Рекомендации владельцам SAAB
Алексей Воронко
Рекомендации владельцам SAAB
Данные рекомендации были написаны по просьбе одного знакомого, купившего впервые SAAB, и основаны на собственном опыте эксплуатации автомобиля SAAB 900 86 года выпуска течении 3-х лет.
Рекомендации по техобслуживанию автомобиля SAAB 900
1.1. В двигателе
Рекомендую использовать масла производства British Petroleum, другие не внушают доверия (кстати рекомендациия фирмы SAAB). Масло должно быть классом не ниже SAE 10W-40, рекомендуется 5W-40. Это масла BP Visca 3000 (полусинтетика) и Visca 5000 (синтетика). Лучше 5000, но дороже. Если двигатель турбо, то масло надо менять не реже раз в 10 000 км, если обычный, то раз в 15 000 км. Верить уверениям продавцов, что масло ходит по 25 000, не следует, себе дороже будет. Перед заливкой масла двигатель надо промыть. Лучше отдельным промывочным маслом,или путем заливки в старое масло спец. промывочных добавок. Однако не следует на таком масле работать более нескольких минут, а тем более ездить. Идеальным будет установить на время промывки чистый маслянный фильтр, вместо старого, от “пятерки” подходит. Естественно, перед заливкой свежего масла, надо установить новый фирм.фильтр, желательно родной СААБовский, стоит 35т. Перед установкой залить в фильтр масло, иначе после запуска двигатель будет несколькосекунд работать без масла, пока фильтр не заполнится.
Весьма желательно после слива старого масла, открутить поддон двигателя и его тщательно промыть бензином, также промыть сетчатый фильт маслянного насоса, т.к. грязи там будет немеряно, а когда фильтр масл.насоса забит, он толком на работает. Потом установить поддон обатно на герметик. Эта операция должна быть описана в книге по ремонту. После проведения подобных работ можно в течении 3-4-х последующих смен масел (50-60т.км) двигатель не промывать, а только менять м.фильтр и масло. Масло лучше всего выбрать одно и всегда использовать только его, длигатель не любит перемен. И не вздумайте лить присадки, в маслах BP уже все присадки есть. Хотя есть непроверенные сведения об использовании препаратов типа Lubrifirm и т.д., содержащих мелкодисперсный металлический порошок. Может у кого есть опыт по этой части?
Будете придерживаться этих рекомендаций, двигатель пройдет 300-400 т.км.без вопросов.
1.2. В коробке передач
В КП масло надо менять раз в 40-60 т.км. Скорее всего у вас его вообще никогда не меняли. Лучше брать ВР с обозначением по SAE, как описано в книге, и лучше тоже синтетику, при нашей зиме особенно. При замене следуйте рекомендациям по книге. Лучше будет также снять поддон и промыть усё. Возможно у вас в коробке есть фильтр, тогда надо его менять.
Если стоит АКП, то там точно есть фильтр, в виде метал. коробочки с сеткой внутри. Он стоит сразу над поддоном.Снимается путем откручивания 2-х винтов, и потом промывается в бензине. Предупреждаю, хоть в АКП и содержится 8 литров масла (т.е. “флюида”), но сливается не более 4-х, и даже мененее. Поэтому желательно точно замерить, сколько масла слито, и залить ровно столько же. Иначе потом трудно будет выставить уровень масла в АКП. “Флюид” надо типа Dextron 2, например, Mobil ATF.
1.3. Дифференциал
Кроме коробки, есть еще и диф. В нем где-то 2 л. спец. масла, его меняют раз в 80-90 т.км, желательно тоже заменить.
1.4. Тормозная жидкость
Можно ограничиться проверкой уровня. При необходимости можно доливать нашу “Росу”, но никак не другие жидкости. Хотя, естественно, лучше все фирменное.
1.5. Система охлаждения
Если жидкость совсем не внушает доверия, то можно заменить на наш Тосол. Он вполне приличный.
1.6. Гидроусилитель руля
Всё в основном сводится к доливу нужной жидкости. Хотя по инструкции ее надо менять раз в 3 года, чего никто не делает.
2.1. Воздушный фильтр
Менять обязательно при замене масла. В инструкции написано, что можно менять через раз, обходясь лишь продувкой. Но это не для нас, у нас очень пыльно. В результате экономишь 10 $, получаешь износ движка и повышенный расход бензина. Фильтр брать только известных марок: Бош, Ман, и т.д.
2.2. Маслянный фильтр
Уже сказал. Лучше родной СААБовский. Но, можно и других известных фирм.
2.3. Бензофильтр
Менять обязательно! Иначе можно поплатиться загрязнением и полоками инжекторов топливного насоса, очень дорого будет. Фильтр дорогой, более 100т.р, но служит около 40-50т.км на нашем бензине. При каждой смене масла, его надо отвинчивать и промывать бензином, путем затыкания пальцем выходного отверстия, наливания во внутрь бензина и побалтывания, когда. Увидите, что оттуда вываливается, поймете на чем ездите. А вообще, если есть возможность, меняйте его чаще.
2.4. Фильтр КП
Если он есть, меняйте при смене масла на родной. Но стоит он вообще-то дорого, и можно обойтись промывкой, тем более, что он из метал. сетки, т.е. по идее не изнашивается.
2.5. Фильтр печки и вентиляции
Хотите дышать чистым воздухом, тоже поменяйте. Я не смог найти новый фильтр печки на 900-й, и поступил проще: вытряхнул из фильтра начинку и натянул на него 2 пары нейлоновых колготок, фильтрует неплохо.
Всю подвеску надо самым тщательным образом проверить, иначе мелкие поломки обернутся крупными, особенно если на машене ездили хоть сколько по нашим дорогам. Диагностика всех элементов подвески должна быть описана в книге.
3.1. Тормоза
Проверить колодки, не дотягивайте до полного износа, на СААБах это может привести к поломке тор.цилиндров. Обязательно проверить состояние защитных резинок на тормоз.цилиндрах, если есть хоть малейшие разрывы, то надо приобрести ремкомрлект резинок и их заменить. Иначе вскоре цилиндр заклинит. Естественно проверить это все на всех колесах. Колодки брать только фирменные, и тоже лучше немецкие или английские (особенно LUCAS). Обязательно проверить состояние тормозных шлангов, при малейших трещинах надо менять. Чаше меняют передние шланги, задние живут долго.
Проверить все резинки на рулевых тягах, ШРУСах и вообще где они есть (см.книгу). При малейших повреждениях резинки надо менять.
Основное: проверить состояние защитных резиновых чехлов.
