Отзыв владельца Honda VTR 1000 F Firestorm

Мотоциклы и мопеды Honda VTR 1000 Firestorm – отзыв

Всем привет!) Хотел бы оставить свой отзыв по мотоциклу Honda VTR 1000 FIRESTORM.

Данный мотоцикл выпускался с 1997 по 2005 год, так что купить его новым у вас не получится) Лично я считаю, что это отличный мотоцикл. Спортбайк с покладистым характером. Двигатель – v-образная двойка, 996 куб.см., жидкостное охлаждение (целых три (!) радиатора – два маленьких по бокам и один маленький в центре над первым цилиндром), 6-ти скоростная КП, сухой вес 193 кг.

С такого приличного объема сняли только 110 л.с. Сразу становится понятно – это не конкурент таким литрам как GSX-R,R1, CBR1000RR Fireblade, ZX-10R Ninja, у которых мощности почти вдвое больше. По максималке он им проигрывает.

Но есть у него и неоспоримые преимущества, по сравнению с другими спортами. А это:

– удобная и вполне комфортная посадка, можно без усталости проехать несколько сотен километров (подножки расположены почти как на классиках низковато, не задранны сильно вверх, клипоны руля чуть выше чем на остальных спортбайках. Удобное и большое седло, в том чисде и у пассажира);

– просто паровозная тяга с самых низких оборотов (тянет уже с 2тыс.) благодаря двигателю v-2. Тяга ровная, без рывков и нервов. Можно сильно не заморачиваться с переключениями передач (один раз случайно стартовал с третьей и не заглох. ) Не любит высоких оборотов – максимум 9 тысяч.

– хорошая ветрозащита, можно спокойно ехать 140-160 км/ч не прячась за обтекателем. После 160 начинает сдувать и приходится принимать позу креветки)

– нереально классный звук движка, особенно с хорошими прямотоками. Чтобы понять, нужно это услышать.

Но есть, конечно, у него и минусы:

– большой расход топлива. Запросто съедает 11-13 литров на 100 км. Это чудовищный аппетит, учитывая что бак у него всего на 15 литров. Хотя следует учитывать то, что я на нем езжу со средней скоростью 180-200 км/ч. Ездил бы медленнее, расход бы был меньше. Но медленно не получается))). На первой разгоняется до 90, на втрой 140, так что медленно ехать сложнее чем быстро)

– большая склонность вставать на заднее колесо из-за большой тяги. Новичков это может напугать. Да и при езде на дыбах, передний цилиндр страдает от масляного голодания.

– из-за большого крутящего момента страдают натяжители цепи ГРМ и каждые 30 тыс. км. они подлежат замене. Стоят они 2,5-3 тымячи руб. за штуку (всего два натяжителя).

В целом это очень гармоничный мотоцикл. Он легко управляется и входит в повороты. У него хорошие тормоза, которых более чем достаточно для езды по городу и по шоссе. Он легок в обслуживании. Ничего сверхъестестыенного не требует. Меняй фильтры, масло и колодки, подтягивай и смазывай цепь и он долго прослужит тебе. Особых проблем за 3 года владения я в нем не увидел. Сейчас этот мотоцикл достаточно популярен на нашем рынке и проблем с запчастями и тюнингом на него нет, с последующей продажей тоже никаких проблем, т.к. моц пользуется популярностью.

Покупая японскую версию помните, она задушенна и там всего около 80 сил. Раздушить легко самому. Снять два рестриктора с карбюраторов. И снять проврдок-ограничитель максимальной скорости на обратной стороне приборки. Вот тогда он поедет совсем по другому. Японка ограничена 180 км/ч, а раздушенный легко едет 260, да и разгон становится бодрее.

Ну вот в общем-то и все, друзья) Надеюсь кому-нибудь помог в выборе верного железного коня) Спасибо за внимание!)

Honda VTR Клуб | Россия

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Honda VTR Клуб | Россия » Статьи о Honda VTR 1000F » Honda VTR1000F FireStorm обзор

Honda VTR1000F FireStorm обзор

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться109.07.2012 12:54:30

Автор: uonick
Огнеупорный таракан
Сообщений: 389
Уважение: +39

Двигатель 996 см3, V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения
Максимальная мощность 110 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент 97 Нм при 7000 об/мин
Длина 2050 мм
База 1430 мм
Сухая масса 193 кг
Передняя шина 120/70-17
Задняя шина 180/55-17

Что почем? (цены оригинального каталога):
Аккумулятор $128
Тормозные колодки передние $85
Тормозные колодки задние $41
Фильтр масляный $12
Фильтр воздушный $60
Амортизатор $396

Мотоцикл, дебютировавший в 1996 году, имеет заманчивое сочетание цены и качества. Ведь это почти спортбайк, причем с литровым двигателем, но стоимость нового аппарата при этом составляет около $9000, это недорого для аппарата такого класса (за такие деньги не предлагаются и «шестисотки»). Ну а сердце «Шторма» – 90-градусный V-twin. Да еще практически спортбайковская ходовая – казалось бы, неплохое подспорье. Однако еще во времена дебюта Honda позиционировала на рынке этот мотоцикл как сугубо дорожный. Именно так и проявил он себя в реальных условиях. Сбалансированный во всех отношениях «литр», разумеется, со своими прелестями, но какой-либо самобытности от него не ждите: серьезные недостатки отсутствуют в нем, равно как и яркие достоинства.

Двигатель

Мощность в 110 л.с. V-образного двухцилиндрового «литра» словно растворили в ровной характеристике, которой наделен мотор. Благодаря равномерному распределению крутящего момента во всем диапазоне оборотов можно уверенно ускориться на третьей передаче практически с холостых оборотов, однако яркости самовыражения и взрывного характера V-образного двигателя здесь не получаешь. Одним словом, острота ощущений принесена в жертву эластичности. Цепи приводов распредвалов имеют специальную конструкцию, за счет чего достигнута высокая прочность при очень низкой шумности работы.

Словом, по части практичности – никаких проблем. Часто появляется непонятная большинству владельцев течь охлаждающей жидкости. Ее источником является специальное отверстие рядом с крышкой водяной помпы. На VTR1000 применена сложная конструкция сальника помпы. Если при каких-то обстоятельствах охлаждающая жидкость проникает через этот сальник, то, дабы избежать ее проникновения в картер коленвала, она выводится в атмосферу. Регулярные течи жидкости из этого отверстия свидетельствуют о неисправности сальника. Операция по его замене очень трудоемкая и технически сложная, выполняться должна только квалифицированными специалистами.

Ожидалось, что в 2001 г. байк получит впрыск топлива, который бы помог улучшить экономичность и в то же время поднять сил на пять максимальную мощность, однако этого так и не произошло – VTR по-прежнему комплектуется двумя 48-мм карбюраторами. Очевидным минусом двигателя Fire Storm остается его неэкономичность.

Трансмиссия
Шестиступенчатая трансмиссия имеет очень надежную конструкцию. Передачи включаются очень мягко, но четко. Механизм сцепления имеет гидропривод, что, безусловно, добавляет водителю комфорта, однако лишает его обратной связи. Опытному мотоциклисту будет поначалу непривычен характер такого механизма.
Учтите, что система смазки трансмиссии приводится в действие только при работающем двигателе, поэтому следует избегать транспортировки мотоцикла с неработающим двигателем, иначе подшипники выйдут из строя раньше времени.

