Porsche 911 RSR 2014 года

Porsche 911 RSR 2014 года – улучшенная версия

Porsche 911 RSR 2014 года является улучшенной версией модели 2013 года, которая дебютировала в Ле-Мане, где она заняла почетное второе место. Модель 2014 года отличается своим систематическим дизайном, а также улучшенной аэродинамикой.

Модель основана на 17-м поколении 911, легенде автоспорта.

Спецификации

Тип: Гоночный GT
Базовая цена: Нет данных
Объем бензобака: 90 л для 911 GT3 2014 года
Экономичность: 15,68 л на 100 км город / 7,35 л шоссе для 911 GT3 2014 года

Габариты для 911 GT3 2014 года:

Длина: 454.5 см
Колесная база: 245.7 см
Высота: 126.9 см
Ширина: 185.2 см
Собственный вес: 1245 кг
Макс. Количество мест: 2

Двигатель: горизонтальный 6 DOHC
Объем двигателя: 3996 см3
Мощность: 470 л.с.
Макс. Количество оборотов в минуту: 7800
Крутящий момент: 450 Нм при 6250 об/мин
Трансмиссия: 6-скоростная последовательная
0-100 км/ч: 3.5 сек для 911 GT3 2014 года
Макс. скорость: 315 км/ч для 911 GT3 2014 года

Двигатель

911 RSR оснащен мощным 4,0-литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем, обеспечивающим мощность в 470 лошадиных сил. Основное внимание в Porsche было уделено улучшению аэродинамики этого автомобиля, в процессе все его части были облегчены.

Рабочие характеристики

Так же, как и его предшественник новый 911 RSR показывает чрезвычайно хорошие рабочие характеристики. Автомобиль обладает лучшей маневренностью, способен проходить повороты на низких и умеренных скоростях с большей точностью. Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую стабильность.

Внешний вид и салон

Передняя часть нового 911 RSR 2014 года была изменена с целью обеспечения более стабильного и аэродинамического вождения. Статические передние фары также были сдвинуты на более низкую позицию, чтобы улучшить обзор водителю на поворотах.

Кузов содержит значительное количество углеродного волокна. Это видно на задних и передних крыльях, панелях и приборной панели.

Особенности

Автомобиль получил равномерно сбалансированное распределение веса. Колесная база серийной версии так же, как и концепт-кара, была увеличена на 10 сантиметров, что позволило перенести центр тяжести. В автомобиле устанавливаются лепестковые переключатели передач и коробка передач из углеродного волокна.

Porsche 911 RSR 2014 года – улучшенная версия своего предшественника, с особым акцентом на аэродинамике и легком кузове. Он начал год с победы, и многие предсказывают, что 2014-й будет большим годом для Porsche.

2014 Porsche 911 RSR

Porsche 911 GT3 RSR

What an incredible premiere: In its first appearance in the 24 Hours of Le Mans, the Porsche 911 RSR shone last year with magnificent first and second place finishes (GT-Class). The GT racer from Weissach, which is distinguished by its systematic lightweight design and refined aerodynamics, has been further improved in many aspects for 2014. And with success: it started the 2014 season impressively as class victor at the 24-hour race at Daytona.

The 911 RSR, which is used in the 24 Hours of Le Mans and the new United Sports Car Championship in the USA and Canada as part of the WEC World Sportscar Championship series, made its appearance in 2013 as a successor to the successful 911 GT3 RSR. It is based on the seventh generation of the 911 sports car icon. As in its production car counterpart, its wheelbase was lengthened by a full ten centimetres. A new wishbone front suspension replaces the previously used MacPherson sprint strut suspension. The lightweight racing gearbox is also a special new development by Porsche Motorsport. Its six gears are shifted by shift paddles on the steering wheel. The 470 hp four-litre flat six engine was taken from the previous model and optimised in its details.

One of the central focuses in developing the 911 RSR was to attain a balanced weight distribution. The vehicle’s centre of gravity is also significantly lower than in the previous model. Carbon fibre material assumes a special significance here. The front and rear wings, front and rear lids, the doors, underbody, wheel arch panels, rear wing, dashboard and centre console are made of this exceptionally lightweight and strong material. In addition, all windows are made of very thin and lightweight polycarbonate. The familiar lightweight lithium-ion battery of the GT street models also makes a contribution towards weight savings.

More service-friendly for shorter pit stops

The look of the new 911 RSR is marked by broad flared wings and a deep cooling air channel at the front end. The new air flow system enables a centrally located radiator at the front end, which operates even more efficiently than in the previous model. Climate control of the interior was also made more efficient. For enhanced service friendliness and shorter repair times, a quick-change concept for body parts was tuned for long-distance racing. The nose, front lid and rear apron are attached with quick-action clamps and can be replaced within just a few seconds.

The static cornering lights that are positioned very low in the front end improve the driver’s view in bends. This improves night-time driving safety. The reflective labels on cockpit controls, combined with anti-glare interior lighting, provide for optimal legibility in darkness. The layout of switches on the new steering wheel was developed together with the Porsche factory drivers. From the outset, they contributed their wealth of experience in GT motorsport to the design of the 911 RSR.

Numerous improvements

The 911 RSR was systematically further improved for the 2014 season. The redesigned front end, for example, and the new rear wing provide for optimal aerodynamic balance and therefore for greater stability in fast driving through bends. Even more precise steering response, which leads to better vehicle handling in bends at slow and moderate speeds, was attained by optimising front suspension kinematics. Further improvements to the car’s structural rigidity result in more precise steering response. Also new is the engine air induction system, which was optimised in its details, such as in its air filter geometry, which contributes towards reducing the effects of contamination on power output. The new FT3 safety fuel tank with a lowered centre of gravity enables improved filling under race conditions.

Live telemetry that is permanently transmitted to the command station via the car’s roof antenna ensures that engineers are always well informed of all relevant vehicle data with over 200 measurement values. In addition, all data is stored on a memory card in the vehicle.

Porsche 911 RSR

“The most spectacular 911 ever”

“The 911 RSR was further optimised in many aspects. The wide rear wheel rims and refined aerodynamics have improved consistency over a sprint,” says Porsche factory driver Jörg Bergmeister. “This is undoubtedly the best 911 that I have ever driven. It still always feels like a 911, but it can do practically everything better than the previous model. And on top of that, it is also in my eyes the most beautiful and most spectacular 911 ever.” His team-mate Patrick Pilet adds this: “Last season, we strove constantly to develop the car further. The better weight distribution, in particular, has had a positive effect on performance. The 911 RSR is now more stable over the rear axle and gives the driver a greater sense of trust. This allows the driver to probe performance limits faster.”

