Отзывы о Мотоцикл Honda Hornet 600

Honda CB 600 Hornet (Хонда СВ 600 Хорнет) отзыв владельца

Технические характеристики

Отзыв владельца

Те, кто приобрел для себя первые мотобайки R6 и 600rr, а может и покруче, обязательно столкнулись с проблемами их спорт пилотирования, а затем и лечения. Поразмыслив над этим, решил сочинить отзыв о личном опыте эксплуатации Хонды «CB 600 FA Хорнет». Возможно, здравомыслящие люди пересмотрят свой выбор и, тем самым, сохранят здоровье. А мне приятно.

Писать буду о cb 600 hornet, его недостатках и преимуществах. Постараюсь объективно, чтобы самые требовательные и уважаемые критики мотоциклов не уличили в предвзятости.

Сначала о полезном. Мотоцикл Honda, модели 2007 года, выпущен в 2009 году, 102 лошадки, до 100 км/час набирает всего за 3,3 сек (с пилотом-профессионалом). Несмотря на официальный показатель в 230 км/час, удалось выжать до 244. Пробег 23 000 км, версия с ABS. Катализатор и «лопата» отрезаны, а дуги установлены Crazy Iron. Если бы не они, то представляю все прелести на боку, которые однажды понаблюдал: сначала был ужас, а подняв – чудо, всего несколько царапин на пострадавших дугах и больше ничего.

За два сезона накатал более 10 000 км. Количество происшествий – 2, равно как и падений. Могу сравнить с: FZ1s, R6 и FZ6n. Вообще-то опыт небольшой. Тем не менее, львиную долю пробега откатал не на скоростных трассах, где за пол часа эксплуатации байка можно увеличить в трехзначное число, а по городским пробкам и ежедневно, что немаловажно в отзыве о стритфайтере.

Что же привлекло меня в cb 600 hornet? Еще в мотошколе я приставал к инструкторам (как к более опытным людям) с вопросами относительно своего первого мота, так как, скажу честно, не особо в этом разбирался, хотя считал себя вполне адекватным. Ответы получал разные. К примеру, «какая машина лучше: Audi, Mersedes или BMW?». Но был и ответ: «Hornet тебе нужен однозначно. Для первого мота лучше не найти!».

Взвесив все за и против, сначала я предпочел «стрит» – «нэйкед» фазер 600, к которому стал привыкать на площадке при обучении. Но, пересаживаясь на другую марку, замечал, что вожу намного хуже. Учитывая то, что о фазере никто плохого в ходе ежедневных расспросов не сообщал, а про honda cb 600 отзывы положительно писали почти все, в качестве первого мота решил приобрести все-таки фазера. В первую очередь проявилась привычка, а окончательным аргументом в его пользу сыграли стильные прорези на «трубах», пристроившиеся под сиденьем.

Было дело в разгар сезона, а за короткое время подходящего байка я так и не нашел, поэтому, как альтернативу, пришлось «посмотреть» хонда сб 600, хозяин которого «байкер со стажем» и помог мне определиться с выбором. Конечно же, он, как и другие советчики, приводил весьма убедительные и весомые аргументы в пользу этого мотоцикла. Но стоило мне робко попробовать и «прохватить», как я почувствовал, что мот создан исключительно для меня.

Внешний вид меня также поразил. Агрессивная «морда», типичный «стрит», вилка-перевертыш, минимум пластика и светодиодный «габарит-стопарь». Штатная «банка» вполне интересной формы, короткая, плавно вытекающая из защитной «подбрюшины». Как по мне, «свисающий» катализатор мне не сильно нравился, поскольку периодичски мог зацепить высокого «лежачего полицая».

Подхожу к главному. Двигатель 600-ки излишне сравнивать с «литровым». Появление тяги уже с 5-6 тыс. оборотов вполне уверенно разгоняет мот до 120. Если на первой передаче скорость максимальная около 100, то на четвертой, выкрутив ее до звона, обнаружите все 200. Мотор не будет обижаться при езде в 60-70 км/час даже на 6-й передаче. Но и отстрела в такой момент, выкручивая ручку, ожидать не стоит.

В условиях города по всему диапазону хорошая тяга при такой кубатуре – немаловажный плюс. Для своего класса хонда сб 600 хорнет один из самых (если не самых-самых) динамично-вертких мотоциклов. Объясняется это тем, что движок в обновленном виде позаимствован у 600rr cbr модельного ряда 2007 года. Именно поэтому с GSR600 и фазером может конкурировать лишь Z750 «кава», но в ней большая кубатура.

Весьма радует точность переключений КПП. Едва заметным касанием ноги нахожу нейтраль. Несмотря на нехарактерную для спортов пластику, заводская начинка у honda cb 600 hornet проявляет спортивные амбиции. В подтверждение – подвеска. Удачное сочетание заднего мощного моноамортизатора, расположенного под наклоном, и упомянутого выше переднего «перевертыша» позволяет уверенно чувствовать себя и «перекладывать» мотобайк в междурядье на немалой скорости, в том числе – на предельно скоростных поворотах, где мот «закладывается» до ножек. Во всяком случае, на поворотах мое психологическое восприятие, скорее всего, ниже, чем возможности мотоцикла. А вот, весьма жесткая подвеска – скорее плюс, нежели минус.

Надо дать должное Хорнету в том, что он умеет прощать ошибки. Несколько раз в отрыве на пыльном повороте я почувствовал, что заднее колесо «шлифует» и начинает заносить наружу. Приготовившись к падению, я обнаруживал с удивлением, что этого не происходит. Казалось бы, ситуация критичная, а хонда сб 600 смог зацепиться и «вытягивал» меня.

Помогает также исправлять ошибки комбинированная отличная тормозная с системой АВS, что является ее фишкой. Даже пережав резко задний тормоз, часть общей нагрузки переходит на переднее колесо и это заставляет срабатывать системе АВS, в результате чего мотоцикл активно замедляется. Резкое торможение в дождь не приводило к потере контроля над его управлением. Немаловажную роль в безопасности торможения на хонда cb 600 играют также на передних дисках шести (. ) поршневые тормоза, что говорит само за себя.

Скажу отдельно по поводу посадки, так как она вызывает у меня противоречивые эмоции. Учитывая длительное около 10-часовое управление мотоциклом, я без проблем принимал на двух ногах вертикальное положение, чего не скажешь о начинающих владельцах спортов, которые какое-то время остаются в «позе эмбриона» после длительного вождения. Посадка действительно удобная, с учетом езды по городу. Однако расположение ножек на honda cb600 противоречит порой спортивному характеру. При быстром набирании скорости на первой пилоту в натуре проходится цепляться ступнями за ножки, чтобы не отделиться от мотоцикла. Но к этому быстро привыкаешь и, кроме того, правильная фиксация коленями неплохо помогает избавиться от этой проблемы.

