Главная › Модели авто и мотоциклов ›

Разыскиваются владельцы Honda CBF 600 S и Honda CBF 1000 S

Honda CBF 600S отзывы

К странице.

Honda CBF 600S ABS модель мотоцикла японского производителя, рассчитанная на европейского потребителя. Байк оснащается рядным, 4-тактный, 16-клапанный, силовым агрегатом с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива DOHC. У Honda CBF 600S отзывы двузначные, некоторым не нравится большая масса, некоторым неординарный мотор, но, тем не менее, модель активно ввозится на территорию СНГ.

Главный недостаток мотоцикла заключается в слишком дорогом обслуживании, в первую очередь это через совмещение жиклера с 4-тактным двигателем данной кубатуры. Среди мотолюбилетей в возрасте, о мотоцикле гуляет мнение, что именно такой должна быть настоящая старость.

Размеренное движение, без намека на агрессивное поведение, мощный регулирующий обтекатель, мягкое вальяжное сидение, единственный недостаток – отсутствие в арсенале автоматической коробки. Монументальная приборная панель с отлично читающимися показаниями тахометра и спидометра, длинные обзорные зеркала заднего вида также придают мотоциклу некоего благородства.

Что еще необходимо пожилому байкеру, у которого есть порох в пороховнице, конечно же, свобода и хороший послушный аппарата. 78 лошадиных сил на почти 210 килограмм, не так много как бы хотелось. В реальности по ускорениям, мотоцикл может составить конкуренцию лишь в скоростных спуртах со светофоров и то до первых 80-100 км/ч.

Байк создан не для того чтобы доказывать владельцу и окружающим в своей силе, а для комфортного передвижения в черте города и за ее пределами. Ездить на дальние расстояния на нем также неудобно, как и на классическом спортбайке, всему виной «скрюченная» посадка.

Байк понравится в первую очередь спокойным райдерам, а также неопытным, которым плевать на максимальную скорость и на неидеальное ускорение. Владельца не должно волновать плохое wheelie со скорости 180 км/ч на третьей передаче.

Главные цели совершенно в другом, даже на таком аппарате при правильном обращении можно пустить пыль в глаза не только окружающим, но и заядлым мотолюбителям. Ведь любой мотоцикл Хонда на любом континенте остается настоящим японцем.

Как говорят за мотоцикл Honda CBF 600S отзывы, у него есть что-то напрочь отбивающее желание давить на гашетку до упора. Предел возможности аппарата это крейсерская скорость на хорошем асфальте. Если есть желание полихачить смело можно отправляться на картодром, где асфальт находится близко к идеальному состоянию, и никто не мешает лишний раз заложить в вираж, не опасаясь столкновения.

Байк способен развивать скорость до 220 км/ч, но все же комфортной считается скорость в 160 км/ч. На максималке двигатель начинает истошно вопить, и поддерживать темп просто невыносимо. В пользу крейсерской скорости говорит и отсутствие нормальных дорог, поэтому чтобы погонять, прежде нужно хорошо подумать о своей безопасности. На плохом покрытии аппарат раскачивается, при этом теряя траекторию движения.

Некоторые мотолюбителям может не понравиться узкая задняя покрышка, так как в этом нет «понтовости». Да это не 190-миллиметровые баллоны, но владельцы Honda CBF 600S отзывы по поводу покрышки оставляют только положительные.

По задумке конструкторов узкий баллон гораздо устойчив и комфортен при неспешных маневрах, что очень важно при лавировании в городском потоке. У байка неудачно выдвинутые в стороны водительские подножки, трущиеся об асфальт даже при небольших наклонах. Как в ситуации с покрышкой, так и с подножками, все решается заменой на другие более удобные детали.

Разыскиваются владельцы Honda CBF 600 S и Honda CBF 1000 S

#1 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    Я лажанулась с выбором нового мота и мы не смогли опустить мой новый мот до должного уровня. В связи с этим, ребята, если кто ездит на вышеозначенной технике, огромная просьба: дайте посидеть, примерить (просить прокатиться не буду). С меня сок/пиво/шоколадка, на ваш выбор

    #2 OFFLINE Schikane

  • users
  • 4 216 сообщений

    Сообщение отредактировал Schikane: 26 Май 2015 – 21:42

    #3 Гость_vit-kin_*

    Есть в наличии CBF600N 09года.

    #4 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    С – это с пластиковой мордой? Литров без неё не видела.
    Буду в Ростове на ДР Ростбайкера, дам померять в обмен на восхваление моего мотоцикла
    Если едешь в Брест, можем там пересечься.
    Небольшое уточнение: у меня первая версия, 2006 г, но с 2010 по габаритам они не отличаются.

    Буду очень благодарна. На ДР РБ собираюсь быть.

    Есть в наличии CBF600N 09года.

    Как с тобой можно пересечься?

    #5 OFFLINE Motoггad

  • users
  • 2 388 сообщений

    Я лажанулась с выбором нового мота и мы не смогли опустить мой новый мот до должного уровня. В связи с этим, ребята, если кто ездит на вышеозначенной технике, огромная просьба: дайте посидеть, примерить (просить прокатиться не буду). С меня сок/пиво/шоколадка, на ваш выбор

    могу дать свой BMW ))

    #6 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    могу дать свой BMW ))

    Я бы примерила, хотя бы just for fan. Интересный мотоцикл. А как у него с ветрозащитой?

    #7 OFFLINE Schikane

  • users
  • 4 216 сообщений

    Ещё один важный момент: Фазеролитр и Биферолитр – это два очень разных мотоцикла. Бифер после фазера будет овощноват, а шестисотка так вообще печальна. Разница в 57 лошадей весьма заметна. Но тут дело вкуса, я в бифере нашла то, что искала.

    #8 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    Ещё один важный момент: Фазеролитр и Биферолитр – это два очень разных мотоцикла. Бифер после фазера будет овощноват, а шестисотка так вообще печальна. Разница в 57 лошадей весьма заметна. Но тут дело вкуса, я в бифере нашла то, что искала.

    А что искала, если не секрет?

    #9 OFFLINE Schikane

  • users
  • 4 216 сообщений

    Искала CB400, способную идти в темпе VFR800 и с ветрозащитой.

    Очень важна тяга на низах, и ровный характер двигателя.

    Езжу я как пенсионер: очень спокойно и предсказуемо. Соответственно мот искала очень спокойный и предсказуемый.

