Отзыв Suzuki Tl 1000R

Отзыв Suzuki Tl 1000R (1999 г.)

SUZUKI TL 1000 R

Suzuki Tl 1000 R появился в моей жизни случайно , продав свою CBR 600 RR задумался о килограмме , все мои друзья на них уже пересели , а мне не хотелось брать мотоцикл который есть у моих друзей (CBR919 , Kawasaki ZX12 R , Yamaha R1 2000 года и Фаир 2007 года , периодически буду сравнивать их хот это и сложно и не объективно .Компания у нас разношерстная и мотоциклы под стать . Обратился за помощью к всемогущему интеренту , и начались поиски мотоцикла ,то не нравилось , это нравилось ,но на него денег нет , тут наткнулся на мотоцикл который видеть не приходилось , он был единственный в продаже . Мотоцикл понравился и договорившись о встрече , поехал взглянуть на агрегат . Взглянул ,проехался, понравилась тяга и звук (он классный даже на родных глушаках ) ударив по рукам ,поехал на новом коне домой .Честно говоря , мне не понятно , почему эти мотоциклы мало известны , в свое время Tl 1000 был самым навороченным мотоциклом, смотрите сами , инжекторы на них ставят с 1997 года , в базе рулевой демфер , мощнейший роторно – поршневой амортизатор , вилка перевертыш , 6 поршневые тормоза и.т.д .

Посадка у мотоцикла удобная ,назвать ее чисто спортивной нельзя удобнее тока кава , но там заде вообще диван . Кстати место для второго пассажира тоже много ,чего от спорта ожидать не приходится . Аэродинамика на уровне ,а если сзади стоит заглушка и вы сливаетесь с мотоциклом ,то встречный поток воздуха вам не страшен .

Двигатель V образник в 135 лошадей создает просто фантастическую тягу , и если на CBR919 ускоряется хорошо , Kawasaki ZX12 R можно сравнит со стартующей ракетой , то Tl похож на атакующий танк )) сочетание мощи ,тяги и звука создают именно такое ощущение . До 200 мотоцикл набирает классно ,240 хорошо пошла , а дальше ускорение замедляется и до 260 мотоцикл набирает не спеша 270 придется еще подождать . Впрочем для города и ночных прострелов мощи и скорости за глаза ,да и на трассе ее хватает с излишком ,хотя по началу мне казалось ,что мотоцикл едет хуже моей CBRки ,это обманчивое впечатление создаётся ровностью тяги и действительно у мотоцикла нет подхватов и резких ускорений ,он набирает равномерно ,а ускорение зависит от положение ручки газа. Подвеска на мотоцикле отменная ,развесовка просто потрясная , повороты проходить на нем одно удовольствие , а кочки и не ровности он проглатывает ,как дорожник . Тормоза информативные и позволяют остановить коня в любых ситуациях . Внешность у мотоцикла привлекательная ,а сзади так и вовсе хаябусой путают. Девушки пищат от восторга ибо быть нажопницой у редкого и красивого мотоцикла в их среде гораздо почетней ))) . Мотоцикл притягивает к себе внимание , он такой один на несколько тысяч ( полная правда , на весь краснодарский край таких не наберётся и десятка. В прочем В Москве и Питере их тоже немного) Поэтому особо за байк не переживаю ,сигнализация отпугнет мелких воришек , а профи на такой не польстятся в виду редкости ( на запчасти не пустишь , а везти в другой город и продавать никто не станет ибо в карие ,свой, я узнаю из тысячи))))

Среди мотоциклов нашей компании Tl наиболее дружелюбный если так вообще можно назвать килограммовый мотоцикл ) Мелкие грехи прощает . А вообще жаль ,что компания сузуки свернула программу и сняла модель с производства . Тяга у мотоцикла просто паровозная .Но он не создан для рекордов скорости , а ездить по городу с 919 , 954 и прочими фаерами , ямахами R1 позваляет не напрягаясь ( тут сделаю оговорку дабы не быть растерзанными товарищами по цеху . С мотоциклами после 2004 года теме же фаерами , кавами и ямахами ездить сложней , хотя смотря где и кто за пультом) , да и на трассе ущербным себя не чувствуешь для обгонов хватает с головой , хотите большей скорости тогда мотоцикл не для вас или ставьте паур командер. Чего нельзя передать ( а жаль ) так это звука мотора , раскатистый рык привлекает внимание и удивляет , перегазовывать в пробках , на светофорах сплошное удовольствие)) Но не буду кривить душой , езда менее 3000 называеться дерагатня , тут самый цинус в середине .Двигателя на этих мотоциклах надежные (для гонок создавались ,как ни как ) да и ресурс большой ,проьлемами не докучает . Способен завестись и ехать даже на одной свече ( причем нормально ехать ) . Немного можно и на расходниках сэкономить 2 свечи все таки не 4 . Мотоцикл отлично ведет себя на треке тут байки товарищей ему не конкуренты . Проходить повороты на этом мотоцикле сплошное удовольствие. В городе , байк чувствует себя хорошо , проворен в междурядье , не греться ( два радиатора честно выполняют свои обязанности) , а хорошие тормоза ни раз позволяли избегать сложных ситуаций , немного тяжеловат для города ,но тут уже от комплекции райдера зависит .На трасе чувствуешь себя уверенно , ветром не сдувает ,мотоцикл отлично держит дорогу ,да и чувствую я себя намного лучше своих товарищей при езде на дальняк , в отличие от большинства спортов на нем руки не затекают при езде . Косяк этого мотоцикла в сравнительно небольшом баке ,15 литров , при агрессивной езде он сжирает 10 -12 литров, хватит на 100 -120 км ,а потом ищем заправку . Правда в эконом режиме ест по 8 литров .

А вообще мотоцикл интересен , он не похож на остальные , в прочем его хозяева тоже люди необычные. Эти мотоциклы обычно избалованы своими владельцами , почти всегда у таких товарищей лежат запасные расходники на своих коней , резина меняется когда доходит до маечков ( какое кощунства ) , да и встретить дешёвый выхлоп на таких мотоциклах можно редко , хозяева таких байков, денег на своего коня не жалеют)) В продаже правда эти мотоциклы тоже редки (если привязался к нему отдавать не захочется )

Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000 – фото 1

Suzuki TL 1000 – фото 2

Suzuki TL 1000 – фото 3

Suzuki TL 1000 – фото 4

Suzuki TL 1000 – фото 5

Технические характеристики Suzuki TL 1000

Год выпуска	1997
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2070
Ширина, мм	710
Высота, мм	1130
Высота по седлу, мм	840
Страна сборки	Япония

Модификации Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000 S

Максимальная скорость, км/ч	260
Время разгона до 100 км/ч, сек	3.3
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	2/V-образный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	996
Мощность, л.с. / оборотах	125/8500
Момент, н·м / оборотах	105/8000
Расход топлива, л на 100 км	6.5
Снаряженная масса, кг	211
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki TL 1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki TL 1000

Suzuki TL 1000, 1997 г

Поменял своего «Бандита» на Suzuki TL 1000 1997 года. После 600-ки выглядит отлично, тормозит отлично, скорость набирает молниеносно, а звук V2 – тяга зверская. Но катание по пробкам выматывает. Нормально себя чувствуешь только после 140, кстати, максимум, что получалось – 260, после 240 Suzuki TL 1000 очень неспешно набирает. 6 передача длинная, по оборотам есть запас, но не набирает, возможно, я великоват – 190 см и 100 кг. Крейсерская скорость по трассе 160-180, и в таком режиме получаешь удовольствие. Ну и с автомобилями конкуренции нет, все попытки пресекаются легким поворотом ручки газа. Но двигатель не любит верхи, тут все «мясо» в середине, и только в середине крутить отсечку смысла нет – особенность V2. До 2500 дерганье, а не езда (несмотря на инжектор). Потом около 3500-4000 рывок с выходом на заднее и низким ревом прямотоков (для окружающих красиво, а мне страшновато). С дерзким характером Suzuki TL 1000 журналы и интернет не обманули. Не соврали и про «отличный» задний амортизатор, ломающий крепления к раме. Я был счастлив, увидев улыбку трещины на ухе крепления с перспективой разобрать пол мотоцикла для сварки. Еще есть «бонусный» расход топлива – приятно искать заправку, проехав каких-то 150-170 км. Зато зад не затекает, на то видно и расчет. Может сложиться мнение, что мотоцикл плохой. Но это не так. Просто он очень своеобразен, его недостатки под другим углом достоинства. Я каждый раз с улыбкой вспоминаю, как Suzuki TL 1000 пытался вырвать мои руки из суставов, на 4000 оборотов его будто живые вибрации и глубокий басовитый рев (соседи, думаю, тоже вспоминают). Неудобная посадка очень хороша на скорости, и на картодроме в самую масть. В городе весьма помогает приличный угол поворота руля, дорожный просвет с отсутствием нижнего пластика позволяет перелезать через достаточно высокие бордюры и спрыгивать с них. Выхлоп делает Suzuki TL 1000 заметным на дороге. При езде по жилым кварталам всегда сопровождает шлейф сработавших сигнализаций. Управляемость и тормоза научили ощущать, где они есть, а где их нет (на «Бандите» после Suzuki TL 1000 чуть не проскочил кольцо напрямик).