Владимир Мельников за рулем гоночного Porsche 911 RSR совсем немного уступил Йоргу Бергмайстеру

Два гоночных Porsche 911, стоящих бок о бок в боксе трассы Лаузитцринг, разделяет пропасть. Сине-черный 911 GT3 Cup — самый доступный и массовый продукт отделения Porsche Motorsport. Его даже собирают на одном заводе с дорожными автомобилями. А белоснежный 911 RSR — это космос!

Самый дорогой, самый совершенный, самый-самый.

Я поездил на обоих.

Ни тебе тестов на скоростную эвакуацию из кокпита, ни прогулки по трассе с разбором траекторий и точек торможения. У людей из отделения Porsche Motorsport все просто. Вот выключатель массы, рядом зажигание, кнопка стартера слева от руля, нейтралка включается левым лепестком. Остальное тебе не нужно, да и это тоже не нажимай. Все как в анекдоте про монгольского космонавта: «Собак накормил? К приборам не прикасайся».

Сперва сажусь в Porsche 911 GT3 Cup — это шасси от 911 GT3 RS с широкой колеей, жесткими шарнирами в подвеске и заслуженным «Мецгер-мотором» 3.8 с распределенным впрыском. Плюс шестиступенчатая кулачковая коробка передач вместо «робота».

Масса — щелк, зажигание — клик, стартер — уууу. И за спиной, будто брошенное в костер еловое полено, с треском и стоном разгорается мотор. Отпускаю сцепление — и. Так сложно трогаться мне не было еще ни на одном автомобиле! И не мне одному: некоторых механики даже расталкивали под нескрываемые смешки. Парни, кстати, красавцы: вежливы, но не политкорректны — на тех, кто ездил медленно, смотрели надменно.

Педаль газа непривычно длинноходная, руль ожидаемо «короткий». Минимум сопротивления на входе в поворот, спокойные и точные реакции на руль. На прямой лишенный отделки кузов становится концертным залом для рок-н-ролльного секстета за моей спиной. Максимальные 460 л.с. (это, кстати, на 40 сил меньше, чем у дорожной GT3 RS) шесть цилиндров выдают на 7500 об/мин. Еще 300 оборотов до моргания сигнализатора — клац передачей. Динамика — ого-го для атмосферника: в конце прямой скорость вплотную подбирается к 250 км/ч!

На торможении не учел кочек и проскакал с заблокированными задними колесами. Покрутить бы баланс тормозов, но некогда. Со входом в поворот нет проблем даже на непрогретых шинах, а на выходе… Руль до упора вправо! Занос получился настолько резким и глубоким, что мы с Porsche едва не дошли до точки невозврата, когда приходится бросать борьбу за стабилизацию и бить по тормозам.

С газом даже на скоростных дугах стоит быть почтительным — не зря здесь такой длинный ход педали. Вроде машина уже встала на дугу, но только увеличишь тягу — и корма начинает скользить. А на торможении нужно стать лучшим другом компаунда колодок: не устал ли он, что с температурой. При этом следящее действие педали высочайшее. Это как игра с крупной и умной собакой — с живым существом, которое видит тебя насквозь. Не докажешь, что хозяин, — и станешь игрушкой. А когда возня надоест, то и жертвой.

Великолепный автомобиль, настоящий, требовательный и быстрый. Представляете, что творится на гонках Кубка Porsche, когда на старте по четыре десятка машин и в доброй половине из них — гонщики уровня кузовных чемпионатов мира? Случайных победителей там не бывает, а каждый успешный гонщик 911 GT3 Cup мечтает стать заводским пилотом Porsche и сесть за руль одного из белоснежных купе 911 RSR, которые сражаются в классе GTE мирового чемпионата по длинным гонкам WEC и заокеанской серии Tudor USCC.

Внешне 911 GT3 Cup и 911 RSR похожи. Но первый стоит 170 тысяч евро, а второй — 700 тысяч без налогов. И его почти невозможно купить. Принципиальная разница между ними не в количестве углепластика или схемах подвески, а в подходе. Cup — это массовый клиентский гоночный автомобиль, каким его видят инженеры Porsche. Он должен приносить компании деньги, в том числе рекламируя дорожные машины: мол, смотрите, как с минимальными переделками дубасит обычная Carrera.

А 911 RSR — транжира, заводской гоночный проект для поддержания имиджа компании как участницы топовых серий и для развития инженерного потенциала. Несмотря на мудреные и порой искусственные ограничения в регламенте, здесь есть где развернуться. Пожалуй, по технологическому уровню этот автомобиль сложнее, чем машины серии DTM!

Мотор у RSR тоже заслуженный, с распределенным впрыском. Но объем увеличен до четырех литров — помимо RSR прежнего поколения такой ставился на дорожную двухдверку 911 GT3 RS 4.0. Он легко может выдать 600 сил, да BoP не дает. Это Balance of Performance, инструмент поддержания конкуренции в гонках Gran Turismo, — «уравниловка» с помощью рестрикторов и балласта. В итоге мотор RSR всего на десять лошадиных сил мощнее, чем двигатель GT3 Cup, а снаряженная масса выше сразу на 70 кг: 1245 против 1175 кг.

Зато RSR гораздо совершеннее по аэродинамике и шасси. Передняя часть кузова переделана на 70%. Вместо стоек McPherson — двойные поперечные рычаги, радиаторы по центру, расширенная колея, абсолютно другие углепластиковые панели кузова и силовые элементы. Кнопок на руле — как клюквы на болоте, а центральная консоль едва вместила все регуляторы. Отдача мотора, строгость противобуксовочной системы, активность кондиционера… Просто бизнес-класс после пустого 911 GT3 Cup. К счастью, АБС нет — помню, как сильно она снижала точность педали тормоза на BMW Z4 GT3 (АР №1, 2014).

Звук у двигателя высокий. Трогаться легко — не заглох ни один из журналистов. По динамике разгона — никаких откровений. Более того, аэродинамически эффективный и более тяжелый RSR на прямой оказался на 2 км/ч медленнее, чем Cup!

Но тормоза — поразительные. Вроде бы такие же чугунные диски, как и на GT3 Cup, причем задние даже меньшего диаметра. Однако спереди у RSR не четырехпоршневые суппорты, а шестипоршневые, и каждый компонент дороже на порядок. В результате из известных мне автомобилей на ум приходит только BMW M4 DTM с углерод-керамическими дисками.

Эти две машины показались мне похожими не только по тормозам. Та же удивительная стабильность в поворотах, высоченные поперечные перегрузки и простота в обращении. Конечно, ты сконцентрирован — я даже с трудом узнаю свое лицо на онборде, — но если в GT3 Cup ты упиваешься тонкостями управления, процессом, то в RSR работаешь широкими мазками исключительно на результат. Мощнейшее замедление, поворот руля, более ранний и бесцеремонный разгон — и никаких скольжений благодаря электронике. Кайф? Еще какой. Но чтобы ощутить его в полной мере, нужно быть профессиональным пилотом в погоне за секундами.