    У Бифера разгон очень ровный, без подхватов, насколько открыла, настолько и поехала. Фазер более весёлый, более провоцирующий, что ли.

    Я их сравнивала, когда мот выбирала.

    ИМХО, Фазер – мот для отжига, Бифер – более утилитарный. Типа Субару WRX и Вольво-универсал.

    И я не “опускаю” и не ругаю Бифер, я его очень люблю и не собираюсь ни на что менять. Просто этот мот заточен под определённые цели (ездить далеко) и определённый стиль езды.

    #10 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    Искала CB400, способную идти в темпе VFR800 и с ветрозащитой.

    Очень важна тяга на низах, и ровный характер двигателя.

    Езжу я как пенсионер: очень спокойно и предсказуемо. Соответственно мот искала очень спокойный и предсказуемый.

    У Бифера разгон очень ровный, без подхватов, насколько открыла, настолько и поехала. Фазер более весёлый, более провоцирующий, что ли.

    Я их сравнивала, когда мот выбирала.

    ИМХО, Фазер – мот для отжига, Бифер – более утилитарный. Типа Субару WRX и Вольво-универсал.

    И я не “опускаю” и не ругаю Бифер, я его очень люблю и не собираюсь ни на что менять. Просто этот мот заточен под определённые цели (ездить далеко) и определённый стиль езды.

    Ну вот и я ищу мот, чтобы ездить далеко. В принципе, меня устраивала Диверсия, но 50 лошадей на обгонах все таки маловасто, тухленькая она. Да и поновее что-то хочется. На Байк Посту посоветовали Бифера.

    #11 OFFLINE Schikane

  • users
  • 4 216 сообщений

    Чтож, тогда литр бери

    На обгонах со 120 достаточно поворота ручки газа, оп и 160 уже

    Просто это очень спокойное, паровозное “оп”

    #12 OFFLINE Дарика

  • users
  • 351 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Steed 600

    Чтож, тогда литр бери

    На обгонах со 120 достаточно поворота ручки газа, оп и 160 уже

    Просто это очень спокойное, паровозное “оп”

    Меня больше всего интересует высота седло, это моя личная головная боль и именно поэтому у меня не срослось с Фазером.

    Отзыв Honda CBF 600S (2012 г.)

    Первый мотоцикл.

    Очень страшно было перегонять новенькую Honda CBF 600 из салона в гараж. До этого я ездил только на площадке мотошколы на YBR 125. А тут «взрослый» мотоцикл! Аж 600 кубиков! И 240 кг вместо более или менее привычных 106 кг. Как говорится, почувствуйте разницу!

    Тем не менее, если начало пути запомнилось мне мокрыми ладошкам и характерным выхлопом, то к дому я подъезжал уже достаточно бодро и уверенно. Это говорит о продуманности мотоцикла, о его правильных развесовке и балансе. К хорошему быстро привыкаешь!

    Что касается мощности двигателя, то 76 л.с. и крутящий момент 59 Нм при 8250 оборотах не позволяет мотоциклу сорваться в неожиданный вилли, но, в то же время, не заставляет владельца краснеть, пытаясь догнать троллейбус. Машинка довольно динамичная. Мои 125 кг вывозила со светофоров довольно шустро. Спортбайки порезвее, конечно, но у меня и задачи не стояло уходить с места в точку на горизонте.

    Машинка весьма маневренная. Пробки прошивает, как масло. Удобно и в стоячей пробке из междурядья в междурядье перетаскиваться и в вялотекущей пробке маневрировать. На трассе стоит уверенно. Больше 170, правда, не разгонялся, но по ощущениям, могла бы ехать быстрее. Но зачем? Наши дороги, несмотря на собираемые налоги, полны неожиданностей в виде выбоин, внезапных ремонтов с вырезанием дырки в дорожном покрытии и прочих партизанских ловушек. Иногда складывается ощущение, что дорожные службы объявили войну России. А может они – Пятая колонна? Впрочем, я отвлёкся…

    Что касается дизайна – смотрите фотографии. На вкус и цвет товарищей нет. А про себя скажу, что специально выходил иногда из дома полюбоваться на красавицу. Такая она вся прямо замечательная! И блестит где надо, и краснеет впопад! Всё по уму сделано, подобрано и установлено. Глаз не оскорбляет, а радует. Смущает только странное устройство ближнего света. Светит одна фара из двух возможных. Я сначала думал, что лампочка перегорела. Я к дилеру: «А ну-ка, отвечайте, почему машинами с дефектом торгуете?! Где ваше уважение к клиенту!». Меня вежливо так отослали к первоисточникам: «Читайте, мол, инструкцию по эксплуатации. Там русским по белому написано, что такая вот одноглазая конструкция ближнего света задумывалась изначально. А что вы хотите? Японцы. У них свой взгляд на вещи….»

    В целом от эксплуатации Honda CBF 600, хоть и не очень долгой (2500 км за 3 месяца), остались самые положительные впечатления. Замечательный аппарат для новичков и для людей степенных, которым не обязательно стартовать со светофора с пробуксовкой. Я видимо, не такой… Поэтому не без грусти поменял CBF 600 на CBF 1000. Всё то же самое, только двигатель существенно мощнее и приёмистее.

    P . S . За 2500 км ничего не ломалось и не отлетало. Совсем ничего.

    Совет автора покупателям Honda CBF 600S 2012 г

    Идеальный мотоцикл для новичка и для степенного человека, для которого не обязательно страртовать со светофора с пробуксовкой.

    МотоФорум.RU

    Мотофорум.ру – Место, где общаются байкеры

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск

    Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    • Перейти на страницу:

    Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #1 Сообщение dimonnn777 » Вт ноя 13, 2012 21:16

    1. 35 лет, муж, 174, 85;
    2. Планирую ездить на работу трасса м-4 Москва 80% на 20%, + 100-200км покатушки по асфальтированным дорогам;
    3. хочется уложиться в 400 т.р.;
    4. 4 года на Honda св-750, затем 3-х летний перерыв;
    5. Открыта “А,В,С”;
    6. CBF1000A, CBF600A

    По сравнению с Honda св-750 от нового мота хочется:
    – внешность посовременней
    – ветрозащиту
    – лучше разгон
    – управляемость не хуже

    Планировал брать CBF600A в начале лета следующего сезона новым или немного б/у, в салоне посмотрел, посидел – понравился.
    В связи с переносом производства новых их видимо в начале сезона не будет.
    + почитав форумы понял, что большинство владельцев CBF600A через 1-2 сезона меняют их на CBF1000A или другое. С мота на мот перепрыгивать не люблю, хочется взять надолго.
    CBF1000A по сравнению с CBF600A
    + лучше тяга
    + езда по трассе
    Хотелось бы узнать про другие плюсы и минусы

    Нигде не нашёл подробного материала по отличиям CBF1000A до 2010 и после (кроме явных – приборка и пластик)
    Очень хочется увидеть ответ Avix, т.к. он владел всеми этими аппаратами.
    Краткость – сестра таланта, но надеюсь Вы в своих ответах к ней не прибегните.
    Рассмотрю предложения других моделей, но с аргументацией, а не отпиской, что букв в алфавите много.