Достоинства : звук выхлопа. Тяга. Дорожный просвет. Управляемость. Вибрации. Внешний вид.

Недостатки : посадка. Резкая тяга. Расход топлива.

Suzuki TL 1000, 2000 г

Купил и погнал домой своим ходом 600 км. Трасса Вятка, ну и убогие дороги нашей Архангельской области. Что могу сказать, мотоцикл новый для меня, а дома я сидел в ванной через 4,5 часа. Привыкание заняло минут 40, опробовал так и сяк, понял, крутить правой рукой ручку резко не рекомендуется, мягко сказать. А в остальном все отлично, вышел на трассу Комяцкую, ни постов, ни машин, дорога как карта и тут началось. Очнулся я на границе Архангельской области, дальше дорога плохая. Впечатлений масса, разгон Suzuki TL 1000 – «улет» в любом диапазоне. Все-таки вроде мимо одной машины ДПС я проехал, надеюсь, радар у них от страха не лопнул. Немного подустал от рева прямотоков, зато в потоке всем слышен. Мое так личное мнение, что все, кроме 2 горшков на любом мотоцикле лишние, но это только мое мнение. Мот пришел с Японии в августе 2012 года, не душеный. После «рядников» может и не понравиться кому, кому ведь чего подавай, но звук – во всем дворе сигнализация воет, после моего старта. Внешний вид Suzuki TL 1000 – на любителя, гламура мне не надо. В качестве первого мотоцикла категорически не рекомендую, слишком резкие ускорения, причем с низов, со сносом и диким буксом. Да и вообще, я бы «литры» давал только людям с двумя литрами мозгов в голове. Масло Suzuki TL 1000 не кушает вовсе. Даже подозрительно как-то. «Расходники» по ценам как у всех, причем есть все. Короче говоря, мотоцикл только для любителей твинов и их тяги со звуком.

Достоинства : брутальный вид. Звук и тяга.

Недостатки : маленький бак.

Suzuki TL 1000, 1999 г

Откатал на Suzuki TL 1000 2 сезона. Так что имею представление о мотоцикле. Байк не простой, очень с характером, со светофора может (если раздушен) аж на 3-ей передаче прокатить. На «низах» и не больших скоростях может потягаться с новыми литровыми «рядниками», но до 100-120 км/ч – дальше все. Нужно понимать, что мотоцикл заточен под трек. Достаточно жесткий, и грубый в управлении, что мало комфортно по городу и пробкам. Падения Suzuki TL 1000 переносит «на ура», за счет узкого мотора крышки не протираются. Но в щепки разлетается его «пышная грива». Не любит «Вилли». Из-за не доработанной системы смазки очень сильно голодает передний цилиндр, возможны задиры. И при не грамотном опускании отрывает уши на блоке. На ранних моделях не ставили штатный демпфер, я сам лично попадал в так называемый «Воблинг» – это проблема. Этот мотор не очень отличается надежностью, из 5 мотоциклов только один не был перебран, думаю это статистика, причем не в пользу Suzuki TL 1000. Итог: мотоцикл очень хороший. С характером и темпераментом, звук мотора не оставит равнодушным никого, чувствуется мощь (его ближайший брат – это «Дукатти»). Но как первый мотоцикл, брать не стал, наверное, и не именно этот мотоцикл. А именно «литр».

Достоинства : очень резвый и нервный.

Недостатки : не очень удобен в городе.

Suzuki TL 1000, 2001 г

Внешний вид. О вкусах, конечно, не спорят, но форма пластика и оригинальные цвета сочетаются превосходно на Suzuki TL 1000. Смотрится хищно. Комфорт. Я не знаю, о каком комфорте вообще идет речь, если это спортивный байк. Но. Давайте рассуждать, сравнивая с другими «спортами». Нужно отдать должное: например, по сравнению с современными «Джиксерами» места на Suzuki TL 1000 больше и даже относительно длительные поездки по 150 — 200 км переносятся на ура. Безопасность. Какая вообще безопасность, если мы говорим о «литроспортах». Но. Опять же в сравнении с другими «литроспортами» V-образный мотор выдает момент очень предсказуемо, и перекрутить ручку и внезапно получить снос заднего колеса гораздо сложнее, чем на тех же «рядниках». Тормоза вполне себе на уровне, 6-поршневые спереди достойно тормозят эту тушку. Низкая развесовка — превосходная управляемость. Ходовые качества. Опять же, из-за развесовки Suzuki TL 1000 хорошо закладывается. V-образный мотор выдает весь момент уже на 4 тысячах, имеется некий подхват на 7 тысячах и плавный рост момента вплоть до отсечки. Очень предсказуемо управляется, подвески регулируются вдоль и поперек. Нужно больше информативности — желаем жестче. Хочется больше комфорта — откручиваем и наслаждаемся круизом по тому, что мы упорно продолжаем называть дорогами. Надежность. При должном уходе, как и любой другой мотоцикл, да и вообще любая техника — проблем нет никаких. Иногда давит сальник выжимного.

Достоинства : надежность. Управляемость. Паровозный момент. Звук V-twin.

Недостатки : не поездить на заднем.

Suzuki TL 1000, 2001 г

Был Suzuki TL 1000 полгода. Первое и основное – это «вдоводел», к примеру мой экземпляр сменил много владельцев по причине резкого характера, иногда скучаю по нему. Дизайн либо нравится, либо нет (мне очень симпатичен до сих пор). Резок он думается из-за настроек впрыска, который был еще не отлажен видимо. К примеру, там ручной обогатитель (подсос) стоит на инжекторном мотоцикле. Мотор до 3500 просто не работает нормально, потом рывок с ощущением выскочивших суставов – очень злобный характер, мотоциклы, задушенные в Японии, значительно дружелюбнее. Стандартный рулевой демпфер не очень кошерно работает, но когда я его снял – адреналин полился рекой. Каждый разгон не просто «вилли» как обычно, но и незабываемое ощущение дикого «расколбаса» передка. Трескается ухо рамы в местах крепления заднего роторного амортизатора, когда покупал, не глянул, внимательный осмотр показал, что систему не обманешь, трещина имела место быть. Мотоцикл медленнее и прожорливее карбюраторного «Фаера» 919 аналогичных годов, но гораздо харизматичнее и эмоциональнее.

Достоинства : эмоциональный, очень мощный мотоцикл.

Недостатки : морально и технически устарел.

Suzuki TL1000R: описание, технические характеристики, фото, отзывы владельцев

В наше время все больше людей стало приобретать скоростную мототехнику. Она предназначена для быстрой езды и ощущения драйва. В связи с этим выросло предложение подобных транспортных средств. Разновидностей на рынке сегодня достаточно, чтобы выбрать оптимальный вариант. Одним из популярных вариантов является мотоцикл Suzuki TL1000R. Он зарекомендовал себя качеством и надежностью. Именно он будет рассмотрен в данной статье.

Возникновение компании

Зарождение компании началось еще в 1909 году. Основателем является Митио Судзуки в Японии. Штаб-квартира находится в городе Хамамацу. Изначально компания занималась выпуском ткацких станков, мотовелосипедов и мотоциклов. Компания называлась тогда Suzuki Loom Works. С 1937 года она приступила к выпуску малолитражных автомобилей. С началом Второй мировой войны деятельность компании была приостановлена.

К производству транспортных средств производитель вернулся только в 1951 году. Им был создан мотовелосипед Suzuki Power Free, особенностью которого стало наличие пары приводных звездочек. Они дали возможность двигаться за счет мотора при начальном использовании педалей.

С 1954 года компания была переименована на Suzuki Motor Corporation. В это время она производила уже больше шести тысяч разновидностей мототехники. С 1962 года компания начала экспорт товаров в США. На то время она уже была первой в производстве серии Moto GP. А с 1967 года компания стала расширяться, были построены заводы в Таиланде, а вскоре и в Индии. Suzuki совместно с индийской компанией Maruti Udyog занимали 50% местного рынка автомобилей на 2008 год. Также производитель состоял в альянсе с декабря 2009-го по сентябрь 2011-го с немецкой компанией Volkswagen Group. Они вели совместную разработку по выпуску экологичных автомобилей.

На сегодняшний день компания Suzuki поставляет на рынок вездеходы, машина любого класса и мототехнику, которая зарекомендовала себя на рынке качеством, надежностью и доступностью ценовой политики.

История возникновения мотоцикла

История Suzuki TL1000R началась с улучшения его побратимов в 1997 году. Желание компании войти в класс двухцилиндровых спортивных мотоциклов и привела их к выпуску таких моделей. Также причина еще заключалась в необходимости одержать победу над конкурирующей компанией Ducati. Тем более что бренд Suzuki срисовала дизайн байка у этого производителя. Новая модель была укомплектована мотором и прочим оборудованием, которые были разработаны компанией Сузуки. Вот так в 1997 году и вышел один из самых навороченных и первоклассных байков Suzuki TL1000S.