3.3. Амортизаторы
Проверяются обычным путем. Если соберетесь менять, то берите только немецкого пр-ва, BOGE или SACSH, и в солидной конторе. Другие долго не живут. Газовые амортизаторы делятся на мягкие и жесткие. Лучше брать так наз.”мягкий газ”. Жесткий по нашим дорогам быстро вышибет. Ни в коем разе не берите всякое дешевое барахло, типа CUB, всяких японских и т.д.
3.4. Сайленблоки
С. у СААБа живут очень долго, однако если есть визуальные промятости, трещины, скрип, люфт, то надо быть готовым к их скорой замене.
Желательно отбалансировать. Колеса тяжелые и при дисбаланса могут разбить подшипники ступицы, особенно если быстро ездить.
Регулировок практически не требует, если только нет явного криминала. Однако надо проверить состояние свечей, в сл.износа заменить на СААБовские. Хотя, говорят, можно и другие. Проверить состояние бегунка в трамблере, если изношен – менять. Это единственная операция, которую лучше проводить на станции, т.к. на разных моделях бегунки чуть-чуть отличаются, и
если их купить наобум, то скорее всего не подойдет. На станции есть выбор, и они подберут подходящий. Это не дорого. Там же можно свечи заменить. Возможно надо менять крышку трамблера и провода. Летом это не очень критично, но зимой могут быть проблемы.
Еще одна проблема: каталитический нейтрализатор, если он есть. Дело в том, что компьютер использует сигналы от лямбда-сенсора, анализирует их и соответственно управляет впрыском. При езде на нашем бензине л-с неизбежно отравится, и тогда компьютер перейдет на аварийный режим работы и вместо сигналов от л-с будет подставлять усредненное значение, что приведет к повышенному расходу бензина и снижению динамики. Единственный способ – отключит лямбда-сенсор и перенастроить компьютер, но кто это может сделать я не знаю. Хотя, говорят умельцы есть.
Основные места коррозии: низ дверей и пол технического багажника. Хоть СААБ и очень стоек к коррозии, но перед нашей зимой желательно провести обработку фирм.препаратам типа ТЕКТИЛ или RUST STOP. На всю жизнь этого хватит. Если при езде в салоне что-то погромыхивает, лучше сразу прикрутить.
Если провести эти работы добросовестно, а это значит самому, то потом проблем не будет. Конечно помимо работ по техобслуживанию хорошо провести полную диагностику машины у хорошего мастера. Мелкие неисправности лучше сразу устранять.
Рекомендации владельцам SAAB
Данные рекомендации были написаны по просьбе одного знакомого, купившего впервые SAAB, и основаны на собственном опыте эксплуатации автомобиля SAAB 900 86 года выпуска течении 3-х лет.
Рекомендую использовать масла производства British Petroleum, другие не внушают доверия (кстати рекомендациия фирмы SAAB). Масло должно быть классом не ниже SAE 10W-40, рекомендуется 5W-40. Это масла BP Visca 3000 (полусинтетика) и Visca 5000 (синтетика). Лучше 5000, но дороже. Если двигатель турбо, то масло надо менять не реже раз в 10 000 км, если обычный, то раз в 15 000 км. Верить уверениям продавцов, что масло ходит по 25 000, не следует, себе дороже будет. Перед заливкой масла двигатель надо промыть. Лучше отдельным промывочным маслом,или путем заливки в старое масло спец. промывочных добавок. Однако не следует на таком масле работать более нескольких минут, а тем более ездить. Идеальным будет установить на время промывки чистый маслянный фильтр, вместо старого, от “пятерки” подходит. Естественно, перед заливкой свежего масла, надо установить новый фирм.фильтр, желательно родной СААБовский, стоит 35т. Перед установкой залить в фильтр масло, иначе после запуска двигатель будет несколько секунд работать без масла, пока фильтр не заполнится.
Масло лучше всего выбрать одно и всегда использовать только его, двигатель не любит перемен. И не вздумайте лить присадки, в маслах BP уже все присадки есть. Хотя есть непроверенные сведения об использовании препаратов типа Lubrifirm и т.д., содержащих мелкодисперсный металлический порошок. Может у кого есть опыт по этой части?
Будете придерживаться этих рекомендаций, двигатель пройдет 300-400 т.км.без вопросов.
1.2. В коробке передач
В КП масло надо менять раз в 40-60 т.км. Скорее всего у вас его вообще никогда не меняли. Лучше брать ВР с обозначением по SAE, как описано в книге, и лучше тоже синтетику, при нашей зиме особенно. При замене следуйте рекомендациям по книге. Лучше будет также снять поддон и промыть усё. Возможно у вас в коробке есть фильтр, тогда надо его менять.
В РКПП масло меняется одновременно для КПП и дифференциала, т.е. они не разделены. Отдельно съемного поддона у РКПП нет, все находится в корпусе коробки, который также является поддоном для масла ДВС. +В пробку слива масла из КПП встроен магнит, который надо очистить от грязи. В КПП 1991г у меня сливной пробки вообще нет. Зато внутри на задней крышке есть фильтр из мелкой сетки, однако его можно прочистить только при переборке КПП.Кроме того, вопрос заливки синтетики в РКПП, особенно старую, которую никогда не перебирали, весьма спорный. Мой опыт показал, что синтетика быстро начинает течь из всех старых сальников, а также стыков, поскольку обладает повышенной текучестью. Мой опыт по маслу в РКПП. На заре саабовской юности по наивности залил в РКПП 70W90 для гипоидных передач. Летом все было нормально, но зимой приходилось держать сцепление и периодически его отпускать, пока масло не начинало прогреваться. При -15 – -20С, если сразу после заводки на нейтрали отпустить сцепление, машина даже трогалась с места! Сам СААБ не рекомендует использовать масло для гипоидных передач, поскольку их в КПП 900-х до 93 нет. Короче, я после переборки своей КПП залил 10W40 и пока проблем не возникало.
Если стоит АКП, то там точно есть фильтр, в виде метал. коробочки с сеткой внутри. Он стоит сразу над поддоном.Снимается путем откручивания 2-х винтов, и потом промывается в бензине. Предупреждаю, хоть в АКП и содержится 8 литров масла (т.е. “флюида”), но сливается не более 4-х, и даже мененее. Поэтому желательно точно замерить, сколько масла слито, и залить ровно столько же. Иначе потом трудно будет выставить уровень масла в АКП. “Флюид” надо типа Dextron 2, например, Mobil ATF.
1.3. Тормозная жидкость
Можно ограничиться проверкой уровня. При необходимости можно доливать нашу “Росу”, но никак не другие жидкости. Хотя, естественно, лучше все фирменное.
1.4. Система охлаждения
Если жидкость совсем не внушает доверия, то можно заменить на наш Тосол. Он вполне приличный.