Рама и обвес
Характерным моментом является то, что двигатель упакован в диагональную алюминиевую раму как несущий элемент: задний маятник закреплен на двигателе. Такое решение позволило увеличить длину маятника и сделать поведение мотоцикла более предсказуемым.
На сегодняшний день многие считают форму облицовок Огненного Шторма устаревшей, но это субъективный фактор. А вот непрактичность зеркал заднего вида – очень даже объективный, причем замеченный еще на первом поколении этих мотоциклов, этот недостаток не был ликвидирован за все эти годы.

Подвески
Передней вилке не помешали бы более жесткие пружины – излишняя мягкость была характерна для вилок еще самых первых Fire Storm. Вопреки ожиданиям владельцев необходимых изменений до сих пор не произошло. При городской эксплуатации имеет смысл вмешаться в заводские регулировки подвесок, которые оптимизированы скорее для спокойной туристической езды. На VTR1000 нестандартно часто возникают проблемы с задним амортизатором из-за плохо проработанной грязезащиты.

Тормоза
Тормоза Nissin, которыми комплектуется VTR, весьма неплохи. Однако в жестких условиях эксплуатации, например, при динамичной езде с пассажиром, их эффективность теряется в результате перегрева. Это лишний раз подчеркивает, что байк сбалансирован под дорожные условия.

Модификации
Прежде всего, следует отметить, что существует версия VTR1000 для внутреннего японского рынка со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде «задушенного» двигателя. В 2001 году появилась слегка модернизированная версия Fire Storm. Мотоцикл стал лучше адаптирован к условиям длительной эксплуатации. Руль слегка «распрямили», в результате чего рукоятки теперь расположены более высоко и широко. Также, учитывая отзывы владельцев, разработчики снабдили новый Firestorm баком увеличенного на три литра объема, который отныне составляет 19 л. Мотоцикл получил более современную панель приборов. Была улучшена регулировка подвесок. Некоторые изменения коснулись и внешнего оформления.ДВОЕЧНИК

Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием Firestorm.
Аппарат достался мне не новым – цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно…

Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя.

Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора – это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.

Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, – довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N.

Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500.

Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.
Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй – и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился.

Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но…
«Какой же уродец получился!» – пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA.

Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.

«Ну что за аппарат без сигнализации?» – в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…
Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»…
Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных.

Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи – весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!
Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…

Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.

Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона.

Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех – 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.

Звук литровой «двойки» – вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.

Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.

Honda VTR 1000 Firestorm отзывы

К странице.

Если речь идет о мотоцикле Honda VTR1000F Firestorm, отзывы мотолюбителей сходятся во многих деталях. Аппарат признан многофункциональным транспортным средством, у которого практически нет минусов. Единственное неудобство – потребность часто останавливаться у заправочных станций. Модель идеально подходит для перемещений по городу и загородных прогулок.

На низких и средних оборотах мотор порадует вас приятным рокотом. Мощность мотоцикла приравнивается к 97 л.с., а крутящий момент равен 87 Нм. Возможно, этого не достаточно для лучшего спортивного аппарата, но не так уж и плохо. Относительно вилки Honda VTR1000F Firestorm отзывы разделились.

Некоторым кажется, что при экстренном торможении она слишком сильно уходит вниз. Однако качество управления аппаратом сохраняется на должном уровне, да и тормоза работают безупречно. На большой скорости VTR1000F полностью держит равновесие. Седло пилота жесткое, но позволяет путешествовать с удобством. Дополнительную защиту обеспечивает усиленное лобовое стекло.

Мотоцикл оснащен функциональной приборной панелью. Она включает в себя тахометр, спидометр, указатель уровня наполненности бака и часы. В случае необходимости можно монтировать подогрев рукояток и багажный отсек.

В разделах Honda VTR1000F Firestorm отзывы владельцы аппаратов делятся описанием проблем, возникающих в процессе эксплуатации байков. Иногда ломаются водяные насосы, трубы подвергаются сильной коррозии, а цепь распределительного вала очень сложно натянуть правильно.

Даже совершенная техника иногда капризничает и выходит из строя. Неприятных ситуаций можно избежать, если обеспечить мотоциклу должный уход и соблюдать правила его эксплуатации. Хорошее отношение надолго продлит жизнь вашего «железного коня».

Краткая история модели:
1997: Honda VTR1000F Firestorm;
1999: оснащен новыми серебристыми колесами;
2001: топливный бак 19 литров, завышен руль, новая система безопасности HISS. Небольшие обновления карбюратора/зажигания, подвески, черные колеса.
2005: Завершение выпуска Honda VTR1000F.

Технические характеристики Honda VTR 1000 Firestorm:
Макс. скорость, км/ч: 232;
Проход 400 м: 11.8 сек.;
Мощность, л.с: 97.;
Крутящий момент, Нм: 87;
Вес, кг: 193;
Высота, мм: 810;
Топливный бак, л: 19;
расход топлива л100 км: 6.7;
Объем, см3: 996;
Двигатель: V-Twin;
Коробка передач: 6 скоростей;
Рама: алюминиевая.

Honda VTR1000F: сравнительный тест-драйв с Suzuki TL1000S

Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное. Яркие представители этого племени Suzuki TL1000S и Honda VTR1000F FireStorm фактически стали последней попыткой японцев максимально популяризировать концепцию шоссейника с V-образной двойкой. Но вот насколько удачной?

…Изрядно подпортив воздух и громко хлопнув на прощанье дверью, Ее Величество Муза окончательно покинула меня. Ну да, приставал, было дело, но ведь все равно не встал… творческий процесс во всей своей красе и не стал водить пером будущего нетленного произведения вашего покорного слуги… Да и с Музой как-то нехорошо получилось. А все почему? Да потому, что эта парочка двоечников все свое время не желала прилежно учиться и в последующем принесла немало неприятностей своим родителям…

Дело было в прошлом веке, точнее, в 1997 году. Honda разрождается литровой 996-кубовой «двойкой», скромненько так назвав поскребыша «огненным штормом». Новорожденный потянул на 193 кг и, страшно сказать, аж на 110 л. с. На заметку – тот же FireBlade 1992 года выпуска уже демонстрировал 123 л. с… В унисон с Honda спел брачную песню Suzuki и представил TL1000S. Причем циферки массы и мощности здесь были куда интереснее – 188 кг и 125 л. с. соответственно. По характеру «детишки» очень серьезно отличались друг от друга и от своих родителей. Я немало поездил как на том, так и на другом, но сегодня в моем распоряжении оказались два инвалида, пострадавшие от всепроникающего лезвия беспощадной катаны (это такой меч самурайский, кто не знает, очень острый!) японского законодательства. Душилки мощности, хитрые «мозги», ограниченная «максималка», в общем, полный «шоколад»… И это притом, что, даже будучи не кастрированными, оба аппарата остро нуждаются в прибавке «эл-эс», особенно это касается Honda.

«Тэ-элка» же вообще отдельная история. В первую очередь, прославившаяся так называемым «тэнкслэппингом», а проще говоря, ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом» и выкидыванием из седла незадачливого владельца. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, разразился серьезный скандал (помнится, даже парочка уважаемых английских мотоизданий присвоила тогда мотоциклу титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе). Производитель был вынужден отозвать все проданные (как, впрочем, и не проданные) аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно! Модель посеяла страх в души неопытных райдеров, а тех, кто по достоинству ценил ее буйный и непокорный нрав, было слишком мало. Продажи падали, и в 2001 году S-ку сняли с производства.