— Спасибо, что обращался с нашей деткой правильно.

Ребята из команды так и сказали — baby. Надо было видеть, как они переживали за RSR и как морщились, когда журналист оказывался медленным: зря только ресурс расходуют. Он у RSR всего 30 часов, чтобы можно было отъездить суточную гонку с квалификацией и тренировками.

Конечно, два быстрых круга — это ничто: судя по онборду, лучше всего мне удался круг возвращения в боксы. Хотя, если бы мне дали возможность проехать еще, но только на одном автомобиле из двух, я бы выбрал не RSR. А GT3 Cup. Ведь если RSR — это продукт первоклассных инженеров в рамках искусственных ограничений технического регламента, то GT3 Cup на другом полюсе. Это автогоночный Д’Артаньян — этакий романтик с каркасом и сликами. «Пора-пора-порадуемся на своем веку красавице и кубку, счастливому клинку».

Надеюсь, еще порадуюсь. Вы тоже можете: аренда машины на уик-энд во французской или итальянской серии Carrera Cup обойдется в 25 тысяч евро, плюс 9—16 тысяч стартового взноса и страховка. Это часовая тренировка, две квалификации и две гонки: первая продолжительностью 25 минут, вторая — на десять минут дольше. А полный сезон из семи этапов в минувшем году стоил 193—203 тысячи евро. Немногим дешевле обойдется сезон в серии Ferrari Challenge на почти серийных купе Ferrari 458. А вот оказаться за рулем 911 RSR даже за очень большие деньги вам вряд ли удастся: клиентская машина пока только одна. Остается лишь блеснуть талантом в кубке Carrera Cup, как это, к примеру, сделал Ник Танди в 2008 году. Сейчас Ник — заводской гонщик Porsche и в этом году выиграл Ле-Ман в абсолютном зачете за рулем прототипа 919 Hybrid.

В России турнира Carrera Cup нет, но кубок Porsche есть — любительская серия Porsche Sport Challenge (АР №24, 2014), в которой помимо заездов на время круга проходят и очные гонки на одинаковых Porsche 911 GT3. Правда, на этом полюсе удовольствия все же поменьше.

Porsche › Купе Porsche 911 RSR поменялось от носа до хвоста

Новая вариация 911-го будет участвовать в чемпионате FIA WEC 2019/2020 в классе LMGTE Pro, а его первый старт состоится 1 сентября в Сильверстоуне.

В 2016 году немцы представили диковинный среднемоторный 911-й — гоночный Porsche 911 RSR. Автомобиль оказался успешным. Только из последних его достижений можно вспомнить победы в личном, командном и конструкторском зачётах чемпионата WEC 2018-2019 в классах LMGTE Pro и LMGTE Am или пять побед подряд в нынешнем сезоне IMSA WeatherTech SportsCar в классе GTLM. Почивать на лаврах в Porsche не намерены, и для поддержания «тонуса» было решено серьёзно обновить RSR. Результат, RSR 2019 года, впервые был показан на публике в Гудвуде на минувших выходных.

Модель 909 Bergspyder оснащалась восьмицилиндровым оппозитником с рабочим объёмом 2,0 л и с мощностью всего в 278 л.с., однако на трассах заездов на холм оставляла позади многие более мощные аппараты просто за счёт необычайно низкой массы всего в 385 кг.

Интересно, что в 2015 году компания решила вернуться к идее «горного спайдера» (berg — «гора» по-немецки) и построила открытый автомобиль 981 Bergspyder (на базе Бокстера поколения 981). Он, конечно, был крупнее и тяжелее, но по меркам Бокстеров очень лёгок: весил всего 1099 кг, тогда как Boxster Spyder того же года — 1315 кг. А ведь и тот был уже облегчён в сравнении с «просто» Бокстером.

Оснащался 981 Bergspyder оппозитником 3.8 мощностью 393 л.с. и проходил Нюрбургринг за 07:30.

Увы, проблемы с сертификацией на ряде рынков побудили компанию отказаться от идеи производства даже мелкой серии, хотя потенциальные покупатели интерес проявляли. Интересно, что оба Бергспайдера впервые встретились друг с другом только в 2019 году на гонке Gaisberg. Видео оттуда можно посмотреть по ссылке. Там об уникуме 981 Bergspyder рассказывает один из его создателей Грант Ларсон.

Среднемоторный Porsche 911 RSR обновлен на 95%

Этот гоночный автомобиль имеет мало общего с серийными Porsche 911 и не привязан к «гражданским» поколениям модели. Представленная три года назад версия RSR создана в соответствии с либеральным техническим регламентом чемпионата мира по длинным гонкам (WEC), а главная особенность купе — среднемоторная компоновка. Выданная на три года омологация подходит к концу и для следующей «трехлетки» компания подготовила серьезно модернизированную машину.

Принципиальных изменений нет, однако свежий Porshe 911 RSR на 95% состоит из новых деталей и компонентов. От предшественника остались только фары, тормоза, сцепление, кресло пилота и некоторые элементы подвески. Все остальное создано заново или серьезно доработано.

Шестицилиндровый атмосферный оппозитник с непосредственным впрыском, разработанный на основе серийного агрегата, «расточен» с 4,0 до 4,2 л. Это самый объемный двигатель, который когда-либо устанавливали на заводские «девятьсот одиннадцатые»! Мотор развивает около 515 л.с., но итоговая мощность зависит от установленного рестриктора. Шестиступенчатая секвентальная коробка передач — облегченная и более скорострельная.

Патрубки выпускной системы теперь выходят наружу не на корме, а перед задними колесными арками. Это позволило сделать огромный диффузор в заднем свесе еще более эффективным: развиваемая им прижимная сила заметно выросла. Кокпит изменен в соответствии с пожеланиями пилотов, улучшена пассивная безопасность, а для ускорения эвакуации гонщика из разбитой машины в крыше появился аварийный люк.

Гоночная омологация на основательно модернизированный Porsche 911 RSR уже вступила в силу, но боевой дебют машины состоится только 1 сентября на этапе WEC в Сильверстоуне.

Новый Porsche 911 RSR готовится отстаивать титул чемпиона мира

Компания Porsche готовится защитить свой титул чемпиона мира по гонкам на выносливость FIA WEC с абсолютно новым Porsche 911 RSR (2019 модельного года).

