Препятствия для летчиков
Препятствия для «летчиков»: история «лежачих полицейских»
Казалось бы, что тут особенного — искусственная дорожная неровность, призванная заставить водителя сбавить скорость, чтобы не получить мощный удар в подвеску и таким образом не приблизить срок ближайшего ремонта авто, а то и не встать на обочине через пять минут. Оказывается, с так называемыми лежачими, или, как их изначально называли, спящими, «полицейскими» связано немало интересных исторических фактов и технологических решений.
В защиту крупного рогатого скота
Искусственные дорожные неровности, или «лежачие полицейские», впервые появились в начале XX века в Соединенных Штатах Америки. Основным их предназначением, как и сегодня, было ограничение скорости автомобильных средств на отдельных участках дорог. В те времена в Америке автомобилизация развивалась бурными темпами, и новые дороги прокладывали в том числе там, где прежде мирно паслись буренки. Коровы к такому развитию событий готовы не были, а потому нередко оказывались под колесами. В лучшем случае и скотина, и водитель отделывались испугом.
Корова, неспешно переходящая дорогу, не редкость и для сегодняшней Америки, что уж говорить о начале прошлого столетия
Дорожные неровности конструировали фермеры, которые, разумеется, были искренне заинтересованы в сохранности скота. Так, они клали на дороги бревна и доски, изготавливали валы из щебеночной смеси вперемешку с глиной или мелким камнем. Рядом размещались таблички с убедительной просьбой снизить скорость до 5 миль (примерно 8 километров) в час. В противном случае водителям грозила перспектива распрощаться с транспортным средством и даже получить травмы. Вскоре правила и стандарты для «лежачих полицейских» были утверждены на государственном уровне, и неровности стали более «гуманными».
Кто во что горазд
В Европе «лежачие полицейские» появляются вскоре после Первой мировой войны. В СССР, а позднее и в России неровности также применялись, и изготавливали их из битума или бетона. Так как в нашей стране долгое время было относительно небольшое количество автомобилей, то и узаконивать наличие специальных препятствий на дороге особой необходимости не было. А вот с ростом числа машин появились специальные стандарты, и искусственные неровности стали изготавливать в промышленных масштабах и по ГОСТу.
Вблизи школ и детских садов о наличии «лежачего полицейского» практически всегда сообщают специальные дорожные знаки
Позднее появились и особые знаки, предупреждающие о том, что впереди установлен «лежачий полицейский». Такие обозначения практически повсеместно встречаются вблизи школ и детских садов, а также комплексов и опасных перекрестков.
Занимательное страноведение
В разных государствах с «летунами», как называют любителей превысить скоростной режим, борются , но иногда «лежачие полицейские» поражают воображение. Например, в Египте на крупных трассах уложены такие горки, что на обычной легковой машине со стандартным дорожным просветом по ним невозможно проехать, не шкрябнув о неровность дном, даже почти на нулевой скорости. Еще одна местная фишка — на дорогах федерального значения искусственные неровности не сопровождаются никакими знаками. Только представьте: едете вы себе под 90 километров в час по ночной трассе, и вдруг…
Дорожное движение в Египте порой превращается в неуправляемый хаос
В Мексике бывают «кустарные» неровности. Кустарные и в прямом смысле — их делают из тонких стволов деревьев и кустарников. На платных участках региональных дорог в бедных южных штатах такие конструкции часто заменяют шлагбаумы. Другой вариант «лежачего полицейского» — несколько рядов довольно высоких металлических выпуклостей, расположенных в шахматном порядке. это называется topes. Пожалуй, это самая неприятная искусственная неровность на свете: вы можете сбросить скорость хоть до нуля, но все равно в полной мере ощутите, как ваши зубы стучат друг о друга, а позвоночник похрустывает. Ваш авто также останется от topes не в восторге: греметь начнет даже «здоровая» подвеска. Кстати, Мексика — одна из по количеству «лежачих полицейских».
В Швеции и Великобритании изобрели «умные» неровности: если водитель, приближаясь к обозначенному участку, притормаживает, то проезжает по практически ровной поверхности — неровность или «сдувается», или уходит под землю. Если же датчик на подъезде фиксирует превышение скорости, препятствие остается жестким, и нарушитель получает ощутимый удар в подвеску. В Швеции есть еще и «суперумные» «лежачие полицейские»: они вообще никак не обозначены. А зачем? Ведь водитель видел знак, согласно которому движение по данному участку разрешено со скоростью не более 40, 50 или 60 километров в час! Если же водитель был невнимателен или ослушался, полоса препятствий возникает из асфальта внезапно, и машина получает ощутимый предупредительный удар.
Творческий подход
«Лежачие полицейские» — один из самых распространенных способов заставить водителя сбросить скорость на опасном участке дороги, но порой дорожная полиция и муниципальные власти размещают на трассах и другие «изобретения», призывающие автолюбителей соблюдать скоростной режим.
Например, в некоторых европейских странах и России на дорогах можно встретить картонные фигурки, изображающие ребенка в школьной форме, подходящего к пешеходному переходу. Многие водители, впрочем, отмечают, что зрелище это жутковатое, особенно ночью.
Еще одно нововведение — 3D. Такие существуют не только в Европе, но и в странах СНГ. Например, подобная «неровность» есть в киргизском Бишкеке. Проект был придуман и реализован студенткой.
В некоторых странах соблюдения скоростного режима от водителей добиваются иначе — например, разжигая в них любопытство и азарт. Так, в Японии есть музыкальные дороги: микронеровности нанесены на асфальтовое покрытие таким образом, что только при соблюдении положенных 60 километров в час можно услышать приятную гармоничную мелодию, вне зависимости от того, какой у ваших шин протектор. В противном же случае это будет неприятная какофония.
Фото: Visions of America / Contributor / Getty Images, Bernard Weil / Contributor / Getty Images, John Moore / Staff / Getty Images
Препятствия для летчиков
Казалось бы, что тут особенного — искусственная дорожная неровность, призванная заставить водителя сбавить скорость, чтобы не получить мощный удар в подвеску и таким образом не приблизить срок ближайшего ремонта авто, а то и не встать на обочине через пять минут. Оказывается, с так называемыми лежачими, или, как их изначально называли, спящими, «полицейскими» связано немало интересных исторических фактов и технологических решений.
В защиту крупного рогатого скота
Искусственные дорожные неровности, или «лежачие полицейские», впервые появились в начале XX века в Соединенных Штатах Америки. Основным их предназначением, как и сегодня, было ограничение скорости автомобильных средств на отдельных участках дорог. В те времена в Америке автомобилизация развивалась бурными темпами, и новые дороги прокладывали в том числе там, где прежде мирно паслись буренки. Коровы к такому развитию событий готовы не были, а потому нередко оказывались под колесами. В лучшем случае и скотина, и водитель отделывались испугом.
Корова, неспешно переходящая дорогу, не редкость и для сегодняшней Америки, что уж говорить о начале прошлого столетия
Дорожные неровности конструировали фермеры, которые, разумеется, были искренне заинтересованы в сохранности скота. Так, они клали на дороги бревна и доски, изготавливали валы из щебеночной смеси вперемешку с глиной или мелким камнем. Рядом размещались таблички с убедительной просьбой снизить скорость до 5 миль (примерно 8 километров) в час. В противном случае водителям грозила перспектива распрощаться с транспортным средством и даже получить травмы. Вскоре правила и стандарты для «лежачих полицейских» были утверждены на государственном уровне, и неровности стали более «гуманными».
Кто во что горазд
В Европе «лежачие полицейские» появляются вскоре после Первой мировой войны. В СССР, а позднее и в России неровности также применялись, и изготавливали их из битума или бетона. Так как в нашей стране долгое время было относительно небольшое количество автомобилей, то и узаконивать наличие специальных препятствий на дороге особой необходимости не было. А вот с ростом числа машин появились специальные стандарты, и искусственные неровности стали изготавливать в промышленных масштабах и по ГОСТу.
Вблизи школ и детских садов о наличии «лежачего полицейского» практически всегда сообщают специальные дорожные знаки
Позднее появились и особые знаки, предупреждающие о том, что впереди установлен «лежачий полицейский». Такие обозначения практически повсеместно встречаются вблизи школ и детских садов, а также торгово-развлекательных комплексов и опасных перекрестков.