В том же году в Honda наконец-то прислушались к аргументированной критике по поводу прожорливости FireStorm и мизерного объема бензобака (16 л). Увеличили его на три литра, карбюраторы перенастроили, а панель приборов видоизменили. Не бог весть что, конечно, но все-таки гораздо лучше бесславной кончины «эски». Да и на нашем рынке найти FireStorm куда проще, нежели TL1000S…

В общем, Suzuki я решил оставить на десерт и начал с более постного блюда от шеф-повара Honda. Итак, что тут у нас из имеющихся ингредиентов? Система питания – карбюраторы. Экий анахронизм, однако! Спереди обычный «телескоп» с диаметром труб 41 мм (да уж, жиденько будет). А подчеркивают весь этот эконом-пакет 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico. Ярко выраженный бюджетный подход…

Впрочем, не так все и серенько. Задний маятник, например, соединен напрямую с двигателем, что явилось достаточно свежим и смелым для тех лет инженерным решением. Чтобы не раздувать габаритную ширину и базу мотоцикла, радиаторы разместили по бокам. Да и верхний полуобтекатель таковым является весьма условно, практически доходя до «клюва»… А внешне – 100% спортбайк. Понятное дело, ведь внешность является для многих из нас решающим фактором при выборе. Вот и мучаются потом с заполонившим собой все кухонное пространство… э-э-э, куда-то меня не туда понесло, извините – отвлекся. Просто от некоторых телевизионных реклам испытываешь такое же недоумение, как в седле Honda в первые минуты.

Как же так!? Вроде как сел на чистокровный спортбайк, а посадка прямая, практически как на любом «дорожнике». Гидравлическое сцепление настолько мягкое, что четко почувствовать грань его срабатывания довольно сложно. Да и двигатель так неприлично тихо шепчет, что с двух метров не особо и разберешь, что он двухцилиндровый. Однако достаточно только тронуться, и буквально бульдозерная тяга с чуть ли не холостых оборотов сразу дает понять, сколько именно цилиндров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни с чем! Ровное ускорение без каких-либо ярко выраженных подхватов после 8000 оборотов постепенно стихает и сходит на нет. Все самое интересное находится до отметки 8000… При этом тяга хоть и весьма серьезная, но вполне предсказуемая и достаточно легко контролируемая. Причем в нашем кастрированном варианте до такой степени контролируется, что я бы, пожалуй, рискнул предположить, что даже иной яростный адепт двухколесных газонокосилок с вариаторами вполне бы смог с нею справиться. Вот только, боюсь, что объяснить ему, что левый рычаг вовсе не тормоз заднего колеса, а торчащая снизу слева лапка не откидывает боковую подставку, будет куда как сложнее… В полносильном варианте FireStorm легко выстреливает «в свечу» со второй передачи чуть ли не с 4000 об// мин. Характерные «двоечные» вибрации здесь очень серьезно задемпфированы, даже зеркала ведут себя весьма пристойно, почти не размазывая «картинку» догоняющей вас «шестисотки». Попытки удержаться за ней ни к чему хорошему не приведут.

При агрессивной езде и глубоких заваливаниях в поворотах Honda начинает жить своей жизнью. Хлипкий задний маятник, будучи ни чем не усиленный, становится аморфным и подвижным, заднее колесо сбивается с траектории, и мотоцикл начинает совершать явно неподконтрольные телодвижения, этак недвусмысленно прося сбавить темп. Да и мягкая передняя вилка тоже не добавляет особой точности в этот процесс. Но хочу подчеркнуть, что все эти нюансы вылезают при действительно агрессивной манере пилотирования. В обычных же режимах «огненный шторм» напоминает скорее «дымовой бриз»– стелется мягко и комфортно и очень прогнозируемо…

То же самое можно сказать и о тормозных механизмах. Они, конечно, справляются со своей работой, но не более того. Десяток-другой энергичных оттормаживаний с серьезных скоростей существенно меняют их цепкость. Хотя здесь вполне возможно влияние не оригинальных тормозных колодок. Все-таки секонд-хэнд предполагает некоторую условность и скидки на пробег, не столь категоричные суждения в оценках некоторых параметров, зависящих от состояния мотоцикла.

Все это, безусловно, лечится. Тюнинговый маятник, вилка-перевертыш, полный выпуск… Можно продолжать, но только зачем? Ведь это давно поняли и в самой Honda, выпустив SP2. Впрочем, это совсем другая история. А FireStorm в первую очередь хорош именно своей бюджетностью, да и название тоже недурственное. Эх, еще бы хоть немного перчинки в характер двигателя! Мне кажется, я знаю, куда обратится по этому вопросу…

Пускай у вас не сложится превратное ощущение, что вот, мол, бесчинствующий сузукофил только и ждал, чтобы добраться до седла «эски», мимоходом облив грязью VTR и подойдя к нему с поверхностными оценками. Ведь действительность даже хуже этого предположения, все так и есть, и даже более того!

Итак, в моих руках легендарная TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокация, и на целых 15 л. с. мощнее VTR, правда, не в нашем кастрированном варианте. Спереди не эконом-пакет в виде «телескопа», а радующий глаз «перевертыш», имеющий полный набор регулировок, четырехпоршневые скобы, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором, наделавшим в свое время немало шума не столько своей оригинальностью, сколько частыми отказами. Спустя полгода после начала продаж Suzuki задавила «косячок» в зародыше, но дурная слава во сто крат больше реальной проблемы.

Здесь, как и на Honda, двигатель является частью силовой конструкции, замыкая нижнюю часть рамы. Система охлаждения расположена традиционно, но нижнее расположение масляного радиатора в наших условиях означает, что он всегда грязный, а значит, малоэффективный. Посадка на «эске» гораздо спортивнее, чем на «шторме», впрочем, без мазохистских спортбайковских заскоков. Тросовый привод сцепления не столь легок, как на Honda, но обеспечивает гораздо лучшую обратную связь.

Общее же впечатление следующее. Suzuki значительно «спортивнее» и «подтянутее», чем VTR, и визуально легче, что, впрочем, подтверждается и техническими данными.

Но главное здесь не в этом! Оставив на время нюансы эргономики, характер поведения шасси и прочего, немедленно «откручиваю» до упора… До 7000 об// мин двигатель откровенно вялый и в этом диапазоне ощутимо проигрывает. Затем следует ярко выраженный «подхват-пинок», тот самый, что серьезно испортил продажи модели и ее репутацию. Я же признаюсь, что только приветствую подобное хулиганство. Так что с таким подхватом только ленивый не попытается учудить «вилли».

Да, на TL1000S можно легко ездить на заднем колесе и также успешно укладываться в поворотах. Однако первая же попытка потереть об холодный асфальт слайдер едва не стала последней. Мало того, что сам аппарат в плане управляемости несколько проигрывает Honda (тоже отнюдь не эталонной), так еще и дубовые покрышки ни в какую не хотели держать дорогу. По этой же причине не смог проверить на максимальную эффективность и работу тормозной системы, но в обычных условиях движения ее вполне хватало.