1.5. Гидроусилитель руля
Всё в основном сводится к доливу нужной жидкости. Хотя по инструкции ее надо менять раз в 3 года, чего никто не делает.
2.1. Воздушный фильтр
Менять обязательно при замене масла. В инструкции написано, что можно менять через раз, обходясь лишь продувкой. Но это не для нас, у нас очень пыльно. В результате экономишь 10 $, получаешь износ движка и повышенный расход бензина. Фильтр брать только известных марок: Бош, Ман, и т.д.
2.2. Маслянный фильтр
Уже сказал. Лучше родной СААБовский. Но, можно и других известных фирм.
2.3. Топливный фильтр
Менять обязательно! Иначе можно поплатиться загрязнением и поломками инжекторов топливного насоса, очень дорого будет. Фильтр дорогой, более 100т.р, но служит около 40-50т.км на нашем бензине. При каждой смене масла, его надо отвинчивать и промывать бензином, путем затыкания пальцем выходного отверстия, наливания во внутрь бензина и побалтывания. Когда увидите, что оттуда вываливается, поймете на чем ездите. А вообще, если есть возможность, меняйте его чаще.
Следует отметить, что в карбюраторных моторах штатного бензофильтра нет, но можно поставить любой из имеющихся в продаже, те, что одеваются на шланг непосредственно перед карбюратором.
Если он есть, меняйте при смене масла на родной. Но стоит он вообще-то дорого, и можно обойтись промывкой, тем более, что он из метал. сетки, т.е. по идее не изнашивается.
2.5. Фильтр печки и вентиляции
Хотите дышать чистым воздухом, тоже поменяйте. Я не смог найти новый фильтр печки на 900-й, и поступил проще: вытряхнул из фильтра начинку и натянул на него 2 пары нейлоновых колготок, фильтрует неплохо.
Всю подвеску надо самым тщательным образом проверить, иначе мелкие поломки обернутся крупными, особенно если на машене ездили хоть сколько по нашим дорогам. Диагностика всех элементов подвески должна быть описана в книге.
Проверить колодки, не дотягивайте до полного износа, на СААБах это может привести к поломке тор.цилиндров. Обязательно проверить состояние защитных резинок на тормозных цилиндрах, если есть хоть малейшие разрывы, то надо приобрести ремкомрлект резинок и их заменить. Иначе вскоре цилиндр заклинит. Естественно проверить это все на всех колесах. Колодки брать только фирменные, и тоже лучше немецкие или английские (особенно LUCAS). Обязательно проверить состояние тормозных шлангов, при малейших трещинах надо менять. Чаше меняют передние шланги, задние живут долго.
Проверить все резинки на рулевых тягах, ШРУСах и вообще где они есть (см.книгу). При малейших повреждениях резинки надо менять.
Основное: проверить состояние защитных резиновых чехлов.
Проверяются обычным путем. Если соберетесь менять, то берите только немецкого пр-ва, BOGE или SACSH, и в солидной конторе. Другие долго не живут. Газовые амортизаторы делятся на мягкие и жесткие. Лучше брать так наз.”мягкий газ”. Жесткий по нашим дорогам быстро вышибет. Ни в коем разе не берите всякое дешевое барахло, типа CUB, всяких японских и т.д.
Сайлентблоки у СААБа живут очень долго, однако если есть визуальные промятости, трещины, скрип, люфт, то надо быть готовым к их скорой замене.
Желательно отбалансировать. Колеса тяжелые и при дисбаланса могут разбить подшипники ступицы, особенно если быстро ездить.
Регулировок практически не требует, если только нет явного криминала. Однако надо проверить состояние свечей, в сл.износа заменить на СААБовские. Хотя, говорят, можно и другие. Проверить состояние бегунка в трамблере, если изношен – менять. Это единственная операция, которую лучше проводить на станции, т.к. на разных моделях бегунки чуть-чуть отличаются, и
если их купить наобум, то скорее всего не подойдет. На станции есть выбор, и они подберут подходящий. Это не дорого. Там же можно свечи заменить. Возможно надо менять крышку трамблера и провода. Летом это не очень критично, но зимой могут быть проблемы.
Еще одна проблема: каталитический нейтрализатор, если он есть. Дело в том, что компьютер использует сигналы от лямбда-сенсора, анализирует их и соответственно управляет впрыском. При езде на нашем бензине л-с неизбежно отравится, и тогда компьютер перейдет на аварийный режим работы и вместо сигналов от л-с будет подставлять усредненное значение, что приведет к повышенному расходу бензина и снижению динамики. Единственный способ – отключит лямбда-сенсор и перенастроить компьютер, но кто это может сделать я не знаю. Хотя, говорят умельцы есть. Если вылетел коммутатор, то можно смело заменить на аналогичный прибор от ВАЗ-2108.
Основные места коррозии: низ дверей и пол технического багажника. Хоть СААБ и очень стоек к коррозии, но перед нашей зимой желательно провести обработку фирм.препаратам типа ТЕКТИЛ или RUST STOP. На всю жизнь этого хватит. Если при езде в салоне что-то погромыхивает, лучше сразу прикрутить.
Если провести эти работы добросовестно, а это значит самому, то потом проблем не будет. Конечно помимо работ по техобслуживанию хорошо провести полную диагностику машины у хорошего мастера. Мелкие неисправности лучше сразу устранять.
kalina › Блог › Как SAAB? Стоит ли брать?
Эти и многие другие вопросы мне часто задают как друзья и знакомые, так и совершенно незнакомые люди в городе. Ну и конечно же часто пишут мне в личку здесь, на Драйве. Ввиду такого интереса выложу всю извесную мне информацию здесь, в общий доступ.
Поехали: Москва и Петербург два города где SAABов больше всего, соответственно есть и сервисы и разборки/люди которые дружелюбны и всегда помогут как с новыми так и с б/у запчастями. Есть форум через который почти всё можно решить (ну это как у всех наверное).
Двигатели и основное: 1.8 — 122 силы и 167 момента (от Опеля двига). Ветка на форуме здесь.
1.8t — 150 сил и 240 момента, он же 2.0t — 175 сил и 265 момента, прошивки разные, могут быть в разных комплектациях, но у 1.8t на приборке нет давления наддува.