По правде говоря, первые серии байков этой модели в ходе эксплуатации стали давать небольшие, но неприятные сбои в работе. В ходе их выявления компания в очень сжатие сроки устранила все недочеты и наладила качественное производство. Однако мотобайк уже успел получить репутацию ненадежного транспорта.

Но как бы ни было, полученный опыт при создании этого мотоцикла для компании оказался бесценным. Доработанные и отрегулированные двигатели байка маркировки TL1000S вскоре стали устанавливаться на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000.

Таким образом, модель мотоцикла TL1000S являлась дорожной версией с комфортабельными обтекателями, которая выпускалась до 2001 года. А Suzuki TL1000R уже был более спортивной, модифицированной и надежной версией, с новым мощным двигателем и другими подвесками.

Технические характеристики

Стоит выделить технические характеристики Suzuki TL1000R. Выпускаемая модель с 1998 года была наделена 2-цилиндровым четырехтактным двигателем (V-образный 90°). При изготовлении рамы за основу был взят алюминий. Рабочий объем двигателя составлял 996 см³.

Охлаждение жидкостное, что не дает байку перегреваться. Цилиндр имеет 4 клапана DOHC. Также установлена система подачи топлива инжекторного типа с SDTV 2. Вид топлива – бензин. Объем бака рассчитан до 17 литров. Средний расход топлива составляет 6,02 литров на сто километров.

Максимальная мощность агрегата – 135,0 л. с. (99,3 кВт) при 9500 об./мин. Крутящий момент составляет в этом агрегате 106,0 Нм при 7500 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая. Тормозная система надежна, установлены два диска по 320 мм, и шесть поршневых суппорта.

Задний тормоз имеет один диск (220 мм), и два поршневых суппорта. Передняя вилка (43 мм) 12-ступенчатая регулируемая. Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, 26-ступенчатая. В модели предусмотрен цепной тип привода. Передние шины имеют диаметр сто двадцать на семьдесят (58W), а размер задних сто девяносто на пятьдесят (73W). Максимальная скорость агрегата составляет 267 км/час.

Габаритные размеры

Размер, агрегата является массивным. Это можно заметить и по фото Suzuki TL1000R. Длина его составляет 2100 мм. А модели, которые выпущены в Германии и Швейцарии, имеют длину 2145 мм. Ширина мотоцикла составляет 740 мм, а высота – 1120 мм. Высота по седлу достигает 825 мм. Колесная база – 1395 мм. Минимальный дорожный просвет конструкторы спроектировали в 120 мм. Сухой вес агрегата составляет 197 кг, что придает ощущение управления монстром на дороге.

Достоинство и недостатки

Как ни старались конструкторы мотоцикла, но исходя из обзора Suzuki TL1000R, можно выделить как плюсы, так и недостатки данной модели.

К положительным качествам можно отнести комфортабельное и послушное управление мотобайком. Также усиленный задний маятник, отличная тормозная дисковая система 320 мм, шестипоршневые передние скобы делают его надежным и безопасным. Хороший роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим аспектом переключений также является достоинством модели.

Из недостатков байков, которые были выпущены с 1998 года, стоит отметить, что несколько раз была зафиксирована неудачная настройка инжектора. На низких оборотах были рывки. Но после дополнительной регулировки никаких недостатков у модели Suzuki TL1000R замечено не было.

Запчасти и ремонт

Когда покупается какой-либо вид транспорта, потребители всегда задаются вопросом, дорого ли он будет обходиться в обслуживании, смогут ли они найти без особого труда детали на приобретенный транспорт.

Приобрести запчасти на Suzuki TL1000R особого труда не составляет, так как есть много дилерских контор, которые смогут достать нужную деталь по заводской цене. Тем более данная модель является достаточно распространенной, что дает возможность без проблем найти нужные комплектующие в магазинах мототехники, а также заказать необходимые компоненты в интернете.

Так как данная модель снята с производства в 2003 году, найти ее в новом состояние практически невозможно. Что касается ценовой политики модели, все зависит от ее технического состояния и года выпуска. Подержанный мотоцикл серии TL1000R можно приобрести от 120 тыс. руб до 230 тыс. руб.

Учитывая характеристики Suzuki TL1000R, можно с уверенностью сказать, что мотоцикл заслуженно получил свое признание среди пользователей. Он является хорошим транспортом как для езды по городу, так и для скоростного передвижения по трассам. Владельцы зачастую выделяют его отличное торможение, быстрый набор скорости. Они утверждают, что просто душа остается позади, а звук V2 заставляет забыть обо всем. Тяга просто мощь, как будто управляешь зверем. Благодаря его относительно невысокой цене, этот мотоцикл может приобрести практически каждый желающий без особого труда. Представленная модель пользуется хорошей репутацией среди любителей мототехники в нашей стране.

Рассмотрев особенности представленного байка, можно отметить, что он заслуженно пользуется высокой популярностью. Качество сборки высокое. При необходимости выполнить ремонт не составит труда. При этом ощущения при езде нельзя пересказать словами. Это надежная, комфортная, хорошо управляемая машина, которая пользуется признанием у байкеров нашей страны.

Отзыв Suzuki Tl 1000R

И так, начнем с сухих характеристик:
Двигатель
Число и расположение цилиндров: V2
Объем двигателя, куб. см: 996
Степень сжатия: 11.7
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 98×60
Мощность, кВт/об мин: 99.3/9500
Мощность, л.с./об мин: 135/9500
Крутящий момент, Нм/об мин: 105.8/7500
Динамика
Максимальная скорость, км/час: 270
Разгон до 100 км/час, с: 3.3
Объем топливного бака, л: 17
Размеры и масса
Длина, мм: 2105
Высота по седлу, мм: 815
Колесная база, мм: 1405
Клиренс, мм: 130
Размер шин спереди: 120/70-17
Размер шин сзади: 190/50-17
Сухая масса, кг:197

Пройдемся же теперь по его особенностям/проблемам.
Для тех, кто никогда не ездил на твинах довольно сложно будет описать характер, взглянув на характеристики, честно скажем, не особо впечатляющие многие не поймут зачем нужен такой мотоцикл. Ведь показатели л.с такие же, как и у современных 600, тут стоит сделать оговорку, что на колесе данный мотоцикл благодаря конструкции двигателя имеет меньшие потери и «честных» лошадей там будет не менее 125-128. Крутящий же момент идет с самых низких оборотов и почти до отсечки. Присутствует небольшой подхват около 6к оборотов.
В городе с такими характеристиками коробкой приходится играть значительно реже, чем на рядниках. Да что там, допустим на трассе я обычно отщелкиваю на 6 и еду со скоростью 120-140км/ч и не испытываю дискомфорта при ускорениях. Плюс? Для кого-то да.
Если сравнивать его по разгону/максимальной скорости, то разумеется с рядными литрами ему нее тягаться, объем не тот, но с 750 спортовыми без проблем.
Так же стоит сказать пару слов про вес, который выглядит внушающим. 197кг сухих много, особенно по современным меркам. Правда тут есть одно но. Стоковые банки весят около 14кг, экологические нормы, что б их. Так что при замене их на прямоточные, более легкие можно выиграть не один и не два кг. Так же печально известный задний амортизатор, роторно-поршневой, который имеет тоже не малый вес и может умереть просится на замену на что-нибудь стоящее. Конечно пока он жив работает он вполне себе, да только получить сюрприз на ходу в виде его моментального отказа удовольствие не из больших.
Далее пройдемся по тормозам, которые многие ругают. Но тут я полностью не согласен с теми, кто это делает. Шестипоршневые токико прихотливые, требующие к себе внимания и периодической переборки и чистки но со своими функциями они справляются на ура. Стоит ли их менять? Возможно, при наличии свободных денег и желания. Необходимости в этом нет. Они прекрасно тормозят, особенно с использованием хороших колодок. Разве что шланги на армированные стоит поменять, хотя это операцию проводит стоит с каждым вторым мотоциклом на мой взгляд.

Так же нужно быть внимательным с прокладкой топливного насоса под баком. При небольших даже ударах, что она довольно тонкая оттуда может начать сочиться бензин. Решается или новой прокладкой или герметиком, как я и поступил.
Передняя вилка не вызывает никаких нареканий, разве что из-за возраста пружин требуют замены у большинства, желательно на прогрессивные. Опять же, это можно сказать про любой немолодой мотоцикл.

А теперь самое интересное для многих, двигатель. Достаточно надежный вопреки распространенному мнению. Из-за конструкции двигателя задний цилиндр охлаждается чуть хуже и при больших пробегах появляется небольшая разница в компрессии. Это скорее даже особенность такого мотора. Так же есть неприятный бонус в виде сальника помпы, течь масла или антифриза не редкость на этих моторов именно из-за него. Сама замена не сложная, цена на сальники тоже не кусается, но факт есть факт. Так же данный мотор без доработки в виде спиливания перегородки в двигателе, об этом при желании вы можете почитать на тематических ресурсах, в вилли быстро умирает, очень быстро. Если хотите на нем ездить на заднем, то такая манипуляция вам просто необходима. Но зато после езда на заднем колесе будет одно удовольствие, тяга с низов позволяет легко контролировать мотоцикл и выдергивать его небольшим, резким открытием газа.
Так же многие часто говорят о большом расходе топлива. Не скажу, что он мал конечно, но и огромным его не назовешь. При спокойной езде (до 4.5-5тыс. оборотов) у меня получалось около 7 литров на сотню. Если крутить то получалось около 12. В среднем по городу 9 в смешанном режиме.