Вибрации от двухцилиндрового мотора на Suzuki значительно ощутимее, чем на Honda, но в целом остаются на приемлемо-комфортном уровне. Ветрозащита в обоих случаях малоэффективна, так что установка «тюненых» ветровиков здесь желательна. Зеркала на «эске» не идут ни в какое сравнение с хондовскими. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское… Да и пассажиру на Honda будет комфортнее.

Есть у TL1000S и несколько родовых косячков-подлянок, о существовании которых знаю по собственному опыту. Даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком. Сальник помпы более чем 20000 км, как правило, не выдерживает, начиная исходить на антифриз. Сам по себе ремкомплект недорог (около $ 50), но вот работа по его замене… Звуковой сигнал умирает в течение трех-четырех дождевых поездок. А еще сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь. В принципе, ничего смертельного, но вот Honda таких проблем почему-то не имеет.

Да, коробка передач у нее работает не в пример мягче, чем у Suzuki. Хотя, по большому счету, все это лишь нюансы, мало влияющие на восприятие мотоцикла в целом. Достаточно характерно и то, что в самой компании это понимали ничуть не хуже меня, так как на свет появился TL1000R – совершенно другая модель, начиная от рамы и заканчивая тормозами. Но это уже другая категория, сравнивая с уже упомянутой выше Honda SP2.

Возвращаясь к поведению Suzuki на плохой дороге, отметил, что в целом подвеска кажется чуть более «плотной» и «собранной», чем на FireStorm. Хотя на управляемость в лучшую сторону это, увы, никак не влияет. В ужатом японским законодательством Suzuki TL1000S мало что осталось от мотоцикла-хулигана и провокатора, каким он появился на свет. Лишь легкая аура и понимание со стороны немногих знающих, что это действительно очень интересный аппарат. Хуже некуда?

Оба мотоцикла оставили очень грустные впечатления. Знаете, было что-то вроде ощущения непонятной тоски, когда видишь породистую собаку с дорогим ошейником, живущую на помойке. Даже в годы дебюта обе модели, отметим, положа руку на сердце, были далеко не самыми удачными в производственных программах компаний. Эдакий камень в свой огород, плевок в поколение V-образных спортбайков. С годами модернизаций в отличие от вина они не стали лучше, а вот их недостатки стали более заметными. С колокольни нашего времени, можно сказать, что это уже и не спортбайки. В качестве мотоциклов для туризма за их стоимость можно подобрать куда более интересные варианты.

С другой стороны, та ценовая группа, в которой находятся эти модели, лишь немногим превышает стоимость настоящих дорожников, а ведь многим не суть важно, чтобы мотоцикл не столько ездил как спортбайк, сколько им выглядел. В этом варианте, с моей точки зрения, Suzuki чуть более привлекателен. А для тех же, кто решил себе приобрести первый мотоцикл и причем, как водится у нас в России, непременно «литр», VTR1000F подойдет как нельзя лучше.

Вот чего действительно есть хорошего как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук, наводя ужас на автовладельцев (особенно если сделать перегазовку перед подъемом на заднее колесо) и серьезно поднимая настроение своим владельцем. Никакая, пусть даже вдвое более мощная «четверка», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь. Поэтому любой, вступивший в клуб V-twin, будь то владелец VTR или TL-S, вряд ли пожалеет о своем выборе.

Отзыв владельца Honda VTR 1000 F Firestorm

Группа: Активный участник
Сообщений: 323
Спасибо: 86

Всех приветствую, чтото интересно стало, что за зверь такой, нравится внешний вид и очень хотелось бы попробовать литровый V-Twin (люблю тягуво с низов, чтоб не нужно было крутить двиг).

Знаю что в городе есть такие аппараты, расскажите что по чем? слабые места? какой расход? подвеска терпит, как в обслуге?

Знаю, что сцепление и натяжители цепи у них слабое место? вылезала эта болячка у кого?

Группа: Активный участник
Сообщений: 4751
Спасибо: 1374

Если на дороге у нас случаются войны, то лучше я буду на танке»

Группа: Активный участник
Сообщений: 6323
Спасибо: 1791

ездить не где. да и мало получается. лучше эндуру

Сообщение отредактировал Muskul – 14.10.2013, 21:57

Группа: Активный участник
Сообщений: 330
Спасибо: 250

Группа: Активный участник
Сообщений: 323
Спасибо: 86

Группа: Активный участник
Сообщений: 11204
Спасибо: 6358

Группа: Активный участник
Сообщений: 1895
Спасибо: 307

Классный аппарат, душевная тяга, аж дух хватает. Во время поменять натяжители цепи и проблем не будет.
Сам юзаю два года.

Раздушенный 110 сил.

Группа: Участник
Сообщений: 190
Спасибо: 53

Авто: Subaru Forester 2005 L.L.Bean & Kawasaki klx300R

Группа: Активный участник
Сообщений: 772
Спасибо: 133

Авто: Yamaha V-max

Группа: Активный участник
Сообщений: 8652
Спасибо: 4716

Действует беспроцентная рассрочка до 3-х месяцев, без участия банка.

Группа: Активный участник
Сообщений: 11204
Спасибо: 6358

Такой уж народ они, эндуристы. Так вот незатейливо, но навязчиво, с помпой и пафосом продвигают свой тип аппаратов.
Скажу так: мне очень по душе чопперы. Ну нравятся и всё. Мог я купить себе чоппер. Мог. А езжу сам знаешь на чём, на турэндуро. Почему. Да всё просто, как апельсин – скучно ездить по одной и той же дороге туда-сюда. А для других дорог у нас, к сожалению, другие требования к аппаратам. Вот такой голый прагматизм.
Естественно, что это МОЙ взгляд на вещи. только мой.

BETEP, театр у микрофона. (Была такая радиопередача в СССР).

Группа: Активный участник
Сообщений: 7630
Спасибо: 3885

самая что ни наесть прямая, отговаривают.

Группа: Активный участник
Сообщений: 323
Спасибо: 86

телефон то конечно остался, припоминаю парня на серо белой ватрухе около смотровой)) думаю о нем речь ок позвоню, как время будет

Группа: Активный участник
Сообщений: 323
Спасибо: 86

BETEP, театр у микрофона. (Была такая радиопередача в СССР).

Ну вот не нравятся мне внешне эндурики, как бы смешно это не звучало)))) но чаша весов все больше склоняется к ним, особенно после того как не смог проехать на карьер за мостом вверх на горняке, наверное скоро будет новая ветка))) или сразу здесь подскажите вариантов, чтоб под средние говны и на трассе хорошо было. а там думать буду.

Honda VTR1000F Firestorm и Suzuki SV1000S

Если навыки и небольшая толика безрассудства подталкивают вас на покупку первого в своей жизни злобного «литра», но финансы не позволяют купить новый мотоцикл, есть смысл немного снизить планку требований и присмотреть к околоспортивным моделям из недалёкого прошлого. Таким, как Honda VTR1000F Firestorm и Suzuki SV1000S.

Honda VTR1000F Firestorm (1995–2005 гг . 10000–220000 руб .)

Honda VTR 1000 F ( VTR расшифровывается как V-Twin Road) при всём уважении не является спортбайком. Однако спортивные корни присутствуют. За трек, антураж и регалии отвечают реально спортивные «ватрушки» SP 1 и SP 2. Конкретно VTR1000F Firestorm пользуется неизменно высокой популярностью у начинающих фанатов спортбайков. За сравнительно гуманную цену он даёт возможность прикоснуться к полновесной «литровой» динамике и породистому бурчанию настоящего крупного и оборотистого твина.