Отсутствие ветрозащиты и прямая посадка позволяют воздушному потоку при скорости 150-160 км/час беспокоить начинающего пилота. И хотя я нормально переношу 180-190 км/час, приблизиться к максималке является весьма проблематичным. Бывали случаи, когда я разгонял несколько раз до 230 с «хвостиком», но это комфортной ездой никак не назовешь. Все внимание уходит не на управление мотом, а на усилие не покидать его при небольшой неровности. Плюс к этому мой рост в 190 см позволяет превратить тело в настоящий парус. Понятно, что люди с небольшим ростом удобней себя почувствуют, но в целом такая проблема остается. О том же говорят и про cb 600 hornet отзывы других владельцев.

Также заметил, что из-за плохой аэродинамики хонда св 600 на большой скорости (примерно 180-190 км/час) начинает сильно разгружаться и «играть» передняя вилка. Возникает ощущение, что вилка при дорожных неровностях может случайно «сложиться» и знающие люди подтверждают это. В итоге приходится обязательно сбрасывать газ, чтобы усилить передок.

Учитывая описанные сложности, логично ставил себе вопрос: «Почему бы просто не поставить ветровик?». Пробовал ставить. Причем, относительно небольшой нашел PUIG. В результате – он сильно портит внешний дизайн, постоянно дребезжит и не играет роли в городском цикле. Возможно стоит установить самопальный небольшой ветровик в практичном стиле гострайдера, который случайно видел на Хорнете.

Но во всем можно найти свои плюсы. Хорнет развивает отличное чувство скорости, особенно для новичков, чего не всегда чувствуют другие на спортах.

Совсем немного о «дальнем» и «ближнем». Дальнего хватает на большой скорости ровно столько, чтобы заблаговременно обнаруживать помеху, а ближний, наверное, тоже слабоват. Попробую поставить ксен, как в авто.
Подводя итоги, определенно скажу, что мот на прозвище «Honda Hornet» идеально подходит для людей, катающихся много в городских условиях (расход горючки около 5 литров), а также для начинающих пилотов, умеющих «дружить с головой» и прошедших обучение, да и просто для считающих себя стритфайферами, на которых он и рассчитан.
Если что важное и не вспомнил, то обязательно допишу. А кто знает больше про cb600 hornet или сможет меня поправить, с благодарностью отвечу.

Отзыв о покупке Honda Hornet 600S

Пользователи

1 сообщений

На прошлой неделе стал счастливым обладателем мотоцикла Hornet 600S 2000г. купленого на аукционе aucnet через Александра. До этого год ездил на Honda CB-1 1992г. поэтому расказывая о мотоцикле буду сравнивать с ним. Но сначала о процессе покупки.

15 марта предварительно списавшись с Александром внес задаток 30000 тысяч. Сразу же начал просматривать аукционы. Выбирал между Suzuki SV650, Yamaha FZ6 и Honda Hornet 600. Причем Hornet особо и не думал брать, т.к. везде писали, что он из этой тройки самый нервный. В итоге выяснил, что мощный он только для европы, а японские версии задушены. При этом раздушить его вроде как не проблема, в интернете даже есть подробная инструкция, как это сделать. В общем решил брать Hornet.

26 марта аукцион, пишу Александру номера лотов и максимальные ставки. Александр звонит предупреждает, что у выбранного мной мота большой пробег – 58000. Меня это не смущает. У моего CB-1 пробег 160000! Не у каждой машины столько А он заводится с полоборота и ездит весьма бодро.
В тот же день Александр присылает письмо, что мотоцикл куплен за 280000 йен. Распечатываю инвойс, иду в центральное отделение сбербанка по нашему региону, заполняю заявление на перевод валюты, перевожу деньги, с этим проблем нет. 4205 дол – всего 126000 руб включая комиссию(400р).

2 апреля получаю первые фото мотоцикла и информацию об отправке.

15 апреля мотоцикл во Владивостоке.

19 апреля мотоцикл растаможен и готовится к отправке.

29 апреля звоню на склад в Южно-Сахалинске в фирму Баграм. Мотоцикл у них. Приезжаю. Мотоцикл грамотно упакован в картон, но опалубку зачем-то сняли. Доставку до дома не делают. Забирайте сами. Ну что делать распаковываю. Бенза вроде немного на дне бака есть. Пытаюсь завести. Мотоцикл с какой-то попытки с трудом заводится и почти сразу глохнет. Съездил на машине за бензином. Прикурил от авто. Фиг. Не заводится. Похоже залил свечи. Пришлось заказывать кран балку.

1 мая выкручиваю свечи. Матерюсь на конструкторов, которые засунули 3 свечу туда, где хрен достанешь. Выкручиваю только благодаря гибкому переходнику для ключа. Свечи залиты. Сушу, чищу, закручиваю. Прикуриваю от авто аккумулятора. Ура мот завелся. Щас заводится с первого раза.

По цене вот подробная выкладка, если кому интересно:
Затраты по Японии – 4205$(примерно 126000р) включают стоимость мотоцикла, аукционный сбор, доставка по Японии, склад, таможенное оформление, погрузка, фрахт.
Затраты по России всего 38129р(Таможенный платеж – 14419,СВХ, выгрузка, брокер – 7650,доставка до ж/д – 2000,отправка – 7650,обмотка – 500,почта – 1000,комиссия – 5000)
Итого примерно 165000р

Теперь впечатления о самом мотоцикле. Внешне все просто клас. Есть только одна небольшая потертость справа на морде. Резина по аукционным оценкам 3 и 4. На деле можно еще сезон откатать, но не больше. На одном из колес всречаются маленькие трещинки. Па аукционным замечаниям есть посторонний шум в двигателе – «немного». Действительно, что-то есть, слышна разница в работе между выжатым и не выжатым сцеплением. На прошлом моте такого не было.
Хорнет выглядит больше СВ-1, для пробы несколько раз подряд прокатился и на том и на другом. Пересаживаясь с Хорнета на СВ-1 сразу ощущаешь что СВ-1 легче. Кажется, что на мопед пересел Хорнет более динамичный, но не сильно. Я ожидал большего. Похоже придется заняться раздушкой. А вот тормоза мне показались просто супер. В целом мотоциклом доволен, еще бы седло получше сделали, а то когда газуешь, как будто массажер включается.

В конце хочу сказать большое спасибо Александру за оперативную работу. Все бы так работали.

TaZlow › Блог › Мой Hornet 600 S

Для многих людей в последнее время мотоциклы стали частью жизни. Для одних мотоциклы являются очередным быстропроходящим увлечением, для других мотоциклы становятся частью жизни, третьи без рева мотора не представляют своего существования, именно к третьей категории я отношу себя! Ведь ускорение мотоцикла, на мой взгляд, можно сравнить только с форсажем реактивного истребителя. Кто и как бы, не относился к мотоциклам, но это был и будет самый экономичный, самый быстрый, экстремальным и самый удобный вид передвижения как в городе так и за его пределами, просто идеальная машина для получения удовольствия.

О своем знакомстве с мотоциклетной техникой я писал ранее: www.drive2.ru/b/2074031/

После продажи XJR-ки было принято решение увеличивать кубатуру, т.к. мой опыт вождения мотоциклом составлял всего 3 месяца, присматривался к нейкедам с “боевыми” моторами.

