Отзыв владельца Suzuki GSF 1250

Отзыв Suzuki GSX Series 2012 1255 куб.см. на механике

Год, пробег: 2012 , 17.000 км
Двигатель: 1255 куб.см.

Долго я выбирал себе мот. Чего только не пересмотрел. Была сначала попытка купить HONDA NC700 c автоматом, потом YAMAHA BT1100 BULDOG, ещё куча всяких аппаратов… Но это были только попытки купить! А вот когда увидел SUZUKI GSX1250FA BANDIT, то взял сразу не раздумывая – и ни сколько с выбором не прогадал.

Мотоцикл цвета «Белый перламутр», 2012 года с пробегом 14772 км по дорогам страны, которой ни жить ни быть без Курильских островов. Ехал ко мне долго. Оплатил его в начале февраля, а получил только в августе.

Ну да ладно, ожидание того стоило, я не в обиде.

Прежний японский владелец обо мне «побеспокоился» и установил на мот слайдеры для защиты пластика и слайдеры, прикрывающие боковые крышки картера двигателя. Спасибо ему за это огромное! Ещё благодарность за весьма бережную эксплуатацию, которая позволила аукционному эксперту в заключительном комментарии написать фразу «Very nice!» и выставить 5.5 баллов итоговой оценки.

Состояние мотоцикла практически идеальное – есть пара косячков: маленькая трещинка на пластике с левой стороны и скол краски на переднем крыле. Такое впечатление, что мот где-то просто неаккуратно прислонили.

Первый запуск двигателя состоялся «с пол-тыка», но… привёл к замене аккумуляторной батареи. Ключ в замке в положение «От винта!», стрелка тахометра весело пробежала по кругу, сцепление, кнопка-заводилка и «бу-бу-бу» глушителем.

Старой АКБ тоже, собственно, хватало сил бодрячком крутить стартер, но ABS и топливный насос переставали путём работать. ABS-ка зажигала жёлтую лампу на панели приборов через минут 15, а топливный насос как-будто выключался на скорости чуть больше 60 км/ч. Да, ещё, это все безобразие завершала победной иллюминацией пиктограмма «Выкинь двигатель!» (в простонародье «CHECK ENGINE»). Замена АКБ – и всех проблем как не бывало.

Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах!

Городские дороги, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»!

Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 – тяжёлый – 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет.

Мотор – песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу – пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи.

«Бандит»ские зеркала заднего вида – СУПЕРРРРР. Видно всё и всех!

На трассе ещё лучше – все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение – пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры – моментально! Ветрозащита выше всяких похвал – никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч – после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера.

Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне – ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения.

Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально.

А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует!

Приборная панель – симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском – пяти минут хватило.

Топливный бак – 19 литров. В смешанном (50% – город, 50% – трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя – насос погорит.

Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл.

На сегодня мотоцикл зарегистрирован и успешно эксплуатируется.

Плюсы автомобиля:
Очень комфортный, изумительная ветрозащита, легко управляемый и мощный.

Минусы автомобиля:
Для себя ничего не нашел.

Совет покупателю: Всем советую, как для трассы, так и для города мот идеален.

Отзыв владельца Suzuki GSF 1250 Bandit

Нужен мне был мотоцикл для города, к поездкам до клиентов и дачи. Хотелось именно мощный. За плечами имел опыт вождения в 10 лет на шестисотках и четырехсотках, так что хотелось что-нибудь поинтереснее уже, пободрее. Основной критерий был следующий — посадка должна быть удобной, поэтому сразу же отмел обычные спорты и спорт–туристы. Вешу я много, имею рост за 190 сантиметров, поэтому выбор пал на Suzuki GSF 1250 Bandit. Как показала практика, ни разу с ним не прогадал.

Защита от ветра на достаточно хорошем уровне, на скорости в 150 км/ч ощущаю себя комфортно, а на 100 вообще можно открыть заьбрало шлема и наслаждаться ветром. Максималка составляет 225 км/ч, успел это проверить, прокатившись по практически пустой ночной трассе. Конечно, долго с такой скоростью не проедешь — и сам напрягаешься, и мотоцикл жалко, но факт в том, что GSF 1250 на это способен. Впрочем, литр с четвертью как-никак, так что динамика его соответствует той, что я ожидал от него получить.

По пробкам мотоцикл пробирается спокойно и эффективно, из заметных плюсов, которые сразу замечаешь — он устойчив даже на скорости в 5-10 км/ч и не пытается завалиться, хотя центр тяжести низким не назовешь. Хотя, конечно, для таких условий нужен мотоцикл немного полегче. Зато за городом можно отжигать по полной. Между автомобилей он петляет просто превосходно. С опытом это мастерство оттачивается до полнейшего автоматизма — едешь себе и едешь, совершая постоянные обгоны на рефлексах.

За всё время обладания этим мотоциклом проехал пока что около 25 тыс. километров. По собственному опыту скажу, что пролететь на нем 1000 километров за день можно вообще без проблем, ничего не устает. Если ездить умело, то расходники можно менять очень редко, но, по отзывам других бандитоводов, если регулярно на мотоцикле отжигать, то масло и фильтры лучше менять вдвое чаще, чем указано в мануале.

За весь свой немаленький опыт вождения GSF 1250 падал с мотоцикла только дважды. В обоих случаях были переломы, но незначительные. По большей степени, это происходило по моей вине, так как катался без защиты. Сегодня езжу исключительно только в экипировке, а падения были из-за моей личной невнимательности. Удачи на дорогах!

Suzuki Bandit 1250S

Suzuki Bandit 1250S – фото 1

Suzuki Bandit 1250S – фото 2

Suzuki Bandit 1250S – фото 3

Suzuki Bandit 1250S – фото 4

Suzuki Bandit 1250S – фото 5

Технические характеристики Suzuki Bandit 1250S

Год выпуска	2014
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2130
Ширина, мм	790
Высота, мм	1235
Высота по седлу, мм	805
Страна сборки	Япония

Модификации Suzuki Bandit 1250S

Suzuki Bandit 1250SA ABS

Максимальная скорость, км/ч	–
Время разгона до 100 км/ч, сек	–
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядное
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1255
Мощность, л.с. / оборотах	98/7500
Момент, н·м / оборотах	108/3700
Расход топлива, л на 100 км	–
Снаряженная масса, кг	254
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki Bandit 1250S по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki Bandit 1250S

Suzuki Bandit 1250S, 2011 г

Мой рост 183 см, вес на начало этого сезона 107 кг, сейчас 96 кг (в среднем 100 кг). Мотоцикл я покупал как есть, в г. Благовещенск, я второй хозяин по ПТС, пробег на момент покупки был 7000 км. Или около того. Мотоцикл из Японии. Японская версия, с отсечкой на 195 км/ч. Посадка. Она удобна, почти ровная, как креветка на нем не выгляжу. Расстояния преодолевал разные, спина и руки не затекают, колени не ломит. 750-1000 разом нормально. Один минус — зад болеть начинает, ягодичные мышцы, если угодно. Причем достаточно быстро, через 200-300 км, выход есть — гелевые сиденья, но не «заморачиваюсь», 250-300 км в среднем и заправка, там побольше отдохнуть. Ветрозащита. С моим ростом стоковое стекло у Suzuki Bandit 1250S маловато, прилично маловато, выход есть — МРА или Puig стекло туринговое, еще и спойлер сверху. Управляемость. Для меня очень хорошая. И по прямой, и повороты Suzuki Bandit 1250S проходит на ура, главное не бояться. Для меня он тяжелый в самом начале сезона, когда выкатываешь его из гаража. Кажется, что он тонну весит. Но пара недель тренировок и велосипед. Расход. С полной уверенностью скажу, что минимальный расход начинается от 5 (даже 4,9) литра на сотню. Т.е. на полном баке (бак под завязку) на Suzuki Bandit 1250S я проезжаю 400 км без дозаправки. Такой расход будет, если ехать со скоростью 90 км/ч. Максимальный расход, которого я смог добиться, 12 литров на сотню. По трассе если все время держать 180-190 км/ч – 9-10 литров на сотню.