    Объявление http://moto.auto.ru/motorcycle/used/sal . -268e.html насторожило проблемой с натяжителем цепи, надеюсь это брак

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #2 Сообщение Babarsky » Вт ноя 13, 2012 21:53

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #3 Сообщение dimonnn777 » Вт ноя 13, 2012 23:17

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #4 Сообщение Джокер 850 » Вт ноя 13, 2012 23:23

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #5 Сообщение Furystorm » Вт ноя 13, 2012 23:25

    сам не ездил, но судя по отзывам – CBF 600ка очень плюшевая, тебе наверное не интересно будет.
    А CBF литр как раз не особо злой.

    на мой взгляд вообще CBF внешне не очень, я бы тот же фазер лучше глянул, если фанат пластика.

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #6 Сообщение SaSh’ok » Вт ноя 13, 2012 23:26

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #7 Сообщение Babarsky » Ср ноя 14, 2012 12:02

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #8 Сообщение max-karpov » Ср ноя 14, 2012 12:05

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #9 Сообщение dimonnn777 » Ср ноя 14, 2012 14:27

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #10 Сообщение max-karpov » Ср ноя 14, 2012 14:31

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #11 Сообщение dimonnn777 » Ср ноя 14, 2012 15:24

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #12 Сообщение max-karpov » Ср ноя 14, 2012 15:28

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #13 Сообщение fanat » Ср ноя 14, 2012 15:47

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #14 Сообщение Tuloksa » Ср ноя 14, 2012 16:03

    Re: Выбор Honda CBF1000A или CBF600A

    #15 Сообщение Avix » Ср ноя 14, 2012 16:08

    Ну раз просите, то всегда пожалуйста, попробую ответить по существу .

    Первое что нужно понять, что все биферы (CBF) довольно сильно похожи друг на друга.

    600 и литр отличаются по сути лишь динамикой и весом. Вес у литра побольше, но при 17485 это уже значения не имеет. Таскаться на литре по пробкам чуть посложнее, чем на 600ке, но это полностью компенсируется в трассе, где 600ка после 140 становится вялой. По сравнению с CB750 к CBF 600 получишь мгновенное привыкание и как следствие, через месяц станет скучно. Поэтому, конкретно при твоём опыте и пожеланиях я бы стал брать литр.

    Теперь о литрах и разнице между старым и новым. Так уж случилось, что у нас в семье обе эти модели присутствуют одновременно, поэтому покатавшись на обоих я много чего об этой разнице понял.

    Рама у них одинаковая, чтобы многие не говорили. Все размеры, углы, положение колёс – всё один в один. Специально сравнивал. Может материалы разные, но тут фиг проверишь. Однако, при том при всём, рулятся они чуть по разному. Вилка и задний аммортизатор, разные, причём у нового CBF они мне показались заметно интереснее. На скоростях 180+, отсутствует плавание вилки и слегка рыскающее поведение, замеченное у старой версии. У нового CBF заметно меньше нагрузка на руки при крутых поворотах на минимальной скорости. В общем, ИМХО новый лучше управляется. Чем сильнее преднатяг задней пружины, тем лучше рулёжка и у нового, и у старого.

    Разницы в динамике между старым и новым мы с супругой не обнаружили, со светофора мы едем вообще параллельно и первым идёт тот, у кого старт лучше получился. Более того, есть странное ощущение, что старый с низов прёт лучше. Звук лучше у старого с двумя трубами, у нового звук просто отсутствует, он безхарактерный какой-то. CBF1000 можно брать только с ABS, без ABS снос заднего колеса гарантирован даже при малейшем пережатии лапки, колесо то узкое. С ABS тормоза идеальные. Видел один раз, когда на старый CBF вкрячили 180 резину, управлялся он после этого как кувалда, так что, как для нового, так и для старого это делать строго запрещено.

    Еще к плюсам нового можно отнести регулирующееся по высоте стекло, красивый дизайн, цифровую приборку. Минусы тоже есть. Лапку КПП пересадили на целиковый кронштейн, который держит весь маятник. В случае падения этот кронштейн ломается тут же, и чтобы его поменять, приходится снимать эту железку со съёмом маятника. На старом такой проблемы и близко нет. Еще у нового так поставили батарею, что для её съема приходится не только сидушку снимать, но и всё её регулируемое крепление откручивать, у старого акк сбоку стоит, удобнее однозначно.

    Оба CBF1000 обладают малой разницей в передаточных числах, поэтому понять, едешь на 5 передаче или уже на 6 очень сложно. Постоянно дёргаешь лапку вверх при езде по трассе. Для того, чтобы это вылечить, нужно ставить индикатор передач. Так вот, на старом диагностический разъём как у белых людей, под сидушкой, а вот на новом он под бензобаком?! При том, что двигатели почти одинаковые, на новом стоят новые свечи, которые фиг где найдёшь, а на старый можно купить в любом магазине.

    Вывод, аппараты паритетные. Мне больше сейчас нравится новый, так как управляется интереснее и вид симпатичный, но и предыдущая версия ничуть не хуже.

    Надеюсь что помог. Если интересно, могу сюда выложить описание тюнинга своего байка под туризм с примерными ценами.