Многочисленные поиски отзывов о самых различных мото, изучение болячек и прочих нюансов в эксплуатации привели меняя к Honda hornet 600

Изначально хотел себе самого обычного “шершня”, но найти более менее нормальный вариант не получалось, спустя время по совету товарища мы собрали вещи и помчали в столицу нашей страны смотреть hornet в модификации “S”.

“S”-ка оказался в очень приятном состояние, и с крайне конкурентной ценой, долго не думаю я купил себе шершня.

Коротко о сухих цифрах Honda CB 600 s Hornet

Максимально возможная скорость Honda CB 600 s Hornet – 256 км/ч. Развивается такая скорость за счет мощного двигателя объемом 599 см3, с четырьмя цилиндрами и жидкостным охлаждением, мощностью 100 лошадиных сил при – 12500 оборотов в минуту. Мотоцикл оборудован шести ступенчатой коробке передач используется цепной привод. Геометрические размеры шин: задняя — 180/55 17 дюймов, передняя — 120/70 17 дюймов. Масса мотоцикла в базовой комплектации не превышает 170 кг.

Рама мотоцикла Honda CB 600 s Hornet хребетного типа. Чаще всего цвет рамы выдержан в темных, чаще черных тонах, с добавлением ярких белых или красных элементов. «Сдержанный» стиль мотоцикла и его прекрасные ходовые качества предполагает проявление чувства свободы и независимости, тяги к путешествиям на умопомрачительной скорости.

Конечно же вернувшись домой я был в полном восторге от динамики езды, судите сами разгон от 0 до 100 км/ч составляет всего 3 секунды!
Но вот внешний вид меня не совсем устраивал, но об этом я расскажу позже, так что следите за моим блогом=)

А пока немного фото со дня покупки)
Если Вам понравилась моя запись, то ставим большие пальцы вверх!

Отзывы о Мотоцикл Honda Hornet 600

Вот уже 6 сезонов я катаюсь на меленьком Хорнете и по месту и в дальняки. Теперь можно немного об этом рассказать 🙂

Почему Хорнет самый лучший байк для Европы?
Личное мнение, как я подходил к покупке… и плюсы и минусы:

honda,
hornet,
хонда,
хорнет,
мото,
лущий байк,
европа,
германия,
мнение,
опыт,
эксплуатация

-san-sany4-
Sanych
29 августа в 8:28
1

Комментарии ( 73 )

Mesk911
29 августа в 10:28
↓

Езжу на хорнете (правда на следующем, без «башки» который) тоже уже сезонов 5 и по большому счёту со всем сказанным согласен. Вроде и поднадоел уже, а задумаешься — менять смысла нет, т.к. он очень сбалансирован и, если содержать в любви и ласке, не ломается (от слова совсем). На нём можно и «потошнить» и по вваливать (в пределах его возможностей конечно).
К минусам бы добавил звук штатной банки, но это субъективно и лечится прямотоком (себе установил 2 брата, мне очень нравится).
За всё время эксплуатации не было никаких тех. проблем (у моего пробег под 50 тыс. км), замены просят только расходники.
Как то так;)

P.S. Его можно смело брать как новичку на 1-й сезон, так и опытному человеку.

-san-sany4-
29 августа в 10:39
↑
↓

lbrdr
30 августа в 3:35
↑
↓

Mesk911
30 августа в 9:42
↑
↓

lbrdr
30 августа в 12:09
↑
↓

Mesk911
30 августа в 15:10
↑
↓

lbrdr
30 августа в 15:49
↑
↓

Mesk911
30 августа в 15:59
↑
↓

makarenkov_k
29 августа в 11:37
↓

-san-sany4-
29 августа в 14:22
↑
↓

wd-33
29 августа в 15:27
↑
↓

Win
29 августа в 23:27
↑
↓

но википедия говорит 173 кг сухой вес

chuiko
29 августа в 12:16
↓

moto_vet
29 августа в 12:56
↑
↓

разница очевидна, Hornet это Honda, а Fazer совершенно другое ))))

Мотоциклы очень похожи, как назначением, так и происхождением, от 600х спортов, да приготовлены по одному рецепту, сейчас картина немного изменилась, Honda сделала «не»Hornet СВ650F, который чуть «мягче», а Yamaha запустила МТ09, который уже существенно отличается ит FZ, хотя назначение приблизительно то же.

AntonKatenev
29 августа в 15:38
↑
↓

Смотря с каким фазером сравнивать…

Если с FZ6, то в целом похоже, мотики примерно одного класса — бюджетные дорожники с рядниками 600 кубов. У Фазера двигатель более интересный, но более нервный, любит, когда его сильно крутят. Хонда понадежнее. Главная проблема и у того и у другого — подвески, особенно передняя.

FZ8, который пришел на смену FZ6 — мотоцикл немного другого уровня. У него отличное шасси, довольно приличные регулируемые подвески (с 13 года) и двигатель, полученный из двигателя FZ1 (по факту R1), путем уменьшения диаметра цилиндров. Едет он гораздо интереснее, и ощущается по другому. Нечто промежуточное между дорожником и стритом. Не имеет болячек, весьма надежен, конструкция давно вылизанная.

Ну а MT-09 — это уже полноценный, весьма бодренький и драйвовый, стрит. С рядной городской трешкой. Не топовый, конечно, далеко не триумф, но соотношение цена-качество очень даже. Сравнивать его с хорнетом вообще бессмысленно.

На данный момент рекомендовл бы брать FZ8 от 13 года, с обтекателем, как наиболее универсальный вариант за не очень большой прайс. Ну или MT, если хочется повеселеее, есть монетки, и есть нормальный навык с ним справиться.

Honda CB 600 f Hornet отзывы

К странице.

Появления серийного стритфайтера Honda CB 600 f Hornet ждали давно. Этот мотоцикл может смело претендовать на звание одного из самых стильных нейкедов этого времени. Потому что разработчики Honda решили создать не просто новую модель, а поразить любителей мотоциклов в самое сердце. Именно благодаря хорошим ходовым качествам, высокому уровню надежности, доступной цене и неприхотливости в ремонте модель Honda CB 600 f Hornet была самым востребованным мотоциклом из всего модельного ряда компании.

Hornet 1997 года и Hornet 2007 года – это, как небо и земля. Если первая модель воспринималась мотолюбителями, как надежная рабочая лошадка, то Hornet нового поколения – это стильный стритфайтер с современным эргономичным дизайном и привлекательными формами. Весьма удачно смотрится сочетание отделка оптики, стильные боковые изломы бензобака, рельефное сидение и «ажур» задней части мотоцикла.

Положительные отзывы о Honda CB 600 f Hornet

Honda CB 600 f Hornet отзывы Евгения
Я только недавно стал владельцем Honda CB 600 f Hornet, но уже могу с уверенностью сказать, что это отличный мотоцикл с прекрасными ходовыми качествами. Отличная читаемость показаний на приборной панели. Некоторые опасения вызывает возможные проблема с запчастями и расходными материалами.