ABS. Этот мотоцикл – первый в моей жизни, на котором есть эта штука. И я рад такому обстоятельству. Система не комбинированная, т.е. перед и зад работают не в паре. Пережал зад — сработает АБС только на заднее колесо, с передним идентично. Мощность. В стоке 100 лошадей, и огромный крутящий момент. На Suzuki Bandit 1250S можно оставить 1 и 6 скорости, и даже 7 добавить. Первая разгон до 100 (или 120 до отсечки), а там и на шестой он неплохо разгоняется. Трогаться можно даже с 6 передачи. На заднее колесо понимается на первой передаче без сцепления, только газом (с учетом его массы и массы рулящего). До сотни 3 секунды, до 200 не засекал. Надежность, ремонтопригодность, расходники, обслуживание т.п. Мотоцикл сделан на славу. Ресурс двигателя позволяет первые 100000 км даже не лазить в него. Конечно при условии правильного содержания и обслуживания. Замена масла рекомендована 6 тыс. км, 10 тыс. на одном масле это нормально. Фильтр каждую вторую замену масла. Ходовая. Вилка и задний амортизатор, колеса (подшипники). Мотоцикл проехал уже за 50 тыс. км. И ни капли масла не видно вокруг сальников, никаких признаков того, что пора менять сальники-пыльники.

Достоинства : надежность. Ремонтопригодность. Отличный двигатель. Подвеска. Управление. Комфорт.

Недостатки : не замечены.

Suzuki Bandit 1250S, 2013 г

Перед покупкой Suzuki Bandit 1250S пытался составить впечатление о нем из отзывов. Итак, искал мощный мотоцикл для города (в основном), для поездок на дачу и по клиентам по ближнему Подмосковью. При своих 186 см роста и 105 кг веса сидеть на Suzuki Bandit 1250S очень даже удобно. Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мотоцикл очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч, например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом Suzuki Bandit 1250S едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость отменная.

Достоинства : мотоцикл с именем, проверенный годами и миллионами людей. Мощный мотор без провалов и подхватов. Ускорение ровное и плавное, как на 600-м Мерсе.

Недостатки : для езды по пробкам и в плотном трафике тяжеловат.

Suzuki Bandit 1250S, 2012 г

Ощущения. Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу, а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км/ч. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку ABS спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться – этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина Michelin очень хороша, добавить просто нечего, отменный «держак» и точка. Подвеска Suzuki Bandit 1250S игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль, а затем под зад. В повороты входит плавно, нехотя заваливаясь, «контрруление» помогает очень. Расход – все просто, как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю, можно спокойно, не вставая, и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт.

Достоинства : посадка. Ветрозащита. Звук в стоке тихий.

Недостатки : объем бака. Бензонасос – очень малый ресурс работы.

Suzuki Bandit 1250S, 2014 г

Владею этим мотоциклом второй сезон, расход – что «тошнить», что «жарить» – один и тот же. Хватает 300-320 км. Едет Suzuki Bandit 1250S бодро, дорогу держит отлично. Насчет «бензонасос – очень малый ресурс работы». Снял и помыл, за два сезона проехал 25000 км, меняя только «расходники». Брал Suzuki Bandit 1250S с пробегом 4 тысячи, ясное дело, скручен, т.к. мотоцикл из страны картофеля. Отличный мотоцикл, как для бывалого, так и для начинающего, только нужно по аккуратней быть. Тормоза – да, можно и лучше, но тормозит (у меня без АБС). Мотором очень хорошо тормозит плюс просто тормоза – остановиться быстро.

Достоинства : дизайн. Удобная посадка. Защита от ветра. Резвый двигатель. С надежностью никаких проблем.

МотоФорум.RU

Мотофорум.ру – Место, где общаются байкеры

Темы без ответов
Активные темы
Поиск

Suzuki Bandit GSF 1250A vs Honda CB 1300 Super Four

#1 Сообщение Nico PIT€R-$ky » Чт авг 20, 2009 12:08

В связи с аварией я временно остался без своего Бандита (на сбор справок, общение со страховой и, непосредственно, ремонт уйдёт минимум 5-7 недель), но, как говорится, мир не без добрых людей и сейчас я езжу на Суперфуре 1999 г., свежепривезённой из Японии с пробегом по одометру 35 000 км., уже раздушенной.
Итак, впечатления после 1 500 км пробега:

1. Внешний вид.
Хонда длиннее и шире. Две выхлопных трубы, торчащие амортизаторы с пружинами, большой мотор. Однако Бандит выглядит по-современней.

2. Посадка
На Хонде сидение ниже и, казалось бы, должно быть удобнее, но – нет. В связи с тем, что подножки находятся примерно на том же, что и на Бандите, ноги во время движения приходится сгибать сильнее, что после продолжительной езды приводит к неприятным ощущениям. К тому же само сидение устроено так, что постоянно сползаешь к баку. Руль высокий и широкий – на трассе удобнее, в городе приходится осторожничать в междурядье. Зеркала удобные, о таких зеркалах на Бандите только мечтать. Подножка находится где-то далеко сзади, поэтому не очень удобно её выдвигать.

3. Подвеска.
На Хонде – очень мягкая. Там где на скорости Бандит практически подпрыгивает (мосты на Новой Риге), Хонда проплывает без каких-либо неприятных ощущений для водителя. Но есть и обратная сторона медали – периодически на ямах пробивает переднюю подвеску (что на бандите случилось всего один раз на оочень серьёзной яме).

4. Управляемость.
Сначала казалось, что Хонда управляется тяжелее Бандита и в низкий наклон, по началу, особого желания заходить не было, но, пообвыкнувшись, пару раз заложил на скорости, с которой обычно проходил эти повороты на Бандите, и никаких неприятных ощущений не получил.

5. Двигатель и коробка.
Бандит раскручивается быстрее, передачи переключаются жёстко, стартуя с места, надо приложить серьёзное усилие, чтобы переключиться с 1-ой на 2-ю. Иногда случается так, что врубаешь нейтраль. На Хонде таких проблем нет – всё мягко и чётко. За всё время, что я езжу на Бандите, ни разу не откручивал до отсечки – всегда хватает мощности и передачи, на Хонде при динамичном разгоне постоянно происходит отсечка.
Расход бензина примерно одинаковый – 7-8 л на сотню.

6. На скорости.
Как не странно, Хонду удалось разогнать до большей скорости. Спидометр на ней размечен до 180 кмч. Я снял ограничитель и с помощью навигатора разогнал её до отсечки на пятой передаче (т.е. до максимума). Результат по навигатору – 212 кмч, что по спидометру было бы ок. 235 кмч. На Бандите я выжимал максимум по спидометру 225 кмч (но тут надо отдать Бандиту должное – до отсечки было далеко, а разгонятся дальше не давали дорожные условия).

7. Тормоза.
Признаюсь, резко на Хонде не тормозил, в связи с тем, что на ней не установлен ABS, но, в принципе тормозит она не на много хуже Бандита и лучше него отзывается на задний тормоз.

Выводы:
Хонда – мощный и мягкий мотоцикл, можно без проблем ездить в пробках, можно, при желании, отжечь (другой вопрос, что желание это появляется редко), хорошо ведёт себя на трассе на высоких скоростях.
Бандит – злой. Жёсткая подвеска, жёсткое переключение передач, очень быстрый старт со светофора и в то же время некомфортные ощущения на скоростях выше 200 кмч.