В разных государствах с «летунами», как называют любителей превысить скоростной режим, борются по-разному, но иногда «лежачие полицейские» поражают воображение. Например, в Египте на крупных трассах уложены такие горки, что на обычной легковой машине со стандартным дорожным просветом по ним невозможно проехать, не шкрябнув о неровность дном, даже почти на нулевой скорости. Еще одна местная фишка — на дорогах федерального значения искусственные неровности не сопровождаются никакими знаками. Только представьте: едете вы себе под 90 километров в час по ночной трассе, и вдруг…
Дорожное движение в Египте порой превращается в неуправляемый хаос
В Мексике бывают «кустарные» неровности. Кустарные и в прямом смысле — их делают из тонких стволов деревьев и кустарников. На платных участках региональных дорог в бедных южных штатах такие конструкции часто заменяют шлагбаумы. Другой вариант «лежачего полицейского» по-мексикански — несколько рядов довольно высоких металлических выпуклостей, расположенных в шахматном порядке. По-испански это называется topes. Пожалуй, это самая неприятная искусственная неровность на свете: вы можете сбросить скорость хоть до нуля, но все равно в полной мере ощутите, как ваши зубы стучат друг о друга, а позвоночник похрустывает. Ваш авто также останется от topesне в восторге: греметь начнет даже «здоровая» подвеска. Кстати, Мексика — одна из стран-рекордсменок по количеству «лежачих полицейских».
В Швеции и Великобритании изобрели «умные» неровности: если водитель, приближаясь к обозначенному участку, притормаживает, то проезжает по практически ровной поверхности — неровность или «сдувается», или уходит под землю. Если же датчик на подъезде фиксирует превышение скорости, препятствие остается жестким, и нарушитель получает ощутимый удар в подвеску. В Швеции есть еще и «суперумные» «лежачие полицейские»: они вообще никак не обозначены. А зачем? Ведь водитель видел знак, согласно которому движение по данному участку разрешено со скоростью не более 40, 50 или 60 километров в час! Если же водитель был невнимателен или ослушался, полоса препятствий возникает из асфальта внезапно, и машина получает ощутимый предупредительный удар.
«Лежачие полицейские» — один из самых распространенных способов заставить водителя сбросить скорость на опасном участке дороги, но порой дорожная полиция и муниципальные власти размещают на трассах и другие «изобретения», призывающие автолюбителей соблюдать скоростной режим.
Например, в некоторых европейских странах и России на дорогах можно встретить картонные фигурки, изображающие ребенка в школьной форме, подходящего к пешеходному переходу. Многие водители, впрочем, отмечают, что зрелище это жутковатое, особенно ночью.
Еще одно нововведение — «лежачие полицейские» 3D. Такие существуют не только в Европе, но и в странах СНГ. Например, подобная «неровность» есть в киргизском Бишкеке. Проект был придуман и реализован студенткой.
В некоторых странах соблюдения скоростного режима от водителей добиваются иначе — например, разжигая в них любопытство и азарт. Так, в Японии есть музыкальные дороги: микронеровности нанесены на асфальтовое покрытие таким образом, что только при соблюдении положенных 60 километров в час можно услышать приятную гармоничную мелодию, вне зависимости от того, какой у ваших шин протектор. В противном же случае это будет неприятная какофония.
Фото: Visions of America / Contributor / Getty Images, Bernard Weil / Contributor / Getty Images, John Moore / Staff / Getty Images
20 вещей, о которых пилоты не объявляют перед взлетом
«Почему в самолете нельзя курить?», «Почему запрещено пользоваться электроникой?», «Нужно ли аплодировать пилотам?», «Может ли пилот выйти на рейс пьяным?» и другие вопросы о пассажирских самолетах, на которые мы наконец нашли ответы.
Петр Сальников · Александр Каныгин
22 декабря 2014
Почему в самолете запрещено пользоваться электроникой во время взлета и посадки? Даже телефоном в авиарежиме? Даже плеер послушать?
В октябре 2014 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выпустило официальное разрешение: электронные устройства могут оставаться включенными и быть в сети в течение всего полета. Но относится оно не к пассажирам, а к авиакомпаниям.
Перевозчики сами определяют, что лучше для их пассажиров. И официальная позиция большинства авиакомпаний — любое электронное устройство создает электромагнитное поле, которое напрямую или косвенно может повлиять на работу бортовых приборов. Поэтому лучше запретить любые гаджеты, чем ожидать, что «Боинг» заглохнет во время взлета из-за того, что кто-то решит отправить SMS.
Второй момент. Возможно, ты слышал, как в динамиках звучат сигналы, когда мобильный телефон ловит связь или принимает вызов? Такие же помехи могут заглушить в наушниках пилотов важную информацию от диспетчера.
Илья, 36 лет, сотрудник МЧС
Наконец, самое прозаическое объяснение: пассажир, слушающий плеер или говорящий по телефону, вовремя не узнает о начавшемся пожаре или внеплановом приводнении. А его сосед в эвакуационной спешке запутается в проводах от наушников.
Так все-таки: нужно аплодировать при касании шасси ВПП?
В подобном проявлении вежливости нет ничего плохого. Но заведи тогда привычку хлопать кассиру в супермаркете, который успешно пробил чек. Это тоже его работа.
Пилоты, скорее всего, не услышат аплодисментов: они отделены от салона бронированной дверью и заняты переговорами с диспетчерами, рулением и уборкой механизации крыла.
Алексей, пилот Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро»
Пока самолет не скатился на рулежную дорожку, опасность остается: он может не остановиться, съехать с полосы с неприятными последствиями или резко затормозить — и на тебя свалится багаж с полок, которые открыл нетерпеливый сосед.
Илья, 36 лет, сотрудник МЧС
Если непременно хочешь поаплодировать экипажу, делай это после полной остановки судна у терминала.
Почему ко мне все время пристают стюардессы с просьбами поднять шторки иллюминаторов? Разве они на что-то влияют?
Открытые шторки иллюминаторов, поднятые спинки кресел и приглушенный в салоне свет — необходимые меры безопасности при посадке.
Алексей, пилот Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро»
Давай дадим волю воображению и представим, что самолет только что экстренно сел: в салоне задымление и женские крики, на крыле пожар. Но его никто не видит, так как шторки опущены. В итоге аварийный выход открывается как раз со стороны возгорания, пассажиры не видят люминесцентные дорожки на полу и слепнут от яркого света, выйдя из темноты. В общем, поверь: все это нужно для твоей же безопасности.
А если человек умирает на борту? Куда убирают тело?
Его не убирают в багажное отделение, как могли бы, наверное, подумать несознательные читатели.
Человек остается на том месте, где произошла трагедия, а вот пассажиры от него по возможности отсаживаются. В крайнем случае, тело можно переместить на заднюю кухню. На практике бывало, что пассажир терял сознание или жаловался на острую боль в области сердца, но никто, слава богу, не умирал внезапно и молча. Был случай, когда весьма крупный мужчина пришел на кухню к проводникам за водичкой, потерял сознание и лежал под искусственной вентиляцией легких до прибытия в Домодедово, там его забрала скорая. А однажды пришлось выполнить незапланированную посадку в аэропорту Варны из-за подозрения на инфаркт у пожилой женщины.
Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет
Самое сложное для экипажа в условиях экстренной посадки — объясниться с пассажирами, у которых горят отпуска и пересадки на другие рейсы.
Откуда берется самолетная еда? Ведь кухни на борту я так и не нашел. Где она хранится, как долго лежит?
Все, что подается пассажирам на борту, готовится в цехе бортового питания, который обычно находится на территории аэропорта. Для экипажа, кстати, готовит тот же цех, хотя меню может быть другим. Все бортовое питание имеет очень ограниченный срок годности — несколько часов. Так что, если перелет короткий, еду заправляют в обе стороны, но если рейс задерживается, загруженную еду сгружают и утилизируют.
Анастасия, пресс-служба компании «Трансаэро»
Контроль за качеством блюд очень серьезный: перевозчикам не хочется получить жалобы отравившихся на борту пассажиров. А что касается кажущейся дешевизны продуктов, то в 1987 году, убрав всего одну оливку из салата, авиакомпания American Airlines сэкономила 40 000 долларов. Кстати, алюминиевый контейнер для горячих блюд, о который ты постоянно обжигаешься на борту, называется «касалетка».
Почему во время полета нельзя курить? Только вопрос охраны здоровья?