2.0T (конструктивнее уже прилично отличается от 175 сил, впуск, форсунки, распредвалы, турбина, тормаза) — 210 сил и 300 момента, интересный двигатель. На форуме его любят, ЧИПуется очень хорошо, лёгкий по сравнению с V6 2.8T — 250-256 сил и 350 момента (зависит от года выпуска, с 2008-го года 256 в ПТС). 210 + ЧИП едет чуть бодрее стокового 2.8 — придушенный он какой то. ЧИПуете его и получаете ураган. 2.0T вроде как вообще более надёжный и сбалансированный получился. У 2.8 есть проблемные моменты, но вцелом всё не беда, всё лечится. Тяга у него паровозная. Морда тяжёлая, в скоростных поворотах сносит. Но опять же, на всё есть решения. Звук хороший, Вам будет приятно. Следующая модификация двигателя — тот же V6 2.8T, но 280 сил и 400 момента. Ставится на лимитированную версию TurboX. Тираж в 2000 экземпляров, в Росси меньше 50-ти, живых ещё меньше. Отличается обвесом, полным приводом (хотя он же доступен в двигателях 2.0Т и V6 2.8Т, но очень редко встречаются такие), настроенным выхлопом, колёсными дисками, спойлером, в салоне другая кожа, доступен только в чёрном цвете. Кузов седан и универсал. Очень интересный вариант. Но в стоке НЕ ЕДЕТ, склонен к перегреву. Очень тяжёлый, 2.0Т его проедет. Обязательно ЧИПовать. Вся правда о Хне здесь, внимание на пост №26, ну и всю темку можете полистать.
Ветка 1.8t, 2.0t, 2.0Т.
Ветка V6 2.8TurboX.
Есть и дизеля 1.9TiD/TTiD. За них знаю мало, писать и не буду. Живут они здесь.
Из болезней это задний сальник коленвала, стоит копейки, работа дорого, т.к. коробку снимать. Говорят тысячам к 60 может начать сочиться. Катушки
6 тыс за штуку, иногда бывают дохнут, но на V6 как то чаще (свежие свечи продлевают им жизнь). Блок СИМ бывает дохнет. Замок на руле, просто не отпирается и всё — на эвакуаторе можно уехать в сервис. На машинах с МКПП и двигой 1.8 — 2.0 (V6 не знаю) стоит 1 вентилятор охлаждения. Очень много машин померло в пробках летом 10-го года. Народ писал, что в пекло стоял в пробке больше часа с включённым климатом. Пластмасса вентилятора не выдерживала и он плавился/клинил. И там уже у кого что перегорало, кто то кипел! Случай не горантийный, так как сразу оказалось что радиаторы надо мыть чуть ли ни каждую весну (хотя это почти ко всем турбовым SAABам относится, если любите летом часто жарить). На автоматах 2 вентилятора, с ними порядок. Далее на V6 есть свои причуды, их описывать не возьмусь
Автоматы: На 1.8t, 2.0t, 2.0Т пятискоростные, V6 шестискоростные. Японские Айсин. Бывают дохнут. В районе сотки можно получить толчки, можно переборку. А кто то и до 150-ти ездит без проблем. Меняйте чаще масло.
Салон на любителя, но удобен, сзади может места маловато. Пластик мягкий только на передней панеле, ближе к полу и дверям жестковат. Сверчков и скрипов достаточно, блок климата особый рассадник. Сидения шикарно удобные. А зелёная подсветка очень необычная и цивилизованная в современном мире “ядовитых” азиатов.
В машине много электроники, машина вообще мозг. Комп умный, всё на нём завязанно. Например сигналку очень сложно поставить даже (если штатной в комплектации не было), а если и ставят то с косяками. Короче редко кто ставит. Их вообще не угоняют. Да и вообще не лазайте туда.
Дилеров сейчас уже нет (дальше видно будет). Если говорить про Москву, то там есть хорошие сервисы, с обслугой помогут. В Питере вроде тоже есть движения, вот провинция жалуется. Я не жалуюсь.
Обслуга: масло 6 литров Mobil1 0w40. Смена раз, максимум, в 8 тыс (оно дольше на турбе не живёт). Свечи NGK они же оригинал, 300-500 руб. за штуку. Смена хотя бы через одну замену масла. На ЧИПе каждую замену масла. Фильтра по мере загрязнения. Здесь реально индивидуально, кто как и где ездит. Нужно самому понять как и от чего они загрязняются и менять по необходимости. Следите за их чистотой. Все фильтра (масляный, воздушный и топливный) кроме салонного строго оригинал и ТОЧКА. Цена у всех доступная!
Своевременно необслуженный SAAB не едет.
По запчастям: железо, фары, стёкла — редкость в наличии. Расходников полно, как оригинала, так и заменителей, что то вообще от опеля подходит. А так цены нормальные, особенно если знать где покупать.
Цены: дорестайл 03-07 года, от 300 до 550. 08-09 дороже. Самый востребованный это наверное рестайл с 2.0T 210 сил. Можно взять за 650-800 тыс. V6 2.8 700-800 TurboX от 900.
Всё написанное касается SAAB 9-3 SS от 2003-го года. Более подробно по комплектациям, моделям и ценам читать эту тему.
А так спрашивайте, чем смогу — помогу.
Вопросы по тюнингу здесь раскрывать не буду, все секреты и пиар желающим в личку.
Псы: Время идёт и цены на б.у. СААБы падают, так что всё меняется.
Покупаем Saab 9–5 с пробегом: аэроэкспресс
Поклонники марки «Сааб» бесконечно гордятся авиационным духом этих автомобилей. Тем, кто только планирует записаться в ряды саабоманов, рассказываем об ощущениях после полета на семилетнем седане «Сааб 9–5».
01 SAAB_zr 10–14
ПОПЕРЕК БОРОЗДЫ
Нетривиальная внешность, развернутая к водителю центральная консоль, замок зажигания на центральном туннеле, взрывные турбомоторы и вкусная управляемость. А помните, как у старых «саабов» открывался капот? А замок зажигания между сиденьями? За одно это можно купить машину почившего бренда.
В предзакатную эпоху в гамме «Сааба» было две модели: 9–3 и 9–5. Модификаций — чуть больше. Я же для «примерки» нашел «Сааб 9–5» с пробегом 78 000 км, 2007 года выпуска. Это седан с 2,3‑литровым наддувным мотором, автоматической коробкой и кожаным салоном. За автомобиль, купленный у официального дилера и послуживший троим хозяевам, просят 507 000 рублей.
ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ
Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.
Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.
В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.
Вообще, запчасти для этого шведского «самолета» на рынке есть, однако значительную часть позиций можно получить только под заказ или с разборок. В основном выручает унификация с другими машинами концерна «Джи-Эм».
Кузов пока справляется с ржавчиной. За семь лет жизни в России появились небольшие очаги коррозии, но лишь там, где есть сколы краски. Даже порыжелость порогов со стороны днища не должна отпугивать — металл еще посопротивляется. А вот на ветровом стекле — две ощутимые «звездочки»: техосмотр по-честному уже не пройти. Надо готовить минимум 3700 рублей на стекло и еще полторы тысячи на его установку.
