл Kawasaki ZZR 1400

Как уже упоминалось ранее, основными конкурентами в классе являются Kawasaki ZZR 1100 и Honda CBR 1100 XX. Но мы решили, что это соперники первого поколения Хаябусы и сравнивать с мотоциклами, давно сошедшими с конвейера, не уместно. Нашелся и более свежий соперник нашему мотоциклу — Kawasaki ZZR 1400. Давайте сравним их показатели.

Как видно уже из названия, Кавасаки имеет на 100 куб. см больше, а с двигателя можно снять 200 л.с, тут буса немного проигрывает. Масса конкурента в снаряженном состоянии 268 кг, что больше на 8 кг, чем у бусы.

Сравнив показатели, характеризующие энерговооруженность, переходим к времени разгона, и тут мы видим абсолютно одинаковые цифры с 2,6 до сотни. Все остальные характеристики можно оставить на субъективный выбор покупателя. Но важно заметить, что буса все-таки имеет большую распространенность в мото тусовке.

Отзывы владельцев

Автор: Красное купе

Автор: Метасов Сергей Владимирович

Автор: Осинцев Владимир Александрович

Где купить

Список официальных дилеров в Москве:

Достоинства и недостатки

Очень мощный мотоцикл. Относительный комфорт. Подойдет для дальних путешествий. Надежность. Ремонтопригодность.

Стоимость выше аналогов. Трудности при езде в городе. Двигатель сильно греется. Вес.

Видеообзор

Отзыв Suzuki GSX1300R Hayabusa

Всем привет! Сегодня я пишу про то, как моя хаябуса таки стала спорт-туристом — вопреки мнению многих. Я всю предыдущую неделю вечерами занимался ею, а в воскресение была проверка на вшивость — съездил в Урай, царство Лукойла и медведей на дорогах.

катну, кому интересно — читаем далее! 🙂
ВНИМАНИЕ — ОЧЕНЬ МНОГА БУКАФ!

Что-же я сделал за ту неделю? Перво наперво я поставил самый туристический ветровик на хаябусу, какой может быть, производства Zero Gravity и выточил проставки под клипоны. Вообще можно было еще заказать ветровик MRA с регулируемым спойлером. Но у него есть косяк — он может войти в резонанск с ветром и начать вибрировать. У меня такое после 180 на Х4 происходит иногда. В общем, такая АТАТАТ мне даром не нужна — скоростной режим у хаябусы гораздо больше Х4-го!

Вот она, разница между родным и туристическим! Родное на 10 см короче и прилично немного ниже, но на фото это видно плохо.

Есть у меня знакомый мастер дел токарных, в Калязине. Делает из нержи все что угодно. По желанию полирует. Заказал у него 4 цилиндрика 45х25 с отверстиями под болт М10. Прикрутил и вуаля — случилось чудо!

Я теперь сижу более-менее сносно, примерно как на VFR, и благодаря высокому ветровику можно ехать вплоть до 200 к /ч не пригибаясь. В общем, то что доктор ~~пропил~~ прописал.

Следующий этап — это скоттойлер, подогрев ручек и USB-прикуриватель. Все это добро я ставил где-то два дня и три ночи. Потому что пришлось разбирать пластик, а я ко всему этому пластику непривычен…
Купил пару реле, провода-клемммы-термоусадка есть. Плюс на управление реле взял с заднего габарита.

ЮСБ поставил справа, мне так привычнее по другим моим мотоциклам. Просто врезал в пластик. получилось хорошо, мне нравится!

Подогрев ручек — он и в африке подогрев. Поставил блок управления на крышку бачка сцепления.

Сами грипсы обычные, не лучше и не хуже родных. Греют хорошо, мне нра! теперь можно не волноваться за руки.

Вот он, набор Scottoiler. Основной модуль смазки с насосиком eSystem, дополнительный резервуар Magnum и двойная форсунка.

Пульт управления прикрепил на пластике слева:

Сам блок смазки на хвосте. Так рекомендуется, но вообще по-дурацки — номер поставить пока не знаю как, выходит громоздко и тяжело! Как бы хвост не отвалился бы!

Форсунка на своем месте:

Все грязное, т.к. я фоткал уже после Урая. Надо было все проверить в действии, прежде чем вам рассказывать 🙂

Что можно сказать про этот электронный скоттойлер? Он работает! Мне нравится, прямо на ходу можно менять интенсивность смазки. начался дождь — увеличиваем. Сухо и тепло — уменьшаем. Цепь всегда чистая и смазанная. А смазки мне хватит на 10 тысяч км. Смазка — обычная ТАД-17 🙂

Следующий этап — это багаж. Заказал я себе сумочку на пассажирское седло.

Заявленная вместимость сумочки — 90 литров. исполнение более-менее нормальное, после поездки в Урай ничего не порвалось, хотя в ней были 2 канистры бензина! И трясло меня нещадно местами на трассе…

Если заметили что-то белое на моем седле — это надувная подушка для шеи. Мужики, я свою задницу с шеей не перепутал, не волнуйтесь! Она нашла свое лайф-хаковское применение! Мой геморрой доволен, попе удобно и приятно теперь сидеть. потому что родная сидуха у хаябусы УЖАСНАю вроде мягкая, но нихрена не мягкая. Вспоминая свою дорогу с Тюмени, я просто таки удивляюсь почему я не додумался уже тогда эту подушечку прикупить и подложить под свою драгоценную попу…

Ну, вот и все! Подготовка закончена! Теперь в путь! Впереди 700 км, из них 150 неизвестные.

заправилсо

и до Ханты-Мансийска долетел вобоще без проблем.