Пепельницы в подлокотниках кресел, наверное, и сегодня еще можно застать в старых воздушных судах на каких-нибудь внутренних рейсах. Да и во время взлета и посадки в этих самолетах горят лампочки «Пристегните ремни», «Не курите». Значит, раньше было можно? И кому это мешало?
Версия о возможном пожаре на борту самая известная. При случае можешь зайти в самолетный туалет и проверить контейнер, куда летят использованные салфетки. Он закрыт подпружиненным лючком, который захлопывается, как только ты уберешь руку. Это сделано, чтобы в потенциальный очаг возгорания не попадал кислород. А вот обшивка кресел, напольные покрытия и другие материалы салона не поддерживают горение — их можно долго плавить зажигалкой, но открытого огня они не дадут. Важная причина запрета курения на борту — экономическая выгода перевозчика. Воздух в самолете постоянно циркулирует, проходя через фильтры очистки и даже охлаждая по пути оборудование. Копоть и смолы быстрее приводят их в негодность.
Герман, инженер сопровождения эксплуатации воздушного судна
Кстати, на некоторых рейсах арабских стран и, например, Ирана курить можно и сегодня.
В кино часто показывают, как по советам с земли случайные пассажиры сажают самолет. Там же все компьютером управляется!
Плохая новость: если оба пилота выведены из строя, пассажиры обречены. Даже если перед этим они грамотно настроили автопилот на выполнение автоматической посадки, то вы все равно обречены. Ни одна электронная система на борту не может действовать автономно, без управления экипажа. Autoland — автоматическая посадка — тоже требует контроля и постоянного управления со стороны человека. Даже бортпроводник вряд ли знает, каким образом можно связаться с землей, чтобы доложить об аварийной ситуации на борту. Он просто не найдет тангенту (кнопку), чтобы выйти на связь. Так что случайный пассажир не справится.
Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет
Борьба за место
Экономический класс — не самое комфортное место. Есть свинский способ немного улучшить его.
Препятствия для «летчиков»: история «лежачих полицейских»
Читайте также
Комментарии
Читайте на 123ru.net
Вопросы – ответы
VIP-тусовка
На 123ru.net все новости (в том числе и ваши) доступны в переводе на практически любой из популярных языков мира. Для перевода достаточно выбрать из списка языков, размещённого в шапке сайта, интересующий Вас. Перевод выбранной страницы мы осуществим мгновенно в автоматическом режиме и с индексацией через поисковые системы. Читайте новости на языках мира у нас в режиме онлайн. 123ru.net — Ваш мир без границ и языковых барьеров! А с недавнего времени мы добавили и новости по разделам, категориям, интересам и блогам, что позволяет получить пользователю сервиса не только оперативную, но и альтернативную информацию по интересующей теме со всего мира, от совершенно разных независимых популярных и не очень источников на одной странице. Сервис также позволяет просмотреть всю ленту новостей по каждому источнику информации отдельно в формате календаря за любую выбранную дату и период.
Товары и услуги от рекламодателей
Недавно просматривали в рекламных предложениях:
Новости последнего часа
123ru.net — поисковый источник актуальной информации не только о повседневной жизни Вашего города и городов Вашего региона, новостях, событиях и происшествиях, но и партнёрская интернет-витрина актуальных товарных предложений с доставкой в Вашем городе. Ежедневно на нашем сайте появляется, обновляется и дополняется самая свежая информация о товарах и услугах, акциях и скидках на самые разные темы от недвижимости и автомобилей до различных ежедневных услуг, мобильных приложений и самых свежих предложений местных интернет-магазинов и предприятий фактически по всем городам и регионам России, Украины, Белоруссии и Абхазии. Всегда — живая информация, всегда — актуальные цены. 123ru.net — только свежие интернет-предложения в регионах (ежеминутное обновление в режиме онлайн). Кто не успел — тот опоздал, кто опоздал — тот отстал! Будь в курсе нового — цени время! Промедлишь ты, другой успеет! 123ru.net — новый формат подачи информации, новый формат нового времени! В каждом слове — значение, в каждом баннере — смысл! Вся интернет-витрина — здесь.
m.123ru.net — Ваши новости у Вас в кармане. Безграничные возможности публикации частных материалов и общественно-значимой информации в реальном времени с прямыми ссылками на Ваши источники. Совершенно бесплатно, с мобильного телефона или планшета, оперативно, просто, с точной географической привязкой к происходящим событиям, происшествиям и объявлениям. В любой момент, ежеминутно мы предоставляем Вам возможность публикации актуальной информации (заметки, статьи, репортажи с комментариями, фото и видео, частные объявления и т.д.) по любому из городов России, Украины, Белоруссии и Абхазии — совершенно бесплатно.
А теперь Вам доступны новости и на других языках всех континентов.
Нужен ли парашют-крыло в системе спасения летчика?
Так нужен или нет?
Поскольку интрига закончилась и все уже “перетерто”, для простоты понимания опоздавшими к началу и накалу страстей вставляю описание темы “задним числом” сюда сегодня, 15 мая 2009г:
Для чего вся эта затея?
Я не обсуждаю войну. Она может быть завтра и нас не спросят. Вся эта “тема” – да, появилась из того её эпизода, войны Афганской, когда над своим аэродромом, на спарке Су-25 Советский комполка вводил комполка Афганского. На высоте – выше 4000, чтобы ПЗРК не достал. Откатали программу, пошли на снижение, и на высоте аккурат 4000м раздался хлопок и хвост машины – отвалился. Ребята вышли из кабинета, после чего их понесло ветром от своей точки к “духам”. Смеркалось. Поисковая команда на танке и двух БМП помчалась к месту вероятного приземления. Чуть погодя – поднялись две вертушки и понеслись туда же. Наблюдались трассеры из зеленки по снижающимся парашютистам. Стемнело окончательно. На горизонте, куда ушли борты – возникло зарево, похожее на атомную войну. Чуть погодя, наземная команда доложила, что вертолеты столкнулись и сгорели. Ночь, район, контролируемый духами, они (наземная ПСК) заняли круговую оборону до утра. Утром нашли одного летчика убитым, второго не нашли вообще. Вертолеты с командами ПСС сгорели до тла. Вот и все.
P.S. Во избежание недоразумений: лично меня – там не было. Записано со слов офицера медицины, который все это видел. Позднее – слышал про этот же случай из других источников.
Что имеем теперь, и от чего не отказываемся:
Дело в том, что круглый купол спасательной системы летчика все тот же С-5. Купол круглый, надежный, с быстрым раскрытием, универсальный, в общем, много лет известный. От этой системы не отказываемся. При катапультировании она будет работать, как и работала. С-5 открывается в любом случае после катапультирования или покидания ЛА.
Если мала высота, пилот без сознанияя, ранен, в шоке, и т.п. – он приземляется на штатном куполе С-5, как всегда.
Если пилот здоров, есть запас высоты, его несет не туда, куда нужно – он пользуется (ПО СВОЕМУ ТОЛЬКО РЕШЕНИЮ!) доработкой.
Суть доработки:
К штатной системе добавляется одноразовый парашют, хотя бы типа современного запасного крыла, из легких материалов, применяемого современными парашютистами, но в одном только варианте – транзитная схема. То есть, при отцепке основного купола – уходящим основным парашютом в поток вытягивается этот самый парашют-крыло, после чего С-5 падает отдельно, а человек на управляемом крыле – приземляется, используя уже возможности парашюта-крыла.
То есть, летчик, при наличии условий, уже сможет подобрать себе площадку приземления, в пределах конуса вероятного отклонения данной парашютной системы, уйти от препятствий, не повиснуть на деревьях, улететь от поджидающих на земле врагов, или подлететь поближе к друзьям, приземлиться против ветра и помягче, и т.д, и т.п. Отцеплять основной купол летчик будет, конечно, в полном сознании и уверенности в необходимости данного действия. А необходимостей таких – будет сколько угодно. Достаточно сказать, что при повисании на высоком дереве после катапультирования – пилот может висеть до прибытия помощи – сколько угодно долго, не в силах спуститься самостоятельно. В то же время – в 100 метрах может быть опушка леса, куда на крыле – он безо всякого труда бы отрулил, будь у него такая возможность.