Отзыв владельца Suzuki GSF 1250

Данная статья будет собственным мнением небоко~~бели~~лебимого Бандитовода ) Т.е. меня)

У меня их было много, разных, начиная с 400 и до самых больших. Карбюраторные и инжекторные. Последние лет пять катаю на 1250S, инжекторных (1250 все инжекторные), был и без АБСки, сейчас с АБСкой.

Мой рост 183см, вес на начало этого сезона 107кг, сейчас 96кг (в среднем 100кг). Это чтобы понимать насколько мотоцикл «тяжелый», какая ветрозащита, как он едет под нагрузкой и ит.д. т.п.

Мот я покупал как есть, в г. Благовещенск, я второй хозяин по ПТС, пробег на момент покупки был 7 000км. Или около того. Мотоцикл из Японии. Японская версия, с отсечкой на 195км/ч.

Не из стока на мот установлены (все, что на нем не сток — все из Японии, т.е. мот приплыл оттуда именно в таком виде): глушитель Ешимура, крепление и кофр Гиви (только задний на 35 литров), боковой пластик (а-ля GSX), ндикатор передач GiPro-DS (только передачи, на мозг не влияет, ограничение не снимает), хаггер под карбон Puig.

Что касается человеческого фактора:
Посадка. Она удобна, почти ровная, как креветка на нем не выгляжу. Расстояния преодолевал разные, спина и руки не затекают, колени не ломит. 750-1000 разом нормально. Один минус — опа болеть начинает, ягодичные мышцы, если угодно. Причем достаточно быстро, через 200-300км, выход есть — гелевые сиденья, но не заморачиваюсь, 250-300км в среднем и заправка, там по больше отдохнуть.

Ветрозащита. С моим ростом стоковое стекло маловато, прилично маловато, выход есть — МРА или Puig стекло туринговое, еще и спойлер сверху, то вообще красота. Мне шеи и силы хватает чтоб не прятаться (не ложиться на бак)на максималке за стекло. Сижу прямо, держу голову, парусность огромная, но ехать вполне себе удобно, если ветра бокового нету, а то сдувает нафиг ). Дополнительный боковой пластик я не знаю на что влияет и влияет ли вообще. Прошлый мот был без него, разницы я не понял, не заметил. Наверно просто для красоты и для цены )

Управляемость. Для меня очень хорошая. И по прямой и повороты на ДОП (по треку не гонял, ничего сказать не могу) проходит на ура, главное не бздеть). Для меня он тяжелый в самом начале сезона, когда выкатываешь его из гаража. Кажется что он тонну весит! Но пара недель тренировок и велосипед)

Что НЕ касается человеческого фактора (либо касается частично):
Расход. С полной уверенностью скажу, что минимальный расход начинается от 5 (даже 4,9) литра на сотню (95 бенз). Т.е. на полном баке (бак под завязку) на этом мотоцикле я проезжаю 400км без дозаправки. Такой расход будет если ехать со скоростью 90км/ч. Да, тошниловка, но это реально и иногда может пригодиться. Максимальный расход, которого я смог добиться, 12 литров на сотню. По трассе если все время держать 180-190км/ч — 9-10 литров на сотню. При скорости 150-160 (для меня это самая комфортная на этом моте по трассе) 7-8 литров на сотню. Вот еще что, в бак этого мотоцикла входит 20 литров бензина (+-200 миллилитров), в разных источниках по разному (18-19). Конечно надо его в бока пошевелить, вперед назад подергать, чтоб воздух выпустить, но входит (и выходит)) ).

ABS. Этот мотоцикл первый в моей жизни, на котором есть эта штука. И я рад такому обстоятельству! Система не комбинированная, т.е. перед и зад работают не в паре. Пережал зад — сработает АБСка только на заднее колесо, с передним идентично. Где-то на данном ресурсе были холивары на данную тему, что такое хорошо и что такое плохо. Я считаю что это хорошо! Да, это в какой то мере расслабляет, но в то же время это сводит почти на нет боязнь пережать тормоз. Поверьте, что как и прежде, я постоянно тренирую навык экстренного торможения. И АБС мне только в помощь!, ибо если я передавлю, то колесо не уйдет в юз, а просто сработает АБС. Вот и вся любовь…

Мощность. В стоке 100лошадей, и огромный крутящий момент. На этом моте можно оставить 1 и 6 скорости, и даже 7 добавить. Первая разгон до 100 (или 120 до отсечки), а там и на шестой он не плохо разгоняется (хоть с двумя пассажирами и хабаром кило на 50). Трогаться можно даже с 6 передачи. На заднее колесо понимается на первой передаче без сцепления, только газом (с учетом его массы и массы рулящего!). До сотни 3сек, до 200 не засекал )

Надежность, ремонтопригодность, расходники, обслуживание т.п.
Двигатель. Мот сделан на славу. Ресурс двигателя позволяет первые 100 000км даже не лазить в него. Конечно при условии правильного содержания и обслуживания. Замена масла рекомендована 6 тыс.км, 10 тыс. на одном масле это нормально. Фильтр каждую вторую замену масла. Может потребоваться регулировка клапанов (она на водяных бандосах шайбами) и синхронизация. Хотя эта процедура рекомендована, если не ошибаюсь, каждые 24тыс.км., а каждые 16 контроль. Я полез туда и в 16 и в 24 — нефиг там делать, все зазоры в норме. На просторах интернета найти сервис-мануал на этот мот не проблема, там все подробно.

Цепь и звезды. Мой мот прошел порядка 53 000км и только сейчас пора менять цепь, потому что растянулась не равномерно. Примерно на 45 поменял заднюю звезду, ведущая в норме до сих пор. А все почему, потому, что надо мазать! Да, смазка не дешевая, но сколько сейчас комплект цепь+звезды? Правильно, много! Куда дешевле мазать. А еще дешевле автосмазчик! И, поверьте, автосмазчик при прочих равных условиях продлит жизнь цепи еще тысяч на 20-30. В итоге при правильном уходе за цепью она смело ходит 50 тыс.км.
Всегда хочется спросить у тех, кто продает мото, а в описании пробег, например, 11 000км, а цепь уже вытянута, что натяжитель уперся, что делали этим мотоциклом? Или там пробег 111 000км… Для примера две фото, на одной мой мот с пробегом 52тыс.км, а на второй пробег указан 11тыс.км.

Колодки и тормозные диски. Передние колодки (оригинальные с завода) прошли примерно 38-40 тыс.км, задние 45-48. Диски видимой выработки не имеют, ровные и гладкие. Износ некоторый конечно же есть, но он настолько мал, что не стоит заострять внимания. Если в продаже видите мот с пробегом в 20-30 тыс.км, а в описании замена колодок в круг — надо задуматься, зачем их так рано меняли?

Ходовка. Вилка и задний амортизатор, колеса (подшипники). Мот проехал уже за 50тыс. км. И ни капли масла не видно вокруг сальников, никаких признаков того, что пора менять сальники-пыльники. Перья без царапин, раковин, ржавчины и пр. Знаю мот с пробегом почти два раза больше, ситуация та же, все чисто и красиво, без биений и люфта. НО менять масло надо по мануалу, или хотя бы раз в сезон. Ибо внутренние части вилки изнашиваются и будет люфтить, а это очень дорогостоящий ремонт. Вилка с запасом для данного мота и пассажиров. Я очень много езжу не один, а это 100кг моего веса + 60кг пассажир + 10-15кг скарба. Чтоб вытек задний на этом моте — я вообще такого не слышал. На моем моте с подшипниками все в норме.