Салон «Сааба» вне времени, и это скорее плюс. Есть необычная фирменная функция «ночная панель»: отключаются все дисплеи, кроме шкалы спидометра. А бортовые часы снабжены будильником!
Особое внимание при осмотре надо уделить климат-контролю. Он должен без помех реагировать на изменение направления потоков воздуха и температуры с водительской и пассажирской сторон. Если синхронности в работе нет или воздух идет не туда, куда надо, — значит, пластиковые приводы заслонок сломаны. Их ремонт влетит в копеечку. Отдельно эти деталюшки в запчасти не поступают, а снять-поставить «климат» — еще то развлечение. На этой машине заслонки работают, а вот холодного воздуха не дождешься: либо сгнили трубки кондиционера, либо компрессор неисправен. Продавцы в таких случаях уверяют, что «просто надо заправить систему хладагентом», — но не принимайте их слова на веру и требуйте скидку!
Сиденья из светло-серого дерматина чистые и не имеют оспин от сигарет. Интересен механизм складывания задних подголовников: надо, как в старых «мерседесах», нажать на кнопку в торце подголовника и уложить его на полку. Противосолнечные козырьки двойные: можно одновременно закрыть и верх бокового стекла. На разборках подобный девайс найдете за 500 рублей. (При известной сноровке такой «бутерброд» можно внедрить почти в любой автомобиль.)
Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.
ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА
Но что нам внешность да багажник? Главное в этой машине — мотор! Ведь именно «Сааб» первым стал массово применять турбонаддув.
Для модели 9–5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности — от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость — если только кто привезет из Европы.
Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат — японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.
Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.
До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.
Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.
Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.
Из явных следов российской эксплуатации отмечу расколотую в некоторых местах пластиковую защиту картера, течь смазки из чехла левого привода, отгнившую защиту кожуха «бочки» глушителя и приконченные шины. Вместо каталитического нейтрализатора врезана обманка.
На ходу «самолет» показал себя настоящим бойцом: разгонялся, тормозил, поворачивал и сдавал назад без всяких оговорок. Еще бы, ходовая часть внимания к себе практически не требует. По отзывам механиков, сайлент-блоки рычагов ходят в среднем 100 000 км, а срок службы амортизаторов и того больше.
Еще три потенциальные проблемы подержанного «шведа» — бензонасос, блок катушек зажигания и электронная дроссельная заслонка. На данной машине упреков они не заслужили.
Итого, машина вполне работоспособна. Более старые «саабы 9–5» приобретать не имеет смысла. Они заметно дешевле, но там много нареканий в адрес мотора и электроники, а нечитаемые битые пикселы дисплея бортового компьютера могут довести до белого каления.
ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ
Главный вопрос: стоит ли игра свеч? От детских болезней «Сааб 9–5» к концу конвейерной жизни избавился. Для подвески многое подходит от других моделей «Джи-Эм». Магазины запчастей и разборки предлагают узлы и агрегаты как от европейских машин, так и с американского рынка. Лучший вариант — торговать 9–5 у фанатов марки (эти бережные!) или искать машину с минимальным количеством прежних хозяев.
Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.
Так что не спешите сесть в первый подошедший «аэроэкспресс». Будут еще и другие.
Благодарим «Суперавтомаркет „Формула‑91“» за помощь при подготовке материала.
“Покупал машину из-за одного внешнего вида”. Мнение владельца SAAB 9-3
– Иногда спрашивают, почему купил SAAB 9-3, а не BMW 3-й серии. Хороший вопрос, когда не знаешь, что на него ответить. Не могу понять, почему некоторых тянет SAAB с BMW сравнивать. Конечно, резвости у SAAB даже с тем мотором, который стоит в моей машине, хватает за глаза, но в первую очередь я купил этот автомобиль, потому что он мне нравился внешне.
И именно потому, что нравилось, как SAAB выглядит, все другие модели, которые можно было купить за те же деньги, мною просто не рассматривались. В том числе и BMW.
А если уж SAAB 9-3 с чем-то сравнивать, так с Opel Vectra C. Обе эти модели построены на одной платформе, кое в чем совпадают по запчастям. Но и Vectra я в расчет не принимал, потому что мои симпатии были целиком на стороне SAAB.
Что могу сказать по прошествии четырех лет эксплуатации и 80 тысяч километров пробега? Хотя покупал я машину из-за одного внешнего вида, нисколько в ней, как в транспортном средстве, не разочаровался.
Наверное, человек, который к SAAB равнодушен точно так же, как я к машинам других марок, найдет в этом автомобиле какие-то недостатки, но я их не вижу. Надежность узлов и агрегатов на высоте, стойкость кузова к коррозии на уровне, салон не сказать, что разгуляешься, но и не тесен, а поскольку я чаще всего езжу один, богатырским телосложением не отличаюсь, то мне за рулем SAAB раздолье.
Впрочем, есть одна претензия к ездовому комфорту – на ходу машина жестковата. Где закончилась хорошая дорога и начинаются заплатки, стыки, ямки – чувствуется сразу же. Так ведь почти все европейские автомобили этим страдают, если только не оснащены подвеской, в которой жесткость может регулироваться в зависимости от условий езды.
Задние сиденья складываются. С проходимостью по сельским дорогам проблем не возникало. Дачника эта машина не устроит только тем, что это не универсал, и если дорогу до дачи трактора распахали так, что к ней и на внедорожнике не проехать.
Если же попытаться к моему SAAB быть пристрастным, то, как мне кажется, людям, которые, кроме дизельных машин, ничего другого не признают, а среди белорусов таких очень много, вряд ли понравится расход топлива. Здесь двигатель бензиновый 2-литровый с турбонаддувом. Я не гонщик, но даже при моей спокойной езде меньше 12-13 литров на 100 километров в городе не получается. Правда, на трассе при скорости до 100 километров в час в 7 литров уложиться можно, но ведь исключительно за городом никакой легковой автомобиль не эксплуатируется.
И это притом что в этой версии имеется турбина низкого давления. Мощность соответственно 150 сил. А есть варианты с двухлитровым мотором со 175 силами и Aero с турбиной высокого давления, где 210 сил, – они должны быть еще “прожорливее”. Поэтому, если у человека главное требование к автомобилю – низкий расход топлива, ему, наверное, не стоит покупать SAAB 9-3 с бензиновым турбодвигателем. Ищите с практически таким же дизелем, который ставился на Vectra.
В моей машине ничем мотор не беспокоил, однако есть второй момент – обслуживание. На СТО, куда я одно время обращался, меня пытались убедить, что у масла, которое они заливают, такое качество, что его можно не менять 15 тысяч километров. Насчет качества спорить не буду – я двумя руками за качество, но по периодичности обслуживания все же придерживаюсь 9-10 тысяч километров, поскольку это, во-первых, не атмосферный мотор, во-вторых, 15 тысяч – это не для наших климатических условий.