Honda CB 600 f Hornet отзывы от Леонида
Меня при росте в 195 см приятно порадовала посадка и досягаемость органов управления мотоцикла: по расстоянию до подножек и по рулю, даже при большом желании, предъявить претензии очень сложно.

Honda CB 600 f Hornet отзывы от Юрия
В отношении маневренности по стесненным городским улицам или при движении в городских пробках Hornet нет равных. Если будет желание, всегда можно легко и динамично стартовать и на легком слаломе объехать «пробку». Переключение КПП происходит идеально: всего несколько секунд и водитель перебирает ступенями в режиме «автомата». Хочется отметить отличную работу тормозов, хороший двигатель и развесовку. Посадка у этого мотоцикла – классическая, прямая, удобная для человека любого роста.

Отрицательные отзывы о Honda CB 600 f Hornet

Honda CB 600 f Hornet отзывы от Александра
Не внушает доверие мягкая работа передней вилки и задней подвески. Вследствие этого Hornet на агрессивных низких поворотах в спортивном стиле или на неровной дороге начинает неприятно раскачиваться. В эти моменты, как правило, чувство доверия мотоциклу резко падает, и ты вынужден снижать скорость

Honda CB 600 f Hornet отзывы от Алексея
Неприятно удивила завышенная стоимость Hornet. Это самый обычный мотоцикл со стальной рамой, слабо регулируемой подвеской, дефорсированным двигателем и весьма скромной внешностью должен стоит намного меньше.

Honda CB600

Honda CB600 – фото 1

Honda CB600 – фото 2

Honda CB600 – фото 3

Honda CB600 – фото 4

Honda CB600 – фото 5

Технические характеристики Honda CB600

Год выпуска	1998
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2085
Ширина, мм	760
Высота, мм	1090
Высота по седлу, мм	790
Страна сборки	Япония

Модификации Honda CB600

Honda CB600F Hornet

Максимальная скорость, км/ч	226
Время разгона до 100 км/ч, сек	3.3
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	599
Мощность, л.с. / оборотах	96/12000
Момент, н·м / оборотах	62.7/9500
Расход топлива, л на 100 км	5.7
Снаряженная масса, кг	179
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda CB600 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB600

Honda CB600, 2011 г

Ну что сказать – отменный спортивный байк. К его покупке нужно подходить осмысленно и уверенно. Категорически не рекомендую начинать с Honda CBR600RR, хотя у меня есть и такие друзья. Мотоцикл адски быстр, хорошо тормозит и управляется. Не рассчитав силы можно легко уйти с дороги, сделать «стопи» или «закозлить» куда-нибудь. Мотоцикл оборотистый, валит с 9 тыс. оборотов, и до блинкера. Вторая заканчивается на 170 км/ч, третья уходит за 2 сотни. На низах это мопед. Тянет, конечно, и на шестой в горку, но удовольствия мало, все-таки модель спортивная и настраивает на соответствующую езду. Посадка удобная, не понимаю, почему многие ругают позу «эмбриона», ведь она позволяет меньше воздействовать кочкам и выбоинам на ствол позвоночника, в отличие, например от классической, прямой посадки. Езда со вторым номером некомфортна для пассажира, из-за завихрений выхлопных газов в зоне спины, но терпима. Езда по пробкам – класс. Мотоцикл узкий, юркий. Прямоток позволяет автомобилистам услышать тебя заблаговременно, а грозный вид – подвинуться. В купе с небольшим весом Honda CBR600RR управляется очень здорово. Пробег за этот сезон пока составил около 9 тыс. За это время поменял масло, фильтр, диски и пружинки сцепления. Можно было диски не менять, а заменить только просевшие пружинки (из-за которых начало проскальзывать сцепление), но был куплен кит ЕБЦ-шный и решил менять всё разом. А в остальном, ну разве что поток тюнинга с Америки всё не умолкает. Всем удачи на дорогах.

Достоинства : легкий. Шустрый. Не ломается.

Недостатки : жесткая подвеска.

Honda CB600, 2000 г

Начнем с моих впечатлений от Honda CB600. Что мне не понравилось за все время катания, так это то, что его нужно крутить, очень не люблю это делать, чтобы он поехал за 120 и ложиться на бак, что не всегда удобно, это может быть изъян только моего мотоцикла, ветровика, рост высокий. Но все же, имеет место быть. В планах уже 1300 см3 — X4 или CB1300, чтобы он пер и не напрягался. Динамика — идеальна, город — вот стихия Honda CB600, в которой он профи. Есть недочеты по посадке. Так как рост у меня под 190, а руль низкий (планирую заменить) и подножки достаточно высоко, при езде с двойкой сводит ноги, от неудобства. Про руки я промолчу, одному еще терпимо, с двойкой боль и усталость присутствует, постараюсь устранить более высоким рулем, надеюсь, поможет. Сиденье. Скользкое. Девочки скатываются только так, однажды одним местом в бак прилетел при резком торможении, ой неприятно было. Подвеска — это такая стезя, где «Хорнет» в городских условиях ну просто идеален, не твердо, не мягко, все в меру. Но низкая. У нас в городе дороги не отличаются особой гладкостью, коллектор страдает частенько. Потребление топлива: у меня в смешанном режиме выходит порядка 7 литров, в городе 5 литров. Трасса тоже где-то 6-7. Что не может не радовать. На светофоре дети, да и не только они (если вы понимаете о ком я) постоянно засматриваются на мотоцикл + 5 к уверенности). Появился стук при торможении и наездах на неровности, грешил на вилку, оказалась траверса, чуток притянули, даже «рулиться» по-другому стал.

Достоинства : внешность. Надежность. Его стихия – город.

Недостатки : двигатель нужно крутить. Сдувает.

Honda CB600, 2001 г

Наверное, пришло время написать первые впечатления о Honda CB600. Достался мне Шершень годовалый, проблем при покупке до настоящего времени не выявлено никаких. Внешний вид – на любителя. А вообще мот подкупил ТТХ – впрыск, ABS, да и вообще хороший современный мотоцикл. К тому же – Honda. Посадка достаточно удобна, но всё-таки с небольшим наклоном. Несмотря на 183 см роста. Есть повод подкачать торс. Ногам удобно, хотя, наверное, с менее длинными ногами могло быть удобнее коленям на баке. В пробках зад съезжает потихоньку к баку. В управлении всё по-другому, теперь YBR кажется велосипедом. Видимо ключевое – соотношение масс водителя и мотоцикла. Теперь я понял по-настоящему, что такое «контрруление». Без него никак. В пробке наклонять нужно аккуратно, потому что после определённого угла мопед становится действительно тяжелым. Зато на малых скоростях держать равновесие легче. Мои руль и зеркала теперь не совпадают по высоте с таковыми на машинах и, внимание, на Газелях. Реакции резче. Про газ всё понятно, его действительно нужно дозировать. После 8 тыс. на тахометре получаешь пинок сзади. И этот пинок продолжается и нарастает практически до красной зоны. Зная о таком подхвате, получается переходить на него плавно. Практически с холостых и где-то до 8 – уверенный разгон, ровный, без провалов. Только на 2000 об/мин хочется переключиться пониже. Тормоза справляются с поставленной задачей – остановиться в нужном месте. Понятно, что свою роль играет резина, но всё же. Кстати, тормоза комбинированные. При нажатии на задний подключается частично передний. ABS получилось испытать лишь однажды. На новом мокром асфальте намеренно прыгнул на задний тормоз – посмотреть, как работает. Отлично, я вам доложу. Не как не машине, мягче, корректнее что ли, позволяя только поскрипывать резине. Постоянно тренируюсь с сокращением тормозного пути. Отсутствие полуобтекателя даёт о себе знать. Несмотря на докупленный ветровик, после 140 реально сдувает. Но это считаю всё-таки плюсом. Этакий ограничитель. Быстрее ехать можно, но не хочется.