Электрика. Что тут сказать? Нечего. Все просто, все ровно. Генератора хватает. Подцепил прикуриватель, насос автомобильный тянет без проблем, зарядки для телефонов и пр. тоже. Сигналка стоит автомобильная.
Да, вспомнил про одну проблему, которая может возникать на этих мотах (650 и 1250) — это бензонасос. На этом моте ни в коем случае нельзя осушать бак, как только насос хапнул воздуха и начал работать в холостую — считай ему хана. Но не полностью. Он будет работать, но плохо. Это выражается в провалах на высоких оборотах (от 3тысяч), моту не хватает бензина, т.к. насос не в состоянии подать его в достаточном количестве и достаточного давления.
Есть еще одна маленькая неприятность, которая может показаться огромной проблемой — это концевик на сцеплении. Чтоб завести этот мот нужно выжать сцепление, тогда концевик замыкается и стартер начинает крутить. Так вот он со временем закисает, или контакты подгорают, или приминаются контактирующие пластины и нету контакта. Ремонт простой — разобрать, почистить, подогнуть и одновременно заказать новый.

Фильтра и жидкости. Менять по мануалу. Все. ))

P.S. Немного обычной отсебятины. Мот надежен, бензин ест любой, но лучше лить на проверенных заправках. В обслуживании совершенно не прихотлив, главное цепь не лениться смазывать. Жидкости по мануалу менять. Масло лью и синтетику и п/с. На полусинтетике замечено исчезновение 100 миллилитров масла на 6 тыс.км, с синтетикой сколько залил столько и слил при замене. Прокачка тормозов не вызывает никакой сложности при замене тормозухи. Охлаждающую менял всего один раз, тысячах на 30.

Тем, кто хочет себе модную банку, вместо огромной хр… ни. Да, стоковый глушак — это извращение (все ради экологии и бесшумности), красивая банка куда более радует глаз. Но есть и минус, замеченный мною — это громкость и дальняк. Поверьте, что на стоковом глушителе ваша голова вам будет благодарна на дальних поездках. Я реально кайфанул, когда пришлось на время сменить Яшу на сток. Но сток я себе не поставлю ))) уж больно звук приятен с Яшей ))

Мот я ни разу не красил и не полировал. Бак защитил сотами и наклейкой, колеса украсил. Надо еще верх бака защитить, вокруг горловины, ибо шлем я по привычке кладу именно туда (на первом фото видно) и со временем царапки появляются, полировка нужна. На фото видно что часть сот содраны, это наколенниками. Типа эндуро покатушки были )) Не было бы сот или другой защиты, то содрал бы краску. А так новые наклеил, дешего и сердито)

Кофр! Это гениальное изобретение человечества! Это мой первый мот с кофром. Это, повторюсь, гениально! Раньше рюкзаки, сумки, сетки, ааааа. Сейчас вся мелочь там, дождевик там прописан. Пива входит дофига ))

Один вроде бы и не заметный, но НЕЗАМЕНИМЫЙ плюс этого мота — центральная подножка. Все ее достоинств описывать не буду. Но ее ценность мной не преувеличена.

Мот «задушен», ограничение по оборотам. Все это редактируется при необходимости. И будет валить за 260 ) Но мне не надо) Свои 200 он уже на 3 передаче едет. Мощности столько, что можно было бы 7 передачу и при скорости в 200 расход топлива 6-7 литров был бы ))

Японцы идут с оранжевыми поворотниками (именно стеклами), европейцы с прозрачными. Японцы ограничение 195км/ч, европейцы 260км/ч. Приборки одинаковые, но могут переключаться (быть переключены) в мили, вместо километров, все это редактируется просто, двумя кнопками на приборке.

Вчера, 24.12.2015, закрыл сезон, перегнал мот со стоянки в теплый гараж. Мот завелся без проблем (не заводил его с начала октября), никаких стуков из двигателя и пр. Работает ровно, урчит )))

Да, в ПТС при растаможке указали всего 78 лошадей ))

Тест-драйв SuzukiGSF 1250S Bandit ABS

Мотоцикл бизнесс-класса

Suzuki GSF 1250S Bandit ABS 2009

Что мы имеем в виду, когда произносим словосочетание «авто бизнес-класса»? Чаще всего речь идёт не о Maserati Quattroporte, а о классическом седане вроде Audi A6 или BMW 5-й серии c объёмом двигателя от двух литров и мощностью, близкой к 250 л.с. или больше. Хотя, конечно, мощность – не главное. Приверженцы данного класса автомобилей не сильно переживают, что у него 250-сильный двигатель, а укого-топод капотом на 50-100 л.с. больше. Какая разница? Ведь мощности и так больше, чем нужно «на каждый день».

Если провести параллели, Suzuki GSF1250SA – мотоцикл бизнес класса. Нет, это не значит, что ездить на нём нужно в костюме от Trussardi и в охапку с ноутбуком. Просто он тоже имеет классические линии, не комплексует при разгоне и проповедует комфорт.

Мотоцикл бизнес-класса

Подобная аналогия пришла мне в голову не тогда, когда я рассматривал мотоцикл. И даже не тогда, когда сел на него. И вовсе не после того, как завёл двигатель. Но, как только я отпустил тугое сцепление, химические реакции в моём мозгу мгновенно вывели на уровень сознания вышеописанный ассоциативный ряд с последующим его облачением в стройную логическую форму.

Но буду последовательным.

Моя первая встреча с представителем легендарного семейства Bandit состоялась около трёх лет назад, когда мне представилась возможность прохватить несколько десятков километров на 1200-кубовом предшественнике данного байка. Тот, высокочтимый толпами поклонников мотоцикл, имел довольно простое, даже бедноватое шасси. Но его двигатель был ох, как не прост! И с ним, кстати, связан крупнейший «допинговый скандал» в истории мотопрома. Дело в том, что 4-цилиндровый рядник воздушно-масляного охлаждения, ведущий родословную от мотора SuzukiGSX-R 1100, «по паспорту» имел 98 лошадиных сил. Но динамометрические стенды упорно показывали 107-109 л.с. на заднем колесе (а это 125-128 на валу)! А ведь это уже совсем другие цифры страховых ставок. Европейские страховые компании не могли это оставить просто так! Оказалось, что производитель указывал в документации заниженную мощность, чтобы помочь будущим владельцам в плане минимизации страховых премий.

1200-кубовый Bandit в версии без обтекателя очень точно соответствовал выбранному маркетологами названию. На низких и средних оборотах мотор вёз, как и положено 100-сильному 4-цилиндровому ряднику, а вот когда стрелка тахометра уходила в последнюю треть шкалы, становилось понятно, где живут «неучтённые» 25-30 «лошадей». Если бы я имел привычку по пятницам «мочить» конкурентов из «узи», а по субботам отрываться от погонь, то непременно выбрал бы именно его.

Новому же Suzuki GSF1250SA приставка «Bandit» подходит так же, как и кличка «Ликвидатор» почтенному 50-летнему главе семейства, который всю сознательную жизнь занимался выращиванием помидоров и коллекционированием марок. «Ну, вот что ты за человек, Кузнецов?» – восклицает один мой знакомый, когда я привожу подобные аналогии. – «Тебе лишь бы поиздеваться!». Ответственно заявляю, что мои острые выпады всегда обусловлены исключительно стремлением к гармонии между формой и содержанием, а не тягой к словесной эквилибристике. Ну, почти всегда.

Поэтому, приведу аргументацию. Косвенно, концепция и внешний вид Suzuki GSF1250 разрабатывалась в 70-80-е, с учётом имеющихся под рукой материалов и технологий, а также используя веяния мотомоды тех лет. А тогда, как вы помните, обтекатели на дорожных мотоциклах были не так уж распространены. Нет, конструкторы осознавали их неоспоримые преимущества, но среднестатистическим покупателям по-прежнему больше нравились не модерновые формы, а привычные круглые фары, стальные рамы с отсутствием облицовок. Создатели GSF1250SA изменили начинку, сделав её современной, но оставили нетронутой форму и концепцию.