Многие, кто прочитав это сейчас ужаснутся, столько проблем в одном мотоцикле. Но все дело в том, что зачастую обзоры пишут те, кто ездят, а хаять свой мотоцикл никто не любит. Но все это решаемо. Я откатав почти три сезона на ТЛРе столкнулся почти со всеми проблемами, неприятно конечно но ничего такого, что бы нельзя было исправить.
Проехав в общей сложности более 40к на таком мотоцикле в основном положительные эмоции. Посадка при моих 178/60 показалась вполне удобной, усталость чувствуется после 200км пробега без остановок, разве что на заправку. Людям выше будет менее удобно разумеется. Мотор прилично греет раму, но не на много больше других спортов объемом литр и далее. А вот подогрев пятой точки расположенным прям под ней цилиндром чувствуется.
Вибрации присутствуют, тряска в зеркалах на холостых и до 2тыс. обеспечена, но неудобств особых не доставляет. А вот проверять все болты просто необходимо, для себя я решил, что необходимо подтягивать каждые 500км для того, что бы не было сюрпризов. У меня, когда я еще этого не делал, болт подрамника, который держит его открутился на ходу, неприятно доложу я вам.
Некоторые неудобства доставляет не самый большой бак (спортбайк же) 14 литров до резерва, еще 3 в запасе. На дальняках маловато будет. Зато радует то, что под задним сидением достаточно много места, я там вожу чехол для мотоцикла, трос что бы пристегивать и еще мелочевку всякую.

Нужно быть очень осторожным с ручкой газа в поворотах, ведь высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов дает не только прогнозируемость, но еще и отличный срыв заднего колеса при чуть более резком открытии, чем надо.
Подводя итоги можно сказать следующее: мотоцикл специфичный, требующий вложений и внимания для того, что бы на нем ездить. Для гонок со светофора брать его не стоит, разве что вы готовы разориться на тюнинг в цену самого мотоцикла. Даже больше скажу, мотоцикл этот скорее для узкого круга любителей Vтвинов спортивных за не самую высокую цену на рынке б/у (160-220тыс.). Хотя рынок б/у такая вещь, особенно если мотоциклу уже более 10 лет, что после покупки готовьте еще половину суммы, что бы привести все в порядок, ведь единицы владельцев, кто тратится на полноценный уход и своевременное обсуживение. Или покататься и продать спустя сезон.
Новичку такой мотоцикл уж точно противопоказан, слишком злой характер, не просто так его в свое время прозвали «вдоводелом». Любителям часть меня мотоцикл я бы тоже не советовал. На него довольно малый спрос на вторичном рынке. Запчасти на разборках бывают но многое, если это не просто зеркала и клипоны, придется заказывать.
Нужен ли вам такой мотоцикл? Большинству скорее всего нет. Но если вы решите все таки взять этот довольно редкий мотоцикл, то радовать он вас точно будет очень долго. Разве что для начала прокатитесь на ряднике и на подобном, что бы не разочароваться после покупки и понять, что это то, что нужно именно Вам.
P.S. есть достаточно много всяких интересных вещей на ебее и подобных площадках, а-ля разного рода андертеилы, фары и так далее.

Тест-драйв мотоцикла Suzuki TL1000R

Тест-драйв мотоцикла Suzuki TL1000R от Владимира Здорова. Моторевю.

От редакции. Этим материалом, признаемся, мы убиваем двух зайцев. Прежде всего, интересен сам автор ниже приведенных строк. Таких в мототусовке называют отмороженными. И не мудрено! На спортбайке Владимир ездит практически круглый год. Только слякоть и снег на дороге, когда на двух колесах просто не удержаться, в состоянии на некоторое время (от силы – на пару недель) приостановить его безумный райдинг. Наконец, примечателен и его аппарат. Suzuki TL1000R в стране раз-два и обчелся, опыт его эксплуатации в довольно экзотических условиях заслуживает внимательного рассмотрения. Впрочем, дадим слово владельцу…

Путь к TL1000R оказался тернист и долог. Мой первый японский байк – двухтактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 года выпуска, потом такие же бэушные Kawasaki GPZ750 и GPZ1000RX. Мотики неплохие, но не новые, и отсюда общеизвестные проблемы при эксплуатации. Не то, чтобы серьезные поломки, нет. Просто хотелось спокойно ездить, а не ждать постоянно “сюрпризов”. Поэтому, как только появилась возможность, прикупил новенький Kawasaki KLE500. Съездил на нем в Венгрию, потом в Сочи, Евпаторию – все за какие-то пару месяцев – и окончательно убедился, что для беспроблемного райдинга нужен исключительно новый мотоцикл. Уже тогда засматривался на те, что «летают». Поэтому нет ничего удивительного, что когда в кармане накопилось 10000 у. е., незамедлительно обменял их на Suzuki TL. Почему? Не буду врать, что всю жизнь мечтал о V-образной двойке, особенном «сузучем» дизайне и потрясающих технических характеристиках. Просто купить за такие деньги иной новый литровый спортбайк (а на меньшее я и не рассчитывал!) было тогда не реально. Мой случай исключение – TL два года пылился в магазине и не был куплен. В этот переломный момент и появился ваш покорный слуга.
Желание ездить оказалось настолько велико, что меня не смутили февраль-месяц на дворе и –10оС на термометре. Пришел в салон, купил и «пульнул» по морозцу по МКАДу. С тех пор и началась суматошная жизнь. Тогда, на промороженном асфальте, появились первые впечатления…
«Суза» на удивление комфортабельна и послушна. Еще бы не быть такой, когда родители-конструкторы с рождения заковали ее в такие оковы. Судите сами: «перевернутая» вилка спереди, мощнейший задний маятник, 320-мм передние дисковые тормоза, шестипоршневые передние скобы, роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим набором регулировок, рулевой демпфер в «базе»… Обкатка прошла на одном дыхании… зимой – и без сюрпризов. А потом весна приключилась.
«Пришло мое время», думал я, выезжая глубокой ночью на МКАД, «щас как отожгу…» Стрелка спидометра уверенно застыла на 250 км/час. «Какого черта!» – вскричало мое обиженное эго. За что были уплачены такие деньжищи?! Спрятавшись за жалкую пародию, называемую лобовым стеклом, стал терпеливо ждать… Спустя целую вечность стрелка легла на отметку 270 км/ч. Моему разочарованию не было предела, ведь любой спидометр на таких скоростях однозначно завирает в «плюс»! «Так не пойдет, того и гляди, за мной начнут ездить неоклассики. Надо что-то делать…» – таков был вердикт ночного теста максимальных возможностей мотоцикла. И понеслось…
Первым делом я установил тюнинговое ветровое стекло. Теперь на скоростях за «200» я, наконец, лишился сомнительного удовольствия накачки шейных мышц. Взамен штатного воздушного фильтра «пошел» тюнинговый легкодышащий. Да здравствует K&N! Родной выпуск – в гараж. На его место очень недурственно вписалась полнопоточная система выхлопа Yoshimura rs-3 stainless, ни много ни мало весящая аж на 14 кэ-гэ легче штатного выпуска! Задняя звездочка давно просилась на свалку. Ее место заняла новая, на один зуб больше, соответственно пришлось поменять и переднюю. В связи с чем хочу поделиться следующим наблюдением: не стоит обольщаться, что в конструкторских бюро сидят полные кретины, по какому-то невероятному стечению обстоятельств туда попавшие. Если, меняя переднюю звезду, вы ставите новую на зуб меньше, то ваш мотоцикл теряет и динамику, и скорость. «Почему динамику?» – спросит искушенный читатель. Отвечу вопросом на вопрос: как вы собираетесь динамично разгоняться, если мотоцикл норовит задрать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче? Попался на эту удочку и я. Так что количество зубьев на передней звездочке скоро стало эквивалентно штатному.
Что в итоге? Мотоцикл сбрнной Германии, писал бы эти строчки, находясь в тюрьме.
Итак, снова на МКАД. Мотоцикл как будто подменили по динамике разгона, но при этом на спидометре остались все те же 270 км/ч. Но насколько же быстрей он стал их набирать! Если проявить немного терпения, то, безбожно льстя самомнению владельца, в какой-то момент спидометр покажет 280 км/ч. Ну вот, это уже намного интересней. На очереди – установка Power commander с последующей настройкой на стенде. Надеюсь, это еще добавит несколько «лошадей» мотору.