Прогноз погоды обещал ливни. Еду я — впереди чооорная туча. Слева чооорная туча. Справа чооорная туча. И как-то дорога между ними петляет, так до Урая и доехал, объезжая эти тучи! Повезло, не иначе! 🙂 Местами был моросящий дождь, но это херня по сравнению с ливнем с грозой!

С собой в дорогу я взял 10 литров бензина. К сожалению, от Хантов и до самого Урая лишь одна заправка. И та не работала…
В общем, как я ни экономил, но не доехал до Урая где-то 50 км, заглох без бензина.

Качалок нефти дофига, заправок нифига… Полный АТАТАТ…

Голосую канистрой, да с иномарок не сольешь. Остановилась служебка лукойловская, шеви нива. У мужичка канистра с собой была, налил мне десятку, денег не взял. пожелали друг другу всяческих хорошестей и поехали дальше каждый по своим делам. я тудой, он оттудой.

Дорога до Урая, кстати — это 140 км по плитам…

И плиты эти ДОМИКОМ! трясет нещадно, спина болит, руки болят… сумка по спине бьет… было нелегко!

В Урай въехал — лес кругом. Интересная картина — знак города и лес столбом… Лес резко закончился и началось царство Лукойла! По-моему с рекламой градообразующего предприятия чуток переборщили… Везде баннеры лукойла, ВЕЗДЕ, и не только баннеры! Всякие стеллы лукойла, значки-плакаты-соц-реклама! вся промзона — все лукойловское. Сплошняком все красное…
Хотел зафоткать, да как-то забыл, увы…

Поделал свои дела командировочные да собрался в путь. купил еще одну канистру 10л.
Фоткал уже дома, т.к. спешил покинуть Урай — на него шел грозовой фронт…

Сумочка меня порадовала, канистры влазят спокойно.

Возвращение домой было интереснее. первую канистру без проблем. А вот вторую… Где-то за 100 км до Хантов остановился на стоянке для отдыха и ремонта. Никого. Заливаю бензин. И вдруг слышу, ревет. Кто, кто, МЕДВЕДЬ! Ноги ватные, руки слабые… хоспади, мой самый страшный сон наяву. я в начале стоянки, а в самом конце выходит годовалый медведь, небольшой — но мне хватит до Юганска добежать быстрее хаябусы! метров 50 до него. И смотрит по сторонам — то на меня, то на мусорку. Думает, кто интереснее и вкуснее наверное…
Я канистру даже не закрыв кидаю в сумку, завожусь (благо ни шлем, ни перчатки не снимал). Газую-бибикаю и объезжаю хозяина русского леса. Он сам тикать в лес.
Больше таких глобальных проишествий небыло. разве что белка дорогу перебегала, да зачем-то чей-то глушитель по среди дороги валялся…

Вот и вся поездка, я дома. Позади 1400 км на хаябусе.

Что можно сказать? я подружился с ней окончательно! замечательный мотоцикл! Я спокойно мог ехать 180-200-220, без каких-либо проблем. Одолел 700 км за 5 часов, с учетом плохих 150 км со скоростью не более 100 км/ч, и с учетом местами моросящего дождя, когда больше 150 ехать не хотелось.
Сумка показала себя отлично. расход вышел где-то 9 литров на сотню при 200 км/ч. В среднем за поездку вышло 8 литров.

Теперь впереди поездка в Крым и попытка сделать 3000 за сутки. Благодаря Ураю я знаю — это реально, хоть и очень нелегко.
об этом я напишу где-то в конце сентября, когда вернусь! А пока продолжу готовиться к 15 августа, дню отъезда. В пути надувшая сидушка и высокие клипоны хелибарс. думаю, мне будет еще удобнее, чем было сейчас!

Спасибо всем, кто осилил столько многа букаф!

Jetta009-31Rus › Блог › Suzuki Hayabusa (GSXR 1300).

Брат купил, прокатил, больше не хочется)))

Смотрите также

Комментарии 16

До тех пор пока под руку не попалася хорошая стаття из журнала про Бусю, моей мечтой был BMW S1000RR. Но вот спорный дизайн и цена около 30 штук долларов говорили мне что не скоро ей осуществится. А тут порылся в нете, про Сузуки сколько хорошого прочитал, да и цена 20 штук баксов за новый более земная

Да с ним мало какой мот рядом лежал, до него хонда литровая была., совсем не то)

отличный байк, что тут еще сказать. имхо ямаха р1 и близко не лежала

Да ничего страшного, спрашивай, и ксенон сам ставил, не было его с магаза, да я как бы не сказал бы что на горб опереться можно, он не такой большой да и округлый. Под горбом бардачек находится, поэтому либо сиденье, либо горб.

Ты извени что гружу вопросами, просто оч. интересно узнать про Бусю как говорится из первых уст

Горб это для комфорта райдера (типа поддержка поясницы)? Стробоскопы и неон как я понял это самостоятельные доработки, а ксенон заводской был?

Горб ставится вместо сиденья, тоесть снимаешь сиденье пассажира, ставится горб(он есть в комплекте), , на боку штуковина торчит -на неё мот падает если что вдруг, этот пока не падал)))
Да и это новая буса, новее пока вроде не вышло ещё. Головной свет ксенон и стробоскопы стоят, под пластиком везде разведены синие ленты, при включении, из всех щелей светится неоном)

Да, и ще вопрос, справа на боку это слайдер скольжения (типа на него падает мот)?

Кстати, розкажи о головном свете (ксенон, светодиоды и т.п.)

На новых Бусях там где место для заднего пасажира горб. На твоих фото ж сиденье… Обьясни, что к чему

Этот мотик считается одним из самых быстрых. Объём 1300 и 200 лошадок!

вот этот? 340? что у него внутри?

Брата))) Кстати сейчас этот мотик продаётся за ненадобностью, куплен менее года назад новым, пробег около 20 тыщ на данный момент.