Современные системы отцепки купола уже придуманы, схема “транзит” – уже отработана, современные материалы позволяют уже сделать парашют-крыло очень компактным в уложенном состоянии и легким по весу. Летчику при работе мешать не будет. Располагаться будет – скорее всего на подвесной системе, в виде мягкой спинки небольшой толщины. Замки отцепки основного купола С-5 – КЗУ, ОСК, мягкие шпилечно-ленточные, пиропатроны, отрезные… – на выбор… Затраты на доработку будут небольшими.
Необходимость такой вещи – назрела уже давно. Погибло, покалечилось и попало в плен много катапультировавшихся военных летчиков. Будь у них тогда в распоряжении парашют-крыло – они имели бы дополнительный шанс.… Этот шанс – в будущем они обязательно должны иметь.
Выпускается у нас и за рубежом невероятное количество типов парашютных систем для развлечения скайдайверов, бейсеров, спортсменов-парашютистов. А летчикам – предлагается для приземления все тот же С-5, с вертикальной скоростью приземления на уровне моря 6 мс, при весе парашютиста до 100 кг. Удар при такой скорости – очень силен. Без изменений к лучшему уже много лет. Но раз такая идея появилась, попробую ее подвесить к размышлению.
Все уже придумано до нас. Технически исполнить просто. Внедрить – скорее всего невозможно. Косность мышления общая и кабинеты нашей бюрократической системы непроходимы.
Вот и вся идея. Проста – проще некуда. Понимаю, что это никому не нужно, кроме того пилота, которого уже несет ветерком к неприятелю или на препятствия.
Препятствия для полета: сдвиг ветра, шквал, смерч, гроза, молния, ливень
Сдвиг ветра – это изменение его скорости и (или) направления в пространстве. Такое изменение возможно, как в горизонтальном (горизонтальный СВ), так и в вертикальном (вертикальный СВ) направлениях. Термином «сдвиг ветра» описывают широкий спектр состояния атмосферы.
Сдвиг ветра порождают разные метеорологические явления: гроза, ливень, вирга (дождевой поток, который испаряется, не достигая земли), нисходящие потоки холодного воздуха, восходящие потоки, температурный инверсионный сдвиг, струйные течения, шквалы и пр. Гроза, ливень и вирга вызывают микро-порывы ветра – основную причину появления СВ [60].
Наблюдения показывают, что приблизительно 5 % гроз сопровождаются микро-порывами. Связанные с ними нисходящие воздушные потоки распространяются в зоне размерами от 500 м до нескольких километров. Когда такой поток достигает земли, он растекается в приземном слое воздуха в горизонтальной плоскости, иногда с образованием вихревых колец по границам зоны растекания. Показано формирование микро-порыва вертикальным нисходящим потоком (симметричный микропорыв).
Зона распространения вихревых колец достигает высоты 500 м над землей и покрывает площадь от 2 до 4 км в диаметре. Микро-порывы могут возникать и достигать поверхности земли без дождя в случае вирги. Образовавшийся на высоте дождь будет испаряться, вызывая тем самым охлаждение воздуха и, как следствие, нисходящий поток ветра.
Грозовые облака могут находиться в движении, и микро-порыв, вызванный ими, станет несимметричной формы. Жизненный цикл микро-порыва – 15-20 мин. Максимальной интенсивности сдвиг ветра достигает приблизительно через 5 мин после контакта нисходящего потока с землей.
Сильный СВ (особенно на низкой высоте) может быть вызван шквалом на расстоянии нескольких километров от зоны СВ. Его механизм – боковое растекание горизонтального потока, скорость которого достигает 150-185 км/ч. Очень часто шквал грозового фронта, который развивается, сопровождается другими видами облачности, мешающей его идентификации.
Температурный инверсионный сдвиг ветра чаще всего обусловливает изменение скорости и (или) направления ветра в небольшом приземном слое, если теплая масса воздуха перемещается над холодной воздушной массой, – преимущественно в районах прибрежных или предгорных аэропортов. Здесь восходящий поток охлаждается при подъеме, но с такой же скоростью нагревается, когда стекает сверху вниз. В результате нагревания инверсия над холодным воздухом предгорной долины усиливается. При этом температурный градиент чрезвычайно возрастает. Такой СВ возникает вследствие трения медленно двигающихся приземных потоков и теплого воздуха, который быстро перемещается над ними.
Летние грозы вблизи ветреных склонов гор также создают значительные СВ при соответствующих условиях. Эти грозы характеризуются относительно высокими основами облаков, часто на высотах 2500-3000 м (иногда – более) над землей, в воздушных массах, которые создают высокие температуры на поверхности земли (38.40 °С), но сравнительно низкой точкой росы (от-6 до +3 °С). Дождь, выпадающий из кучево-дождевых облаков на большой высоте, может целиком испариться до того, как достигнет земли.
Кучево-дождевые облака в зависимости от своего развития делятся на внутримассовые и фронтальные, а также ливневые и градовые. Облака отличаются не только интенсивностью и видами осадков, но и механизмом возникновения и развития.
В случае слабых усреднено-массовых кучево-дождевых облаков многочисленные капли, возникающие в результате конденсации и коагуляции, достигнув максимальных критических размеров, начинают выпадать из облака навстречу восходящим воздушным потокам. Когда эффект действия падающих капель превосходит эффект подъема воздуха, гроза затихает.
В сильных фронтальных кучево-дождевых облаках под влиянием СВ в средних и верхних слоях атмосферы восходящий поток может выгибаться. В таком случае тормозящее действие осадков уменьшается, поскольку они находятся вне наклона поднимающегося воздушного потока. При образовании наклоненного восходящего потока над относительно ровной местностью иногда возникают вращательные движения, в результате чего резко увеличивается вертикальная скорость, а вместе с ней и скорость вращения.
Исследования сильных гроз в 1990—2005 гг. показали, что они связаны с термодинамической неустойчивостью, обусловленной перегреванием приземного слоя воздуха, или неравномерным распределением по высоте адвекции тепла и холода, а также конвергенцией и дивергенцией воздушных потоков. При этом кучево-дождевые облака с градом, шквалами и торнадо (смерчами) возникают и развиваются тогда, когда в верхней части тропосферы наблюдаются струйные течения. В целом проведенные исследования свидетельствуют о том, что вместо общей картины распределения воздушных потоков под кучево-дождевыми облаками имеем лишь описание отдельных ее фрагментов, причем достаточно противоречивое.
Шквал – резкое кратковременное усиление ветра с изменением его направления. Шквалы связаны с кучево-дождевыми облаками и чаще всего наблюдаются во время грозы. Для шквала характерно вихревое движение воздуха с горизонтальной осью в облаках или под ними. Скорость ветра во время шквала нередко превышает 20 м/с; продолжительность явления обычно составляет несколько минут; иногда наблюдаются повторные порывы шквала.
Смерч – сильный вихрь небольшого размера под облаками с почти вертикальной осью вращения. Имеет вид темного облачного столба (диаметр до нескольких сотен метров), одна часть которого опускается воронкообразным сужением с низкого основания кучево-дождевого облака, а навстречу из земной поверхности может подниматься вторая часть из брызг и пыли, которая соединяется с первой. Наиболее узкая часть столба — в середине. Скорость ветра в смерче достигает 50- 100 м/с при сильной восходящей составляющей. Воздух в смерче вращается и вправо, и влево. Смерч может вызвать катастрофические разрушения и человеческие жертвы на пути своего движения, хотя вблизи него будет почти полное затишье. Смерч над сушей иногда называют тромбом, а в США – торнадо.
Грозы и электрические разряды
Гроза — это комплексное атмосферное явление, которое характеризуется интенсивным возникновением конвективной облачности и сопровождается значительной турбулентностью, шквалами, смерчами, сдвигом ветра, осадками в виде дождя, снега, града, частыми электрическими разрядами и громом.
Грозы делятся на 6 уровней. Грозы уровня 1 (слабые) и уровня 2 (умеренные) характеризуются слабой или умеренной атмосферной турбулентностью и молниями; грозы уровней 3 и 4 (сильные и очень сильные) – значительной турбулентностью, молниями, осадками в виде сильного дождя; грозы уровня 5 – сильной турбулентностью, молниями, резкими порывами ветра, возможен град; грозы уровня 6 – значительной турбулентностью, сильным градом, многочисленными молниями и продолжительными порывами ветра. Главный признак грозы – молния.
В любой момент времени в мире одновременно происходит около 180 отдельных гроз при разрядах молнии в среднем каждые 20 с.