Фильтры покупаются Knecht. В их качестве я не сомневаюсь. Масляный фильтр для этого мотора обходится в 15 у.е., топливный – в 15-20 у.е., воздушный – в 10-12 у.е. Думаю, с учетом покупки дорогого масла, не самых дешевых фильтров и сокращенного интервала замены затраты на обслуживание получаются выше среднего уровня, что, возможно, тоже кто-то посчитает недостатком автомобиля.
По запчастям, как я говорил, можно кое-что покупать от Vectra, но и здесь моя позиция – брать “оригинал” либо, если деталь неоригинальная, то производства той фирмы, которая была поставщиком на завод. Правда, на “оригинале” идет маркировка GM, так что не исключено, что для Vectra все будет то же самое. Я в эти тонкости не вдавался – просто в любом случае получается недешево.
К примеру, когда в передней подвеске понадобилось заменить рычаги, мне предлагали восстановить старые оригинальные, а не покупать новые. Я подумал, что если и разорюсь на новые рычаги, пусть за каждый и просили по 200 у.е., то мой бюджет по швам не затрещит. В конечном итоге так и сделал. Думаю, что выдержат они не меньше, чем отходили старые.
В задней подвеске менялись только стойки стабилизатора. Опять же брал “оригинал”. Еще по кругу менялись тормозные колодки и диски. На этот раз купил TRW. Как мне сказали, это заводской поставщик.
Кузов, как я говорил, крепкий. Правда, мой SAAB 2003 года выпуска, так что ему уже 12 лет.
Наверное, можно придраться к лакокрасочному покрытию. Скажем, покрытие на треугольниках для крепления зеркал явно на 12 лет не рассчитано.
Дверные ручки тоже кое-где облезли.
Кстати, в салоне тоже местами можно обнаружить стершееся покрытие. Что делать – машина не новая.
И все же меня она устраивает полностью. Естественно, почитываю форумы владельцев. Судя по отзывам, довольны все, если, конечно, администрация форумов недовольных не банит. У многих был уже не один SAAB, а тот, что есть, тоже собираются менять на SAAB. Наверное, в будущем и я так сделаю.
Сааб отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы
Отличное качество исполнения каждой детали, все сделано человечно и с умом. Не ощущается глупой экономии, характерной для япов и немцев.
Как итог, очень долгоиграющая машина, с отличным уровнем комфорта и динамики. Очень коррозийно-крепкий кузов, очень удобный салон, вневременной дизайн. На удивление недорогая эксплуатация.
Очень хорошо, если не любишь менять машину часто. Сааб ценится вне зависимости от года выпуска, он легенда с рождения )
За рулем полнейшее расслабление и спокойствие, всего достаточно, ничто не раздражает (если все исправно)
При всем при этом машина объективно проигрывает своим конкурентам в лице BMW 5er и Mercedes W210/W211 по управляемости и насыщенности передовыми решениями, но зато тут нет бомж-комплектаций и убогих моторов. Ну, кроме дизелей. Немного проигрывает в комфорте, в основном за счет вибронагруженности переднего привода и конструктивных косяков подвески мотора.
В остальном, машина довольно требовательна к обслуживанию, нужно знать особенности конструкции и не особенно доверять GMовским регламентам ТО. Ключевые слова “третий корень”, “заслонки климата”, ну и набившие оскомину “дроссель” и “кассета”. Последнее касается в основном пацанской эксплуатации в стиле тойоты, когда свечи меняются примерно никогда, а фильтра когда мотор умирает. Но давление масла и климат головная боль каждого владельца, придет рано или поздно. Можно подстраховаться, вариантов море, но нужно знать заранее. И обслуживаться в правильном сервисе.
5 месяцев назад
SAAB относится к тому типу машин, где никогда не использовали при конструировании его моделей бюджетных решений, в т.ч. и этим он и заработал свой имидж. SAAB, если что и разрабатывал, то разрабатывал сразу – ВЕЩЬ! И никогда не гнался за обновлением своих моделей, постоянно “допиливая” свои сырые разработки как сейчас делают большинство современных автопроизводителей. У SAAB, например 99 модель разработки 1967 года выпускалась по 1979 год, и далее с 1982 по 1984 она была вновь поставлена на производство. Как впрочем и последние модели SAAB производились порядка 10 лет без изменений в изначально тщательно продуманной конструкции.
Если конкретно по моему авто. то кузов изготовлен из специальной стали, если не бить машину то ему не будет износа (не появится ржавчина) лет 20-30 а то и больше. Двигатель Z19DTH один из самых приемистых и экономичных дизелей для легковых авто, расход по трассе меньше 5 литров.
Рестайлинг базовой 9-3 модели (её разработка 1997 год), пошёл 9-3 очень на пользу. Прежний дорест 9-3, был и так весьма не плох, а обновлённый 9-3 стал вообще супер! Традиционно при рестайле конструкторы SAAB использовали самые последние и лучшие разработки автопрома.
с 2010 SAAB прекратил своё существование, автомобили данного производителя де факто музейные экспонаты.
Двигатель Z19DTH один из самых навороченных и сложных в ремонте и обслуживании дизелей для легковых авто. Одни заслонки завихрения на впускном коллекторе чего стоят. Чтоб снять с Z19DTH для замены впускной коллектор, надо разобрать пол мотора, разве что только головку от блока цилиндров не придется откручивать.
Вообще то дизельный SAAB, это не совсем SAAB в классическом его понимании (вдавливании перегрузкой пилота в сиденье при нажатии им на педаль газа), но даже с дизельным мотором он разгоняется за порядка 10 сек до 100 кмч
Примерно после полгода после покупки заправился соляркой с ржавчиной и водой (кстати, зная эту опасность ВСЕГДА заправлялся на АЗС Лукойл, но в моём случае даже это не помогло) В результате я попал на ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ ремонт топливной системы Common rail Но эта поломка может быть с каждым владельцем дизельного автомобиля и от производителя (марки) авто никак не зависит.
По подвеске и кузову претензий нет, ресурс у обоих весьма достойный, даже визуально размеры расходников в подвеске внушают уважение. Вы там не увидите хлипких конструкций.
12.1. Общая информация, рекомендации и меры безопасности
Передняя подвеска автомобилей Saab 9-5 независимая, со стойками Мак-Ферсона, поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Рычаги и стабилизатор крепятся к переднему подрамнику. Ступицы вращаются в подшипниках, установленных в поворотных кулаках. На ранних моделях ступичные подшипники можно заменять отдельно, а на поздних моделях ступица и её подшипник представляют собой неразборный блок, закреплённый на поворотном кулаке болтами.