Достоинства : удобная посадка. Отличная динамика разгона. Управляемость. ABS.

Обзор мотоцикла Honda CB 600 F Hornet

Модель нейкеда Honda CB 600 Hornet впервые была представлена в 1998 году и с тех пор завоевала огромную армию фанатов по всему миру. За основу модели был взят двигатель от спортивной версии Honda CBR600F3, который слегка дефорсировали (за счет изменения профиля кулачков распредвалов, уменьшения диаметра диффузоров карбюраторов и изменения системы зажигания) и перенастроили для повышения тяги на низких и средних оборотах, в итоге мотор стал выдавать 94,69 л.с. мощности и 62,76 Нм крутящего момента, оставшись при этом достаточно оборотистым (максимальные характеристики мотора достигались на 9500-12000 об/мин.). Со временем мотор подвергался доработкам и изменениям, которые касались как самого двигателя, так и системы впуска, благодаря чему мощность современного Honda Hornet 600 выросла до 102 л.с. (ключевым моментом стало использование двигателя от спортивной версии Honda CBR600RR).

Данная модель может иметь следующие названия:

Honda CB 600
Honda CB 600 F
Honda Hornet 600
Honda CB600F Hornet

Основные поколения Honda CB 600 Hornet:

Honda Hornet 600 (1998-2002) – I поколение.
Honda Hornet 600 (2003-2006) – II поколение.
Honda Hornet 600 (2007-2012) – III поколение.

Более подробно отличия каждого поколения мотоцикла описаны в подразделе Краткая история модели.

Основные модификации Honda CB 600 F Hornet:

Honda Hornet 600 – обычная нейкед-версия мотоцикла
Honda Hornet 600 S – версия с передним обтекателем (выпускалась с 2000 по 2003 гг.)

Модельный ряд серии Honda Hornet:

Основные конкуренты Honda CB600 Hornet в классе:

2012 год стал последним годом производства Honda CB 600 F Hornet. С 2014 года в качестве официального преемника была представлена модель Honda CB650F.

Содержание

Краткая история модели

1998 г. – начало производства и продаж Honda Hornet 600. Первое поколение мотоцикла. Модель имеет стальную хребтовую раму, переднее колесо на 16′.
2000 г. – модель Honda Hornet 600 незначительно обновляется, получая переднее колесо на 17′, слегка увеличенную колесную базу и измененную переднюю вилку. Параллельно обычной модификации выпускается версия S (с обтекателем).
2003 г. – второе поколение мотоцикла. Модель Honda Hornet 600 серьезно обновляется, получая чуть более современный дизайн как самого мотоцикла, так и приборной панели. Емкость топливного бака увеличивается на 1 л (до 17 л), вместо обычной вилки устанавливается перевернутая (с 2005 года), немного обновляется тормозная система (вместо Nissin 2-го поколения ставится Nissin 3-го поколения), появляется иммобилайзер HISS. Модификация S больше не предлагается для покупки.
2007 г. – третье поколение мотоцикла. Honda Hornet 600 серьезно обновляется как внешне, так и по технической части. Внешний вид становится похожим на современные нейкеды, двигатель теперь устанавливается от спортивной Honda CBR600RR (выдавая 102 л.с.), вместо карбюраторов используется инжектор, обновляется тормозная система (опционально доступна комбинированная антиблокировочная система – C-ABS), топливный бак увеличивается до 19 л.
2012 г. – последний год производства модели Honda CB 600 Hornet (официальные продажи продолжались до 2013 года).
2014 г. – в качестве официального преемника Honda CB 600 Hornet был представлен мотоцикл Honda CB650F.

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики разных поколений Honda CB 600 Hornet:

Поколения	Honda CB600F Hornet (1998-1999)	Honda CB600F Hornet (2000-2002)	Honda CB600F Hornet (2003-2006)	Honda CB600F Hornet (2007-2012)
Тип мотоцикла	Дорожный (street, naked)
Рама	стальная			алюминиевая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	599 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	65 мм х 45,2 мм			67 мм x 42,5 мм
Степень сжатия	12,0:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x 34 мм Keihin CV (плоскодроссельные)			электронный впрыск PGM-FI
Тип зажигания	полностью транзисторное
Максимальная мощность	94,69 л.с. при 12000 об/мин	94,00 л.с. при 12000 об/мин	96,50 л.с. при 12000 об/мин	102 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент	62,76 Нм при 9500 об/мин	61,78 Нм при 10000 об/мин	63,00 Нм при 10000 об/мин	63,50 Нм при 10500 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	130/70ZR16 61W	120/70ZR17 58W
Размер задней шины	180/55ZR17 73W
Передние тормоза	2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта			2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта (опц. C-ABS – 3-поршневые)
Задние тормоза	1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт			1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка, ход – 112 мм		41 мм телескопическая перевернутая вилка (с 2005 года), ход – 109 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 127 мм
Длина х Ширина х Высота	2080 x 740 x 1055 мм (2100 x 740 x 1070 мм – 2005-2006)			2085 x 760 x 1090 мм
Высота по седлу	795 мм (790 мм – 2005-2006)			800 мм
Колесная база	1420 мм			1435 мм
Разгон до 100 км/ч	3,3 сек
Максимальная скорость	225 км/ч
Емкость бензобака	16 л (включая резерв – 3 л)		17 л (включая резерв – 2,6 л)	19 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	196 кг (200 кг – 2005-2006)			198 кг (205 кг – версии с ABS)

Расход топлива

Расход топлива Honda CB 600 Hornet заявлен производителем как 5,75 литра на 100 км. Реальное значение расхода бензина зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Цена на модель Honda Hornet 600 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3200 за первые поколения мотоцикла. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 90 000 руб.