Где только не побывал этот 996-кубовый японский 90-градусный V -твин (110 л. с. в пике при 9000 об/мин и 101,1 Нм при 9000 об/мин). А начало было положено с желания Honda навязать противостояние сузучьему «литру» TL 1000 S . Передела рынка не случилось, но определённую аудиторию привлечь удалось. И не в последнюю очередь благодаря породистости и харизме силового агрегата. V -шка везёт очень интересно, брутально подзвучивая происходящее. Ускорения «ватрушке» даются легко, двигатель «вывозит» почти с любой передачи. Однако острых пиков на графике мощности, присущих более заряженным «твинам», не хватает. Сказывается недостаток мощности.

При прочих равных ресурс оборотистого V -твина чуть ниже, чем у сопоставимого «рядника». Но Honda VTR 1000 F нельзя отнести к вечно хандрящим аппаратам. Криминальный угар масла появляется либо при очень плохом обслуживании, либо при огромном общем пробеге. Из распространённых хворей стоит отметить эпизодические подтекания охлаждающей жидкости, свидетельствующие о кончине нагруженного сальника помпы. Определённых трудностей в обслуживании подкидывают карбюраторы (в 2001 году ожидался приход электронного впрыска, но чуда не произошло).

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач полностью подпадает под ту самую легенду о невероятной живучести и надёжности КПП от Honda . Чёткость включения передач и мягкость работы на высоте. Гидропривод сцепления позволяет забыть вечную возню со смазкой и регулировкой тросов как страшный сон.

Рама и обвес

Полноценная диагональная алюминиевая рама на мотоцикле с дорожной ориентацией – высший пилотаж даже сейчас. Что уж говорить про 2000-е. Двигатель выступает несущей конструкцией для диагональной рамы. Задний маятник закреплён на двигателе, что позволило без последствий для общих пропорций увеличить длину базы длиной маятника.

Ахиллесовой пятой компоновки являются расположенные с боков радиаторы системы охлаждения. «Асфальтовая болезнь» всякий раз грозит обернуться поездкой домой на эвакуаторе.

Тормоза на компонентах Nissin не отличаются выдающимися показателями. Сказывается дорожная ориентация мотоцикла. В процессе езды «на все деньги» эффективность страдает из-за перегрева.

Конструктивно телескопическая вилка схожа с той, что устанавливалась на ранние Fireblade . В случае с VTR 1000 F ей явно недостаёт жёсткости и регулировок. Амортизатор, напротив, удачно вписывается в концепцию и не пасует даже при движении с пассажиром.

Комфорт

Спортивно-туристическое позиционирование здесь идёт совместно с почти спортивной посадкой. Рекордные суточные пробеги водителю недоступны. В том числе ввиду немалого расхода топлива. Короткие прострелы по городу и за город – напротив, стихия данного мотоцикла. Аэродинамика на шаг впереди той, что можно встретить у нейкедов.

V -образная компоновка может сыграть злую шутку при передвижениях по мокрому асфальту (справедливо для всех V -моторов) – если резко закрыть «газ» на скользкой дороге, заднее колесо блокируется, и водитель устремляется в полёт отдельно от мотоцикла.

Модификации

Дебют Honda VTR1000F Firestorm состоялся в 1995 г. В 2001 году подоспели первые обновления – был распрямлён руль, перенастроены карбюраторы и зажигание, увеличен до 19 литров топливный бак (был 16 литров), обновлена приборная панель, обновлён HISS , внесены косметические улучшения. Существует «задушенная» версия для внутрияпонского рынка. VTR 1000 SP 1 и SP 2 инженерно совершенно другие мотоциклы. Модель Honda VTR1000F Firestorm снята с производства в 2005 году.

Suzuki SV 1000 S (2003–2007 гг. 170000–280000 руб.)

В момент повышенного рыночного интереса к дорожникам с крупными V -твинами в Suzuki сместили с пьедестала спорный, но задорный TL 1000 в пользу более спокойной и адаптированной для каждодневной езды SV 1000. «Сивуха» за короткий срок успела вырастить несколько поколений «быстрых парней», а затем почти бесследно исчезла.

Достаточно было взять силовую установку от Suzuki TL 1000 и сделать лёгкий редизайн, но инженеры пошли по другому пути. Принципиально конструкция, конечно, осталась той же самой, но количество модификаций (около 300) не позволяет считать два мотора полностью идентичными. Ключевая характеристика, ради которой затевалась такая масштабная перестройка – усиление среднего диапазона оборотов. Пришлось заузить впускные каналы, установить кованые поршни, изменить систему вентиляции картера, установить впрыск топлива SDTV с дополнительно установленными вспомогательными форсунками, работой которых управляет 32-битный процессор. На выходе литровый V -твин смог в пике показать 125 л. с. при 9000 об/мин и 102 Нм при 7000 об/мин.

Двигатель надёжен, но с рядом технических особенностей. Имеет место подъедание масла. До 100–300 г на 1000 км пробега можно считать нормой. Владелец должен взять за правило регулярно проверять уровень масла, иначе плачевных последствий не избежать. Езда на заднем колесе SV 1000 противопоказана – «голодает» передний цилиндр.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность. Сцепление оборудовано надёжным гидроприводом. На больших пробегах может появиться течь из-под выжимного цилиндра.

Рама и обвес

Диагональная алюминиевая рама только на первый взгляд кажется монументальной. С внутренней стороны оливка полая. Что, однако, никак не мешает мотоциклу ехать. Двигатель является частью силовой конструкции. Облицовок не так много – в случае падения мотоцикл приземляется на выхлоп и бензобак. Дуги или слайдеры обязательны!

Тормоза адекватны энерговооружённости мотоцикла – спереди четырёхпоршневые плавающие суппорты Tokico, сзади однопоршневая скоба Nissin.

Элементы подвески традиционны относительно семейства Suzuki SV . Спереди обосновался классический регулируемый «телескоп» (хотя явно просился «перевёртыш») с исполинским диаметром труб 46 мм. Сзади моноамортизатор с регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. Роторную конструкцию (всё от того же TL1000) использовать не рискнули.

Комфорт

Мотоцикл по сумме качеств хорошо подходит для спортивно-туристических целей и каждодневной езды по городу. Универсальность для Suzuki SV 1000 S могла бы стать превалирующим качеством. Если бы не большой расход топлива, помноженный на специфику езды на мотоцикле с большим V -твином.

Модификации

Производство стартовало в 2003 году. Уже в 2004-м по аналогии с «шестьсотпятидесяткой» был перепроектирован задний подрамник, вследствие чего высота по седлу уменьшилась на 20 мм, а заднее крыло стало значительно меньше. С 2005-го рама и колёсные диски окрашиваются в чёрный цвет. Тогда же появляются увеличенные дроссельные заслонки и более высокая степень сжатия. Пиковая мощность повышается до 125 л. с. К 20-летию легендарного «Джиксера» в 2006 г. японцы выпустили спецверсию SV1000SZ. Её отличало наличие полного пластика, чёрный цвет рамы, маятника и колёс, а также бело-синяя раскраска. Существуют внутрияпонские модификации с «задушенным» до 94 л. с. двигателем. Модель снята с производства в 2007 году. История «литровых» твинов Suzuki при этом до сих пор продолжается благодаря Suzuki V – Strom 1000.