    Honda CBF600SA

    Honda CBF600SA – фото 1

    Honda CBF600SA – фото 2

    Honda CBF600SA – фото 3

    Honda CBF600SA – фото 4

    Honda CBF600SA – фото 5

    Технические характеристики Honda CBF600SA

    Год выпуска 2009
    Тип Мотоцикл
    Класс Мотоцикл дорожный
    Длина, мм 2160
    Ширина, мм 765
    Высота, мм 1240
    Высота по седлу, мм 785
    Страна сборки Япония

    Модификации Honda CBF600SA

    Honda CBF 600SA

    Максимальная скорость, км/ч 213
    Время разгона до 100 км/ч, сек –
    Двигатель Бензиновый инжекторный
    Число цилиндров / расположение 4
    Количество тактов 4
    Рабочий объем, см 3 599
    Мощность, л.с. / оборотах 78/10500
    Момент, н·м / оборотах 59/8250
    Расход топлива, л на 100 км 5.0
    Снаряженная масса, кг 222
    Тип коробки передач Механическая
    Система охлаждения Жидкостная
    Показать все характеристики

    Одноклассники Honda CBF600SA по цене

    К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

    Отзывы владельцев Honda CBF600SA

    Honda CBF600SA, 2009 г

    Отличный мотоцикл для повседневных поездок по городу, так и «прохватов» на «дальняки». Из плюсов в своем мотоцикле увидел – это наличие 3-х кофров при полной загрузке плюс пассажир, мотоцикл ведет себя уверенно и не чувствует себя нагруженным. Наличие АБС определенно порадовало при торможениях на наших убитых дорогах. Следующий мотоцикл будет покупаться только с АБС. Поведение Honda CBF600SA на дороге уверенное, неровности дороги подвеска съедает нормально, свет хороший. Ветрозащита показала себя «на отлично» при полном поднятии тюнингового стекла. Посадка с моим ростом 186 см при поднятом седле очень удобная – 300 км с пассажиром без остановки, вообще не проблема. Динамика разгона хорошая, сравнима с динамикой хорошо настроенной 400-ки, но с одним телом на борту. Расход у меня обычно получался 6-6,5 л на 100 км 92-го бензина, на 95-м мотоцикл конечно порезвее, но при наличии бесплатного 92-го, ездил естественно на бесплатном. Из минусов: Honda CBF600SA раскачивает при сильном наклоне в поворотах. Виной тому, как мне кажется, мягкая вилка. Низко расположены выхлопные трубы, пару раз стукался ими при пересечении колейных дорог и переезде маленьких горбатых полицейских. Ну и если это можно назвать минусом или нет, но мотоцикл полностью не управляем на грунтовой дороге. Каждые выходные ездил в деревню и там без падений в грязь не обходилось. В плане запуска двигателя по холодным осенним утрам +2-3 градуса пару раз закапризничал и не завелся, причина мне так и не понятна, вроде бы все в норме, но вот что-то не по его. Ну, это, наверное, просто так выражал просьбу о постановке на зимовку до следующего сезона.

    Достоинства : подвеска. Ветрозащита. Расход.

    Недостатки : плохая управляемость на «пересеченке».

    Дмитрий, Нижний Новгород

    Honda CBF600SA, 2007 г

    Период владения – полгода. Покупался Honda CBF600SA с пробегом около 30 тысяч. Мотоцикл выбирался для туризма. Выбрал по причине, что был единственный с тремя багажными кофрами в комплекте и центральной подножкой. Плохого вообще ничего не смогу сказать, наоборот. За полгода проехал 11 стран и 20 тыс. км. Иногда сутками под дождем или мокрым снегом – ни одной маломальской поломки. Для туризма, считаю, идеальная машина. По Турции бензин стоит 2 евро/литр, экономил, как мог и достиг 4,6 литра/100км. Так, обычный расход до скорости 120 – 5-5,5литров. 140-160 – 6,5литров. Эксплуатировался Honda CBF600SA довольно жестко – отправился в путешествие 1 ноября, когда в Москве выпадал снег, добрая половина приключений выпала на нулевую температуру. Сначала заводился по утрам плохо – оказалось, продавец поставил аккумулятор от скутера. После замены заводился до –5 без проблем, но нужно «колдовать» подсосом. В повороты ложусь (опять же, для туриста) довольно низко, ботинки стерты. Это с полной загрузкой: три кофра и «сумка оккупанта» на заднем сиденье, общий вес без меня около 300 кг. Два варианта посадки – до 100-120 еду вертикально сидя, потом отодвигаюсь и ложусь на бак, до 200 км/ч без проблем. После покупки Honda CBF600SA поменял сразу все «расходники», сделал глубокий ТО, так сказать. Больше ни одной поломки за весь период владения. Комфорт, удобство и эргономика на высшем уровне. Двигатель на этой модели дефорсирован (от CBR предыдущих годов выпуска), оттого долговечен и не прожорлив, а уровень масла между заменами вообще не падает. Мне досталась карбюраторная версия, хотя со следующего года пошла инжекторная, она бы лучше. Специальных навыков в езде Honda CBF600SA не требует. В первый день покупки (до этого на моте не ездил вообще) проехал 300 км, в том числе через большой город под дождем и градом. Пластмасса крепкая, царапается, но не ломается. Ломались в падении ручки тормоза/сцепления и подножки – привариваются аргоном. Мотоцикл считаю очень красивым, внешний вид – мускулистый, острый передок придает агрессивности. Динамика ровная, мне хватает за глаза, но передачи короткие. Иногда хочется оставить только первую и шестую.

    Достоинства : надёжность и нетребовательность. Комфорт и эргономика. По асфальту перемещаюсь быстрей тяжелых туристических эндуро. Красивый. Не ест масло. Экономичность. На одном баке больше 350 км.

    Недостатки : нет ABS. При минусовой температуре приходится нагибаться, чтобы вытащить подсос.

    Honda CBF600SA, 2009 г

    Ну собственно, наверное, я уже могу кое-что о Honda CBF600SA рассказать. Опыт у меня большой, перепробовал мотоциклов – море. И в итоге остановился на двух моделях, одна из которых была взята для езды по городу. Ну, собственно, мотоцикл отличный. Достаточно динамичный для езды по городу (не понимаю людей, которые пытаются в городе ездить на литрах, вбухивая содержимое карманов в его бензобак). При моих 100 кг веса Honda CBF600SA таскает меня очень бодро. Но все равно расход 6 литров на сотню в городе и ни граммом меньше. Душевный дизайн, мне нравится. Управляемость потрясающая (не вру). Для любителей скорости – двести едет, если попросить. Подседельная емкость большая, но есть минус – в нее в дождь забегает вода. Тормоза – всем бы такие.

    Достоинства : тормоза. Бодрый двигатель. Динамика езды. Управление.