Отзывы о Honda CB600 Hornet:

Отличный БАЙК для вечерних прохватов по городу. Со старта динамично набирает максималку без безумных подхватов, предсказуем, легко рулиться, подошёл бы и для новичка. Подвески со своей задачей справляются, но в поворотах за спортбайками лучше не гоняться, корму раскачивает. Нет прогрессии. Подойдёт и для путешествий, только понадобиться ветровичёк и естественно кофры. Объём бензобака маловат 16л, но это для путешественников в городе хватает за глаза.Шершень 600 средний класс не надоедает. О надёжности ХОНДА повторяться не буду. Вообщем классный мотоцикл.

Отъездил сезон на точно таком, только серебристого цвета. Согласен, что внешне мотоцикл довольно скучноват (а в серебристый, так вообще уныло смотрится), но практичен до безобразия. Убобная посадка, хорошая ветрозащита, вполне бодрый мотор, прогнозируемые тормоза, в пробках рулися шикарно. Единственное, что в качестве защиты при падениях я бы поставил на него дуги, а не слайдеры.

ps: стандартный глушитель довольно уродлив, но достойной афтермаркетовой замены я так и не нашел.

Откатала 2 сезона и собираюсь катать еще и третий. Мотц отличный, хотя и не без детских болезней, которые вопчем-то вполне лечаца. Удобен как по городу, так и в дальняк (1300км за день проезжала с короткими остановками и вопчем ок, жопэ конечно бобо, но не так чтобы ппц), по говнищам тоже приходилось и тоже ОК. Красивых глушаков на него полно на ибэе, как впорочем и остальных ништяков. Меняют на них обычно подвеску, тк мягковата, ну и если душеный японец, то раздушить не проблема вааще 🙂

Пока проехал только 110 км. Обкатка. Не больше 6 т. Да куда мне на **** больше. Как я его гнал из Строгино до Железки – это отдельная история. Велосипедисты обгоняли :)))). Приехал усталый, все болит, думаю, ну пипец. Надо было мотороллер брать. “Муравей”. А не шершня. Чуть газ дернул – все, понеслась. ветер в харю, я х. рю. Один раз думаю, хрена я разогнался – пипец, страшно. Опускаю глаза на спидометр – 53! :)))))

Повортники, сцуко неудобно. Не машина. Надо привыкать. Обратно не отщелкиваются. Надо нажимать. Иногда промахиваюсь при выключении – попадаю на сигнал :-). Зеркала норм, хотя был бы я чуть повыше – все, ни хрена бы не увидел, надо наклоняться. Или удлинители ставить. Тормоза супер. Пока ездил только по сухому, АБС проверить не удалось. Тренирую экстренное торможение с разных скоростей. Пока дошел только до 60. Выше еще страшно гонять 🙂 Кстати, двигателем тормозит тоже ОЧЕНЬ прилично. Если делать это вовремя и плавно разгоняться – можно на тормоз и не жмакать вовсе.

Да, по городу я пока ессно тошню и езжу по правилам. Даже междурядье еще не освоил. Разгонял максимум до 80. И, честно говоря, больше пока очкую :). Зато не сигналят и не матерят (надеюсь).

Передачи переключаются четко. На нейтраль попадаю в 9 случаях из 10 попыток. Неплохо.

Аппарат супер. Для новичка – рекомендовать смогу, когда пару сезонов на нем откатаю. Для опытного – легко могу рекомендовать :-). Второй раз купил бы его же. Никаких сомнений.

Динамика, ровный разгон, управляемость и все прочие лавры которые здесь уже упоминались. я к ним присоединяюсь. Но интереснее наверное озвучить недостатки шершня, особенно если сравнивать его с прямым конкурентом K-Z750.

1. У хорнета, звук хороший. но когда рядом едет кава со стандартным выхлопом, ты понимаешь, что могло бы быть и лучше. моё личное мнение

2. Часто бывает что нужно взобраться на тротуар через бордюрчик, так вот у хорнета клиренс значительно меньше из-за резонатора выхлопной системы который и принимает на себя весь удар.

3. Сиденье. Оно конечно комфортабельнее чем на каве, но вот как то оно сглаживает динамичность силуэта. + у меня оббивка натянулась там где она должна прилегать к паралону. Натянулось от водительского места до бугорка-разделителя водительскоепассажирское.Буду перешивать и проходить строчкой. На каве сидухи раздельные как на спортах.

4. На шершне красивый бак, но на него не удобно ложиться при больших скоростях, на той же каве он сделан более горбатым, что намного удобнее. А ложиться иногда приходится тк ветрозащита никакая и у того и у другого.

5. Нет хагера. У кавы тоже нет.

6. Нет режима паркинг. Когда можно оставить мот заглушенным, но с включенными габаритами.

7. При включение зажигания сразу включается ближний. на каве включаются габаритные, а только после пуска двигателя ближний. Может знает кто как перепрограммировать?

8. Нет суточного пробега на одометре, как на авто.

9. Тугое сцепление.

Не подумайте что пытаюсь воспевать каву, мне мой хорнет больше нравится, а тут я всего лишь указал то что как мне кажется могло бы быть лучше.

Honda cb 600 hornet (хонда св 600 хорнет), отзывы владельца об мотоцикле, камиль, краснодар

Honda CB600F Hornet 2000

шуня мой бывший

Honda CB600F Hornet 2000 → Опыт владения Honda CB600F Hornet 2000 г.в.

Начнем с моих впечатлений от 600-тки, дорожной разумеется. Что мне не понравилось за все время катания, так это то, что его нужно крутить, очень не люблю это делать, чтобы он поехал за 120 и ложиться на бак, что не всегда удобно, это может быть изъян только моего мотоцикла, ветровика, рост высокий. Но все же, имеет место быть. В планах уже 1 300 см3 — X4 или CB1300, чтобы он пер и не напрягался.

Динамика — идеальна, город — вот его стихия, в которой он профи.

Есть недочеты по посадке. Так как рост у меня под 190, а руль низкий ( планирую заменить) и подножки достаточно высоко, при езде с двойкой сводит ноги, от неудобства. Про руки я промолчу, одному еще терпимо, с двойкой боль и усталость присутствует, постараюсь устранить более высоким рулем, надеюсь поможет.

Сиденье. Скользкое. Девочки скатываются только так, однажды одним местом в бак прилетел при резком торможении, ой не приятно было.

Подвеска — это такая стеза, где хорнет в городских условиях ну просто идеален, не твердо, не мягко, все в меру.Но… Низкая.
У нас в городе дороги не отличаются особой гладкостью, коллектор страдает частенько.

Потребление топлива: у меня в смешанном режиме выходит порядка 7 литров, в городе 5 литров. Трасса тоже где-то 6-7. Что не может не радовать.

На светофоре дети, да и не только они (если вы понимаете о ком я) постоянно засматриваются на мот + 5 к уверенности)

Появился стук при торможении и наездах на неровности, грешил на вилку, оказалась траверса, чуток притянули, даже рулиться по другому стал.

Ездили посмотреть на закат, случайное попадание в грязь, дало понять, что это ему не по силам, прошу заметить, случайное! Вдвоем вытащить не удалось, рыбаки помогли.

Однажды в воскресение, весь день лил дождь, а почему бы и не съездить в минитрип на 80 км до села Великорецкое?
Заодно проверил себя, проверил экип, проверил мот.