Выбор резины

Несмотря на объёмы, двигатели VTR1000F и SV1000 точно такие же, как у легендарной Ducati 996. Спортбайками эти мотоциклы никогда не были. Это просто дорожники, и резина им нужна не спортивная, а дорожная. Логичнее искать её в спортивно-туристическом ассортименте, отличающемся быстрым прогревом и хорошими сцепными свойствами на мокром асфальте. А так как идеологически мотоциклы похожие, и размеры колёс не отличаются, то совет для них двоих будет единым.

В размерности 120/70–17 + 180/55–17 есть вообще всё, что угодно. Но от сликов, трековой нарезки и внедорожной шашки я бы вас отговорил – смысла в этом нет. Беспроигрышным вариантом будет установка последнего поколения спорттуризма: Michelin Road5, Metzeler Roadtec 01, Pirelli Angel ST, Dunlop Roadsmart III, Bridgestone T31, Continental Conti Road Attack 3. На них и держать будет хорошо, и жить долго. Из минусов только цена – такой комплект обойдётся в районе 20000+ рублей. Если очень хочется сэкономить, то можно обратить внимание на предыдущее поколение резины от этих же производителей, выпуск которого переведён в Азию, и цена отличается привлекательностью: Pirelli Angel ST и Diablo Strada, Metzeler Roadtec Z6 и Z8, Michelin Pilot Road 3 и 4, Conti Road Attack 2 и Motion. Здесь цена за комплект может опуститься практически вдвое. В этой же ценовой категории будут корейские Shinko 011 и 016, а также чешский Mitas Sport Force+, которые для «Ватрушки» и «Эсвэхи» будут очень неплохим выбором.

Искать что-то ещё более дешёвое или ставить чьи-то обноски, найденные на шиномонтажах, я не советую – у литровых твинов высокий крутящий момент, а системой трекшн-контроля они не оборудованы. Можно познать запросто радость хайсайда на выходе из безобидного поворота. Экономия на тормозах и резине – это экономия на своём здоровье!

Мотоцикл Honda VTR1000 Superhawk позже Fire Storm

Модель мотоцикла Honda VTR1000 была первой попыткой Honda представить спортивную, дорожную модель с V-образным двигателем для широкого круга клиентов. С самого начала Superhawk проектировалась, главным образом и прежде всего, как уличная модель. Но, к несчастью для Хонды, примерно в то же время Сузуки выпустила свою модель TL1000S. Вследствие более высоких показателей мощности и большей “характерности” модели TL от Suzuki, она стала любимцем средств массовой информации и выбором покупателей, которые хотели приобрести скоростную модель с V-образным твином без ценника Ducati.

Первое, что замечаешь, когда ведешь Superhawk, это то, что мотоцикл кажется очень узким. Топливный бак имеет большие ниши для ног и минималистическое ветровое стекло, которое не обеспечивает хорошей защиты от потока ветра при высоких скоростях. Но они создают ощущение легкости мотоцикла. У модели Honda VTR1000 хорошая мощность при любых оборотах двигателя, что, принимая во внимание почти мгновенную работу дроссельной заслонки, обеспечивает нужную мощность. Подвеска является приличной для улиц, делая ежедневные поездки приятными, и с хорошей амортизацией на средних скоростях. Самый большой недостаток модели Honda VTR 1000 четко отражен в документации – поражающий расход топлива. Говоря в общих чертах, вам примерно каждые 100 миль (160 км) нужно будет посещать заправочную станцию. К сожалению, это создает серьезные препятствия для спортивного туринга на большие расстояния, хотя модель потенциально могла бы стать выдающейся спорт-туринговым мотоциклом.

Мы думали, что этот мотоцикл будет принцем города Pahrump, но, как оказалось, это было не так. Нужно поработать над подвеской, и модели Honda VTR 1000 требуется больше мощности, чтобы лучше чувствовать себя на треке. Передней части не хватает амортизации, тормоза не совершенны, и мотору нужно обрести индивидуальность. Однако, все черты, которые мешают мотоциклу на треке, делают его одной из лучших уличных моделей. Подвеска хорошо действует почти на любой ухабистой дороге, у мотора достаточное количество мощности в любом диапазоне, и управление является удобным. Если вам нравится трек или более ярко выраженная индивидуальность мотоцикла, мы от всего сердца порекомендовали бы вам выхлопную систему Erion Racing (глушители и гоночные дополнения) стоимостью 599 долларов. Система прибавляет 7 л.с. и снижает вес мотоцикла на 8 фунтов (3,63 кг). Кроме этого, можно подумать об установке подвески Race Tech, у вас будут замечательные клапана Gold Valves в вилке и новый задний амортизатор за очень приемлемую сумму в 185 долларов (100 долларов за вилку и 85 за амортизатор).

Модель Superhawk упустила некоторые детали. Если бы завод чуть более внимательнее отнесся к рейсинговым чертам, немного усовершенствовал эргономику, подвеску и двигатель, из модели мотоцикла Honda VTR 1000 получился бы превосходный трекинговый мотоцикл, и никто вообще не обратил бы внимания на TL1000S.

Занимала бы модель Honda VTR1000 достойное положение вплоть до появления RC51? При доработке двигателя и ветрового стекла данный мотоцикл Honda VTR1000 мог бы даже опередить собственную модель Хонды Honda VFR800, учитывая стоимость и обтекатель с V-образным твином. И тем не менее, если вы не отдаете предпочтение треку или серьезным длительным путешествиям, модель Honda VTR 1000 является одним из лучших уличных мотоциклов. Сочетая индивидуальность V-образного твина с традиционным качеством Хонды, у модели высокое отношение плюсов на милю пробега, которое намного перевешивает некоторые несовершенства.

Многоуважаемый читатель, если у вас остались вопросы по интересующему вас вопросу, приходите к нам на форум посвященый, как мотоциклам так и автомобилям, а так же просто общих вопросам о технике и о жизни в целом. Всегда рады новым поситителям. Перейти на наш мотоциклетный-форум

Обзор Honda VTR 1000 Firestorm

Honda VTR 1000 Firestorm, на рынке США известная под именем Superhawk, является достаточно редким представителем спортбайков с V-образным двигателем. Выпускался мотоцикл с 1997 по 2005 год, претерпев за годы выпуска кое-какие изменения. В своё время мотоцикл был разработан в качестве конкурента для Suzuki TL 1000. В наши дни Firestorm до сих пор пользуется неплохой популярностью на вторичном рынке у любителей спортбайков благодаря надёжности и не самой высокой цене.

Двигатель «Огненного шторма» нельзя назвать образцом технологичности, он выдаёт всего 99 сил и 102 нМ крутящего момента. Но нельзя не заметить, что в то время, как у большинства спортбайков наблюдается заметный перекос в пользу мощности вкупе с недостатком крутящего момента, Honda VTR 1000 отличается тяговитым и оборотистым мотором. Пик крутящего момента достигается уже на отметке в 8 тысяч оборотов, что обеспечивает Firestorm по-настоящую бешеную разгонную динамику. Несмотря на не самую высокую для литрового спортбайка мощность, мотоцикл разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 260 километров в час, да и шестиступенчатая трансмиссия способствует и без того более чем впечатляющей динамике. Для сравнения, у Suzuki SV 1000 на четверть сотни больше мощности, но разгон до сотни занимает на полсекунды больше.