Следующей страницей моего общения с TL1000R стала поездка на юг, в Геленджик. Ездили с приятелем, на двух мотоциклах, он на Honda Fireblade 1994 г. выпуска. Так вот, прокатившись на моем мотоцикле буквально 500 метров, мой друг ни в какую не хотел с него слезать! Сидеть ему, видите ли, удобнее. Да и подвески Suzuki, как оказалось, намного лучше отрабатывают то, что мы почему-то упорно продолжаем называть дорогами… Сам знаю, ведь буквально в предыдущем сезоне ездил на этом же Fireblade. Так что после 1700 километрового пробега я выглядел много лучше, чем мой окончательно сэмбрионившийся на своем мега-спорте приятель… Потому, по прибытии пришлось отпаивать бедолагу “Звездой Улугбека” (эта такая местная водка, редкая дрянь…), но это уже совсем другая история.
Дальняя поездка выявила и слабые стороны моей “Сузы”. Так, фактическая емкость бензобака при заявленных производителем 17 литрах, составляет 15,7 литра. А если учесть, что в среднем при агрессивной езде байк потребляет около 10,5 литров, то на практике это означает, что после каждых 100-120 пройденных кэ-мэ нужно срочно искать заправку.
Кстати, о расходах. На текущий момент мотоцикл прошел 18000 км, и кое-что за это время с ним приключалось. Сначала о поломках. Перегорела лампа подсветки спидометра ($2) и слетел патрубок, соединяющий воздушный фильтр с диффузором инжектора. Все сделал сам, однако, и в том, и в другом случае пришлось разобрать полмотоцикла. Теперь о покрышках. Metzeler MЕЗ Sport очень понравился, но… заднего баллона хватило на 3000 км. После того, как сзади погиб еще один баллон MЕЗ Sport, я решил попробовать Pirelli Dragon. Ощущения – покрышка держит дорогу намного хуже, но умерла так же быстро, как и МЕЗ Sport. На восьмой тысяче км пробега задний баллон кокетливо оголился кордом… Шиномонтажники стали узнавать меня в лицо – постоянный клиент, как-никак! Общий итог шинной эпопеи таков: два передних баллона ($260), пять задних ($900), плюс затраты на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробега “Суза” съела шесть комплектов передних колодок ($300), все те же шесть комплектов задних ($180). К 17 тысячам окончательно умерла цепь, естественно, вместе со звездами. Поставил новую тюнинговую ($180), плюс ведущая ($25) и ведомая ($40) звездочки. Так же четыре раза менял масло ($140) и, соответственно, четыре маслофильтра ($80). Промежуточный итог – $2247!
Не забудем, что мотоцикл ездит на бензине не на А-80, как вы понимаете. “Суза” сожгла 1800 литров Аи-95, что при средней цене 11,30 руб. за литр потребовало еще около $650 (по курсу на ноябрь 2002 г.). Все это еще раз подтверждает, что эксплуатация мощного спортбайка априори не может быть дешевой.

Теперь о приятных моментах. Со своей сверхжесткой ходовой частью «Суза» позволяет творить в поворотах все, что угодно. Даже если в глубоком наклоне мотоцикл попадает в рытвину или яму, ничего страшного не происходит, байк продолжает двигаться все в том же направлении с невозмутимостью гиппопотама, увидевшего неподалеку симпатичную самку. Хочу так же сказать и о рулевом демпфере, входящем в комплектацию мотоцикла. Он не регулируется, что иначе, как скупердяйством компании Suzuki я объяснить не могу. Поэтому при первой же возможности придется его заменить. Еще о плюсах. «Суза» неплохо едет на заднем колесе, поскольку почти максимальный крутящий момент присутствует в довольно широком диапазоне оборотов. В связи с чем удается довольно долго держать переднее колесо в воздухе. Конечно, далеко не всем это надо, а тем, кому все-таки надо, могу сообщить, что мотоцикл довольно легко поднимается со второй передачи в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и держится на заднем колесе вплоть до срабатывания ограничителя на 11000 оборотах, что соответствует скорости 140км/ч на приземлении. После того, как в предыдущем сезоне поездил на Honda Fireblade, я был неприятно поражен тем, как работает коробка передач на Suzuki.
Нет, никаких самовыключений не происходит, но существующая лженейтралка между пятой и шестой передачами вряд ли может радовать. Да и усилия при переключении, по сравнению с той же Honda, много выше. Расход масла? Практически отсутствует. Если суммировать все вышесказанное, получается довольно интересная картинка: Suzuki TL1000R – безусловно, спортбайк, но. с неплохими задатками туриста. Полноценным «спортом» ему мешает стать довольно мягкий характер мотора, а туризму вредит немалый расход топлива при микроскопичном топливном баке. Но все можно исправить, естественно, в сторону «спорта». Так, после проведенного мною тюнинга, байк стал ощутимо резвее. Одно плохо – не очень-то поездишь на заднем колесе в декабре, скользко, знаете ли. Почему в декабре? А почему бы и нет? Холодно? Скользко? Грязно? Конечно, холодно и скользко, и, безусловно, очень грязно, но у настоящего мотоциклиста сезон не заканчивается в сентябре. Большую часть зимы в Москве на дорогах асфальт, пускай грязный и сверхскользкий, но асфальт. И никто меня не сможет убедить в том, что сидеть дома в теплом кресле и затирать ничего не догоняющим бакланам, какой ты крутой ездок, и есть езда на мотоцикле. Плюс зимней эксплуатации заключается в том, что если вы не «уберетесь» где-нибудь посредине наглухо замершей улочки и не околеете с непривычки, то есть, другими словами, каким-то чудом доживете вместе со своим мотоциклом целыми и невредимыми до марта, то такие вещи как занос или снос переднего колеса (про заднее я даже не говорю) не будут вам казаться чем-то сверхъестественным. Соответственно, уровень мастерства повысится очень прилично.
Однако, самое время вернуться к моему Suzuki. Понравился ли мне мотоцикл, буду ли я менять его в следующем году на что-то другое? Отвечу кратко: «Суза» понравилась, и менять ее не собираюсь. Главное, что в TL есть то, чего так не хватает в расплодившихся в последнее время на московских улицах «ямахах» R1 и прочих «файрблейдах». В ней есть индивидуальность. Байк совершенно не похож ни на один мотоцикл, на которых мне приходилось до этого ездить. Жаль, что страницы журнала не могут передать утробный рык не сдерживаемой штатными душилками V-образной двойки! Мотоцикл похож на тех людей, которых редко встретишь в серой толпе обывателей. Таких совершенно не интересуют рамки правил и законов, навязанных им обществом, просто они живут своей жизнью. Так и Suzuki TL1000R живет в своем собственном измерении, совершенно не вписываясь в какие-то определенные штампы. Чем, безусловно, мне очень импонирует. Кто сказал, что сезон закончился?

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Suzuki TL1000R

Опции темы

Suzuki TL1000R

Вообщем хочу себе приобрести мотоцикл/
кто что может сказать по этой модели?(слабые места)может кто в теме?
или предложите какую нибудь альтернативу в районе 200-220 тыщ/спорт-байк естествеено)))

ты задний аморт у него видел?

Если честно за данную сумму не купил бы данный мотоцикл Так как очень не мало более достойных вариантов. Например Хонда CBR 1100 XX. Как вам?

Если я не ошибаюсь, у него 2 ух цилиндровый двигатель. И он не высоко оборотистый и работает чем то напоминает урал )) И по скорости и по разгону он проиграет своим 1000 кубым собратьям )) Но если нравится то. 8)

Это не спорт а спорт турист.
Если нужен спорт то GSX-R 750 или GSX-R 1000. Сам отъездив сезон на R6 понял что хачу литр. И рассматриваю сейчас сузу.

Если ты ездил на Урале то знаешь о чём говоришь
На самом деле мот очень необычный ,что касаетсязадней подвески и мотора,соответственно дорогие запчасти
http://motoremont.ru/
Обратись , по моему стоял на продаже такой же

Да ездил ) В жизни нужно много чего попробовать что бы понять насколько иномарки лучьше ))))))))
Ну если автору уж совсем хочетса сидеть к верх “воронкой” ) тогда CBR 900 RR или R1 или Suzuki GSX-R 1100 хороший аппарат )) 8)

Dim4ik
TL1000R не бери, опасная машина..
Требует оч. много умения от пилота,
ошибок не прощает.
За эти деньги можно взять что-то поспокойней, но не менее быстрое. Любой литр или шестисотку.

а чем он опаснее любого другого спорт литра?

WRX
Он слишком резкий.
К тому же, судя по всему речь о поддержанном байке в возрасте около 5 лет.
В таком случае, если ездить на заднем колесе, да и не только – необходимо ставить
рулевой демпфер. Ибо, так на нем не сложно улететь.
+ ко всему он двухцилиндровый – не для всех это плюс.
Ну а так, человек сам решает. Просто если это первая покупка литра, то это плохой вариант.