И в процессе совершенствования модели с формой начались проблемы. Оказалось, что новомодные острые линии ну никак не сочетаются со стальной дуплексной рамой и классической компоновкой шасси. То бишь, концепцией. Единственно удачной с точки зрения дизайна оказалась первая генерация Suzuki GSF1250, как с классической круглой фарой, так и в версии с полуобтекателем. Но, учитывая новые общественные представления об агрессии и духе бунтарства, эти Suzuki уже не могли по праву называться Bandit’ами. Зато модель с обтекателем в версии SA стала отличным мотоциклом бизнес-класса.

Очная ставка с ним состоялась на парковке перед зданием компании «Мотодом». Принимая во внимание предыдущий опыт общения с Suzuki Katana (МД № 92), ранее взятым у них же, я заранее проверил уровень бензина в баке, состояние покрышек и работоспособность аккумулятора. К моему удивлению, всё оказалось «OК». Можно ехать.

Теперь перенесёмся в описанный ранее момент, когда я отпустил сцепление. Разумеется, можно и нужно сначала рассказать об эргономике и посадке, но, поверьте, это всё вторично. Итак, когда главный цилиндр гидравлического выжима сцепления пошёл назад, а мощные пружины плотно стиснули диски сцепления, на заднее колесо хлынул небольшой океанчик крутящего момента и Suzuki GSF1250 тронулся с величественностью ледокола. Для этого процесса даже не нужно задействовать ручку газа.

Но я, всё же, решил её задействовать.

Быстро, но плавно выбираю ход ручки – двигатель раскручивается почти мгновенно, но без резкости спортбайков. С набором скорости сочный гул самцового «конца» отлетает назад. По сравнению с 1200-кубовым мотором предшественника, силовой агрегат работает заметно тише – сказывается «рубашка» жидкостного охлаждения.

Изучая реакцию мотоцикла на дросселирование, я ловил себя на мысли, что неполные 100 лошадиных сил ТАК не едут. Говорят, что спецы из Suzuki продолжают занижать паспортный показатель мощности двигателя данного байка. Поэтому, покупателя GSF1250SA вряд ли может поджидать разочарование от недостатка «силёнок». «А сильны ли вибрации?» – спросите вы. Я их даже не заметил.

Через некоторое время эйфория от купания в волнах крутящего момента прошла, да и трафик дорожного движения стал намного более плотным.Тут-тосамое время вспомнить о вечных житейских ценностях. Например, об уровне комфорта, окружающего драгоценное седалище пилота. Поёрзав пятой точке на сиденье, я решил, что всё снова «OК». Конечно, это не любимое пухлое кожаное кресло, но и не твердокаменный трон монарха (знающие люди говорят – жутко неудобная штуковина). В целом, посадку можно охарактеризовать, как классическую: с расслабленными руками, ногами и спиной.

Примерно в этот момент я вспомнил, что во время выезда с парковки сзади сидел пассажир-фотограф… Посмотрев по зеркалам, я увидел только свои локти и дорожное полотно за мотоциклом. Беда-а… Пришлось на ходу обернуться и встретиться взглядом с парой внимательных и укоряющих меня глаз. Ага, на месте, значит – всё в порядке. Оказалось, что длины сиденья Suzuki GSF1250SA с лихвой хватает для двух не самых щуплых «тушек». Причём, посадочное место пассажира обустроено так, что он (при наличии смекалки и опыта) ничем не напоминает водителю о своём присутствии.

Также в копилку плюсов этого байка можно добавить и интуитивно понятную, а потому, хорошо читаемую приборную панель. Классические «колодцы» с хромированными ободкамикак-топо-особомуласкают взгляд. Почти как роскошный блестящий бампер Cadillac’a… ну или бюст Анны Семенович – тут уже кому что ближе.

Стрелочный тахометр удачно дополнен ЖК-дисплеем в такой же оправе и скромной россыпью контрольных ламп. Несмотря на некоторый аскетизм приборки, отображаемых данных вполне достаточно. Скорость, обороты, пробег, время, запас бензина, давление масла, температура двигателя. В общем, полный «джентльменский набор».

Если снова обратиться к сравнению Suzuki GSF1250SA с автомобилями бизнес-класса, то можнопо-новомувзглянуть на далеко не спортивную подвеску. Вот представьте: преуспевающий бизнесмен катится на своей машине по улице. Казалось бы, всё в ажуре. И вдруг впереди возникают ямы! Неглубокие такие… Салон мгновенно наполняется дробным грохотом, iPhone выпадает из руки, и ныряет в кофейный стакан, часть содержимого которого к тому моменту уже переместилась на брюки водителя и обивку кресел, ноутбук слетает с пассажирского сиденья и плюхается на скатившиеся на пол свежие круасаны…

Нелепо, правда?

Поэтому подвеску этих авто делают мягкой – чтобы кофе не расплескать и круасаны ноутбуком не подавить. С Suzuki GSF1250SA – то же самое. Да, у него слабая на кручение рама и мягкая подвеска – ярым поклонникам Yamaha R6 такое точно не понравилось бы. Но мне её работа пришлась по душе. Приятно, всё-таки, игнорировать «лежачих полицейских», «вышелушенный» асфальт и гребёнку возле светофоров.

При наборе «крейсерской» скорости в 130-150 км/ч мотоцикл проявляет чудеса стабильности благодаря 229 килограммам сухой массы и 1480 миллиметрам колёсной базы. Гарантированно «сдуть» его с траектории может только встречный карьерный БелАЗ или Caterpillar,каким-точудом разогнавшийся до 150-200 км/ч.

Но долго держать крейсерскую скорость в пределах Киева не получается. И совсем не потому, что сильно дует. Напротив, полуобтекатель и широкий двигатель на удивление хорошо защищают пилота от ветра. Просто 130-150 км/ч – это многовато для городских дорог, да стабильность имеет свою «оборотную сторону медали» – неуступчивость в поворотах. А есликто-торешил упрекнуть меня в нарушении скоростного режима, то будем считать, что про 150 км/ч – я так, для «красного словца» вставил.

Если при разгоне Suzuki GSF1250SA по-хорошему удивлял, то процесс торможения на нём менее приятен для пилота. Возможно, дело в консервационной смазке, попавшей на колодки, но передние 310-мм тормозные диски в паре с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживали мотоцикл с явной неохотой. В то же время, потрёпанные временем резиновые тормозные шланги заметно раздувались при нарастании давления в магистрали, создавая ощущение «резиновости» на рычаге. Ситуацию спасала только антиблокировочная система, позволяя пользоваться тормозами по упрощённому принципу «дави, пока не остановишься».

Дисциплина, в которой GSF1250SA чувствует себя белой вороной среди розовых фламинго – это протискивание сквозь автомобильные заторы. Ввиду упомянутой выше массы и колёсной базы, а так же загруженного переднего колеса, этот Suzuki проявляет валкость на низкой скорости, а по реакциям на руление напоминает беременного бегемота. Кроме того, здесь его немалая ширина начинает играть в минус. Городской мотоцикл? Пожалуй, нет…

Обычно, лавирование на небольшой скорости в автомобильных тянучках позволяет всецело оценить работу КПП и сцепления. Данный тест оставил у меня двоякое впечатление. С одной стороны, коробка GSF1250SA работает шумно, а для переключения приходится прилагать значительные усилия. Да и сцепление 1250-кубового мотора напоминает по жёсткости 20-килограммовый эспандер… Но, с другой стороны, сочная тяга на низких и средних оборотах позволяет ехать, как на автомате. Нравится!