Молния – гигантский искровой разряд атмосферного электричества между облаками, между облаками и землей, а также внутри-облачный раз ряд.
Если для наземных объектов главную опасность представляют разряды облако- земля, то для объектов, находящихся в атмосфере, опасны молнии всех видов.
Различают несколько типов молний. Зарница (тепловая молния) – молния или свечение облака, вызванное молнией, не сопровождающееся громом (из-за большого расстояния к наблюдателю). Для полосчатой молнии характерно полосчатое освещение ею облака. Ракето-образной молнией называют длинный разряд в атмосфере, который создает впечатление медленного развития разряда вдоль канала. Ленточная молния образуется в том случае, если за время между импульсами канал разряда облако-земля смещается (возможно, ветром). Импульсы в такой вспышке разделены в горизонтальном направлении, хотя глаз фиксирует все ленты одновременно. Неточная молния имеет форму, канал которой разбивается (или кажется разбитым) на светящиеся фрагменты, их длина составляет несколько десятков метров. Шаровой молнией называется светящаяся подвижная сфера диаметром до 20 см, продолжительность ее жизни несколько секунд.
Линейная молния – относится к так называемым без электродным разрядам. Длина ее составляет несколько километров и может достигать даже 20 км. От основного канала имеет несколько ответвлений длиной 2-3 км. что повышает вероятность ее удара в самолет. Средняя скорость движения молнии – 150 км/с, сила тока внутри ее канала достигает 200 000 А, а температура плазмы в канале превышает 10 000 °С.
Источником молнии являются грозовые облака (чаще всего, кучево-дождевые) и электрические заряды в них. Мощность грозовых облаков, как правило, невелика, что характерно для субтропиков, хотя может достигать больших размеров в гигантских грозовых облаках, простирающихся на высоту более чем 20 км. Высота типичных грозовых облаков – 8-12 км (верхняя граница) и 0,5-2 км (нижняя граница). Их высоту определяет только географическая местность.
Процесс развития молнии в атмосфере начинается при определенных условиях. В частности, необходимо, чтобы напряженность электрического поля превысила некоторое предельное значение. Для грозовых зон 0,4 МВ/м несколько тысяч километров. Они характеризуются резко выраженными вертикальными потоками воздуха, турбулентностью, электрическим полем. Тем не менее зоны, опасные для полетов в СЬ, относительно небольшие по размерам, и во фронтальной облачности практически всегда существуют промежутки, достаточные для безопасного пролета ВС.
Различают три стадии в жизни СЬ. На первой стадии развития (кучевое облако) превалирует восходящий поток (10-15 мин от момента, когда облако обнаруживается радиолокатором). Вторая стадия – период зрелости (15-30 мин), который отличается наличием восходящих и нисходящих потоков воздуха, выпадением осадков, возникновением молний. На третьей стадии (свыше 30 мин) облако распадается, уменьшается интенсивность осадков, снижается электрическая активность и турбулентность.
В метеорологии интенсивность осадков принято определять высотой столба воды, который выпал на горизонтальную поверхность на протяжении определенного времени. Например, дождь с интенсивностью 100 мм/ч является довольно сильным, хотя содержание воды в воздухе при этом составляет 2-3 г/м3. Измерения на протяжении одного часа дают существенно усредненные значения.
В г. Юконвилль (штат Северная Дакота, США) 4 июля 1956 г. была зафиксирована наибольшая в мире интенсивность осадков 1870 мм/ч при измерении на протяжении 1 мин. В 1962 г. проводили измерения содержания воды в воздухе во время грозы на специально оборудованном самолете F-100. Хотя наземные измерения давали умеренные значения интенсивности осадков (37 мм/ч) и содержания воды (1,1 г/м3), измерения, проведенные с самолета, показали средний уровень водности 8,4 r/м3 и максимальный – до 44 г/м3. На территории бывшего СССР максимальная зафиксированная интенсивность осадков составляла около 1000 мм/ч.
Относительно влияния ИЛО на аэродинамические характеристики ВС представляют интерес такие числовые характеристики, как интенсивность осадков, водность.
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
Полеты на предельно малых
Полеты на предельно малых
#1 Сообщение Freeride » 22 апр 2010, 19:47
Ниже хочу предложить вашему вниманию статью из журнала ” Вертолетная индустрия “
Практика эксплуатации вертолетов зачастую предполагает выполнение полетов вблизи земли, которые принципиально отличаются от полетов на малых и средних высотах. В основном эти особенности определяются: чрезвычайной близостью земной поверхности и вследствие этого возрастанием опасности столкновения с ней; большей вероятностью внезапного изменения полетной обстановки и увеличением количества препятствий; частой сменой подстилающей поверхно- сти; возможностью появления птиц по курсу полета и др. В свою очередь, пилотирование вблизи земли требует от летчика (экипажа) непрерывного контроля внекабинной обстановки, изменения привычного режима пилотирования и сопровождается высокой психофизио- логической загрузкой. Поэтому, чтобы обеспечить безопасность полетов вблизи земли летчику необходимо знать не только условия полета и летно-технические характеристики «своего» вертолета, но и собственные психо- физиологические возможности. Надеемся, что материалы, изложенные в настоящей статье, будут полезны при подготовке программы освоения полетов вблизи земли, выборе оптимальных режимов и времени полета, организации наземных тренировок и в других случаях.
Распределение внимания и дискретность восприятия объектов
Результатами специальных летных исследований в полетах на вертолетах Ми-8, Ми-24 установлено, что по мере снижения высоты полета наблюдается изменение привычной схемы распределения внимания летчика (ис- следования проведены совместно с В.В. Козловым, В.В. Чумаковым, Ю.А. Поповым). Так, время наблюдения внекабинного пространства увеличивается с 48% на высотах 100 м до 89% на высотах менее 15 м, при соответственном уменьшении времени наблюдения приборов (рис. 1). Характерно, что из общего времени наблюдения за внекабинным пространством на высотах менее 15 м в среднем 72% времени уделяется летчиком просмотру пространства прямо перед собой. И только 17% времени в зоне ±30 о относительно направления полета. Такой порядок распределения внимания позволяет летчику, с одной стороны, оцени- вать высоту полета и ряд других параметров, направляя взгляд в зону, расположенную не- далеко от вертолета. А с другой направляя взгляд значительно дальше и просматривая достаточно большие площади земной поверхности и воздушного пространства летчик осуществляет прогнозирование условий на маршруте (с учетом скорости полета, рель- ефа местности, наличия естественных и ис- кусственных препятствий) и необходимость набора высоты с целью исключения опасных сближений, столкновений. Однако в этих условиях возможно проявление так называемых «ловушек», характеризующихся тем, что при увеличении времени контроля высоты летчик может своевременно не заметить препятствий по курсу и наоборот, уделив много внимания наблюдению за внекабинной обстановкой на маршруте, допустить опасное сближение с землей. В то же время, несмотря на относительно большее время наблюдения внекабинного пространства на высотах менее 15 м, летчики практически не контролируют обстановку в секторах, превышающих +30 о по направлению полета. Таким образом, по мере снижения высоты, сектор наблюдения внекабинного пространства значительно сужается, проявляется так называемый «туннельный эффект». А в условиях скоротечного изменения обстановки вблизи земли и высокой скорости полета может возникнуть дефицит времени по достоверному распознаванию ориентиров и принятию летчиком необходимых действий по коррекции линии пути. При этом дальности распознавания ориентиров могут составлять примерно 60% дальностей их обнаружения. Снижение высоты полета сопровождается интенсивностью наблюдения пролетаемой ме- стности, в ущерб контроля приборов (рис. 2.).