покупка литра впервые это да)склоняюсь к хонде сбр 900 рр/ямаха р6/но сузуки мне как то более симпатичней!по поводу что он резкий читал про это,говорят что на 2 передачи чуть передавишь газу на заднее колесо рвётся.а так я считаю что и на 400 будет опасно если ездить без головы. там подвеска какая то хитрая стоит+v-образный двиган что я считаю плюс на низах и минус в расходе бенза. а то что объедут меня сообратья по литру ну хрен с ними

двух цилиндровый более эластичный, у него крутящий момент раньше выходит на пик, и не так резко, так что на заднем колесе легче учится ездить. да и в городе приятней езда. у меня была Хонда “ватрушка” 1000 грам. поднимает колесо в верх прогназируемо и без рывков.

ни че вы не понимаете чел же на субе ездит правильный выбор и них звучок похожий, сказка, если еще и прямоток за километр слышно
езлил на ТЛ1000С паровозная тяга, вещь. козлит на раз два, японская дукати.
слабые места вилка аморт, проверь перед покупкой

То-то постоянно на субарах вижу наклейку с мотоциклом))

“осторожно за рулем мотоциклист”

что можешь рассказать про р6?слабые места что вкладовал в него за сезон?

слабое место Р-6 – это ускорение, я его на своей машине обхожу сместа, и до 230 км/ч он меня не догоняет

Первое апреля через пару дней почти.

Я брал с новья из японии R6 с пробегом 1700км. Пришел в идеальном состоянии. Мотоцикл был 2005 года с перевернутой передней вилкой (ограниченная версия только в 2005г). За сезон проездил 11000 км. Ни вложил ни копейки. Один раз поменял масло и раз 7 смазал цепь. За сезон отдал тысяч 5 рублей. Мотоцикл шикарно управляется в т.ч. настраивается подвеска. Великолепная посадка и комфорт в городе. Из недостатков.
Не слушайте тех кто говорит что мото-убийца и очень опасен. Я отъездил сезон и это был моим первым мотоциклом и могу сказать что он очень прост в динамике и понятен. Башню срывает ближе к 12000 об. Если туда стрелку не загонять то обычный мотоцикл с покладистым характером и прекрасной управляемостью. Я бы посоветовал его новичкам с “прогрессом на лицо”. Очень дорог пластик и если уронить сумма ремонта просто потрясает. Т.е. пластик-морда стоят около 90 тысяч рублей, не говоря уже про хвост и боковые элементы. Если нужен моц. сорви голова то только GSX-R. Если покладистость то овощь настоящий это все honda. Золотая середина между овощем и сорви голова это R6.
Отъездив сезон я понял что уже мало и хочется большего. Сейчас рассматриваю GSX-R 750 или GSX-R 1000.

ЗЫ. Если будешь заказывать то только из Америки т.к. япа сейчас поголовно крутит пробеги на свои мотоциклы тогда как в америке это подсудное дело.
Вобщем дерзай. И саме главное ЗАЩИТА. Отложи на нее 60000 руб не меньше. Спасала меня за сезон 3 раза. Если бы не она я бы сейчас не писал тут.

МотоФорум.RU

Мотофорум.ру – Место, где общаются байкеры

Темы без ответов
Активные темы
Поиск

отзыв о suzuki TL1000S

#1 Сообщение Волос » Чт ноя 19, 2009 13:00

Это мой 3,5-й мотоцикл, до этого два сезона катался на FZR250R, полтора на 400-м выфере и сезон на минимотоцикле(самый злобный из всех ).
Сначала о критериях выбора, изначально я хотел купить рядную 600-ку(Triumph Daytona 675) , но кризис внес свои коррективы и пришлось искать более дешевый вариант. Выбор пал на два мотоцикла – втр и тл, втрк-ка в дальнейшем отпала т. к. она более мягкая. Вариант R тоже из-за большей на 10 килограмм массы чем у S версии.
Мот пригнали из Владивостока по 50% предоплате. Первый раз мне дали на нем проехать на территории завода, где, собственно, и располагалась фирма. Это было нечто. После рассказов о короле козления и вдоводеле, как его называют, я не знал как, я поеду на нем домой, на столько он показался нервным и бешеным. Пока ехал до дома не превышал 120 км час. но уже в первый вечер почувствовал прелести литра – где на выфере я разгонялся до 140-160 на тлке было 180! первую неделю его немного побаивался, не мог привыкнуть к ускорению.
Теперь по существу. По динамике он немного уступает рядным 600-кам, хоть это и литр(.
В городе он как рыба в воде – двигателя хватает в любой ситуации, тянет во всем диапазоне оборотов, с 5 т. об. подхват, длящийся до красной зоны . По пробкам передвигаться достаточно удобно – руки не отваливаются после получаса езды. На светофорах можно выпендриваться и козлить))) байк легко встает с газа уже с 4 т. оборотов. Езжу на нем каждый день на работу и в универ плюс ночные прохваты по городу. За 4 месяца накатал 10 т. км
В первую сессию на лидере он показался тяжелым, после 160 килограммового выфера (сухая масса 185 килограмм у стокового аппарата минус 5-10 кг, на моем из-за прямотоков) зато можно было не париться с выбором передачи. Сейчас привык к нему, и получаю удовольствие. Но он, конечно, предназначен для трасс больших размеров, коих у нас единицы. На лидере на минике получаешь гораздо больше драйва.
В дальнобое достаточно удобен. Проезжал за день 850 км, крейсерская скорость 160-180, на хорошей дороге. На моем установлено тюнинговое стекло zero gravity – на 180 можно ехать с прямыми руками и не пригибаясь. Единственный недостаток, это запас хода около 200 км, т. к. бак только 17 литров.
Теперь о самом неприятном – расход, по городу 8-10 литров, на трассе 7-8, почти в два раза больше чем у 400-ки.
В итоге мы получаем байк своеобразного характера, подходящий как для города, трека, так и для дальнобоя, с отличным звуком выхлопа))). Притом это литровый спортбайк с соответствующим расходом бензина, массой, аппетитом резины (за 10 т. км ушло два задних баллона и один передний) но с динамикой рядной 600-ки.

Страниц: 1 2

#1 04.05.2012 18:47:44

Suzuki TL1000

Обращаюсь к владельцам TL-ки, так же и в прошлом владельцев.
Очень сильно заинтерисовал этот мотоцикл, просмотрел кучу видео на ютубе и много всего разного гуглил про него. Но хочется услышать отзовы именно владельцев, кто на нем катает и по городу и по треку и в дальнобои

Так же я до сех пор не очень сильно разобрался чем R от S версии различается. Я так понял немного внешне и габаритами чуть, S-ка прет как танк. А R-ка стремится козлить. Вот такое где-то прочитал.
Еще как у них с надежность и обслуживанием? Есть ли болезни?

Я говорю исключительно про TL-ку 97-98 года с демпфером, который идет с завода.
Вообщем расскажите как можно больше

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#2 04.05.2012 21:09:58

Re: Suzuki TL1000

#3 04.05.2012 22:10:36

Re: Suzuki TL1000

В профильных форумах я еще спрошу, я хочу знать мнение СиБиховодов

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#4 04.05.2012 22:14:49

Re: Suzuki TL1000

Основная болезнь ТЛСа – это крепление заднего аморта (лопается на раз), много людей намучались с ним. Двигатель очень сильно вибрирует на оборотах, зато с низов набирает как танк, после 8-ми тысяч крутить бесполезно – не едет. Управляется превосходно, однако после 200 его болтает по трассе, комфортная скорость 160-180. Да, и чуть не забыл, пятой точкой водитель сидит как раз на 2-м горшке, так что в пробках обильный подогрев сидения обеспечен. Настоятельно рекомендую спросить у Лоры, она этого твина знает как облупленного. Вот как-то так.

#5 05.05.2012 00:12:20

Re: Suzuki TL1000

Да да, забыл написать еще в начале. Что в тему призывается Лора

А почему его болтает? Смотрел видосы на ютубе, на нам 280-300 ехали нормально, вроде бы не болтало

Отредактированно Dan9I (05.05.2012 00:41:50)