Гоночный автомобиль является полностью новой разработкой и был построен в соответствии с регламентом FIA GTE. Болид из Вайссаха, претерпевший множество изменений во всех областях, приходит на смену сверхуспешному 911 RSR, принесшему Porsche кубок конструкторов и титул чемпионов в зачете пилотов FIA WEC, а также победы в легендарной французской гонке на выносливость «24 часа Ле-Мана», гонках IMSA на трассах Себринга и Petit Le Mans, а также во множестве других гонок.

При разработке нового Porsche 911 RSR были учтены и применены многочисленные важные выводы, сделанные на основании успешных результатов его предшественника. «С 2017 года 911 RSR принес нам более 20 побед в классе в мировом чемпионате, а также гоночных марафонах в Северной Америке и Европе. При разработке новой модели перед нами стояла задача усовершенствовать и без того великолепный автомобиль. Инженерам из Вайссаха удалось справиться с этой задачей в полной мере», – говорит вице-президент Porsche Motorsport Фриц Энцингер.

«У нас нет времени почивать на лаврах, – поясняет руководитель поддержки заводских команд в классе GT Паскаль Цурлинден. – Мы провели масштабный анализ всех результатов заводских и клиентских команд, выступавших на Porsche 911 RSR. Наши инженеры определили ряд областей с потенциалом для усовершенствования. Нам удалось добиться значительного прогресса в разработке автомобиля на следующий трехлетний омологационный срок – особенно в таких сложных областях, как управляемость, экономичность, надежность и ремонтопригодность. Автомобиль был обновлен на 95 процентов. Единственные компоненты, без изменений перекочевавшие на новый болид с прошлой модели – это фары, тормозная система, сцепление, водительское сиденье и детали подвески. Автомобиль показал блестящие результаты в ходе испытаний. Мы с нетерпением ждем первых гонок сезона 2019/2020 чемпионата мира FIA WEC».

Новый оппозитный двигатель с увеличенным рабочим объемом

В том, что касается силовой установки, инженеры Porsche придерживаются избранного пути. Новейший «девятьсот одиннадцатый» все так же приводится в движение атмосферным шестицилиндровым двигателем. Высокомощный оппозитный силовой агрегат, расположенный перед задней осью, имеет рабочий объем 4194 см3 и, в зависимости от размера рестриктора, может развивать около 515 л.с. Новый двигатель получил самый большой рабочий объем среди всех заводских оппозитных агрегатов, устанавливаемых на Porsche 911, и обеспечивает еще более высокие рабочие характеристики в более широком диапазоне оборотов, чем его проверенный временем четырехлитровый предшественник.

Крутящий момент передается на задние колеса через облегченную и еще более жесткую шестиступенчатую секвентальную коробку передач с кулачковыми муфтами. Она обеспечивает Porsche 911 RSR еще более быструю смену передач и повышенную экономичность. Два выхлопных патрубка выведены по бокам кузова перед задними колесами. Новая схема выхлопного тракта позволила сэкономить вес и получить дополнительные аэродинамические преимущества.

Перенос выхлопных патрубков позволил освободить необходимое пространство для оптимизированного диффузора. Этот внушительный элемент задней части 911 RSR теперь генерирует еще больше прижимной силы. За счет оптимизации воздушных потоков в передней части и по бокам автомобиля удалось значительно повысить аэродинамические характеристики и устойчивость болида из Вайссаха, дополнительно снизив износ шин во время гонок.

Внимание к работе пилотов и механиков

Удобство управления и обслуживания являются ключевыми факторами в марафонских гонках. Поэтому инженеры Porsche при разработке 911 RSR уделили этим аспектам особенное внимание. Кокпит был переработан для повышения удобства использования. Неоценимый вклад внесли многочисленные отзывы пилотов Porsche. Как и у предшественника, кузовные панели из карбона с возможностью быстрой замены делают процесс проведения технических работ в ходе гонок на выносливость максимально быстрым и эффективным.

Для дополнительной защиты водителей элементы активной и пассивной безопасности нового Porsche 911 RSR подверглись серьезной доработке. Доказавшая свою эффективность система предупреждения о столкновении обеспечивает пилоту еще лучший обзор, чтобы заблаговременного обнаружить приближающиеся спортпрототипы. Оптимизированный каркас безопасности, панель защиты от боковых столкновений FIA между дверью и каркасом безопасности, а также дополнительные элементы защиты для ног гарантируют еще более высокий уровень пассивной безопасности в случае аварии. Среди других особенностей можно также отметить съемный люк в крыше, а также жестко закрепленное гоночное сиденье водителя с шеститочечным ремнем безопасности.

Первая гонка – уже в сентябре 2019 года

«Мы разрабатывали концепцию нового Porsche 911 RSR с 2017 года. Первые наброски были сделаны при помощи систем автоматизированного проектирования. Уже в августе 2018 года лучший на сегодняшний день гоночный 911 проехал первые километры по заводской испытательной трассе в Вайссахе», – рассказывает Паскаль Цурлинден о ключевых этапах создания автомобиля. За последующие месяцы заводская команда провела множество тестов. Опытные заводские пилоты Porsche по очереди садились за руль нового 911 RSR. Параллельно с этим в аэродинамической трубе Porsche велись работы по доводке аэродинамических характеристик болида. «Еще одним знаковым событием стал наш марафон в марте 2019 года на трассе в Ле-Кастелле, в котором участвовали наши заводские команды WEC и IMSA. На протяжении 30 часов мы проехали суммарно свыше 6000 км без каких-либо технических неполадок. Пилоты и инженеры остались в восторге от результатов. Автомобиль получил омологацию для участия в гонках 1 июля», – добавляет Цурлинден.

Мировая премьера в Гудвуде

Премьера самого впечатляющего 911 всех времен состоялась 6 июля на Фестивале скорости в Гудвуде (Великобритания). Гоночный дебют Porsche 911 RSR также пройдет на Британских островах – в ходе открывающего сезон этапа Чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC в Сильверстоуне 1 сентября. Перед этим болид действующего обладателя кубка конструкторов выйдет на старт против других участников чемпионата FIA WEC в классе GTE-Pro во время двухдневного пролога сезона в испанской Барселоне 23–24 июля.

Команда Porsche GT выставит на стартовую решетку восьми этапов сезона 2019/2020 два заводских болида, за рулем которых будут выступать Михаэль Кристенсен (Дания) и Кевин Эстр (Франция), а также Джанмария Бруни (Италия) и Рихард Литц (Австрия). В чемпионате IMSA WeatherTech переход на новейшую модель состоится в сезоне 2020. В Северной Америке на старт против других соперников в классе GTLM будут выставлены два дополнительных заводских Porsche 911 RSR. Для клиентских команд болид станет доступен начиная с сезона FIA WEC 2020/2021.