Вскоре, плотность машин на дороге снова упала и я начал плавно, но быстро откручивать ручку газа… Нет, в этом двигателе явно больше сотни лошадиных сил! – Такое ощущение, будто тебя зацепил тросом взлетающий грузовой самолёт. Со скоростью пролистывания страниц не очень интересной книги были отщёлкнуты вторая, третья, четвёртая передачи – и на спидометре уже цифра «два» с двумя нолями. Но более 200 км/ч разгоняться не интересно – процесс развивается медленно, да и ветер начинает всерьёз донимать. При резком торможении с такой скорости о себе снова напоминает простая стальная рама и бюджетные подвески. Когда 80-90% веса мотоцикла переносятся на переднее колесо, чувствуется заметная «вихлястость» — это пружинят перья вилки и узел рулевой колонки. Не самые приятные ощущения, но всё же, согласитесь, что экстренное торможение с 200-250 км/ч на Suzuki GSF1250AS – процесс, довольно редко встречающийся в этой жизни.

По окончанию тестового дня я мысленно подвёл некий итог.

Этот Bandit уже и не бандит как бы… Он больше похож на повзрослевшего, поумневшего и немного обрюзгшего хулигана, который сменил бутылку Budweiser’a и любимый Smith&Wesson 45 калибра на ноутбук от Apple и дорогой кожаный дипломат, забыв незаконные «увлечения» своей молодости. Тем самым получился комфортный, мощный и практичный «мотоцикл бизнес-класса».

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «МотоДом», Киев,

Резвый спортбайк Suzuki Bandit 1250

Байк Suzuki Bandit 1250 – это дорожный мотоцикл, который подойдет для опытных мотоциклистов, желающих насладиться скоростью и манёвренностью. Модель стала заменой 1200 Bandit и вышла в свет в 2007 году. Производство аппарата длилось с 2007 по 2010 год. В 2010 году вышла новая модификация модели под названием Suzuki GSX1250FA Bandit. В 2012 году модель сняли с производства и больше не продавали. Уже в 2015 году версию визуально изменили, поменяли дизайн и характеристики.

Особенности и модельный ряд

В отличие от старой версии, обновленные аппараты оснащались двигателем с жидкостным охлаждением, электронным впрыском топлива и получили ряд других изменений. Suzuki Bandit 1250 отличается высокой мощностью и выдает 98 л.с (108 Нм). Хоть кажется, что изменения с прошлым вариантом не такие явные, производителю удалось существенно выровнять мощность и повысить тягу на оборотах. Старая модель выдавала 6500 об/мин, а новый вариант уже выдает 3700 об/мин.

К главным особенностям представленного мотоцикла можно отнести:

Стальную раму.
Обычные подвески.
Гидравлическое сцепление.
Коробку передач на 6-ступеней.
Поршневые передние тормоза, отличающиеся надежностью и мощностью.
Регулируемое сидение.
Систему
Топливный бак ёмкостью 19 литров.

Модельный ряд содержит в своем списке несколько моделей Suzuki GSF Bandit:

GSF400 Bandit.
GSF600 Bandit.
GSF650 Bandit.
GSF750 Bandit.
GSF1200 Bandit.
GSF1250 Bandit.

Главными конкурентами модели считаются:

Honda CB1000R / Honda CBF 1000;
Kawasaki Z1000;
Yamaha FZ1.

Технические характеристики модели Suzuki Bandit 1250

Мотоцикл Сузуки 1250, выпущенный в 2007 году, продается и сейчас. Аппараты пользуются огромной популярностью у поклонников быстрой и комфортной езды.

Байк имеет еще несколько важных технических характеристик:

Наивысший крутящий момент — 108 Нм при 3700 об/мин.
КПП — 6-ступенчатая.
Максимальная скорость составляет 225 км/час.
До 100 км транспорт разгоняется за 3,2 секунды.
Емкость бензобака составляет 19 л.
Сухая масса мотоцикла — 225 кг.
Регулируемое седло поднимается на высоту 785-805 мм.
Высота байка — 1095см.
Длина — 2135см.
Объем двигателя — 1255 куб.см.
Дорожный просвет — 135 мм.

Помимо технических характеристик, мотоцикл может похвастаться своим дизайном. Он понравится всем. Заводится транспорт электронным типом зажигания.

К тому же, важным атрибутом мотоцикла является его двигатель. Он снабжен электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Мотор у модели 4-цилиндровый и четырехтактный. Мощность распределяется равномерно, а это позволяет ускоряться на каждой передаче.

Конструкционные особенности транспорта:

Алюминиевая двухтрубчастая рама.
Передняя подвеска, повернутая как телескопическая вилка со спиральной пружиной.
Укреплённая задняя подвеска, выдерживающая высокую нагрузку.

Расход топлива и стоимость

По официальным данным, аппарат расходует 5,4 литра топлива на 100 км пути. Однако потребление бензина зависит от состояния байка, особенностей дороги и стиля вождения. Владельцы отмечают, что аппарат тратит примерно 6-6,5 л топлива на 100 км.

Стоимость модели зависит от её состояния. Ценовая политика весьма демократична, поэтому Бандит 1250 нередко покупают новички и любители. Стоимость модели как в хорошем состоянии и без пробега начинается от 5500 долларов. Цена байка с пробегом по России начинается от 200 000 рублей.

Ремонт и тюнинг

Даже при незначительной поломке Сузуки нуждается в ремонте. Для ремонта байка нужно обратиться в частный гараж или к хорошему мастеру. Единственный минус в том, что он может стоить немалых денег. Запчасти можно найти в интернете, заказать у дилера или найти подходящий аналог. Привлекательный байк не нуждается в особом тюнинге. Пользователь может установить новую ветровую защиту или поменять диски.

Плюсы и минусы Suzuki Bandit 1250

К преимуществам транспорта относятся:

Мощность мотора.
Надежная и крепкая конструкция.
Привлекательный внешний вид.
Надёжные тормоза.
Вместительный топливный бак.
Отличная управляемость и манёвренность.
Разумная цена.

К сожалению, недостатки также присутствуют. К ним относят:

Слабая ветрозащита.
Проблемы с поиском подходящих запчастей.
Двигатель плохо защищён от повреждений.

Бандит 1250 получил высокую оценку от владельцев. Аппарат отлично подходит как для опытных гонщиков, так и для новичков. Однако для управления и удержания байка понадобится немало физической силы.

Отзыв владельца Suzuki GSF 1250: Сузуки GSF 1250 2008 года, Мой бандит 1250

Мой бандит. GSF 1250.

12 июня 2013, 01:24

Перед покупкой мота пытался составить впечатление о нем из отзывов в инете. Если честно, прочитал все отзывы, но так ничего и не понял. Пишут, хороший мот, пушка, паровоз, электричка ну и так далее. А это хорошо или плохо? Ну теперь, когда купил и поездил, могу рассказать о своих впечатлениях.

Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.

Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.

В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например фазера FZ1. Или какую-нибудь новую Хонду сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.

Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.

И еще один важный момент. У меня за 9 лет вождения мотоциклов при среднем пробеге за сезон 10-15 тыс км было 2 падения. То есть не аварий, а именно падений. Первое падение-перелом плеча, второе-перелом лодыжки. Сценарий один и тот же: передо мной выскакивает машина, я в ужасе начинаю изо всей силы оттормаживаться, пережимаю передний тормоз, колесо блокируется ну а дальше за долю секунды я оказываюсь на асфальте под собственным мотом. Причем в таких ситуациях голова не работает, рука на лапке тормоза сжимается изо всей силы инстинктивно. Оба раза был в мотоодежде, но без защиты. Когда сломал плечо, купил себе куртку с защитой. Сломал лодыжку-купил мотоботы и мотоджинсы. И еще понял, что если бы на моте была АВС, то и падений этих удалось бы избежать. А если бы всегда ездил в экипе, то даже упал бы, ничего бы не сломал. Поэтому теперь принципиально езжу только в экипе и на моте с АВС, чего и вам всем настоятельно рекомендую. Да и ксенон с прямотоком-дело хорошее, может и поставлю у себя. А то надоели уже наши водители со своими “а я тебя не видел, ты непонятно откуда прилетел”. Я что, привидение какое что-ли? Или призрак?