В этих условиях, перенося взгляд на приборную доску, летчику необходимо быстро найти требуемый прибор, мгновенно считать с него информацию и правильно ее истолковать. Для этого нужен новый навык считывания показаний приборов. Так, прежде чем перенести взгляд в кабину, летчику следует решить, какой прибор необходимо в данный момент контролировать и где он расположен. Такой навык позволяет сократить маршруты и время переносов взгляда. Опытные летчики при полетах вблизи земли за один перенос взгляда контролируют показания одного прибора со следующей пе-риодичностью (рис. 3): указатель радиовысоты через 6 – 10 с; РМИ – 20 – 30 с; указатель скорости – 50 – 70 с; вариометр – 55 – 80 с; авиа- горизонт – 60 – 90 c. Показания остальных приборов контролируются летчиком по мере необходимости. Из представленных на рис. 3 данных видно, что наиболее часто читаемым прибором является радиовысотомер, которому летчики уделяют около 64% времени от общего времени обращений к приборной доске. Указателю скорости уделяется 14% времени, РМИ – 9%, вариометру – 9%, авиагоризонту – всего 4%. Продолжительность фик- саций взгляда летчиков на отдельном приборе очень короткая и соста- вляет в среднем 0,6 с. Однако на максимальной скорости практически не имеется возможности их контролировать, поскольку все внимание летчика сосредоточено на внекабинном пространстве. Как показано исследованиями, на высоте полета 100 м летчик, при экипаже из двух человек, может уделить около 40% времени решению дополнитель- ной задачи, не связанной непосредственно с процессом пилотирова- ния. При снижении до 50 м этот показатель сокращается в два раза, а на высотах менее 15 м выполнение дополнительной задачи пилотиру- ющим летчиком невозможно. Таким образом, при пилотировании вертолета вблизи земли резервы внимания летчика «выбраны» полностью и выполнение любой другой (дополнительной) задачи практически невозможно. Поэтому при полетах вблизи земли возрастает роль взаимодейст- вия в экипаже, в особенности по наблюдению вторым летчиком за вне- кабинным пространством как прямо перед собой, так и в секторе, пре- вышающем +30 о по курсу полета, и отслеживанием объектов, находя- щихся слева или справа от облетываемого препятствия. Бортовому технику целесообразно сосредоточить внимание на контроле показа- ний приборов работы винтомоторной группы, которые, как показано ранее, летчик не успевает контролировать.
Особенности обнаружения и облета препятствий
Важным качеством, определяющим безопасность полетов вблизи земли, является умение летчика своевременно обнаружить препятствие, принять правильное решение на облет или отворот и выполнить эти маневры. Установлено, что при облете препятствий летчику необ- ходимо выполнить 18 операций. При этом основными исходными дан- ными (опорными точками) являются: дальность видимости препятствий; положение препятствий относительно вертолета по высоте и направлению полета; высота превышения и дальность до препятствий; высота полета и скорость сближения вертолета с препятствиями; динамика изменения высоты полета относительно препятст- вий при их облете и расстояние между несколькими ближайшими препятствиями; наличие новых препятствий. Оценка летчиком этих параметров осуществляется глазомерно. Поэтому чем лучше видимость и точность глазомерной оценки, тем более правильно и своевременно определяется дальность начала об- лета препятствий, и закладываются необходимые параметры пилоти- рования. Летчики по мере накопления опыта полетов вблизи земли начинают маневр по облету на более близких дальностях от препятствий (рис. 4). Установлено, что в первых полетах начало маневров осуществля- ется на дальностях около 400 м, а после 7 – 9 полетов – на дально- стях около 250 м. Вместе с тем при определении дальности облета необходимо также учитывать возможные ошибки в глазомерной оценке. Так, при полете над водной поверхностью, снежным покровом точность оценки высоты полета снижается. Это объясняется тем, что в данных условиях нет привычных для глаз ориентиров, по которым бы летчик мог оценивать высоту. Поэтому при полете над безориентирной местностью целесообразно чаще контролировать высоту по прибору (радиовысотомеру). Снижается точность выдерживания высоты и в полете над лесом. В этих условиях заданную высоту летчики выдерживают с превышением до 10 и более метров. Последнее, очевидно, объясняется тем, что при полете над лесом возрастает вероятность появления по курсу полета деревьев, которые значительно выше остальных, но не всегда легко обнаруживаются. В свою очередь, лес и пустыня способны мас- кировать возвышенности, силовые линии и высоковольтные опоры, которые сливаются с окружающим фоном. Повышенное внимание в оценке высоты полета требуется от лет- чика при смене подстилающей поверхности. Например, если сначала полет выполняется над лесом, а затем над низким кустарником, то летчики, привыкшие к полету над деревьями или скалами, могут неожи- данно слишком низко полететь над невысоким деревьями, кустарником или галькой. В то же время длинные тени от невысоких деревьев, создают иллюзию полета над высокими деревьями, а следовательно, и на большей высоте. Особенно это опасно при выполнении маневров, когда расстояние до земли резко уменьшается из-за того, что наиболее низко располо- женной частью вертолета становится не фюзеляж, а лопасти несущего винта. На этапе освоения полетов на малых высотах летчик сначала ле- тает выше заданной высоты, затем по мере формирования навыков он снижается до заданной высоты. Однако позже вследствие привыкания периферического зрения к угловым перемещениям наземных объек- тов, у него появляется чувство, что он летит выше. Это приводит к не- осознанному дальнейшему снижению. Следовательно, оценивая в основном высоту глазомерно, летчик должен периодически контролировать ее по радиовысотомеру. При полете на высотах вблизи земли возможно снижение прозрачности и остекления фонаря кабины. В частности, из-за раздавливания остеклением кабины большого количества насекомых прозрачность его снижается на 10 – 20%. При этом острота зрения летчика вне кабины падает до 0,5 – 0,4 единицы. В то же время прозрачность атмосферы порождает чувство близости объектов, а туман, дымка, снег и дождь создают ложное впечатление увеличения расстояния. Таким образом, малая высота и плохая видимость – наихудшее сочетание для летчика.
Регламентация полетов вблизи земли
Проведенными исследованиями было установлено, что по мере выполнения полетов вблизи земли точность выдерживания высоты повышается. При этом к шестому полету возрастает вертикальная ско- рость облета препятствий, а наиболее выраженное уменьшение дальности облета препятствий отмечается только после 4 – 6 полетов. К этому времени стабилизируются физиологические показатели и стру- ктура управляющих движений. Полученные факты позволяют заключить, что формирование навыков пилотирования вертолета вблизи зе- мли у летчиков I класса, имеющих опыт полетов на малых высотах, происходит в основном при выполнении 6 – 7 полетов. Характерно, что в условиях средней полосы, со слабопересечен- ной, лесистой местностью, длительность нахождения вертолета вбли- зи земли колеблется в пределах 6 – 11 мин. и зависит не только от ха- рактера рельефа, но и от наличия препятствий. При этом процесс пилотирования сопровождается в течение первых 5 – 7 мин. полета уме- ренным нервно-эмоциональным напряжением летчиков, а, начиная с 9-й минуты, отмечается увеличение напряжения, как следствие разви- вающегося утомления. Выполнение площадок для отдыха, предполагавших полет на вы- соте 50 м и выше длительностью от 40 до 190 с, показали, что за это время у подготовленных летчиков происходит снижение нервноэмо- ционального напряжения. Эти данные позволяют рекомендовать вы- полнение в каждом полете на высоте 5 – 10 м от 4 до 5 площадок сред- ней продолжительностью 5 – 7 мин. с последующим отдыхом на высо- те 50 м и выше в течение 1,5 – 2 мин. В начале освоения полетов вблизи поверхности земли целесооб- разно продолжительность площадок уменьшать до 3 мин, а время от- дыха увеличить до 3 мин и более. Экспериментально также установле- но, что выполнение в таком режиме двух полетов в смену (с общим на- детом вблизи земли около 1 часа) не приводит к существенным изменениям в функциональном состоянии организма летчика. Увеличение же летной нагрузки до 3 – 4 полетов (с общим налетом вблизи земли соответственно 1,5 и 2 часа) сопровождается снижением психофизиологических показателей. Таким образом, в целях регламентации летной нагрузки целесообразно планировать в смену 2 – 3 полета вблизи поверхности земли с общим налетом на высотах 5 – 10 м 1 – 1,5 часа. При этом в процессе наземной подготовки к полетам вблизи земли необходимо также от- рабатывать порядок контроля показаний приборного оборудования и ведения осмотрительности всеми членами экипажа.
Выводы
В целом, представленные материалы психофизиологических ис- следований свидетельствуют, что процесс пилотирования вблизи зем- ли характеризуется изменением пространственной ориентировки лет- чика, повышением требований к точности определения высоты и ско- рости, своевременности обнаружения препятствий и дальности до них. Этими особенностями формируется новая функциональная сис- тема «вертолет – земля – препятствие», которая предъявляет повышен- ные требования к попеременной ориентировке «внекабинная – ка- бинная». В результате возникает феномен «раздвоенности внимания» между двумя равномотивированными задачами в условиях дефицита времени, что существенно
нагружает психику летчика и является од- ной из причин ограничений человеческого фактора при полетах вбли- зи земли.