Ехал достаточно хорошо, 100-120 км/ч. Держак отменный, не холодно, руки насквозь мокрые, но не замерзшие, дождевик от фирмы IXS отрабатывает на ура.
Видимость хорошая, поведение мотоцикла тоже. Эффективность тормозов уменьшилась конечно, разок чуть не отложил кирпичей когда не успевал оттормозиться перед машиной.
При подъезде к святому источнику глиняная дорога. Заднее колесо увело, упал, да так, что срезал кусок (такой не маленький) глины, клеткой, к сожалению его запечатлеть не удалось, только его следы.

Ах да, крылья у него ни к черту. Вся спина в песке и воде, второе сиденье точно также.

Из-за посадки, с моим-то ростом, руки гудели. После 160 км пути, я не понимал, как люди ездят на таких же мотах по 3 000 км.
А я еще в Крым собирался, смешно.

По дороге потерял одно широкоугольное зеркало, просто отлетело на скорости. Второе почему-то осталось.

Порадовала приборка китайская, жаль нет экшен камеры, жила своей жизнью после 40 км пути. Если что — SS182, аналог Koso RX2n.

Решено: докатаю сезон, брать не меньше литра, не спорт, драг-стар или дорожник. С хорошей ветрозащитой, тут её ой, как не хватает.
Может как-то советы есть? Прошу в комменты. Сапасибо, если дочитали)

Ну и… по традиции. Котейка, который увидел мотоцикл.

eXact
Михаил
11 августа 2015 в 12:05
1
?

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

Honda CB 600 Hornet Отзывы о мототехнике, тестдрайвы

Тру байкер

Очень интересный отзыв!

Поздравляю с достойным аппаратом. Пусть служит долго и беспроблемно.

Тру байкер

Ну наконец-то. А если вспомнить, сколько было сомнений и вариантов страховки от скрытых дефектов. Как говорили тогда, так и вышло. Другими словами, всё хорошо. Хотелось бы про передачи услышать: на первой и на второй максималка. Хочется сравнить с Фазеровскими 100 и 150. Просто, эти числа подсказывают возможный стиль в городе. Как звучит? На каких оборотах ездишь: около 8000 (где пинок начинается), меньше, больше? Как-то умолчал о впечатлении “ракеты”.
Короче, можно поподробнее.
Кстати, как коробка понравилась? Особеннно по сравнению с YBR125?
и. КАРТИНКИ давай.

К примеру, за себя скажу, что начинал ездить на Фазере по городу (скорости около 60) и переключался вплоть до 4-й а то и 5-ой передачи. Потом почитал мнения других фазероводов и стал ездить на 2-ой. В районе 6000 оборотов. Надо ускориться – просто выстрел получается. Очень эффектно и эффективно. Но у Фазера 1-я и 2-я заметно отличаются. Остальные гораздо ближе друг другу.

Nchurmdaz, не поверишь, мне это вообще не интересно /images/smilies/tongue.gif Если бросить сцепление – наверняка да 😀
JurijL, он у меня во владении с февраля где-то. /images/smilies/redface.gif И под снегом уже успел поездить 🙂 А выбираю я очень тщательно, дотошный я 🙂
Езжу я на “серединке” – что-то около 6-7 тыс. Если просто катиться по пустой дороге или в пробке – 4-5 тыс. Если хочется “поострее” – вывожу за 8 тыс. Ехать около 8 тыс. неудобно, относительно велика разница в ускорении, приходится просчитывать нужные обороты и момент, когда такая тяга нужна, а когда будет лишней.
Если передвигаться – до 8 тыс. тяги хватает. Если жечь – не опускать стрелку ниже.
Коробка. Хм. Сцеплением пользуюсь всё реже и реже /images/smilies/dance.gif По сравнению с ёбриком чётче, короткоходнее, нейтраль “ловить” – вообще запросто! Первая включается с довольно громким щелчком. Тазоводы на светофоре тут же тоже резво начинают подтыкать первые 🙂

Максималку на 1-ой и 2-ой не глядел. Коль интересно, замечу. Вообще разница между передачами небольшая, в смысле нет особенно “коротких” или “длинных” передач. Они равномерно “размазаны”. На мой взгляд во всяком случае.
60 езжу и на 3-й, и на 2-й, по ситуации. На первой – только на разгоне. Однотонное жужжание на 10 тыс. не вдохновляет, если крутанул, то для ускорения. Переключения незаметны и происходят на автомате, занимают минимум времени и умственных ресурсов.

Да, вот что ещё не рассказал, про подвеску. По сравнению с тем же ёбром жёсткая. Конечно, прописывает профиль дороги отлично, но комфорта бы поболее, особенно в поездках подольше. Планируемые выезды покажут, насколько это критично.
Регулировка только сзади на моноаммотризаторе преднатяга пружины. ХЗ, буду ли ею вообще пользоваться 🙂 Ради эксперимента стоит попробовать.
Пока обвыкаюсь, наматываю первые тысячи, да и хорнет не 17-й мой мотоцикл, поэтому впечатления отчасти сумбурные, где-то очень субъективные.

Шершень, эпизод 4: Honda CB600F Hornet

В преддверии надвигающегося сезона в декорациях «вечного города» Рима компания Honda презентовала европейским журналистам новую «серию» популярнейшего в Старом Свете «блокбастера» — СB600F Hornet.

000_moto_0411_030

Hornet, или по-нашему — «шершень», завоевал в Европе невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком уже 1998 году. Быстрый, легкий и злой мотоцикл пришел на смену «динозавру» — CB750. Тяжелая и неповоротливая машина с двигателем воздушного охлаждения морально и физически устарела, и новый аппарат публика приняла на ура. С тех самых пор, вот уже на протяжении 13 лет, «шершень» продолжает свой полет по Европе и миру, обновляясь и молодея год от года.

На первый взгляд, обновления могут показаться незначительными, однако посмотрим внимательнее. Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости. Вычурные составные формы «хвоста» и «морды» получили более целостный и гармоничный вид. Приборная панель, «торчавшая» у предшественника над фарой, как гриб-чага на березовом пне, теперь выполнена в едином с фарой корпусе, а сам световой прибор получил «фирменную» Y-образную форму. Нет теперь «перьев» — обтекателей, торчавших у «шершня-третьего» по бокам «морды». Да и сама приборная панель изменилась. Вместо большого треугольника с двумя ЖК-дисплеями и аналоговым тахометром во главе появился прямоугольник жидкокристаллического экрана. На небольшой площади разместились цифровой спидометр, указатели уровня топлива и температуры двигателя, часы и, по верхнему краю, «бегунок» тахометра. Присутствует здесь и указатель среднего расхода топлива, который может работать как в режиме «километры на литр», так и в более привычном для нас «литры на 100 км». Удивило то, что такая вроде бы «туринговая» опция появилась на совершенно городском мотоцикле, а на дебютировавшем в прошлом году VFR1200F ее не оказалось. Но в движении компактная приборка оказалась не очень читабельной. И если показания скорости и более мелкие цифры указателя температуры «охлаждайки» видны неплохо, то оцифровка шкалы тахометра настолько мелкая, что даже людям с отменным зрением разглядеть ее почти невозможно. Приходится ориентироваться «на ощупь» — по общему положению конца бегунка на шкале. Плюс ко всему, выпуклый пластик корпуса приборки не прикрыт козырьком и бликует даже при отсутствии солнца и почти под любым углом зрения.