Я вот никак не пойму, что движет людьми при смене Бандита на Фазера? Класс вроде бы один и тот же. Мощности у Фазера побольше, это да, но тогда почему бы его сразу и не купить было? Для чего тогда покупался Бандит?
Просто сам думаю, что же выбрать из этих двух.

Фазер-острее, злее, особенно инжекторный. Бандит тяжелее, монументальнее что ли, наверное более предпочителен в дальняке.

О чем и речь. Я вот и думал поэтому что же взять-то в итоге? Фазеры тоже в качестве спорт-туров используют, но удобства там поменьше конечно. Да и топлива он жрет поболее.

Насчёт расхода поспорю, на карбовом фазере при крейсере 150 около 6 литров на сотню. На бандите особо не повжогиваешь, да и в городе я думаю тяжелее.

Не буду спорить, т.к. не знаю предмета спора и данными мотами не владел. Возможно и так. Но 6 литров на сотню на таком движке это наверно идеальные условия на трассе должны быть, но точно не в городе.
Я-то себе в итоге все равно шестисотку купил))) Мне пока хватает)))

у другана был такой же мот. покатался я на нем 100км – в сравнении с моим ЧОКом 1300 показался быстрее и нервнее. автору респект и удачи на дорогах

Чаго. )))) видимо Вы на мопеде передвигаетесь. Удачи в междурядье)))

После того как мой братюня совершил аварийную посадку без защиты и вот уже год ходит с элизарова на ноге, было сделано около 9ти операций, вырезали 6см кости долго долго сращивали, штопали и латали, потом сломали под коленом и 5см он вытягивал при этом все 5см спицы идущие через ногу на сквозь прорезали натянутую кожу. П общем жесть там. Так вот без экипа я к моту подхожу только поремонтировать.
Падал за 2 сезона 2 раза и таки да по причине д ёжиков в железных коробках. 1й раз из за дорожников пробки и ара на волге, 2й раз уже из за водителя мерена который выехал мне поперёк дороги. Принцип падения такой же как и у автора статьи.

Всё познаётся в сравнении, например у одноклассников – того же cbf-1000 или tdm-900 есть подставка под пятки водителя, которая позволяет расслабить лапы в дальняке.

точно та же история в этот мой первый год на моте, после двух лет скутерных поездок на работу. Шёл в междурядье, справа свободно машин на 4, ускоряюсь туда, и туда же справа перестраивается коробочка. Мои буквальные ощущения были следующие – впереди машина, жму передний тормоз, буквально следующий кадр я стою руками на бампере, сверху падает мотоцикл, причём это мой мот. Очень странные ощущения. На моте две царапки, маленький ушибчик в паху слева от командира, туда клипоном ударило, когда я через руль перескакивал. Этот момент вообще был слишком быстр, в памяти его нет, буквально подряд – едешь, давишь тормоз, уже стоишь и сверху падает мот. Вобщем, всё обошлось, я был в экипе но спасать было не от чего в данном случае.

Позволю себе с этим не согласиться. Как раз таки если нужно именно ПЕРЕДВИГАТЬСЯ, то это именно про мотоцикл. На моте за полчаса можно добраться из любого места на любой конец Москвы. Ну или за чуть дольше. А на машине вообще не понимаю, как можно что-то планировать или с кем-то договариваться о встрече. А вот роскошь как раз именно машина. Тупо не едешь, а сидишь в ней по пробкам и убиваешь время. Час за часом. Я как-то прикидывал, я на моте экономлю 2-3 часа в день, если целый день мотаюсь по городу.

куда вы там сейчас мотаетесь? Зима на дворе. Так что, скорее это наполовину роскошь.

Да из-за дебилов столько мотоциклистов гибнет и разбивается! Что трудно посмотреть в зеркала и по сторонам перед маневром? Брат недавно телом девятку на метр подвинул из-за черта на запоре, слава Богу жив, правда переломался тяжело.

Забыли сказать из за дебилов много дебилов гибнет, кто вас заставляет скакать как зайцев между машин? Правила как бе для всех.
И еще, задолбали своими глушаками срезанными, штоб вас соседи все вокруг утром субботы перфораторами будили. Вот
Адекватным мотоводам спасибо за понимание и ровной сухой дороги.

И что, теперь всех мотоциклов долбать? Не все же дебилы! Прямоток как раз для этого и ставят чтобы всякие слепошарые слышали и не рыпались маневрировать. Ну согласен, со стороны противно звучит!

Вы забыли про ускорение мота написать.Я вот по зеркалам смотрю, но часто при маневре влево/вправо из ряда в ряд приходится “колом” вставать! и матом крыть того мудака,что был ещё секунду назад в 20 метрах а тут ему приспичило ускорится и 4-5 авто проскочить. Я канешна понимаю,правила и тп,но не ужели нальзя прогнозировать,что при хорошем ускорении мота,не всяк водитель машины успеет среагировать на возникшую помеху а мотоциклист оттормозится? А то у многих так и тянет ручку выкрутить, чтоб кисть потом болела. Вот прям щас был момент-еду за городом.Левый ряд держит 130-140 впереди справа грузовой “одиночка” сзади два “туриста” меж рядов прыгают.Я их вижу.До меня им 3 машины а я уже догнал грузовую.Смотрю справа один турист уверенно так прет и оппа! я тормоз а этот кусок дибила передо мной влево,аккурат бампер не задел.Вот я думаю,еслиб я скорость прибавил,он бы успел что-то сделать? друг его второй по умнее оказался.Но на такой скорости я то оттормозился бы, а вот мот сомневаюсь.И как после подобного Вашего брата не гнобить? Согласен,дебилов везде много, но среди мотопердистов без мозгов на много больше.

Мот как раз и успеет оттормозится (главно задним тормозом не баловаться) Передним можно жать со всей дури, и почти любой мот колом встает!

Отзыв владельца Suzuki GSF 1250: Сузуки GSF 1250 2008 года, Мой бандит 1250

Мой бандит. GSF 1250.

12 июня 2013, 01:24

Чаго. )))) видимо Вы на мопеде передвигаетесь. Удачи в междурядье)))

куда вы там сейчас мотаетесь? Зима на дворе. Так что, скорее это наполовину роскошь.

Байкадемия

Все о мотоциклах

Злодей в костюме

«Бандиты» былых лет заработали огромную популярность простой, но эффективной как тринитротолуол формулой: «Дешево и сердито». Усугубить «сердитость» до беспредела позволяли кровное родство с авторитетным GSX-R1100 и огромная мафия тюнинговой индустрии. Времена менялись, криминал ушел во власть, финансы, и детскую медицину. На смену уличному бандюге пришел ЗЛОДЕЙ В КОСТЮМЕ.

Узнать в Suzuki GSF1250S старого «Бандита» стало сложнее

Узнать в Suzuki GSF1250S старого «Бандита» стало сложнее. Главная причина тому – прекращение производства эталона агрессии – 1200-кубового воздушно-масляного движка, впервые увидевшего свет в 750-кубовом формате в далеком 1985м. Его уникальная внешность с частым матово-черным оребрением создавала столь любимую уличными бойцами ауру «высоковольтности» и «мегаваттности». На смену ему пришел экологически окультуренный и благопристойно-прилизанный впрысковый 1255-кубовый двигатель жидкостного охлаждения с каталитическим конвертором в выпускной системе. Как будто на сцену боевых действий вместо играющего мышцами Рэмбо в боевой раскраске выпустили офисного зануду в очках и белой рубашке с душащим галстуком, а вместо сигары фаллических пропорций ему в зубы засунули тщедушную электронную сигарету.