Крепёж компонентов передней подвески и рулевого управления
A — Болты крепления стойки к поворотному кулаку
B — Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку
C — Болты крепления шаровой опоры к рычагу подвески
D — Болт крепления рычага подвески к подрамнику
E — Болт крепления втулки рычага подвески к подрамнику
F — Ступичная гайка
G — Контргайка рулевой тяги
H — Гайка крепления наконечника рулевой тяги к поворотному кулаку
I — Гайка крепления рулевого механизма
J — Стяжной болт шарнира рулевого вала
K — Верхние болты крепления стойки
Задняя подвеска независимая, со стойками, продольными рычагами, нижними и верхними поперечными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости. Поперечные тяги и стабилизатор крепятся к заднему подрамнику. Ступицы задних колёс с двухрядными подшипниками представляют собой неразборный узел и крепятся к продольным рычагам шпильками и гайками.
Детали установки компонентов задней подвески
1 — Верхняя поперечная тяга
2 — Нижняя поперечная тяга
3 — Продольный рычаг
Крепёж компонентов задней подвески (правая сторона, вид сверху)
Рулевое управление реечное, с гидроусилителем (ГУР). Насос ГУР приводится от коленчатого вала ремнём привода вспомогательных агрегатов. Рулевая колонка складывающаяся, что увеличивает безопасность водителя при аварии. Жидкость ГУР подаётся насосом к контрольному клапану, который, в зависимости от направления вращения рулевого колеса, направляет жидкость на одну из сторон исполнительного цилиндра. Внутри цилиндра жидкость действует на поршень, придавая дополнительное усилие рулевому механизму.
1 — Резервуар жидкости ГУР
2 — Насос ГУР
3 — Контрольный клапан
4 — Исполнительный цилиндр
При выполнении ремонта или обслуживания компонентов подвески и рулевого управления часто возникают проблемы с отворачиванием «прикипевших» болтов и гаек. Расположенные под днищем автомобиля элементы крепежа постоянно подвергаются внешним воздействиям и со временем подвергаются коррозии и частично разрушаются. Применение грубой силы при отпускании такого «прикипевшего» крепежа сопряжено с риском его повреждения. Для начала смочите не поддающийся отворачиванию элемент небольшим количеством специальной проникающей жидкости (типа WD40), позволив ей хорошо пропитать слой ржавчины. Проволочной щёткой удалите внешние отложения с доступных участков резьбовых поверхностей. Иногда резкий удар молотком по гайке через выколотку помогает разрушить ржавчину, заполняющую зазоры между витками резьбового сочленения, – постарайтесь не допустить повреждения резьбы в результате соскакивания выколотки. Использование при отворачивании «прикипевшего» крепежа длинного воротка позволяет заметно увеличить прикладываемый крутящий момент, однако следует помнить, что применение удлинителей в комплекте с приводами храпового типа сопряжено с риском выхода из строя возвратного механизма, а также с возможностью получения травмы. Повреждённый в процессе отпускания крепёж подлежит замене в обязательном порядке.
Поскольку большинство из описываемых в настоящей Главе процедур производится на поднятом над землёй автомобиле, следует заблаговременно позаботиться о вариантах его надёжной фиксации в поднятом положении, – приготовьте прочные подпорки. Для поддомкрачивания автомобиля используйте гидравлические домкраты подкатного типа, – помните, что входящий в стандартную комплектацию бортовой домкрат предназначен лишь для временного поддомкрачивания автомобиля при замене вышедшего из строя колеса. Гидравлический домкрат может быть использован также для вывешивания некоторых компонентов подвески при выполнении той или иной процедуры.
 |
| « предыдущая страница 12. Подвеска и рулевое управление |
^ к оглавлению |
следующая страница » 12.2. Передняя подвеска |
Copyright © 2007-2019 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
“Покупал машину из-за одного внешнего вида”. Мнение владельца SAAB 9-3
– Иногда спрашивают, почему купил SAAB 9-3, а не BMW 3-й серии. Хороший вопрос, когда не знаешь, что на него ответить. Не могу понять, почему некоторых тянет SAAB с BMW сравнивать. Конечно, резвости у SAAB даже с тем мотором, который стоит в моей машине, хватает за глаза, но в первую очередь я купил этот автомобиль, потому что он мне нравился внешне.
И именно потому, что нравилось, как SAAB выглядит, все другие модели, которые можно было купить за те же деньги, мною просто не рассматривались. В том числе и BMW.
А если уж SAAB 9-3 с чем-то сравнивать, так с Opel Vectra C. Обе эти модели построены на одной платформе, кое в чем совпадают по запчастям. Но и Vectra я в расчет не принимал, потому что мои симпатии были целиком на стороне SAAB.
Что могу сказать по прошествии четырех лет эксплуатации и 80 тысяч километров пробега? Хотя покупал я машину из-за одного внешнего вида, нисколько в ней, как в транспортном средстве, не разочаровался.
Наверное, человек, который к SAAB равнодушен точно так же, как я к машинам других марок, найдет в этом автомобиле какие-то недостатки, но я их не вижу. Надежность узлов и агрегатов на высоте, стойкость кузова к коррозии на уровне, салон не сказать, что разгуляешься, но и не тесен, а поскольку я чаще всего езжу один, богатырским телосложением не отличаюсь, то мне за рулем SAAB раздолье.
Впрочем, есть одна претензия к ездовому комфорту – на ходу машина жестковата. Где закончилась хорошая дорога и начинаются заплатки, стыки, ямки – чувствуется сразу же. Так ведь почти все европейские автомобили этим страдают, если только не оснащены подвеской, в которой жесткость может регулироваться в зависимости от условий езды.
Задние сиденья складываются. С проходимостью по сельским дорогам проблем не возникало. Дачника эта машина не устроит только тем, что это не универсал, и если дорогу до дачи трактора распахали так, что к ней и на внедорожнике не проехать.
Если же попытаться к моему SAAB быть пристрастным, то, как мне кажется, людям, которые, кроме дизельных машин, ничего другого не признают, а среди белорусов таких очень много, вряд ли понравится расход топлива. Здесь двигатель бензиновый 2-литровый с турбонаддувом. Я не гонщик, но даже при моей спокойной езде меньше 12-13 литров на 100 километров в городе не получается. Правда, на трассе при скорости до 100 километров в час в 7 литров уложиться можно, но ведь исключительно за городом никакой легковой автомобиль не эксплуатируется.