Впервые в истории заводские автомобили из Вайссаха получат две различные «ливреи». Основным цветом болида под номером 91 останется типичный для Porsche белый цвет. В качестве акцентов выступят центральная красная полоса, проходящая от капота по крыше до самого заднего бампера, а также красные полосы на порогах. Дополнят выразительный и динамичный дизайн серые декоративные элементы по бокам автомобиля. На болиде под номером 92 серый и белый цвета поменяются местами. Кроме того, чтобы фанатам было проще различать два автомобиля, заднее антикрыло и наружные зеркала заднего вида болида номер 92 будут окрашены в черный цвет вместо белого.

Технические характеристики Porsche 911 RSR 2019 модельного года

Одноместный гоночный автомобиль категории FIA GTE (в США – категории GTLM)

Масса/габаритные размеры

Масса: приблиз. 1245 кг
Длина: 4593 мм (без сплиттера, заднего антикрыла и диффузора)
Ширина: 2042 мм (передняя ось) / 2050 мм (задняя ось)
Колесная база: 2513 мм

6-цилиндровый оппозитный двигатель с жидкостным охлаждением, расположенный перед задней осью; рабочий объем 4194 см3, ход поршня 81,5 мм, диаметр цилиндра 104,5 мм, мощность приблизительно 375 кВт (515 л.с.) в зависимости от рестриктора, четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск топлива, система смазки с сухим картером, одномассовый маховик, ограничение мощности при помощи рестриктора, дроссельная заслонка с электронным управлением, выхлопная система с боковым выпуском.

Коробка передач

Облегченная шестиступенчатая секвентальная коробка передач с постоянным зацеплением шестерен, двухвальная продольная схема с конической зубчатой передачей, переключение передач при помощи электронного привода; подрулевые лепестки, магниевый корпус КПП, многодисковый самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой, трехдисковое карбоновое гоночное сцепление.

Облегченное шасси, комбинированная конструкция из алюминия и стали, съемный люк в крыше, безопасный топливный бак FT3, установленный в передней части автомобиля, вварной каркас безопасности, сиденье, соответствующее требованиям спецификаций FIA 8862-2009 , жестко закрепленное на кузове; шеститочечный ремень безопасности, совместимый с системой защиты головы HANS®, продольно регулируемый педальный узел, аэродинамически оптимизированные изготовленные из карбона кузовные панели с возможностью быстрой замены, заднее антикрыло на изогнутых стойках, система четырехстоечного пневмодомкрата с предохранительным клапаном, электронно-управляемая система пожаротушения, лобовое стекло с обогревом.

Передняя ось: Подвеска на двойных поперечных рычагах, демпферы с возможностью настройки четырех параметров и регулировки винтовых пружин, регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости штыкового типа, электрогидравлический усилитель рулевого управления.

Задняя ось: Интегрированный задний подрамник с двойными поперечными рычагами, демпферы с возможностью настройки четырех параметров и регулировки винтовых пружин, регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости штыкового типа, приводные валы с триподами.

Тормозная система

Два независимых тормозных контура для передней и задней оси, с тандемной системой регулировки.

Передняя ось: Моноблочные быстросъемные шестипоршневые алюминиевые гоночные суппорты, стальные вентилируемые тормозные диски диаметром 390 мм, гоночные тормозные колодки, оптимизированные воздуховоды для охлаждения тормозов.

Задняя ось: Моноблочные быстросъемные четырехпоршневые алюминиевые гоночные суппорты, стальные вентилируемые тормозные диски диаметром 355 мм, гоночные тормозные колодки, оптимизированные воздуховоды для охлаждения тормозов.

Диски и шины

Передняя ось: Цельные кованые легкосплавные диски размерности 12,5Jx18 с вылетом 25 и центральным креплением, слики Michelin 30/68-18.

Задняя ось: Цельные кованые легкосплавные диски размерности 13Jx18 с вылетом 37 и центральным креплением, слики Michelin 31/71-18.

Электрооборудование

Блок регистратора Cosworth; карбоновое быстросъемное многофункциональное рулевое колесо с интегрированным дисплеем и подрулевыми лепестками переключения передач, система предотвращения столкновений, управляемый генератор, подключенный к литий-железо-фосфатному аккумулятору (LiFePO4), светодиодные фары, светодиодные фонари с дождевым фонарем, подсветка номера автомобиля и фонарь лидера гонки, ультрафиолетовая подсветка в салоне, зеркала заднего вида с электроприводом и функцией памяти, система контроля давления в шинах (TPMS), система подачи питьевой воды, система кондиционирования воздуха, панель мембранных переключателей на центральной консоли с флуоресцентными надписями.

История разработки нового Porsche 911 RSR

Штуттгарт. В 10-часовой гонке Petit Le Mans («Малый Ле-Ман») на традиционной гоночной трассе Road Atlanta («Роуд Атланта») в прошлую субботу Porsche Motorsport удалось получить два первых титула для нового 911 RSR. Патрик Пиле (Франция) и Дирк Вернер (Германия), выступающие на 510-сильном гоночном болиде GT из Вайссаха, завоевали престижный кубок North American Endurance Cup. Самая жесткая проверка на выносливость в мировом автоспорте GT наряду с «Малым Ле-Маном» включает классические марафоны Дайтона, Себринг и Уоткинс-Глен. В этом уникальном состязании, когда в четырех супергонках команды и пилоты должны доказывать свою выдержку и надежность в общей сложности в течение 52 часов, команда Porsche GT одержала еще и победу в командном зачете. Первым ярким событием в дебютном сезоне для нового 911 RSR стала его победа на автодроме Лайм-Рок в гонке чемпионата IMSA SportsCa 22 июля. «Победа в North American Endurance Cup показала, что в крупных марафонских гонках мы в нужный момент всегда находились далеко впереди и тем самым в течение сезона подчеркивали надежность нашего нового 911 RSR. Для дебютного сезона с абсолютно новым автомобилем это хорошее достижение», – сказал д-р Франк-Штеффен Валлизер, руководитель автоспортивного отделения и автомобилей GT. Для Марко Уйхази, руководителя проекта поддержки заводских команд в классе GT, первая гоночная победа нового 911 RSR была прежде всего «особо эмоциональным моментом. Ради этого дня мы работали со всей страстью и самоотверженностью».

Полностью новая разработка 911 RSR, который использовался командой Porsche GT в этом сезоне также в чемпионате мира для спортивных автомобилей WEC, является полностью новой разработкой. Важнейшей новинкой является, прежде всего, двигатель, размещенный перед задней осью. Благодаря этому достигается лучшее распределение массы по осям и одновременно создается место в задней части кузова для увеличенного диффузора, который создает существенно большую прижимную силу.