    Недостатки : негерметичное пространство под седлом.

    Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

    Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

    000_moto_0412_028

    BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

    Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

    Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

    И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

    К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

    001_moto_0412_028

    002_moto_0412_028

    003_moto_0412_028

    004_moto_0412_028

    005_moto_0412_028

    006_moto_0412_028

    007_moto_0412_028

    Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

    На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

    Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

    Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

    А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

    031_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    023_moto_0412_028_abalakin

    Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

    Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

    008_moto_0412_028

    009_moto_0412_028

    010_moto_0412_028

    011_moto_0412_028

    012_moto_0412_028

    013_moto_0412_028

    014_moto_0412_028

    CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

    Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

    Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

    Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

    Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

    Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

    В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

    И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

    032_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

    Разыскиваются владельцы Honda CBF 600 S и Honda CBF 1000 S

    Зачастую материальной базы хватает разве что только на покупку понравившейся коняшки и, слава богу, на покупку шлема, но не всегда это так. Достаточно примеров, когда приобретение делается на последние деньги, вместо понравившейся коняшки покупается другая или эта же, но немного хромающая, а в роли того же шлема выступает оранжевая строительная каска.
    Далее пойдёт речь о моей коняшке, первом сезоне, затратах на него и оранжевых строительных касках.

    Прежде чем вы посмотрите на цифры расскажу немного о себе, дабы избежать лишних вопросов.
    Начинал с совкоциклов, много в них копался, меньше ездил.
    К вопросу собственной безопасности, а так же безопасности окружающих, отношусь со всей серьёзностью и ответственностью.
    Согласен с фразой, что с возрастом игрушки становятся дороже, а мотоцикл в условиях климата средней полосы России зачастую остаётся именно игрушкой. Увлечением и хобби.

    Стоимость первого мотоцикла

    При выборе мото руководствовался наличием ABS, удобной посадкой, дружелюбностью к наезднику.
    Такие критерии я бы рекомендовал большинству начинающих. Так же будет плюсом наличие комбинированных тормозов.

    В вопросе цены могу посоветовать руководствоваться правилом: «Стоимость первого мотоцикла не должна превышать ваши возможности». Стоит отдавать себе отчёт, что мотоцикл предмет неустойчивый и склонен падать даже будучи неподвижным, а вероятность, что он будет падать в первый сезон у новичка несколько выше. Для простоты условимся, что одно среднестатистическое падение равняется 10-20% стоимости всего мотоцикла, включая времязатраты и прочие издержки (эта цифра может варьироваться, в зависимости от класса мото).

    Рассчитывать свои финансовые возможности можно по моей не запатентованной формуле: «Я легко могу себе позволить ронять мотоцикл N раз в месяц». В кач-ве N подставить допустимое для вашего бюджета число. Пользуйтесь на здоровье 😀

    Мною был выбран CBF600SA, год 2005, со средней рыночной ценой на 2013 год 220 000 руб.
    В комплекте был кофр Honda, что неимоверно доставляет.

    Оформление

    Для меня без этого никуда. Права есть, потому только оформление сделки + постановка на учёт.

    Итого: 6 500р

    Экипировка

    Как и говорил — к покупке экипировки отношусь серьёзно, т.к. комфорт и здоровье не чьё-то там, а моё собственное. Кто уже испытал на себе качество и стоимость лечения в РФ знает, что оно… бесценно.
    Это по юности я катался кеды/футбока, пока ДПС, как-то раз, прижав к обочине, настоятельно не порекомендовал одеть хотя бы строительную каску. Этот совет прочно засел в голове. Обошлось тогда и слава богу.

    Так как покупка мотоцикла не была запланирована и пришлась на самый разгар сезона, то и экип покупался в срочном порядке. Интернет-магазины отпадают, никаких тебе скидок, за нужными моделями и размерами можно было бегать неделями ибо дефицит, про цены вообще молчу. Наверное мой пример экипировки не самый удачный, т.к. многие вещи брались по завышенным на тот момент ценам, а так же «про запас» для разных дорожный условий.
    Минимальным же комплектом для новичка будет вполне классический состав:

    • Шлем
    • Куртка
    • Штаны
    • Боты
    • Перчатки

    Всё остальное зависит от потребностей, целей и возможностей.

    Рассчитать стоимость экипировки можно по всем известной формуле: 30-50% стоимости мотоцикла. Не правило, конечно, но приблизительно даст представление.
    Вот что получилось в моём случае:

    Итого: 129 690р.

    Инструмент

    Как я уже говорил — ранее были совкоциклы. Опыт показал, что совкоциклы по определению женского рода. С ними у меня были богатые сексуальные интересные отношения. В неделе — 5 дней ты за ней ухаживаешь, два дня ты самец катаешься. Если повезёт. Отсюда желание что-либо делать самому с мотоциклом атрофировалось.

    С покупкой мотоцикла всё что хотелось с ним делать — это заправлять и контролировать давление в шинах, т.к. их всего две и давление в каждой из них существенно виляет на такие показатели как износ резины, расход топлива, безопасность движения. Был куплен цифровой манометр, обзор на который сделаю в следующих постах.

    Цены:

    Итого: 3 250р.

    Обслуживание

    Не секрет, что работа любого механизма требует обслуживания и чем точнее и лучше работает механизм, тем его обслуживание стоит дороже. Ходят слухи, что мотоциклы японского, немецкого, итальянского производства (и ряда других приличных стран) требуют к себе бережного отношения и качественного сервиса. В этом случае «первый попавшийся мотосервис» может только пойти во вред.

    При покупке нового мотоцикла, для того, чтобы быть уверенным в правильной и безопасной работе своей коняшки необходимо провести первоначальное ТО. Как правило это замена всех жидкостей, фильтров, приводных механизмов. Так же, в зависимости от состояния приобретаемого мотоцикла, может потребоваться замена пыльников, сальников и замена резины. Новая резина обойдётся

    10-15т.р., так что при покупке учитывайте это. В дальнейшей эксплуатации расходы на ТО обслуживание снижаются и, обычно, требуются в начале и конце сезона по мере износа деталей.

    Для своего мотоцикла я нашёл хорошего специалиста с возможностью выезда на место преступления обслуживания.
    В итоге у меня получилось так:

    Итого: 22 800р.