Представляя собой типичный спортбайк, Honda VTR 1000 проектировалась, исходя из этого. И внешний вид, и посадка с наклоном вперёд и упором на руки — всё выдаёт в этом мотоцикле спортивную природу. Его составная, состоящая из трёх частей рама изготовлена из алюминиевого сплава и отлита под давлением, чтобы сохранить массу на невысоком уровне. Впрочем, весит Honda Firestorm всё равно почти 220 кг, то есть очень и очень немало, но благодаря низкому для спортбайка центру тяжести субъективно мотоцикл не кажется слишком тяжёлым.

Впервые поступив в салоны дилеров в 1997 году, спустя четыре года Honda VTR 1000 прошла через заметный рестайлинг, получив жидкокристаллический дисплей, увеличенный с 16 до 19 литров бензобак (американская версия так и осталась с 16-литровым баком) и другой руль, кроме того, были внесены кое-какие изменения в подвеску, карбюраторы и зажигание. Увеличение объёма бензобака пришлось очень кстати, так как по отзывам владельцев Honda Firestorm, мотоцикл отличается впечатляющим аппетитом — следствие использования карбюраторов. Расход начинается от 6 литров при самой спокойной езде по трассе и на полностью исправном мотоцикле, но у большинства владельцев он составляет не менее 8 литров.

Тяжёлому и к тому же мощному мотоциклу требуется хорошая подвеска, поэтому Firestorm получил 43-миллиметровую вику-телескоп. Сзади установлен прогрессивный моноамортизатор с аж семью ступенями предварительного натяжения пружины. Тормоза тоже под стать дикому нраву — два плавающих 320-миллиметровых диска спереди, с 4-поршневыми суппортами на каждом, и 220-миллиметровый тормозной диск сзади. Также мотоцикл оснащался системой ABS.

Можно сказать, что Honda VTR 1000 производит неоднозначное впечатление. С одной стороны, мотоцикл обладает захватывающей дух тягой в сочетании с отличной плавностью хода, без резких провалов и подхватов, а с другой, его тяжеловесная конструкция требует от мотоциклиста хороших навыков управления, чтобы безопасно управлять тяжёлой и при этом чудовищно мощной махиной. Но любители V-образных движков должны оценить Honda Firestorm по достоинству.

Есть такая Honda – VTR1000

#1 _220 на заднем.._*

#2 Рудаков

Участник

492 сообщений

Город: Самара
Техника: Honda CB -400 SF/Honda X4/Honda CBR1100XX/Suzuki GSX1300R/Yamaha XV1700 Warrior/Suzuki M109R

#3 МАКСОНЫЧ

Участник

2 049 сообщений

Город: Тольятти
Техника: КТМ Ямаха

#4 Стас

Участник

586 сообщений

Город: ебеня

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

Хрена ты к ней привыкнешь- задолбает.
Две главные проблемы Шторма это бак на 16 литров и некузявая настройка вилки. При прожорливости под 12-13 литров (ну это если жечь). И готовся к тому, что рубеж в 220-250 будет для тебя непреодолим. Зато если хочешь на заднем колесе ездить- то вопросов нет. Ватрушка вообще не может с места стартовать без прыганья в вилли Да, еще помни, что тормоза у шторма- полное гавно. Обычно все ставят сразу от бусы или от джиксера, чтобы хоть как-то его останавливать. Ах, да- рулевого демпфера нету, а он ой как нужен на наших дорогах.

Итог: Как спорт- твердое 3. Как повседневный мотоцикл, без особых претензий на гоночность- 4+. Достаточно удобен, тяговит, надежен, но на хер его покупать, когда почти за эту же цену можно дрозда взять?

Сообщение отредактировал Стас: 03 Август 2008 – 12:13

#5 _220 на заднем.._*

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

На счет вибрации-для меня большой +, т.к. ездил на чоппере. Ощущение, что мотор живой.

#6 _220 на заднем.._*

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

Спасибо за ссылку. На счет расхода согласен, 11л хваиает на 110-140 км. Я пока не отжигаю (на бльше 6000 об.). Сегодня пришлось 2 раза за день на заправку заезжать. К вилке пока притензий нет, хотя пару раз пробивало. Больше подкупает тяга, с 2000- доступна практически вся.
По мере привыкания, расскажу о своих ощущениях

#7 Стас

Участник

586 сообщений

Город: ебеня

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

#8 Вадим из КЧ

Алкоголик и придурок

Участник

3 043 сообщений

Город: Кинель-Черкассы,Самара
Техника: Yamaha TDM850 (продано) и Jawa 638.008(продано)АфрикаТвин и АХ-1 (продано). Теперь у меня Suzuki DRZ400S. Эндуранах!

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

#9 Sauron

Участник

4 186 сообщений

Город: Тольятти
Техника: Honda CBR1000F

#10 _220 на заднем.._*

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

Так ты купил что-ли уже сей агрегат? Какой именно VTR1000 RC51 или VTR1000F ??

Да,купил. VTR1000 FireStorm. А в чем отличие от RC51 и . 1000F?

Из минусов ,Вибрация к которой привыкаешь.

Хера се! 2 раза вилку пробило, а претензий к ней нет.

Пробило потомучто ямы проморгал. Сам виноват. А по комфорту устраивает.

#11 Стас

Участник

586 сообщений

Город: ебеня

Honda VTR 1000 RC51 SP1, Honda VTR 1000 RC51 SP2 чистые спорты по 140 лошадок, с отличными регулируемыми подвесками конкуренты TL1000.
Honda VTR 1000F- Firestorm дорожный тюлень о 110 лошадях с неперевернутой вилкой и говенными тормозами.

А на счет вилки- так закручивай ее на хрен, а то на следующей кочке есть шанс через руль полететь так как когда вилка сжимается полностью- она подрыгивает и рулить, тормозить просто перестает.

#12 _220 на заднем.._*

Honda VTR 1000 RC51 SP1, Honda VTR 1000 RC51 SP2 чистые спорты по 140 лошадок, с отличными регулируемыми подвесками конкуренты TL1000.
Honda VTR 1000F- Firestorm дорожный тюлень о 110 лошадях с неперевернутой вилкой и говенными тормозами.

Стас, спасибо за совет. Сегодня же подожму

Honda VTR 1000F FireStorm тест обзор мотоцикла

Характер: боевой, но не очень задиристый, в общем, как договоритесь. В каком ряду ему стоять? И не турист, и не спортсмен, наполовину голый. Мотор — два ”горшка” буквой V. Да… что-то японцы намудрили. Но, тем не менее, попробовать хочется сразу и незамедлительно. Что бросается в первую очередь в глаза: верх — спортбайка, низ — стрита, середина — туриста.
Приговор: в отдельный ряд, уникум!