Разработка нового 911 RSR стартовала в начале 2015 года. Небольшая команда, в которую входили представители разных производственных отделов, первоначально занималась тем, что анализировала потенциал совершенствования предыдущей модели и изучала спортивный и технический регламент. С помощью этих знаний новая концепция автомобиля была максимально «заточена» под требования современных автогонок на выносливость. Гоночные пилоты тоже были вовлечены в процесс разработки на беспрецедентно раннем этапе. «Пилоты должны чувствовать себя в автомобиле удобно», – подчеркивает Марко Уйхази. «Только в этом случае в конце утомительного стинта они будут в состоянии выполнять работу на высшем уровне, чтобы успешно противостоять соперникам».

50-часовой тест на выносливость по неровной проезжей части

Первые километры на новом 911 RSR все заводские пилоты GT проехали в рамках функционального теста в марте 2016 года по испытательной трассе в центре исследований и разработок в Вайссахе. После этого автомобилю предстояли многочисленные тесты на гоночных трассах, каждая из которых выбиралась с учетом определенной задачи: настройка ходовой части, разработка шин, тормозов и проверка аэродинамики. Кульминацией испытательного периода был 50-часовой тест на выносливость в Себринге.

«Насколько мне известно, этого не делал еще ни один из производителей», – говорит Марко Уйхази. Однако тест на трассе во Флориде, где из-за большого количества неровностей человек и машина подвергаются наибольшим нагрузкам, прошел без серьезных проблем: «Именно из-за колоссальных нагрузок это был правильный путь, что подтведилось в начале сезона на классических марафонах в Дайтоне и в Себринге. Наш новый автомобиль сразу произвел впечатление своей мощной динамикой».

Приводом для нового 911 RSR служит суперсовременный шестицилиндровый оппозитный двигатель без наддува. Рабочий объем составляет 4000 куб. см, мощность в зависимости от размера рестриктора около 375 кВт (510 л.с.). Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска бензина, приводом клапанов с жестким соединением и отличается выдающейся эффективностью. Он представляет собой последовательно усовершенствованную конструкцию семейства атмосферных двигателей Porsche и соответствует как требованиям, предъявляемым к гоночному двигателю для 911 RSR, так и требованиям 911 GT3 для дорог общего пользования. Разработчики выбрали именно атмосферный двигатель не только по причине экономии массы, которая в данном случае доходит до 40 килограммов. Марко Уйхази: «Атмосферный двигатель – очень эмоциональный агрегат для покупателей наших дорожных автомобилей, но одновременно он обладает и мощностным потенциалом, чтобы соответствовать высоким требованиям автоспорта».

Тестирование двигателей на стенде и на гоночной трассе

Благодаря разработке выдающегося базового двигателя для 911 GT3, примерно через семь месяцев двигатель RSR в первый раз отправился на испытательный стенд. Настоящие испытания длительным пробегом начались почти год спустя. Тестовая программа для двигателя 911 RSR включала в себя среди прочего два 70-часовых испытания на выносливость в различных погодных условиях. В общей сложности двигатель выдержал более 300 часов пробега. Однако, несмотря на стендовые испытания, по-прежнему очень важно тестирование двигателя непосредственно на гоночной трассе. «На испытательных стендах мы моделируем максимальные стрессовые ситуации. Например, особенно быстрый квалификационный круг на трассах с максимальной долей движения на полном газу, как в Дайтоне или Ле-Мане», – говорит Марко Уйхази. «Особые гоночные ситуации, такие как зона желтого флага или выезд из пит-лейна, на испытательном стенде смоделировать невозможно. Этот опыт, а также последствия для автомобиля в целом можно получить только на гоночной трассе».

Обширные исследования в аэродинамической трубе

В начале разработки аэродинамики для нового 911 RSR было проведено специальное компьютерное моделирование CFD (Computional Fluid Dynamics). Данный метод предлагает возможность оценить различные концепции и компоненты без необходимости построения реальной модели. Отобрав таким образом несколько концепций, перешли к модельным испытаниям в малой аэродинамической трубе с реальным потоком воздуха. После этих испытаний готовность автомобиля достигала уже 80 процентов. Следующим шагом для последних 20 процентов было испытание в большой аэродинамической трубе в Вайссахе с собственной беговой дорожкой. Там можно почти идентично моделировать гоночную трассу, настраивать целиком повороты, чтобы узнать, поведет себя автомобиль в реальных условиях. Эти выводы затем были перенесены обратно на компьютерное моделирование, с помощью которого, например, можно очень точно предсказать, какое время на круге покажет автомобиль на гоночной трассе в нормальных условиях.

Существенно улучшена в новом 911 RSR и пригодность к техническому обслуживанию. Изменения в настройке ходовой части производятся намного быстрее и проще, а благодаря быстроразъемным соединениям элементы карбоновой оболочки после контакта с другими участниками гонки можно в кратчайшее время полностью заменить. Так, например, на замену двери уходит всего 15 секунд, а переднего бампера с облицовкой днища – менее одной минуты. «Тот, у кого возникают подобные проблемы с личным дорожным автомобилем, должен как минимум день ездить на такси или на трамвае», – замечает Марко Уйхази.

Новый 911 RSR является первым гоночным автомобилем GT от Porsche, в котором устанавливаются суперсовременные системы помощи водителю. Благодаря системе предупреждения об опасности столкновения Collision Avoidance System, работающей на базе радара, водитель, которого на гоночной трассе неизбежно снова и снова обгоняют более мощные и, соответственно, более быстрые прототипы, имеет лучший обзор сзади. Стрелки на мониторе в кокпите указывает водителю, если непосредственно позади находятся автомобили. По цвету стрелок он может определить, приближается автомобиль или отдаляется. Эта система функционирует не только в хорошую погоду, но и в дождь, в туман и в ночное время. Новый каркас безопасности, а также новое, привинченное гоночное сиденье дополнительно повышают безопасность водителя.

Вовлечение в процесс разработки заводских пилотов и команды

Заводские пилоты Porsche GT были вовлечены в процесс разработки нового 911 RSR на очень раннем этапе. Основными приоритетами было достижение наилучшего положения сиденья, оптимальный передний обзор и эргономика. Она должна быть такой, чтобы водитель в марафонских гонках не чувствовал себя неудобно из-за плохого положения сиденья. Важно было также определить наилучшее расположение многочисленных световых индикаторов и переключателей на рулевом колесе и в кокпите. Каждая кнопка должна быть легко доступна и удобна в использовании. Так был создан базис. Когда новый 911 RSR уже стоял на колесах, приступили к тонкой настройке. С самого первого теста водители и команда участвовали в устранении слабых мест и в доработке автомобиля совместно с инженерами.