    Доп. оборудование

    Купленный мотоцикл не всегда будет удобен и оборудован так, как вам этого хочется, а если это ваш первосезонный аппарат, то так же желательна установка элементарной защиты двигателя и пластика, такой как дуги, слайдеры и т.д… Это поможет снизить стоимость возможных последствий от падений и немного повысит безопасность эксплуатации.

    Не лишним окажется и защита от угона. Сигнализация, GPS маяки, цепи, замки — всё это повышает трудо и времязатраты угонщикам, делая ваш мотоцикл не рентабельным для угона.

    Установка таких допов, как подсветка, прямоток и прочих является повышением вашей пассивной безопасности, способом сделать ваш мотоцикл уникальнее, а так же темой для бесконечных споров и рассуждений в мотосообществах.

    Спасибо Димону (leontim) за отличное фото в качестве наглядного примера.

    Мой список основных допов оказался не большой. Вот он:

    Итого: 16 600р.

    Есть ещё и необязательные допы.
    После первого сезона я для себя выявил недостатки, которые негативно сказывались как на мне, так и на ТТХ моего коня. То была и конструктивная особенность фар CBF600SA — когда в качестве ближнего горит только одна фара, а вторая включается только вместе с дальним, что совсем неудобно и, как мне кажется, менее безопасно. Да и слышать каждый раз «у тебя одна фара не горит» надоедает.
    Это и конструктивный дефект этих моделей выпуском до 2008 года — боковая выкидная подножка к которой не подобраться из за расположения выкидного язычка строго под площадкой под левую ногу. Короткое переднее крыло, которое так и норовит пропустить камни летящие прямиком в радиатор. В общем не все мотоциклы одинаково полезны и иногда требуются доработки.

    Вот что у меня получилось в кач-ве дополнительных опций и доработок:

    Итого: 42 850р.

    Прочие расходы

    К прочим расходам можно отнести гаражное хранение, если у вас нету своего гаража, а так же цену зимнего хранения мотоцикла. Британские учёные доказали, что хранение мотоцикла в не предназначенных или плохо оборудованных для этого помещениях приводит к его дезинтеграции на атомно-молекулярном уровне, с последующим переходом в квантовое состояние наподобие кота Шредингера. Мотоцикл у вас одновременно есть (по документам) и одновременно его нет.

    Выписывать мои расходы на гаражное хранение не буду, вместо этого назову только приблизительные цены в МСК и области:
    Аренда охраняемого гаража месяц: 5 000р. или 500-1000р., если снимать гараж с мотобратьями.
    Зимовка мотоцикла в месяц: 2 000р. или те же 500-1000р., если снимать гараж с мотобратьями.

    В заключение

    В данном посте я постарался показать на своём личном примере усреднённые значения стоимости владения мотоциклом, при условии, что вы не покупаете мотоцикл на последние деньги, трезво подходите к этому вопросу, не собираетесь экономить на своём комфорте и здоровье, а так же не сильно урезаны в бюджете для своего увлечения. Конечно ситуации бывают разные и во всём нужно знать меру.

    К сожалению в этот пост не попала очень важная составляющая — страхование жизни и здоровья. Оговорюсь сразу — я ещё не сделал, но планирую в этом году. Не хочу сгущать тучи, но передвижение в плотном городском потоке на двух колёсахъ не всегда является безопасным способом добраться из точки А в точку Б, хоть и приятным. Потерять трудоспособность на месяц-два и при этом лечиться в хороших клиниках может позволить себе далеко не каждый и относится это не только к увлечению мото. Конечно мед. страхование остаётся личным делом каждого, и, если будет интересно — могу сделать небольшое описание этого процесса и стоимости в следующий раз.

    Надеюсь своим первым постом смогу помочь кому-либо в выборе и расчёте стоимости обслуживания такой замечательной и захватывающей игрушки как мотоцикл.

    Всем бобра. Моя хонда тоже рада вас видеть.

    Honda CBF 600S отзывы

    К странице.

    Honda CBF 600S ABS модель мотоцикла японского производителя, рассчитанная на европейского потребителя. Байк оснащается рядным, 4-тактный, 16-клапанный, силовым агрегатом с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива DOHC. У Honda CBF 600S отзывы двузначные, некоторым не нравится большая масса, некоторым неординарный мотор, но, тем не менее, модель активно ввозится на территорию СНГ.

    Главный недостаток мотоцикла заключается в слишком дорогом обслуживании, в первую очередь это через совмещение жиклера с 4-тактным двигателем данной кубатуры. Среди мотолюбилетей в возрасте, о мотоцикле гуляет мнение, что именно такой должна быть настоящая старость.

    Размеренное движение, без намека на агрессивное поведение, мощный регулирующий обтекатель, мягкое вальяжное сидение, единственный недостаток – отсутствие в арсенале автоматической коробки. Монументальная приборная панель с отлично читающимися показаниями тахометра и спидометра, длинные обзорные зеркала заднего вида также придают мотоциклу некоего благородства.

    Что еще необходимо пожилому байкеру, у которого есть порох в пороховнице, конечно же, свобода и хороший послушный аппарата. 78 лошадиных сил на почти 210 килограмм, не так много как бы хотелось. В реальности по ускорениям, мотоцикл может составить конкуренцию лишь в скоростных спуртах со светофоров и то до первых 80-100 км/ч.

    Байк создан не для того чтобы доказывать владельцу и окружающим в своей силе, а для комфортного передвижения в черте города и за ее пределами. Ездить на дальние расстояния на нем также неудобно, как и на классическом спортбайке, всему виной «скрюченная» посадка.

    Байк понравится в первую очередь спокойным райдерам, а также неопытным, которым плевать на максимальную скорость и на неидеальное ускорение. Владельца не должно волновать плохое wheelie со скорости 180 км/ч на третьей передаче.

    Главные цели совершенно в другом, даже на таком аппарате при правильном обращении можно пустить пыль в глаза не только окружающим, но и заядлым мотолюбителям. Ведь любой мотоцикл Хонда на любом континенте остается настоящим японцем.

    Как говорят за мотоцикл Honda CBF 600S отзывы, у него есть что-то напрочь отбивающее желание давить на гашетку до упора. Предел возможности аппарата это крейсерская скорость на хорошем асфальте. Если есть желание полихачить смело можно отправляться на картодром, где асфальт находится близко к идеальному состоянию, и никто не мешает лишний раз заложить в вираж, не опасаясь столкновения.