“Бандит” стал толще в «кости» – конструкторы заметно усилили раму

Мотоцикл по сравнению с ранними версиями стал толще в «кости» – конструкторы заметно усилили раму. Прибавил в объеме и первичный половой признак – глушитель. На смену линейке из четырех карбюраторов пришел электронный впрыск топлива, от этого внешность мотоцикла стала еще чуточку скучнее. Псевдоолдскульная приборка сохранила хромированные ободки циферблатов и стрелочный тахометр, но спидометр стал жидкокристаллическим, а к стандартному набору функций добавили указатель уровня топлива. Благодаря этим изменениям конструкторам неплохо удалось скрыть бюджетную природу нового «Бандита». Может быть, за исключением стальной лапки переключения передач с предательскими очагами ржавчины.

Двигатель придавливает пилота огромным крутящим моментом

С первых же метров в седле ощущаешь, кто в семье главный. Двигатель придавливает пилота огромным крутящим моментом, доступным с самых «низов», пытаясь нагло доминировать над всем вокруг: над подвеской и рамой, над стилем вождения, даже над мировосприятием. Как волевой муж, контролирующий проявления характера своенравной жены уверенной хваткой за аппетитную филейную мякоть.

Благодаря линейной кривой мощности мотоцикл ускоряется с огромным энтузиазмом

В сильных руках аппарат преображается и приносит чистый мускульный кайф от управления грубой силой, рвущейся наружу. Благодаря линейной кривой мощности мотоцикл ускоряется с огромным энтузиазмом на любой передаче, то и дело пытается сорвать заднее колесо в пробуксовку, и всем поведением показывает, что такая жизнь ему по душе. Если же поддерживать обороты в самом «сладком» диапазоне 5-6 тыс. об/мин, то со светофора вполне реально «дернуть» иной зазевавшийся спортбайк. Только предварительно потренируйте левую руку: сцепление мотоцикла хоть и гидравлическое, но весьма тугое.

Уложить Suzuki Bandit в поворот без хорошей физподготовки непросто

В поворотах прессинг двигателя уступает место ощущениям от рамы и подвески. Выясняется, что ходовая «Бандита» по жесткости далека от спортбайковской, и даже не конкурент узлам современных «дорожников». Начиная с первых моделей, вилки и амортизаторы этих мотоциклов не отличались качеством и напрашивались на скорейший апгрейд. Модель 2008 года все также требует заметных усилий, чтобы уложить ее в поворот и удержать от ухода с выбранной траектории на больший радиус.

Исторически вилки и амортизаторы “Бандитов” не отличались качеством и напрашивались на скорейший апгрейд

В наклоне пилоту трудно довериться мотоциклу из-за малой информативности вилки и моноамортизатора, что лишний раз подчеркивает прямолинейно-силовой нрав и фамильную простоту «Бандюги». Общение с такими «личностями» будит в душе худшее (или лучшее – как посмотреть) и превращает зрелых сдержанных мужей в гиперсексуальных тинэйджеров, старательно избегающих досадные виражи, как занудно-поучающих воспитателей. От присмотра которых желательно поскорее избавиться, чтобы, наконец, дать волю правой руке (*).

Широкое седло со ступенькой позволяет шалить со всеми удобствами

К счастью, прогресс все-таки коснулся подвески, благодаря чему комфорт езды ощутимо возрос. В вертикальном положении байк хорошо справляется с умеренными неровностями, а широкое седло со ступенькой позволяет шалить со всеми удобствами. Стабильная геометрия, затрудняющая управление в поворотах, на прямых превращает байк в трансконтинентальный локомотив, способный удержать курс, даже если убрать рельсы. Что позволило конструкторам сэкономить на рулевом демпфере без риска схлопотать вобблинг при энергичных ускорениях.

Передние тормоза “Бандита” классические – нерадиальные

Успешно увернулись от натиска эволюции и тормоза. Передние четырехпоршневые скобы и главный тормозной цилиндр сохранили классическую – нерадиальную – конструкцию. Их эффективности достаточно, чтобы уверенно остановливать байк в большинстве дорожных ситуаций. Однако после многочисленных агрессивных торможений рычаг переднего тормоза начал неумолимо терять жесткость и приближаться к ручке газа. Виной тому, скорее всего, тормозная жидкость, впитавшая влагу за время вынужденного простоя в мотосалоне. Задний тормоз, как и у большинства других больших «дорожников», по сравнению с передним оказался весьма эффективным.

Несмотря на немалый вес, мотоцикл оказался практичным и юрким

В городе, несмотря на немалый вес, мотоцикл оказался практичным и юрким. Каждый светофор превращался в «рождественскую елку» дрэгстрипа, а низкое седло позволяло не напрягаться и полностью ставить на асфальт обе ступни. Неплохо зарекомендовали себя зеркала, которые позволяли успешно наблюдать все от обочины до плеч пилота.

На трассе ветрозащита оказалась достаточной

На стоянке порадовало наличие центральной подставки, поднять на которую этот довольно увесистый байк не составило труда. Под седлом места оказалось немного, но для пачки «экстратонких с пупырышками» достаточно. На трассе ветрозащита полуобтекателя оказалась достаточной, чтобы спасти пилота от упорной борьбы с набегающим потоком воздуха и от утомительного свиста ветра в шлеме даже на скоростях за 200 км/ч. Здорово давит шум и массивный глушитель, но фанатам старых «Бандитов» это, скорее всего, не понравится.

Двигатель теперь экологически окультуренный и благопристойно-прилизанный

Все это приводит к довольно странным выводам. Во-первых, байк не хочется тюнинговать с первых же секунд обладания им. Это хороший показатель, особенно для мотоцикла данной ценовой категории. Но одновременно этот факт немного разочаровывает, потому что сторонники этих байков зачастую покупают себе не готовый аппарат, а набор для дальнейшей модификации и персонализации.
Во-вторых, несмотря на принципиально новый движок, характер «Бандита» почти не изменился, и по-прежнему провоцирует на антисоциальное безответственное поведение и поощряет мечту многих мужиков засунуть голову «в пасть» детству.

Современные “Бандиты” ушли с улиц в офисы

Но больше всего удивил список тюнинговых запчастей, который, в конце концов, родился в воспаленном от эмоций мозгу. В первых позициях был не прямоточный глушитель, не набор для установки нитроса, и даже не звезды с нестандартным количеством зубьев. Прежде всего на 1250-ый «Бандит» я бы поставил кофры и подогрев ручек. И отправился бы на нем в дальнобой. Только не подумайте, что этот «боец» растерял агрессию – его перевоспитание в добродушного работягу дорог, к счастью, не удалось. Просто спектр боевых применений этого байка расширился с уличных боев до афер стратегического назначения.

Автор благодарит Игоря “Гошу” Резникова за предоставленный на тест Suzuki GSF1250S Bandit.

(*) Я исключительно об управлении ручкой газа.

Техническая характеристика

Общие данные
Модель Suzuki GSF1250S Bandit
Модельный год 2008
Масса с топливом и маслом, кг 250
Сухая масса, кг 225
Габариты, мм 2130*790*1235
Колесная база, мм 1485
Высота по седлу, мм 805/825
Клиренс, мм 135
Объем бензобака, л 19

Двигатель
Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 1255
Размерность, мм 79 x 64
Степень сжатия 10,5
Макс. мощность л.с. при об/мин 98/7500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 108/3700
Система питания Впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью

Ходовая часть
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка
Ход переднего колеса, мм 130
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 136
Тормозная система гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 310мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 240мм, 1-поршневая скоба
Передние шины 120/70-R17
Задняя шина 180/55-R17

Пожалуйста авторизуйтесь

You need to be logged in to upload Media or to create Album.