д.м.н. А.В. Чунтул, заместитель главного конструктора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» по эргономике и учебно-тренировочным средствам
16 любимых вопросов пассажиров, на которые отвечает пилот самолета
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Проще поверить в магию, чем понять, как человеку удается поднять в небо многотонную железную птицу. Незнание порождает страх перед неизвестным. Поэтому многие пилоты и другие работники авиакомпаний с удовольствием рассказывают, чего действительно стоит опасаться и почему самолеты — это прекрасно!
AdMe.ru выбрал 16 понятных ответов на самые волнительные и сложные вопросы, которые интересуют каждого, кто хотя бы раз в жизни видел самолет.
16. Как попасть к пилотам, если их дверь заблокирована изнутри?
Есть специальный код, который набирает бортпроводник, чтобы попасть в кабину пилотов. Это нужно для случаев, когда, например, оба пилота потеряли сознание. Командир перед рейсом узнает код и сообщает его экипажу. После введения кода дверь в течение минуты откроется, но только если пилоты не предпримут никаких действий. Если пилот видит через видеокамеру, что у двери стоит не член экипажа, то полностью блокирует дверь, и злоумышленнику внутрь никак не попасть.
15. Пилотам можно носить пышные усы или пирсинг?
Борода, пышные усы, пирсинг и любые другие украшения и «наросты» на лице мешают пилоту использовать кислородную маску, которая должна плотно прилегать к лицу. Поэтому лицо пилота всегда чистое, иногда допускается легкая небритость. Иначе создается ситуация, которая ставит под угрозу жизни пассажиров.
14. Что будет, если все двигатели выйдут из строя?
Во время каждого полета самолет переходит на режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Если в машине с механической коробкой передач перевести рычаг в нейтральное положение, спускаясь по горке, будет то же самое. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот случай есть особая инструкция для их перезапуска.
Но и без двигателей самолет может сесть на планирующем спуске. Самый известный случай произошел с Boeing 747 над Явой в 1982 году, когда самолет попал в облако пыли от извергающегося вулкана и все 4 двигателя отказали. Экипаж сумел посадить борт в ближайшем аэропорту, и никто из 263 человек не пострадал.
13. На какое время рассчитаны кислородные маски?
Уровень кислорода и давление внутри самолета поддерживаются искусственно. Если происходит разгерметизация кабины на большой высоте, у человека развивается гипоксия: он теряет сознание и без кислородной маски может погибнуть.
Кислородные маски для пассажиров рассчитаны на 10–15 минут. Этого времени достаточно, чтобы пилот опустил самолет на высоту, где можно нормально дышать. У пилота собственная стационарная кислородная маска, рассчитанная на большее время — чтобы спустить и даже посадить самолет, не теряя концентрации. Перед каждым полетом пилоты проверяют работоспособность своих масок.
12. Пилоты спят за штурвалом?
Примерно 56 % пилотов случайно засыпают во время полета, хотя лучше сказать могут задремать. К счастью, современные самолеты практически все время работают в режиме автопилота, а диспетчеры требуют от пилотов постоянной обратной связи.
На дальних рейсах могут работать сразу два экипажа или три пилота, сменяя друг друга с перерывом на отдых. Пилот, отработав смену, спит в специальной каюте. Важно, чтобы экипаж был постоянно на связи с диспетчерами и хотя бы один пилот контролировал полет.
11. Почему самолет уходит на второй круг?
Это штатная ситуация. Самолет может уйти на второй круг по разным причинам, например на посадочной полосе какой-то предмет или животное, дует сильный боковой ветер или аэропорт временно закрывают для срочной посадки спецборта.
Пассажиры волнуются, потому что самолет перед долгожданной посадкой вдруг резко набирает высоту, но на самом деле все под контролем — это стандартный способ ухода на второй круг.
10. Какое гражданство получает ребенок, родившийся в самолете?
Существует несколько вариантов. Это будет паспорт:
- страны, где зарегистрирована авиакомпания самолета, на котором произошли роды;
- страны, над которой он родился;
- страны, где самолет совершил посадку.
В большинстве случаев на практике получается первый вариант, но решение принимает авиакомпания, учитывая действующее законодательство. Некоторые авиакомпании в подарок предоставляют малышам бонус: возможность летать бесплатно на своих самолетах в любую точку мира всю жизнь.
9. Самолет может приземлиться на автопилоте?
В современных самолетах системы управления ведут самолет по маршруту с высоты в 300 метров и практически до полного приземления на взлетно-посадочной полосе. Во время приземления можно использовать автоматическую посадку, но пилоту необходимо активировать этот режим и следить за ним, задавая определенные конфигурации для посадки.
Уже перед непосредственной посадкой на полосу самолет направляет курсо-глиссадная система: радиомаяк аэропорта ведет самолет, корректируя его путь. Эта система работает, даже если полностью обесточить самолет.
8. Жесткая посадка на воду или на землю — что безопаснее?
Это зависит от модели самолета, но в большинстве случаев легче садиться на землю. Вода не только быстро затопит самолет, но оказывается «жестче» земли из-за своей плотности и консистенции. Согласно статистике, при жесткой экстренной посадке на землю шансы выжить выше.
7. Как питаются пилоты во время рейса?
Для пилотов готовят отдельное меню с несколькими блюдами на выбор: если командир захочет курицу, то второму пилоту достанется на обед рыба или мясо. Это лучший способ избежать отравления одинаковыми продуктами. Пилоты питаются по очереди, некоторые прямо за штурвалом за специальными столиками.
Но есть авиакомпании, где это правило не соблюдают и пилоты могут получить такую же порцию еды, как и пассажиры.
6. Почему иногда пилоты летят в салоне с пассажирами?
Иногда в рамках работы пилоты летают с пассажирами из одного аэропорта в другой. Если они находятся на борту в форме, то при пассажирах им категорически запрещено спать, есть или смотреть фильмы в наушниках. Вид пилота в форме при таких занятиях может ввести в заблуждение и привести к панике среди пассажиров. Но чаще пилоты в форме летят на запасных креслах в кабине пилотов или в первом классе.
5. Что страшнее — врезаться в птицу, попасть под град или получить удар молнии?
Молния часто попадает в самолет, но пассажиры даже не замечают этого. В крайне редких случаях это может привести к обесточиванию самолета. На этот случай у пилотов есть несколько инструкций, которые буквально перезагружают электронику на борту, и полет продолжается в обычном режиме.
Птицы представляют большую опасность, чем кажется. Из-за попадания в вентилятор или турбину возможны разрушение, отказ и даже возгорание двигателя. Не каждое лобовое стекло переживет столкновение с птицей. Поэтому в аэропортах используют шумовые генераторы, соколов и даже вертолеты, чтобы отпугивать птиц.
Не менее опасен град, но агрессивные метеоусловия самолету легче обнаружить и облететь.
4. Зачем на турбинах нарисованы спиральки?
Турбина может работать, практически не издавая звуков. Если к ней подойти в этот момент, вас отбросит на несколько метров и вы получите серьезные травмы. Из-за ряда несчастных случаев теперь принято обозначать спиралями или иными знаками середину турбины, чтобы было видно, работает двигатель или находится в покое.
Препятствия для летчиков
Самое известное правило, соблюдавшееся советскими и немецкими авиаторами, — не расстреливать летчиков за пределами кабины. Это было частью негласного «морального кодекса».
Прыжок с парашютом был крайним шагом, к которому пилоты прибегали, если никаких других возможностей спасти самолет и спастись самим у них не оставалось. При этом русские летчики покидали самолеты, только убедившись предварительно, что крылатая машина не рухнет на жилые дома.
Почему же выпрыгнувших с парашютом щадили противники? Во-первых, этот поступок и так был опасным делом — случалось, что летчики гибли при приземлении, сталкиваясь с препятствиями. Во-вторых, сказывалось уважение к врагу — летчиков, по сравнению с пехотой, было мало, и они имели возможность оценить мастерство друг друга в воздухе.
Возможно, что подобное отношение к противнику восходит к традициям Первой мировой войны, когда летчиками становились отпрыски аристократических семей, хранившие заветы рыцарства. К тому же первые европейские военные авиаторы очень часто были знакомы друг с другом лично.