    Байк способен развивать скорость до 220 км/ч, но все же комфортной считается скорость в 160 км/ч. На максималке двигатель начинает истошно вопить, и поддерживать темп просто невыносимо. В пользу крейсерской скорости говорит и отсутствие нормальных дорог, поэтому чтобы погонять, прежде нужно хорошо подумать о своей безопасности. На плохом покрытии аппарат раскачивается, при этом теряя траекторию движения.

    Некоторые мотолюбителям может не понравиться узкая задняя покрышка, так как в этом нет «понтовости». Да это не 190-миллиметровые баллоны, но владельцы Honda CBF 600S отзывы по поводу покрышки оставляют только положительные.

    По задумке конструкторов узкий баллон гораздо устойчив и комфортен при неспешных маневрах, что очень важно при лавировании в городском потоке. У байка неудачно выдвинутые в стороны водительские подножки, трущиеся об асфальт даже при небольших наклонах. Как в ситуации с покрышкой, так и с подножками, все решается заменой на другие более удобные детали.

    Обзор мотоцикла Honda CBF1000

    Модель дорожного мотоцикла Honda CBF 1000 появилась в 2006 году на базе двигателя от Honda CBR1000RR и рамы от Honda CBF 600. Мотоцикл позиционировал себя в роли дорожника с элементами спорт-туриста – наличие переднего полуобтекателя вкупе с удобной прямой посадкой значительно повышали туринговые характеристики мотоцикла. Кроме того, была доступна комплектация GT, которая включала в себя полную пластиковую капотировку, комбинированную тормозную систему и кофры.

    За основу Honda CBF 1000 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, взятый от спортивной модели Honda CBR1000RR и серьезной перенастроенный – максимальная мощность снизилась до 98 л.с., а крутящий момент – до 93 Нм. Однако полка мощности/момента стала более ровной, а двигатель – не таким оборотистым. В 2010 году мотор дополнительно подвергся доработкам, благодаря чему максимальная мощность выросла до 106 л.с.

    Основные поколения Honda CBF1000:

    • Honda CBF1000 (2006-2009) – первое поколение. Модель отличается стальной рамой, максимальной мощность в 98 л.с., аналоговой приборной панелью и топливным баком на 19 л.
    • Honda CBF1000F (2010-2016) – второе поколение. Модель отличается алюминиевой рамой, максимальной мощностью в 106 л.с., цифровой приборной панелью, топливным баком на 20 л, выхлопной системой 4-в-2 и более совершенными подвесками (передняя вилка получает регулировку преднатяга, задний амортизатор HMAS получает дополнительную регулировку по отбою).

    2016 год стал последним годом производства модели CBF1000, после чего она покинула производственный конвейер и постепенно исчезла у дилеров.

    Основные конкуренты Honda CBF1000 в классе:

    Содержание

    Краткая история модели

    • 2006 г. – начало производства и продаж Honda CBF1000.

    Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58A06F6F000001 – ZDCSC58A06F6F049999. Код модели: CBF10006, CBF1000A6.

    • 2007 г. – без существенных изменений. Появление туринговой модификации GT.

    Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B07F7F050001 – ZDCSC58B07F7F099999, ZDCSC58B07F7F100001 – ZDCSC58B07F7F199999. Код модели: CBF10007, CBF1000A7, CBF1000S7, CBF1000T7.

    • 2008 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B08F8F300001 – ZDCSC58B08F8F399999. Код модели: CBF10008, CBF1000A8, CBF1000S8, CBF1000T8.

    • 2009 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B0AFAF410001 – ZDCSC58B0AFAF999999. Код модели: CBF1000A, CBF1000Aa, CBF1000SA, CBF1000TA.

    • 2010 г. – второе поколение. В названии модели добавляется буква F – Honda CBF1000F. Модель получает новый дизайн переднего полуобтекателя, другие настройки двигателя, цифровую приборную панель, выхлопную систему 4-в-2, топливный бак на 20 л и новые регулируемые подвески.

    Модель: Honda CBF1000F + ABS (Европа, Австралия, Канада). Код модели: CBF1000FA + CBF1000FAA

    • 2011 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000F + ABS (Европа, Австралия, Канада). Код модели: CBF1000FB + CBF1000FAB

    • 2012 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000F + ABS (Европа, Австралия, Канада). Код модели: CBF1000FC + CBF1000FAC

    • 2013 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000F + ABS (Европа, Австралия, Канада). Код модели: CBF1000FD + CBF1000FAD

    • 2014 г. – без существенных изменений.

    Модель: Honda CBF1000F ABS (Европа). Код модели: CBF1000FAE

    • 2015 г. – модель не производится.
    • 2016 г. – последний год производства.

    Модель: Honda CBF1000F ABS (Европа). Код модели: CBF1000FAG

    Фотографии

    Технические характеристики

    Технические характеристики Honda CBF 1000:

    Модель Honda CBF1000 (F)
    Тип мотоцикла дорожный/спорт-турист
    Год выпуска 2006-2016
    Рама стальная – CBF1000 (2006-2009)

    алюминиевая – CBF1000F (с 2010)

    Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
    Рабочий объем 998,4 куб. см.
    Диаметр цилиндра/ход поршня 75,0 мм х 56,5 мм
    Степень сжатия 11,0:1 – CBF1000 (2006-2009)

    11,2:1 – CBF1000F (с 2010)

    Охлаждение Жидкостное
    Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
    Система подачи топлива электронный впрыск (PGM-FI), 36 мм
    Тип зажигания полностью транзисторное
    Максимальная мощность 98 л.с. (72 кВт) при 8000 об/мин – CBF1000 (2006-2009)

    106 л.с. (79 кВт) при 9000 об/мин – CBF1000F (с 2010)

    Максимальный крутящий момент 93 Нм (9,4 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000 (2006-2009)

    96 Нм (9,7 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000F (с 2010)

    Коробка передач 6-ступенчатая (гидравлическое сцепление)
    Тип привода цепь
    Размер передней шины 120/70 ZR17М/С (58W)
    Размер задней шины 160/60 ZR17M/C (69W)
    Передние тормоза 2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта (C-ABS)
    Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS)
    Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход – 108 мм – CBF1000 (2006-2009)

    41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

    Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000 (2006-2009)

    маятниковая HMAS с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

    Длина 2156 мм – CBF1000 (2006-2009)

    2210 мм – CBF1000F (с 2010)

    Ширина 782 мм – CBF1000 (2006-2009)