«Хвост» претерпел изменения по тому же принципу лаконичности форм, что и передняя часть. Вместо нагромождения пассажирских поручней поверх пластика и массивного «подхвостия» с поворотниками и площадкой под номерной знак, «шершень» щеголяет теперь вполне подобающей «гузкой» — плавной и округлой. В форме пластика проглядываются все те же свежие «корпоративные» хондовские мотивы, что и на VFR1200 и Fireblade. О комфорте и безопасности пассажира не забыли — вместо торчащих поручней вокруг сиденья теперь просто удобные и «хваткие» углубления в нижней части хвостового пластика. Держаться за них, пожалуй, даже сподручнее, чем за «ручки». Правда, фиксировать рюкзак или шлем багажной сеткой-пауком теперь проблематично. Дело даже не в том, что за ниши в пластике не так удобно цеплять крючья, сколько в том, что пластик неизбежно поцарапается от контакта с металлом крючков. Так что теперь вся поклажа — или за спиной, или в кофре (которого, кстати, в линейке фирменных аксессуаров нет). Подразумевается, видимо, что городскому нейкеду кофр не к лицу, так что придется искать варианты «очемоданивания» у альтернативных производителей. Зато всякого рода фенечек которые «на скорость не влияют, но смотрятся красиво» в каталоге предостаточно, начиная от наклеек на бак «под карбон» и белых ободков для колесных дисков до хаггера и дополнительного «подхвостного» пластика в цвет мотоцикла. Есть и «спортивная» крышка для пассажирского сиденья — ведь известно, что городские «тру-гонщики» пассажиров не катают. В общем, все что угодно для молодой, горячей и жаждущей внимания прекрасного пола души. С оглядкой на эту же тему выполнен новый кронштейн номерного знака и поворотников. Он стал гораздо тоньше и изящнее, чем у предшественника — этакое жало. Естественно, «жало» легко снять, открутив пару болтов, и тогда Hornet приобретает вид совершено «аццкого», к тому же не совсем легального (без номера-то) стритфайтера.

В Honda, несомненно, понимают, что вместе с растущим желанием выглядеть круто, растет и уровень водительского мастерства потенциальных покупателей. Да и вообще, ватный «классик» — это CBF, а Hornet — «злой нейкед», да и «пацаны не поймут». Так что теперь Hornet оборудован регулировками подвесок, чтобы «пацаны» могли со знанием дела обсуждать в своих «файтерских» тусовках столь высокие материи, как количество кликов. Регулировки не «полные» (чтобы начинающий «гонсчик» не запутался), но их вполне достаточно для того, чтобы подстроить мотоцикл «под себя» для городской езды. Картриджная вилка получила регулировки поджатия пружин и гидравлики отбоя, а амортизатор к уже привычной семиступенчатой регулировке поджатия пружины обзавелся регулировкой отбоя. В истинные спортсмены с таким «богатством» не запишешься, но для города — более чем достаточно.

Вводит в некоторое замешательство 180-й задний баллон. Зачем на «шестисотке», да к тому же вполне «мирной», такой каток? Вспомнить хотя бы «литровый» CBF, где на заднем колесе гораздо более скромный 160-й баллон, притом что мощности «кузенов» сопоставимы (но у «литра»-то крутящий момент на треть больше, и ведь хватает 160 мм!). Проверка «на вшивость» показала: толстый «бублик» хоть и не насущная необходимость для Hornet, но вполне приятное дополнение. Благодаря большому пятну контакта, легкая машина отлично держит дорогу и сохраняет стабильность на любых доступных ей скоростях, при этом совершенно не возникает ощущения, что мотоцикл «валкий» или тяжело вкладывается в повороты. Кстати, скоростные возможности машины тоже удивили. На автостраде спидометр «Хорнета» показал 221 км/ч. А если облачиться не в текстиль с множеством карманов, клапанов и складок, а в более аэродинамичную «свинину», можно выкрутить и 230 км/ч. Совсем недурной результат для голой «шестисотки»! Разумеется, ждать цифр из третьей сотни на спидометре приходится довольно долго, да и полное отсутствие ветрозащиты (наклонная поверхность фары — не в счет) не располагают к таким экзерсисам — голову отрывает на полном серьезе. Но само осознание такой возможности, что ни говори, приятно. «Практический потолок» машины ограничивается уровнем прокачки мышц шеи у конкретного райдера, его комплекцией и подбором шлема. Даже слегка разношенная «шляпа» сводит на нет все старания дельтовидных и широчайших мышц спины, элегантно размазываясь по носу на скоростях «к двушке». Словом, нейкед, он и есть нейкед. Рассчитан не на рекорды скорости, а на пуляние со светофоров и шныряние между машин.

Здесь кроется очередной парадокс. Хорнетовский мотор, как известно, произошел от слегка дефорсированного силового агрегата CBR600RR. На практике же Hornet обладает характером, больше подходящим «шмелю», нежели «шершню». Сначала плавно и неспешно разгоняемся, зато уж когда разогнались — ничто не остановит! Мотор подтверждает, что в нем действительно сто с лишним «лошадок» только на оборотах, близких к пиковым. До 6000 об/мин он — сама мягкая и пушистая вежливость. На этой отметке мотор начинает просыпаться, и лишь после 8000 набирает ожидаемую бодрость духа, вспомнив, что в роду у него чистокровные гонщики. Словом, верховой характер двигателя не очень клеится с городским его предназначением, где гораздо больше востребована «жирная середина». С другой стороны, Honda позиционирует Hornet как мотоцикл начального и среднего уровня, а новичкам надо, чтобы мотик был послушным и не имел привычки размазывать мозг по задней стенке черепа при малейшем повороте ручки газа. Мол, хотите без эксцессов закончить первый сезон? Пожалуйста, вот вам плюшевый мишка. Хотите, чтобы он не надоел к концу второго? Извольте держать бегунок тахометра ближе к максимуму.

ИТОГ. Я не хочу показаться сибаритом и уж тем более не исповедую, как некоторые, религию «все что меньше литра — не мотоцикл». Скажу честно, после четырехмесячного перерыва в вождении, дубасить по тестовому маршруту, проходящему в основном, по горным серпантинам, было ой как нелегко, но мы с «Хорнетом» справились с заданным хондовскими испытателями темпом. Не буду говорить за себя, ибо не мне судить, но то, что Hornet сделал все, чтобы я чувствовал себя уверенно на сложной незнакомой дороге — это факт. Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день. Да и внешне аппарат теперь выглядит хоть куда. Особенно если он желтый.