Результатом этого открытого сотрудничества участники очень довольны. Рихард Литц, лучший пилот GT-победитель кубка FIA Endurance World Cup 2015 года, резюмирует за своих коллег результат нового процесса разработки так: «Новый 911 RSR – лучший автомобиль GT, который когда-либо строил Porsche». После дебютного сезона 2017, в котором 911 RSR эксклюзивно использовался заводскими командами в FIA WEC и чемпионате IMSA, в 2018 году Porsche Motorsport предлагает автомобиль также отдельным клиентским командам.

Другие цифры и факты

Новый 911 RSR состоит в целом из 5 342 деталей. Из них 3 646 приходятся на автомобиль, 1 282 на двигатель и 414 на коробку передач. Самая большая отдельная деталь – каркас кузова, самая маленькая – стопорное кольцо на дверной ручке.

Для сезона 2017 подразделением Porsche Motorsport в Вайссахе было построено семь 911 RSR: по два автомобиля для использования в чемпионате мира для спортивных автомобилей WEC и в чемпионате IMSA SportsCar, а также три тестовых автомобиля. Для постройки одного 911 RSR четырем сотрудникам требуется десять рабочих дней. Начиная с функционального теста в марте 2016 года и до гоночной премьеры в январе 2017 года на 24-х часовой гонке в Дайтоне новый 911 RSR проехал свыше 35 000 тестовых километров – больше, любой другой гоночный автомобиль Porsche GT во время разработки.

История разработки нового Porsche 911 RSR

«Победа в North American Endurance Cup показала, что в крупных марафонских гонках мы в нужный момент всегда находились далеко впереди и тем самым в течение сезона подчеркивали надежность нашего нового 911 RSR. Для дебютного сезона с абсолютно новым автомобилем это хорошее достижение», – сказал д-р Франк-Штеффен Валлизер, руководитель автоспортивного отделения и автомобилей GT. Для Марко Уйхази, руководителя проекта поддержки заводских команд в классе GT, первая гоночная победа нового

911 RSR была прежде всего «особо эмоциональным моментом. Ради этого дня мы работали со всей страстью и самоотверженностью».

Полностью новая разработка

911 RSR, который использовался командой Porsche GT в этом сезоне также в чемпионате мира для спортивных автомобилей WEC, является полностью новой разработкой. Важнейшей новинкой является, прежде всего, двигатель, размещенный перед задней осью. Благодаря этому достигается лучшее распределение массы по осям и одновременно создается место в задней части кузова для увеличенного диффузора, который создает существенно большую прижимную силу.

50-часовой тест на выносливость по неровной проезжей части

испытательного периода был 50-часовой тест на выносливость в Себринге. «Насколько мне известно, этого не делал еще ни один из производителей», – говорит Марко Уйхази. Однако тест на трассе во Флориде, где из-за большого количества неровностей человек и машина подвергаются наибольшим нагрузкам, прошел без серьезных проблем: «Именно из-за колоссальных нагрузок это был правильный путь, что подтведилось в начале сезона на классических марафонах в Дайтоне и в Себринге. Наш новый автомобиль сразу произвел впечатление своей мощной динамикой».

Тестирование двигателей на стенде и на гоночной трассе

пробега. Однако, несмотря на стендовые испытания, по-прежнему очень важно тестирование двигателя непосредственно на гоночной трассе.

«На испытательных стендах мы моделируем максимальные стрессовые ситуации. Например, особенно быстрый квалификационный круг на трассах с максимальной долей движения на полном газу, как в Дайтоне или Ле-Мане», – говорит Марко Уйхази. «Особые гоночные ситуации, такие как зона желтого флага или выезд из пит-лейна, на испытательном стенде смоделировать невозможно. Этот опыт, а также последствия для автомобиля в целом можно получить только на гоночной трассе».

Обширные исследования в аэродинамической трубе

кратчайшее время полностью заменить. Так, например, на замену двери уходит всего 15 секунд, а переднего бампера с облицовкой днища – менее одной минуты. «Тот, у кого возникают подобные проблемы с личным дорожным автомобилем, должен как минимум день ездить на такси или на трамвае», – замечает Марко Уйхази.

Вовлечение в процесс разработки заводских пилотов и команды

Другие цифры и факты

Начиная с функционального теста в марте 2016 года и до гоночной премьеры в январе 2017 года на 24-х часовой гонке в Дайтоне новый 911 RSR проехал свыше 35 000 тестовых километров – больше, любой другой гоночный автомобиль Porsche GT во время разработки.

1ckx › Блог › Porsche 911 RSR Turbo “Baby Turbo” Part 1

Porsche 911 RSR Turbo Nürburgring 1000 Kilometres 1974 (Ebbro)

В 70-х CSI (спортивное отделение FIA) решила внести некоторые изменения, которые бы косались гоночных прототипов. CSI хотела, что бы будующие прототипы были основаны на силуэтах дорожных автомобилей, а на разроботку технической стороны дала свободу.
Porsche решает расширить линейку гончных 911, ответственным за проект гоночных 911 назначили Norbert Singer.Было созданно много всевозможных модификаций 911, но самой мощной из них стал Porsche 911 RSR Turbo.

В 1974 году Porsche показывает широкой публике Porsche 911 RSR Turbo. Он оснащался турбокомпрессорным двигателем объемом 2.1 и мощность 500 л.с., а вес при этом составил 825 кг!(в дальнейшем получил прозвище “Baby Turbo”.)

На “Baby Turbo” ставили титановые амортизаторы, и в первые в то время было решено перенести топливный бак впереднюю часть автомобиля, для лучшей развесовки.

Самой заметной деталью в конструкции Porsche 911 RSR Turbo является спойлер, он выполнял рольне не только для прижимания автомобиля к треку на большой скорости, но и охлаждал двигатель. Была изменена форма заднего стекла, благодаря этому воздух направлялся прямо в отверстия для охлаждения расположенные на заднем спойлере.

Так же трудно не заметить расширенные до не вероятных размеров задние колесные арки, которые позволили в себя вмещать расширенные 17-ти дюймовые колесные диски.

Кокпит у Porsche 911 RSR Turbo довольно примитивен, как и у всех автомобилей того времени:

Porsche 911 RSR Turbo был важным этапом в развитии как дорожных так и гоночных моделей Porsche. Так позже появились дорожные версии Турбо, а на трассах Европы и Северной Америки появился 935, который долгие шесть лет не давал покоя соперникам.

На гонку в Сарте привезли два Porsche 911 RSR Turbo под 9 (Gijs van Lennep/Herbert Müller) и 10 (Helmuth Koinigg/Мanfred Schurti/Guy Chasseuil) номером. По итогам квалификации 10-й номер занял четвертое место (3:56.500), а 9-й пятое место (4:02.400).
В гонке обе машины не финишировали.