    780 мм – CBF1000F (с 2010)

    Высота 1238 мм – CBF1000 (2006-2009)

    1220 мм – CBF1000F (с 2010)

    Колесная база 1483 мм – CBF1000 (2006-2009)

    1480 мм – CBF1000F (с 2010)

    Высота по седлу 800 мм – CBF1000 (2006-2009)

    795 мм (+/- 15 мм) – CBF1000F (с 2010)

    Разгон до 100 км/ч 3,8 сек
    Максимальная скорость 230 км/ч
    Емкость бензобака 19 л – CBF1000 (2006-2009)

    20 л – CBF1000F (с 2010)

    Масса мотоцикла (снаряженная) 244 кг – CBF1000 (2006-2009)

    251 кг – CBF1000A (2006-2009)

    242 кг – CBF1000F (с 2010)

    Расход топлива

    Официально заявленный расход топлива на Honda CBF1000F составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

    Стоимость Honda CBF 1000 с пробегом по РФ начинается примерно от 300 000 руб.


    Отзывы о Honda CBF1000:

    Езжу на CBF100A’08, брал его весной этого года. В городе/пробках не возникает никаких проблем, вес не чувствуется. Только что вернулся из своего первого в жизни мотодальняка, Финка-Швеция-Норвегия, 3300 км, в результате байком ОЧЕНЬ доволен. Даже с пассажиром и максимальной загрузкой чувствовал себя уверенно везде, даже на серпантинах, хотя мотостаж всего 2 года.

    В городе от мотоцикла получаешь только позитивные эмоции. Богатая отдача на низких и средних оборотах – не надо думать о точном попадании в передачу. Даже на шестой передаче со скорости 45–50 км/ч мотор охотно берется за ускорение. Несколько завышенный центр тяжести (дорожный просвет 135 мм), прямой руль с весьма чуткой реакцией на руление, высокое расположение водителя (по седлу высота 795 мм) плюс неширокий задний «каток» (на «литровом» агрегате заднее колесо размером 160/60ZR17 сегодня увидишь не часто). В итоге, немалый вес в 228 кг для аппарата данного класса практически не ощущается.

    Узкий силуэт по ширине, удачное расположение зеркал заднего вида (они точно проходят над зеркалами легковых авто и под «лопухами» внедорожников с «Газелями»), эргономичная посадка формируют весьма комфортную жизнь водителю за рулем в условиях самых жесточайших дорожных заторов. В городе CBF1000 шустр, маневрен, и, что далеко не мелочь, на таком мотоцикле не стыдно подъехать к самым модным столичным ресторанам и кафе.

    Что же получается, прямо-таки идеальный мотоцикл?! Практически да… в черте мегаполиса при размеренной ежедневной эксплуатации. На загородных же трассах, со скоростными прохватами и быстрыми поворотами эффективность тормозной системы явно недостаточна, подвески проявляют дефицит в жесткости, а на скорости свыше 150 км/ч за ветровое стекло начинает нещадно задувать.

    Как то пробовал CBF 1000 старую версию, хотел купить. На нём упасть вообще не возможно, хотел поставить на заднее колесо и ни фига он не ставился при всём желании.Как мне объяснили потом у него система защиты есть от выкрутасов, если переднее колесо отрывается от земли на 10 см зразу тяга пропадает.Мот просто офегительный для тех кто хочет просто ездить.

    Значится так. Вообще, так как CBF`1000 мот довольно бодрый, износу в нём подвержены все те же части, что и в любых мощных мотоциклах. Цепи, звёзды, диски, колодки, резина.

    Цепь при нормальной эксплуатации, вместе со свёздами, если не жечь на все деньги, снашивается примерно раз в 20ткм. Хотя это сильно зависит от того как часто её обслуживают. Короче, надо смотреть. Колодки тоже примерно раз в 20-30 тысяч. Резина – зависит от мягкости.

    Двигатель, на нормальном масле (мотюль синтетика )может легко пройти больше 100000км. Сильно больше. Все CBF 2008 года с пробегами по 15ткм выглядят мягко говоря странно, этот мотоцико провоцирует на дальняки, да и вообще, к повседневному использованию, поэтому 15 тысяч за сезон – норма, за 3 сезона – явный глюк.

    Детских болячек у мотоцикла нет. Впрочем как и взрослых. Меняй расходники и езди себе спокойно. На 50000 при постоянных парных поездках могут приехать сальники на вилке и подшипники в ассортименте. Надо смотреть. Однако их замена не особенно проблемна и финансово затратна. Есть масса возможностей для тюнинга.

    Добрый день, являюсь владельцем Хонда CBF1000SA 2008г, купил его в начале этого сезона, что могу сказать про него, мот в общем классный мощи двига хватает всегда, как один так и вдвоём, расход от 6 л 95 средняя скорость 140км/ч, разгон с места очень энергичный без провалов с небольшим поднятием переднего колеса, максималку не пробовал,но бывало 220 жарил, еще запас оставался, на 6 передаче можно легко ехать 60км/ч, а потом немного отвернул и мот улетает. По ходовой, до 200км/ч всё отлично, но потом начинает заднюю часть мота болтать, задний аморт имеет регулировку на поджатие, вилка в принципе работает отлично, тормоза с АБС отличные, светооптика тоже отличная ближний одна фара горит, а дальний две. В общем мот очень достойный, до него был Кава ZR7S тоже не плохой, но не сравним с этой Хонда. Да забыл вес мота по началу кажется тяжеловат 260 кг, но потом привыкаешь и не чувствуешь его. Всем советую такой мот.

    Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

    Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

    000_moto_0412_028

    BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

    Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

    Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

    И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

    К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

    001_moto_0412_028

    002_moto_0412_028

    003_moto_0412_028

    004_moto_0412_028

    005_moto_0412_028

    006_moto_0412_028

    007_moto_0412_028

    Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

    На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

    Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

    Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

    А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

    031_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    023_moto_0412_028_abalakin

    Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

    Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

    008_moto_0412_028

    009_moto_0412_028

    010_moto_0412_028

    011_moto_0412_028

    012_moto_0412_028

    013_moto_0412_028

    014_moto_0412_028

    CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

    Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

    Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

    Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

    Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

    Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

    В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

    И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

    032_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

    Поделиться с друзьями:
    Поделиться
    Отправить
    Класснуть
    Ссылка на основную публикацию
    © 2020 Все права защищены.
    Для любых предложений по сайту: [email protected]