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#6 05.05.2012 13:34:56

Re: Suzuki TL1000

Сначала скажу, что проще перечислить, что у S и R версий общего. Поскольку мотоциклы совершенно разные, начиная с топливной системы и рамы и заканчивая внешностью. ТЛР – это чистый спорт, заряженный болид с тракторным характером на низах и бездонным двиглом на всех оборотах. Пластиковая облицовка полная. Имеет по 2 форсунки на цилиндр, которые подключаются в определенном режиме. ТЛС – версия более гражданская. Пластик короткий. Практически не видела ТЛС без демпфера (практически все дооборудованы). Наиболее мощная версия ТЛС это 1997 год (125 л.с.) Японская версия имеет задушку до 180 км/ч (как правило это отражено на спидометре, но не всегда), надо проверять. Раздушивается сравнительно легко в отличии от Хонды. Вилка и тормоза практически идентичны Бусовским. Говорят, задний аморт действительно проблемный, но я не сталкивалась. Подвеска жесткая, но с кучей регулировок. К тому же он обслуживаемый, только никто не знает как. ))) Ничего такого мега-страшного в нем нет, если в голове есть мозги и хоть мало-мальский опыт. Единственный минус этого мотоцикла по моему мнению – это страшный гемор в обслуживании – причем в любом. Вечно сопливящие боковые крышки, совершенно уродская компоновка крепления демпфера, переднего пластика и опорной рамки зеркал (какая-то безумная конструкция из трех несущих деталей на 1 стальном болте, вкрученном в алюминиевую раму – надо ли говорить, что резьба там постоянно срывается). Такая же хрень с бензонасосом – овальное хайло на тыльной стороне бензобака на 8 маааленьких болтиках и если не дай бог один недотянешь или перетянешь, то будет или лить бензин или сорвешь резьбу – угадай что лучше. ИЗ плюсов – один в один подходит бензонасос от инжекторной ВАЗ 2110 (Спасибо Е-бургскому сибиховоду за инфу). Еще одно – чтобы поменять свечи на этом мотоцикле надо по-хорошему снять (перечисляю): зеркала, передний пластик, рамку зеркал, демпфер, бак, радиатор. Вентилятор срабатывает на 103 град. и если ты, упаси тебя бог, заехал в пробку без коленей или толстых штанов – тушеные окорочка в собственном соку готовы, поскольку горячий воздух гонит прямо по ногам (к седлу) – ну это у многих мотов так. По движку – при разгоне после 8 тыс. об/мин там делать нечего, только зря потеряешь время и умучаешь движок. Пик мощности и крутяшки на 8-8,5 тыс. об/мин. Двиг капризен к перегреву и козлению (хотя многие не парятся насчет масляного голодания переднего котла). Задние тормоза ужасно невнятные, но они на фиг не нужны, поскольку простым сбросом газа при желании можно пустить заднее колесо в юз, главное при этом не забыть моргнуть стопарем, чтобы не стать локомотивом с вагонами. про передние ничего не могу сказать, поскольку у меня стояли тюненые. Коробка классически сузуковская – на горячую тяжеловато нейтраль поймать. В целом в общем все. Мот приятен по городу, рулибельный даже излишне, но благодаря немаленькой массе довольно устойчив на трассе (по сравнению с Джикой). Свою максималку едет без проблем, у меня ничего ни на какой скорости не болтало. По опыту могу сказать – водителю на нем неплохо, но хуже места для нажопника, чем на ТЛС японские конструкторы еще не придумывали – ужасно неудобно людям со средними и малыми габаритами – сидения длинные, разноуровненые и наклоненные вперед, а бак низкий.
Ну вот кратенько как-то так. Прошу учитывать, что все перечисленное касается одного ТЛ с учетом мнений и опытов других пользолвателей, мной найденных, а также мое ИМХО.

Купила мелок от тараканов! Теперь в голове тихо и спокойно. .. сидят, рисуют.

Yamaha 125 Cygnus –> СB-1, CB400SF, Shadow750—> TL1000S—>GSXR1000K6

#7 05.05.2012 14:42:27

Re: Suzuki TL1000

С заменой свечей совсем весело, антифризик за одно можно махнуть)

#8 05.05.2012 14:46:27

Re: Suzuki TL1000

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#9 07.05.2012 23:02:25

Re: Suzuki TL1000

Читал я все читал, решил что TL1000R ближе мне.
Сегодня даже викингу позвонил, сказал, что если все получится в конце сезона перед зимой будем искать его за бугром

Хочу заглушку, будет эгоистичный мотоцикл

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#10 08.05.2012 17:42:33

Re: Suzuki TL1000

Вот звук у них. м-м-м..

А на тлс катал, не едет он имхо. А мож я чайник..

#11 09.05.2012 02:42:00

Re: Suzuki TL1000

Dunay написал:

Вот звук у них. м-м-м..

А на тлс катал, не едет он имхо. А мож я чайник..

Да ну его нафиг, радиаторы для замены свечей.

#12 09.05.2012 17:01:52

Re: Suzuki TL1000

Рано тебе на такой мот садиться. Это не игрушка, а злой спорт.

#13 09.05.2012 17:13:20

Re: Suzuki TL1000

Пока что рано, но если я его буду брать, то либо на след сезон, либо через сезон.

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

#14 09.05.2012 18:39:59

Re: Suzuki TL1000

очень злой мот, он не простит ошибок с торможениями и игрой газом.

#15 09.05.2012 18:53:19

Re: Suzuki TL1000

Но он и очень быстрый + со своим характером, а звууук. И со стороны просто офигенный

Я просто хочу попробовать V-образник, а VTR внешне не нравится. А в бюджете до 200 тыров я V-образников не знаю.

Hyuosong SF50R -> Yamaha Jog ZR -> Honda CB-1 -> PitMoto LX-801 -> Aprilia Pegaso 650 -> Honda CB-1

Сузуки ТЛ 1000 отзывы

Основные характеристики

Марка: BMW	КПП: автомат / механика
Модель: X1	Кузов: седан, купе, универсал
Год выпуска: 2009	Питание: бензин / дизель
Объем двигателя: 1985 см³	Привод: задний

–>

Безопасность
Надёжность
Внешний вид
Динамика
Комфорт
Экономичность

Средняя оценка 3.5

Технические характеристики

Марка: Suzuki
Модель: ТЛ 1000
Другое название: TL 1000
Годы выпуска: с 1997 по 2003 г.
Тип: спорт
Объем двигателя: 996 см³
Максимальная мощность: 125 / 135 л.с.
КПП: механика 6 ступенчатая
Сухая масса: 187 / 197 кг
Высота по седлу: 815 мм

Обзор Suzuki TL 1000

Спортивный мотоцикл Suzuki TL 1000 выпускался с 1997 по 2003 год. С помощью этой модели компания Сузуки решила дебютировать в классе 2-цилиндровых V-образных мотоциклов. Модель получила репутацию проблемного байка, хотя ее «болезни» были быстро исправлены. Опыт в его создании повлиял на другие модели. Так, его доработанный и перенастроенный двигатель ставился на Suzuki V-Strom 1000 и Suzuki SV1000. На некоторых рынках он имел название TLR1000 и TLS1000.

Выпускалось 2 модификации Suzuki TL 1000:

– Suzuki TL1000S (1998-2001 г.г.) – с небольшим обтекателем
– Suzuki TL1000R (1998-2003 г.г.) – спортивная, полностью закрыта пластиком, более мощным мотором, 6-поршневыми тормозами, регулируемыми подвесками, немного увеличенной массой.

В его основе лежит V-образный двигатель инжекторного типа с жидкостным охлаждением, объемом 996 куб.см. Мощность 125 и 135 л.с. (в зависимости от модели) и крутящим моментом 107 и 105 Нм. Привод ГРМ сочетает в себе шестерни и цепи, что благополучно влияет на обслуживании и предает агрегату необычный звук. Работает он в тандеме с 6-ступенчатой МКПП.

Построен на алюминиевой раме, у версии TL1000R полностью регулируемые подвески. Спереди стоит перевернутая вилка, а сзади наряду с маятниковым амортизатором идет роторно-поршневой амортизатор, осуществляющий демпфирование. Размер переднего колеса 120/70-17, заднего – 190/50-17.

Длина: 2105 мм
Ширина: 710 мм
Высота по седлу: 815 мм
Колесная база: 1405 мм
Бак: 17 л
Масса: 187 / 197 кг

Suzuki V-Strom DL 1000 — недорогой турэндуро

Основные параметры

Марка:	Suzuki
Модель:	V-Strom DL 1000
Страна производитель:	Япония
Класс мототехники:	Турэндуро

Обзор Suzuki V-Strom DL 1000

Мотоцикл двойного назначения Suzuki V Strom 1000 выпускается уже более полутора десятков лет, претерпев за это время ряд значительных модификаций, но не утратив популярности. Он полюбился байкерам за одинаково хорошие способности и на асфальте, и за его пределами, и за отличную пригодность к дальним мотопутешествиям, в том числе и по дорогам низкого качества. Мощный, надёжный и неприхотливый, этот байк отлично справляется с любыми задачами, какие на него только ни вздумается возложить владельцу.

Первое поколение Сузуки ДЛ 1000 В-Стром выглядело неброско. Классический дизайн середины нулевых годов, стандартная пластиковая облицовка — ничего необычного. В таком виде мотоцикл просуществовал целых 10 лет, пока в 2013 году он не был подвергнут глубокой модернизации, в результате которой и приобрёл ярко выраженные внедорожные черты. Рестайлинговая версия выглядит более агрессивно и вообще интересно, и её сложно спутать с каким-либо другим байком.

Технические характеристики Suzuki V Strom 1000

Suzuki DL 1000 слишком тяжёл для того, чтобы назвать его полноценным внедорожным “проходимцем”. Его стихия — асфальт любого качества, грунтовые трассы и грейдеры, с которыми он справляется на ура. Сбалансированные технические характеристики делают его поистине универсальным мотоциклом.

Мотор Suzuki DL 1000 V Strom достался от спортбайка TL1000. Тяговитая V-образная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 98 л.с. и 104 Нм крутящего момента (101 л.с. и 101 Нм у экземпляров 2013+ годов выпуска). Тип двигателя 4 тактный, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр. Архаичный движок давно хорошо себя зарекомендовал, и проблем с ним, по отзывам, не бывает. Владельцы отмечают разве что большое количество вибраций, но на ходу они практически не ощущаются, а потому не доставляют дискомфорта. Зато он разгоняет байк с 0 до 100 км/ч за 3,6 секунды (с 2013 г. — за 3,02 секунды)!