Стоит отметить, что в этом вопросе моральные убеждения летчиков даже перевесили мнения военных начальников.
Например, верховный командующий авиации рейхсмаршал Герман Геринг в 1940 году подумывал о том, чтобы издать приказ об обязательном расстреле выбрасывающихся с парашютом летчиков врага, однако против этого стали возражать его собственные асы. Один из лучших пилотов люфтваффе Адольф Галланд в разговоре с Герингом сравнил такой поступок с «бесчестным убийством» и заявил, что подчиняться подобному приказу не стал бы.
«Этот ответ я и ожидал от Вас услышать, Галланд», — вынужден был уступить рейхсмаршал.
«Кровожадностью», впрочем, отличалось не только немецкое командование. В пособиях ВВС РККА, изданных до войны, расстрел вражеских летчиков в воздухе расценивался как способ достижения «полной результативности» боя.
В целом отношение к тем, кто убивал спускавшихся на парашютах летчиков, было крайне негативное — как с немецкой, так и с советской стороны.
Например, когда ас люфтваффе Рудольф Мюллер, захваченный в плен в Заполярье, начал возмущаться, что русские открыли огонь по его уже подбитому самолету при заходе на посадку, «сталинским соколам» было что возразить.
«Он говорил, что это не по-рыцарски — расстреливать подбитого на посадке. А мы ему: “А наших летчиков, выпрыгнувших с парашютом, расстреливать в воздухе — это по-рыцарски?”», — вспоминал пилот Николай Голодников.
В тех случаях, когда советские летчики все же «нажимали на гашетку», расстреливая парашюты врагов, они оправдывались чувством мести, как, например, будущий маршал авиации Александр Покрышкин.
Оказавшись на территории противника, вражеские пилоты чаще всего сдавались в плен без сопротивления, поэтому рассматривались как источники ценной информации.
Другие негласные правила
Прочие правила авиации в большей степени предназначались для внутреннего пользования. Не случайно, например, возникло разделение на «стариков» и молодых летчиков. «Старики» не только «тренировали» своих менее опытных коллег, но и в боях не оставляли товарищей в беде, делая все, чтобы их спасти, порой даже ценой собственной жизни.
«Наш “Батя” перво-наперво обучал нас таким жизненным правилам, которые мы никогда не должны были забывать. Вот эти правила: “Сам погибай, а товарища выручай”», — вспоминал один из летчиков 224 штурмовой авиационной дивизии о наставлениях майора Володина, взявшего шефство над молодыми пилотами.
Что касается немцев, то у них, по свидетельству Ивана Кожемяко, тоже имелось «священное правило». Асы люфтваффе всеми способами стремились избежать боя на невыгодных для себя условиях и почти никогда не применяли лобовую атаку. В действиях фашистских пилотов преобладал холодный расчет. К счастью, русские быстро научились пользоваться этой предсказуемостью немцев и одерживать над ними воздушные победы.
Что это, преодоление звукового барьера? Ответ неверный
Поделиться сообщением в
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
О впечатляющих фотографиях реактивных истребителей в плотном конусе водяного пара часто говорят, что это, мол, самолет преодолевает звуковой барьер. Но это ошибка. Обозреватель BBC Future рассказывает об истинной причине феномена.
Это эффектное явление неоднократно запечатлевали фотографы и видеооператоры. Военный реактивный самолет проходит над землей на большой скорости, несколько сотен километров в час.
По мере того как истребитель ускоряется, вокруг него начинает формироваться плотный конус конденсата; создается впечатление, что самолет – внутри компактного облака.
Будоражащие фантазию подписи под такими фотографиями зачастую утверждают, что перед нами – визуальное свидетельство звукового удара при выходе самолета на сверхзвуковую скорость.
На самом деле, это не совсем так. Мы наблюдаем так называемый эффект Прандтля-Глоерта – физическое явление, возникающее при приближении самолета к скорости звука. С преодолением звукового барьера оно не связано.
По мере развития авиастроения аэродинамические формы становились все более обтекаемыми, а скорость летательных аппаратов неуклонно росла – самолеты начали делать с окружающим их воздухом такие вещи, на которые не были способны их более тихоходные и громоздкие предшественники.
Загадочные ударные волны, формирующиеся вокруг низколетящих самолетов по мере приближения к скорости звука, а затем и преодоления звукового барьера, свидетельствуют о том, что воздух на таких скоростях ведет себя весьма странным образом.
Так что же это за таинственные облака конденсата?
По словам Рода Ирвина, председателя аэродинамической группы Королевского общества воздухоплавания, условия, при которых возникает конус пара, непосредственно предшествуют преодолению самолетом звукового барьера. Однако фотографируют это явление обычно на скоростях чуть меньше скорости звука.
Приземные слои воздуха плотнее, чем атмосфера на больших высотах. При полетах на малых высотах возникает повышенные трение и лобовое сопротивление.
Кстати, летчикам запрещено преодолевать звуковой барьер над сушей. “Выходить на сверхзвук можно над океаном, но не над твердой поверхностью, – объясняет Ирвин. – Между прочим, это обстоятельство было проблемой для сверхзвукового пассажирского лайнера Concorde – запрет ввели уже после ввода его в эксплуатацию, и экипажу разрешалось развивать сверхзвуковую скорость только над водной поверхностью”.
Более того, визуально зарегистрировать звуковой удар при выходе самолета на сверхзвук чрезвычайно трудно. Невооруженным глазом его не увидеть – только при помощи специального оборудования.
Для фотографирования моделей, продуваемых на сверхзвуковых скоростях в аэродинамических трубах, обычно используют специальные зеркала, чтобы засечь разницу в отражении света, вызванную формированием ударной волны.
Фотографии, полученные так называемым шлирен-методом (или методом Теплера), используют для визуализации ударных волн (или, как их еще называют, скачков уплотнения), образующихся вокруг модели.
В ходе продувок вокруг моделей не создаются конусы конденсата, поскольку используемый в аэродинамических трубах воздух предварительно осушается.
Конусы водяного пара связаны со скачками уплотнения (а их несколько), формирующимися вокруг самолета по мере набора им скорости.
Когда скорость летательного аппарата приближается к скорости звука (около 1234 км/ч на уровне моря), в обтекающем его воздухе возникает перепад местного давления и температуры.
Как следствие, воздух теряет способность удерживать влагу, и формируется конденсат в форме конуса, как на этом видео.
“Видимый конус пара вызван скачком уплотнения, при котором возникает перепад давления и температуры окружающего самолет воздуха”, – говорит Ирвин.
На многих из самых удачных фотографий этого явления запечатлены самолеты ВМС США – и это неудивительно, учитывая, что теплый, влажный воздух у поверхности моря, как правило, способствует более яркому проявлению эффекта Прандтля-Глоерта.
Такие трюки часто проделывают истребители-бомбардировщики F/A-18 Hornet – это основной тип самолетов палубного базирования американской морской авиации.
На таких же боевых машинах летают члены пилотажной группы ВМС США Blue Angels, мастерски выполняющие маневры, при которых вокруг самолета образуется конденсационное облако.
Из-за зрелищности явления его нередко используют в целях популяризации морской авиации. Летчики намеренно маневрируют над морем, где условия для возникновения эффекта Прандтля-Глоерта наиболее оптимальны, а поблизости наготове дежурят профессиональные флотские фотографы – ведь сделать четкий снимок реактивного самолета, летящего со скоростью 960 км/ч, на обычный смартфон невозможно.
Наиболее эффектно конденсационные облака выглядят на так называемом трансзвуковом-режиме полета, когда воздух частично обтекает самолет на сверхзвуковой скорости, а частично – на дозвуковой.
“Самолет при этом необязательно летит на сверхзвуковой скорости, но воздух обтекает верхнюю поверхность его крыла с большей скоростью, чем нижнюю, что приводит к местному скачку уплотнения”, – говорит Ирвин.
По его словам, для возникновения эффекта Прандтля-Глоерта необходимы определенные климатические условия (а именно – теплый и влажный воздух), с которыми истребители палубной авиации сталкиваются чаще других самолетов.
Все, что вам остается сделать, – попросить об услуге профессионального фотографа, и – вуаля! – ваш самолет запечатлели в окружении эффектного облака водяного пара, которое многие из нас ошибочно принимают за признак выхода на сверхзвук.