Мотор задал конструкторам задачку по размещению системы охлаждения. Для ее реализации пришлось разместить радиаторы по бокам машины, а маятник (с условием конфигурации мотора) — так же, как на Suzuki TL1000, пришлось крепить непосредственно к картеру двигателя. Рама (из алюминиевого сплава) сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически, она ближе к традиционной диагональной раме, но усилена боковыми алюминиевыми перегородками.Данный объем уже давным-давно привычно выдает гораздо больше мощности по цифрам, но тут двойка буквой V! Так что при сравнительно небольшой мощности присутствует просто сумасшедший, воистину огненный подрыв на низах. По сути, плавное, но уверенное откручивание ручки приводит к тому, что заднее колесо начинает ”складывать гармошкой асфальт”. Так что здесь у Honda все просто великолепно, почувствовать бульдозерную тягу безо всяких лишних вибраций — непередаваемое ощущение, которое сопровождается еще своеобразным выхлопом и дает чувство подконтрольности мотоцикла, создаваемое еще и удобством размещения тела пилота. Кстати, о размерах: внешне мот кажется гораздо крупнее, нежели когда на него сядешь.

Итак, впереди прямая, мотор урчит, что дальше? Не имею привычки откручивать сразу и ”на все деньги”, поэтому делаю это потихонечку, но уверенно. Результат: прямо-таки пушечное ускорение и чуть ли не с холостого хода! Машина прекрасно ”стоит” на трассе, легко перекладывается и ”заваливается”. Удобный бак и удобное сидение позволяют спрятаться за ветровиком буквально с первой попытки. Подтыкаю вверх следующую передачу. Может рановато, надо бы еще подержать обороты, но коробка работает идеально, все те же знакомые негромкие ”клац-клац” — фирменный звук КПП Honda. Так что, только знай себе, успевай подтыкать передачи в идеально работающей коробке! Первая ”сотня” разменивается на второй передаче. И, хотя я не пробовал, конечно, но думаю, что мотор бы и на первой дотянул стрелку до ”сотни”. Так что маленькое резюме по КПП таково: в очередной раз убедился в том, что если ноги растут не из плеч, а из ”нужного” места, то проблем с переключением КПП на мотоциклах Honda не возникает вообще. Ощущение такое, будто переключал эту коробку всю жизнь.

За городом мотоцикл легко набирает 160 км/ч, при этом финальным щелчком выходишь на последнюю ступень КПП и наслаждаешься тишиной в хорошем шлеме, свиста нет, за обтекателем — зона тишины, вот только ноги обтекателем не защищены, минус это, или плюс, сказать сложно. В общем-то, брюки при желании можно и поплотнее подобрать, что же касается ветрового стекла, так при моих габаритах я совершенно спокойно расположился и чувствовал себя очень комфортно, иногда поглядывая в зеркала заднего вида. Хотя они и небольшие, но их достаточно, чтоб разглядеть ”складки асфальта от заднего катка”. Если же говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон корпуса вперед лишь слегка обозначен. Да и ручки руля расположены достаточно высоко.

Прямая заканчивается. Пару поворотов я, откровенно говоря, пролетел на одном дыхании, шутка ли: стрелка дрожит между отметками 160-170, в голове тихо и лишь дрожащая задняя подвеска напоминает о том, что едешь по бескрайним просторам нашей ”необъятной”. У японской подвески явно нет кода на прочтение наших ухабов, поэтому она периодически дает сбой и мотик подскакивает на кочке. Подъезжаю к развороту, лапку КПП вниз, еще и еще, и так до второй. ”VTR-ка” осаживается, как дрессированная, не ревет, не втыкается ”телескопом” в пол. Зачем тут тормоза? Передними пользуюсь, так, по привычке, можно сказать, для протокола. Так что, 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico здесь больше для престижа, чем для работы. Исключая, конечно, случаи экстренного торможения. Совершаю разворот и — снова набор скорости. Держу разгон на каждой передаче подольше. Динамика своеобразная, но мне не хватает терпения следовать по всем передачам, на открытой трассе ”втыкаю” последнюю через одну, наслаждаясь приятной управляемостью и комфортом. Да, за городом, конечно, хочется побыстрее ”лупануть” и рев услышать, а рева-то нет… Ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает мотору резко взреветь, так что особо утонченным ценителям свиста и рева вдохновиться не получится. На разгоне мотик послушный, стрелка уже на 150-ти. Но не хватает телу на открытом пространстве почувствовать как мотор ревет и дрожит.. Видимо, этот аппарат для тех, кто получает удовольствие от одной лишь мысли о надежности, уверенности и трудолюбии агрегата.

Опять надо оттормаживаться… Мотор в этот момент снова трудится. Совершенно без напряга оттормаживаюсь на финишной прямой. Тормоза опять-таки для протокола, они просто на штатном месте. В общем, имея это аппарат, на колодки можно не тратиться вообще, а если ездить ”вежливо” и спокойно, так на пенсии можно будет почитать, что японцы на задних колодках написали, и, почти новые, показать внуку. Кататься хорошо, а ездить — еще лучше. При таком моторе, оказывается, бака надолго не хватает, шутка ли: расход-то под 10 литров! Вот и результат тяги на низах! Покрутишь мотор на трассе да на обгонах, и получается, что ездил от заправки к заправке. С одной стороны, и так на нем не устаешь от езды, а тут еще принудительная разминка на заправке. Если это не напрягает, то, игнорируя все каноны, можно представить его в роли туриста, а по большому счету, городской он, и все тут!

В городе масштабы иные: и динамика ощущается острее, и рык мотора отзывается эхом в узких проездах веселее, так что ”шторм” для окружающих будет гораздо заметнее. Трудяга-мотор подарит максимум удовольствия в режиме разгон-торможение. Такой максимум, что сравнивать с рядной ”четверкой” просто нельзя, настолько мотоцикл получился маневренней и динамичней. При заходе в крутой поворот, не трогая тормоза вообще, не зажимая тем самым передний диск, мотоцикл осаживается мотором и с этой же передачи выстреливает на ”низах”. Просто супер! В то время, как на ”ряднике” вы слушали бы его завывание и работали ручкой тормоза, здесь имеете свободное колесо в повороте, а это, как никак, уже заявка на удачный маневр.

Я думаю, название такое японцы не зря придумали: ”Огненный Шторм”, при этом за городом его не штормит, и ощущения брутальной стихии нет, а вот в городе из него получается просто громовержец какой-то. Так что, если Вы покупаете мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам необходимо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют регулировки под размер руки, а значит, будут еще удобнее, хотя куда еще!? И поверьте, в день на нем по делам проезжать можно по тысяче километров и после этого еще хватит сил в футбол поиграть. Просто на секунду представьте, что в режиме городской езды, от светофора к светофору, по узким улицам и в час пик можно ехать все время на 2-й или 3-й передачах, с них же трогаться, затем ускоряться, ими же и тормозить, то есть переключать передачи и выжимать тормоз особой необходимости нет вообще, он ведет себя просто как скутер! Управляемость почти шикарная, на нем можно ехать и держать руль одной рукой, без напряга. При этом спина прямая, а посадка ровная.

Нет, безусловно, это не ”рядник”. Характер у V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Чем больше на нем будешь ездить, тем больше он будет нравиться — это диагноз. Его сговорчивость, покладистость и трудолюбие просто подкупают. Несмотря на то, что аппарат внешне похож на спортбайк, он удобен, как турист. Он просто великолепно сбалансирован! И даже, если он попадет в руки сумасшедшего ”левши-Кулибина”, то уверен, что у того не возникнет ни малейшего желания что-либо в нем изменять. Гибкий, способный приспосабливаться к характеру пилота двигатель, эластичная и четкая коробка, отличнейшая эргономика — эти составляющие делают мотоцикл способным угодить почти всем. Ну, разве что, кроме тех, кто сам не знает, чего хочет.