Трансмиссия

Стандартная 6-ступенчатая КПП, надёжная, но работающая несколько грубовато. За каждым переключением передачи постоянно следует ощутимый удар откуда-то из недр трансмиссии, создавая впечатление, что байкер оседлал не Suzuki V Strom, а Harley-Davidson. Но на надёжности это никак не сказывается, а надёжность — главный параметр для туристического мотоцикла.

Ходовая часть и тормоза

Алюминивая диагональная рама, легкосплавные колёса (на версии Suzuki V Strom XT1000 доступны спицованные), солидная масса, соответствующие ей тормоза — придраться абсолютно не к чему. Все экземпляры с 2013 г. оснащаются системой ABS.

Длинноходные подвески отлично справляются с неровными дорогами. Экземпляры 2002. выпуска оснащались нерегулируемой вилкой, с 2003 г. появилась регулировка преднатяга, а с 2013 — полный набор регулировок. Полностью регулируемая задняя маятниковая подвеска с моноамортизатором практически не изменялась с момента начала производства.

На переднем колесе установлено два 310-мм тормозных диска с 2-поршневыми суппортами (с 4-поршневыми радиальными с 2013 года), на заднем — 260-мм, с 1-поршневым суппортом. Эффективности тормозов ему хватает, несмотря на приличную массу.

Электроника

У туристических эндуро во главу угла ставится надёжность, а чем проще, как известно, тем надёжнее. Поэтому электронная начинка в Сузуки В Стром присутствует, но умеренная, и конструкцию байка сложно назвать переусложнённой. В случае необходимости в ней с лёгкостью разберётся любой электрик, особенно если под рукой у него будет мануал.

Вес и габариты

Сухая масса байка составляет 207-208 кг в зависимости от года выпуска. Центр тяжести поднят достаточно высоко, поэтому субъективно он кажется довольно тяжёлым. Наклонять его надо очень осторожно, потому что он может быстро пройти точку невозврата и рухнуть на бок.

Размеры у него тоже внушительные — 229,5 см длины, ширина от 86,5 до 93 см и высота от 133,5 до 147 см. Точные параметры зависят от поколения. Дорожного просвета в 165 см хватает для любых дорог.

Управляемость

Несмотря на столь внушительные размеры, управляется Suzuki DL1000 V-Strom легко и непринуждённо. Некоторые проблемы на околонулевой скорости могут возникнуть у невысоких мотоциклистов — высота по седлу у него достигает 84-85 см. Но стоит набрать хотя бы 15-20 км/ч, и байк начинает рулиться практически силой мысли. А вот на скорости выше 150-160 км/ч он становится уже слишком устойчив на курсе, и заставить его сменить направление движения непросто.

Расход топлива

Он составляет порядка 6 литров на 100 км пути, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 120 км/ч на верхней передаче. В городе расход может вырасти до 7-8 литров. Объём топливного бака составляет 22 литра у моделей, выпущенных до 2013 года, и 20 литров у всех более свежих экземпляров. Запас хода в экономичном режиме у Сузуки ДЛ1100 достигает 400 километров без дозаправок.

Цена мотоцикла

Новые экземпляры стоят порядка 14 тысяч долларов. Комплектация XT1000 по цене отличается от обычного DL1000 V Strom в большую сторону, но незначительно. Подержанные экземпляры по цене стартуют примерно с 250 тысяч рублей за самые старые байки. Более свежие, последнего поколения, от 2013-2014 годов выпуска, обойдутся в сумму от 450-500 тысяч рублей и больше.

Ремонт и тюнинг

В обслуживании В-Стром недорог, и всё необходимое — запчасти, расходники, тюнинг — стоит вполне адекватных денег. Благодаря достаточно простой конструкции обслуживать и ремонтировать его можно своими силами в гараже, а тюнинга хватает на Ebay и в зарубежных интернет-магазинах.

Это надёжный и неприхотливый байк, способный выдержать самую дальнюю дорогу в суровых условиях. Ремонтопригодность тоже на высоте, и ковыряние в гараже в основном сводится к регулярному техобслуживанию. Поломки, конечно, иногда случаются, но каких-то явно слабых мест у этой модели нет.

В наличии у дилеров обычно нет ничего, кроме расходных материалов, так что владельцам Suzuki V Strom DL 1000 приходится, как и подавляющему большинству остальных российских мотоциклистов, заказывать всё из-за рубежа. В среднем стоимость запчастей сравнима с таковой на любой другой японский байк среднего ценового сегмента.

Наибольшей популярностью пользуется защита литрового В-Строма слайдерами и клетками, так как при падении на бок зачастую страдает пластик, который не отличается прочностью. Мотопутешественники улучшают свои байки, кто во что горазд — более высокие ветровые стёкла, багажники, кофры, зарядные порты для девайсов. Тюнинга на эту модель хватает, и по большей части он направлен на улучшение туристических качеств мотоцикла.

Модификации мотоцикла

Обычно выделяют два поколения , хотя в рамках каждого из них тоже хватает мелких изменений. Первое производилось с 2002 по 2012 год, и на протяжении нескольких лет даже продавалось в Европе под названием Kawasaki KLV1000. В 2013 году была проведена глубокая модернизация модели, которая заметно похорошела, обзавелась новыми настройками V-twin мотора, улучшенными подвесками и современным внешним видом. Но оба поколения хорошо подходят для той цели, для которой их создавали — ездить далеко, с комфортом и в любых условиях. Само слово “Strom” в переводе с немецкого языка означает примерно “мощный поток”, и это название отлично подходит брутальному туристическому эндуро.

Плюсы и минусы

И положительных, и отрицательных качеств у Сузуки В-Стром хватает. Его даже прозвали “гусём для бедных“, намекая на то, что он выступает в одном классе со знаменитым BMW R1200GS, уступая ему почти по всем параметрам. Зато он и стоит намного дешевле, что для многих байкеров является решающим фактором.

Преимущества

Отличная тяга на низах. Достаточно лёгкого поворота ручки газа, и Сузуки В Стром 1000 резво срывается с места, солидно рыча мотором.
Простая конструкция. Всякой необязательной электроники в этой модели минимум, и шансы застрять посреди степи из-за какого-нибудь вышедшего из строя хитрого датчика стремятся к минимуму.
Универсальность. Байк уверенно себя чувствует в городском потоке, запаса мощности ему хватает для любых обгонов, и по разгонной динамике он ненамного уступает спортбайкам. В то же время он великолепно подходит для дальних поездок, особенно если оснастить его кофрами и другим навесным тюнингом.

Недостатки

Относительно хрупкий пластик. При падении он может расколоться, особенно если уронить мотоцикл не на мягкую землю, а на асфальт.
Вибрации. Они есть, их много, и, пусть они и не доставляют серьёзных неудобств, некоторые владельцы всё же на них жалуются.
Высокий центр тяжести. Из-за этого тем мотоциклистам, которые не могут уверенно достать ногами до земли, управлять Suzuki V-Strom в пробках может оказаться проблематично.

Отзывы владельцев

Мот сказка! Купил вообще случайно практически, собирался брать Варадеру, но когда приехал смотреть, понял, что с этим бегемотом я не справлюсь. Там же стоял Стром 650-кубовый, он понравился гораздо больше, в итоге стал искать литровый, который и купил. Уже четыре года на нём, 40+ тыщ км пройдено без поломок. Японское качество! Артур, Новороссийск.

Невнятный мотоцикл для непонятно чего. На турэндуро не тянет, по грунту нормально едет только на злой резине, которая на асфальте за 5000 км умирает в ноль, из-за тяжести завалиться пытается. Низы есть, верхов нет вообще. Мне не понравился, откатал сезон и продал, купил Каву Версус – небо и земля, Кава по сравнению со Стрёмом ракета просто. Сергей, Новосибирск.

Моделью заинтересовался, когда наткнулся на ютубе на обзор V Storm 1000. Ценник гуманный, ТТХ неплохие, думал недолго – купил. Мотоцикл выручал не раз, на нём и по серпантинам румынским колесил при околонулевой температуре, и в шторм попадал на испанском побережье, и до Марокко в том году доехал через Гибралтар. Пробег уже за 100 тыс перевалил, из них моих почти 80, проблем нет. Менял звезды с цепью, естественно, сцепление, перебирал вилку трижды, суппорт задний потёк – ремкомплект выручил. Павел, Москва.

Видео тест драйв мотоцикла

Suzuki V Strom 1000 подкупает тем, что за небольшую цену предлагает очень многое. Он достаточно архаичен по своей конструкции, но у него есть то, за что ценят туристические байки — высокая надёжность, большой запас хода, комфорт и солидный запас мощности. Он уступает более технически совершенным конкурентам от BMW и KTM, но за свою цену он всегда найдёт своего покупателя.