Monza 1000 Kilometres:

Первой удачной гонкой для Porsche 911 RSR Turbo стала 1000 километровая гонка в Монзе (Tropheo Filippo Caracciolo, 1000 Km di Monza), которая состоялась 25 апреля 1974 года.
В квалификации машина заняла 12 место с результатом 1:40.420. В гонке заняла пятое место уступив место трем Alfa Romeo T33/TT/12 (первое, второе и третье место) и Mirage GR7. На квалификации Porsche 911 RSR Turbo самой быстрой Alfa Romeo T33/TT/12 (о ней пойдет речь в следующем моем рассказе) более 12 секунд не смотря на то, что они ехали
в одном классе S3.0. Возможно этоve служила открытая и приземленная конструкция конкурента.

Spa 1000 Kilometres:

Следующим испытанием для Porsche 911 RSR Turbo стала 1000 километровая гонка в Спа (Grand Prix de Spa). На гонку было выставлено два автомобиля, один из них был использован исключительно как тестовый.

Оба имели 14-й порядковый номер, а у тестового была еще приставка Т. Оба автомобиля вел экипаж Gijs van Lennep/Herbert Müller, который занял 5 место в Монзе.

Тестовый автомобиль на квалификации показал время 3:49.200, но в гонке не учавствовал. Другой Porsche 911 RSR Turbo показал время 3:46.900 и занял шестое место в квалификации.

Отставание от лидера (Mirage GR7 под управлением Derek Bell и Mike Hailwood) более 20 секунд! Первых 3 места на квалификации между собой поделили Derek Bell и Mike Hailwood на Mirage GR7, второе место
Jacky Ickx и Jean-Pierre Jarier на Matra MS670C, а так же не менее знаменитые Henri Pescarolo/Gérard Larrousse так же на Matra MS670C.

В гонке из-за проблем с техникой у соперников Gijs van Lennep/Herbert Müller удалось подняться на их Porsche 911 RSR Turbo на третье место, а первое место заняли Jacky Ickx и Jean-Pierre Jarier на более мощной и быстрой Matra MS670C.

Nürburgring 1000 Kilometres:

Гонка на трассе Имола в Италии для Porsche стала провальной. Квалифицировавшийся на 6-м месте (1:47.680) экипаж под номером шесть (Gijs van Lennep/Herbert Müller) и на 23-м (1:56.900) экипаж под номером семь (Manfred Schurti/Helmuth Koinigg).
В гонке у номера 6 отказала трансмиссия, а у 7-го номера сломался турбокомпрессор.

2014 Porsche 911 RSR

‘Intelligent Performance’ is written in bold letters on both the 919 Hybrid and 911 RSR. The seventh generation of the 911 has consistently benefited directly from motorsport developments. The rear wheel drive 911 RSR features a lightweight design and refined aerodynamics for better lap times and better fuel efficiency.

In its first appearance at the 2013 24 Hours of Le Mans the Porsche 911 RSR placed first and second in the GT-Class. The GT racer from Weissach has been further improved in many aspects for 2014 and it started the 2014 season with a class victory at the Rolex 24 At Daytona. The 911 RSR is raced in the new TÚDOR Únited Sports Car Championship as well as being part of the WEC World Sportscar Championship series, including the 24 Hours of Le Mans. The second Porsche factory team, Porsche Team Manthey, will compete with two 911 RSR race cars in WEC which begins in April. Drivers Jörg Bergmeister (Germany), Marco Holzer (Germany), Frédéric Makowiecki (France) and Patrick Pilet (France) will compete in seven world championship events with each event being six hour endurance race. Richard Lietz (Austria) and Nick Tandy (Great Britain) will join them for the marathon in Le Mans.

Hartmut Kristen, Head of Motorsports, and responsible for Porsche GT Motorsport and all customer sport programs, explains ‘Porsche is kicking off 2014 with the most extensive motorsport program in the company’s history: We have a total of 20 factory drivers now. Along with the factory teams in the WEC, there are two more factory 911 race cars that are being used by the Porsche Cars North America team in the new Tudor Únited Sports Car Championship series.’ Kristen adds: ‘We have also put the RSR in the hands of customer teams for the first time.’

This year, Patrick Dempsey of Team Dempsey Racing Proton will be racing in the 24 Hours of Le Mans for the third time.

Porsche 911 RSR (Type 991) Intro Plus Special Mission 2014 Le Mans Web Page

In its first appearance in the 24 Hours of Le Mans, the Porsche 911 RSR shone 2013 with magnificent first and second place finishes (GT-Class). The GT racer from Weissach, which is distinguished by its systematic lightweight design and refined aerodynamics, has been further improved in many aspects for 2014. And with success: it started the 2014 season impressively as class victor at the 24-hour race at Daytona.

The 911 RSR, which is used in the 24 Hours of Le Mans and the new Únited Sports Car Championship in the ÚSA and Canada as part of the WEC World Sportscar Championship series, made its appearance in 2013 as a successor to the successful 911 GT3 RSR. It is based on the seventh generation of the 911 sports car icon. As in its production car counterpart, its wheelbase was lengthened by a full ten centimetres. A new wishbone front suspension replaces the previously used MacPherson sprint strut suspension. The lightweight racing gearbox is also a special new development by Porsche Motorsport. Its six gears are shifted by shift paddles on the steering wheel. The 470 hp four-litre flat six engine was taken from the previous model and optimised in its details.

More service-friendly for shorter pit stopsThe look of the new 911 RSR is marked by broad flared wings and a deep cooling air channel at the front end. The new air flow system enables a centrally located radiator at the front end, which operates even more efficiently than in the previous model. Climate control of the interior was also made more efficient. For enhanced service friendliness and shorter repair times, a quick-change concept for body parts was tuned for long-distance racing. The nose, front lid and rear apron are attached with quick-action clamps and can be replaced within just a few seconds.

‘The most spectacular 911 ever’

‘The 911 RSR was further optimised in many aspects. The wide rear wheel rims and refined aerodynamics have improved consistency over a sprint,’ says Porsche factory driver Jörg Bergmeister. ‘This is undoubtedly the best 911 that I have ever driven. It still always feels like a 911, but it can do practically everything better than the previous model. And on top of that, it is also in my eyes the most beautiful and most spectacular 911 ever.’ His team-mate Patrick Pilet adds this: ‘Last season, we strove constantly to develop the car further. The better weight distribution, in particular, has had a positive effect on performance. The 911 RSR is now more stable over the rear axle and gives the driver a greater sense of trust. This allows the driver to probe performance limits faster.’