И это притом что в этой версии имеется турбина низкого давления. Мощность соответственно 150 сил. А есть варианты с двухлитровым мотором со 175 силами и Aero с турбиной высокого давления, где 210 сил, – они должны быть еще “прожорливее”. Поэтому, если у человека главное требование к автомобилю – низкий расход топлива, ему, наверное, не стоит покупать SAAB 9-3 с бензиновым турбодвигателем. Ищите с практически таким же дизелем, который ставился на Vectra.
В моей машине ничем мотор не беспокоил, однако есть второй момент – обслуживание. На СТО, куда я одно время обращался, меня пытались убедить, что у масла, которое они заливают, такое качество, что его можно не менять 15 тысяч километров. Насчет качества спорить не буду – я двумя руками за качество, но по периодичности обслуживания все же придерживаюсь 9-10 тысяч километров, поскольку это, во-первых, не атмосферный мотор, во-вторых, 15 тысяч – это не для наших климатических условий.
Фильтры покупаются Knecht. В их качестве я не сомневаюсь. Масляный фильтр для этого мотора обходится в 15 у.е., топливный – в 15-20 у.е., воздушный – в 10-12 у.е. Думаю, с учетом покупки дорогого масла, не самых дешевых фильтров и сокращенного интервала замены затраты на обслуживание получаются выше среднего уровня, что, возможно, тоже кто-то посчитает недостатком автомобиля.
По запчастям, как я говорил, можно кое-что покупать от Vectra, но и здесь моя позиция – брать “оригинал” либо, если деталь неоригинальная, то производства той фирмы, которая была поставщиком на завод. Правда, на “оригинале” идет маркировка GM, так что не исключено, что для Vectra все будет то же самое. Я в эти тонкости не вдавался – просто в любом случае получается недешево.
К примеру, когда в передней подвеске понадобилось заменить рычаги, мне предлагали восстановить старые оригинальные, а не покупать новые. Я подумал, что если и разорюсь на новые рычаги, пусть за каждый и просили по 200 у.е., то мой бюджет по швам не затрещит. В конечном итоге так и сделал. Думаю, что выдержат они не меньше, чем отходили старые.
В задней подвеске менялись только стойки стабилизатора. Опять же брал “оригинал”. Еще по кругу менялись тормозные колодки и диски. На этот раз купил TRW. Как мне сказали, это заводской поставщик.
Кузов, как я говорил, крепкий. Правда, мой SAAB 2003 года выпуска, так что ему уже 12 лет.
Наверное, можно придраться к лакокрасочному покрытию. Скажем, покрытие на треугольниках для крепления зеркал явно на 12 лет не рассчитано.
Дверные ручки тоже кое-где облезли.
Кстати, в салоне тоже местами можно обнаружить стершееся покрытие. Что делать – машина не новая.
И все же меня она устраивает полностью. Естественно, почитываю форумы владельцев. Судя по отзывам, довольны все, если, конечно, администрация форумов недовольных не банит. У многих был уже не один SAAB, а тот, что есть, тоже собираются менять на SAAB. Наверное, в будущем и я так сделаю.
Поучительный отзыв владельца SAAB (текст)
Миледи, идите в жо..пу со своим СААБом, взвыл я когда пришло время менять Опель на машину. Жена упрямо пихала меня в салон этого урода 1996 года выпуска. Синего цвета. Еще и с турбиной HPT. О 200 шведских кобылах. И действительно честным пробегом в 150 ккм. Шел 2004 год. Продавец явно обещал ей «откат». Продавец был мужем ее подруги. А еще он сбоку похож на истребитель, сказал муж подруги. Ага, Первой Мировой Войны, язЪвил я. Покупали мы его уже месяц. Двоякое чувство преследовало меня. Не вижу- хочу, увидел – мерзость какая. Втолкнув вдвоем меня в салон урода и закрыв двери они просили – ну хоть проедься. Я уткнулся в кучу непонятных кнопок и дисплеев, обрамленных реально натуральным деревом (ну ладно, ладно- шпоном).
Сидеть было так-же приятно как на домашнем унитазе с газетой и сигаретой. Пробный заезд дал представление о том, что ЭТО едет. Колеса крутились, руль тоже. Тест-драйв закончился фиаско – мы его купили, сказала жена. Завтра деньги завезем. Хрен с ним – плюнул я. Через год сольЮ, если че. Вылезать откровенно не хотелось, чтоб не видеть великолепного дизайна, рожденного итальянскими наркоманами, вызывающего рвотный рефлекс.
Соседи ржали и показывали на меня пальцем. Ты – идиот, сказал самый авторитетный сосед с А4. Ты на него работать будешь. На него запчасти- как из платины. А, вот и эвакуатор подъехал, обрадовался он. Все, пока, мне на сервис, надо ласточку грузить.
Через две недели, поутру, я обнаружил огромную зеленую лужу под ЭТИМ. Руки пачкать не хотелось, была взята проба «на язык». Он, сцуко – понял я.Сын схватил новый ноутбук и скрылся в своей комнате, для верности подперев дверь чем-то тяжелым. «Почем опиум для народа?» – пытался начать диалог я. «Сам дурак» – проявил знание классики бывший сперматозоид. Ноут я тебе продать не дам.
Жена плакала и заламывала руки, пока я снимал с нее фамильные драгоценности и обручальные кольца. Попутно я описывал стоимость помпы, выполненной из чистой платины. Для верности я выгреб заначку в 20 000 ре, отложенную на покупку «Майбаха»Один из немногочисленных сервисов встретил меня как родного. Пяздатая помпа 1800, просто помпа 1300. Антифриз+работа, итого около 4000. Чего? – поинтересовался я. Чай не в Пиндосии живем, резюмировал мастер. Деревянных. Пока меняли помпу я, громыхая фамильными драгоценностями, мечтал о элитной проститутке в ванной с шампанским и развороченных горах паюсной икры. Это на сэкономленные деньги.
Через неделю я встал на светофоре борт о борт с аналогом. Т.е. с таким же угловатым доходягой по внешности. Стартанем? – спросил весьма солидный парень в стадии перехода в состояние «солидный мужик». В костюме. Он уделал меня на три троллейбусные остановки. «Че это?» спросил я у парня-мужика. «Это значит, что ты лошара» – сказал мой будущий товарищ. Турбиной твоей шарики надувать хорошо, если она все-одно в атмосферу дует. В будущего товарища я успел кинуть пустую пачку сигарет и плюнуть на его заднее крыло.
Жена привычным движением скинула золотишко, потом халатик и плотоядно облизнула губы. «Может хрен с ним, с этим клапаном АЦП, АПЦ или как его там?» – вопросила супружница. Победила любовь. К машине. Отобедав пельменЯми из тарелки, на дне которой был нарисован жирный лобстер, я уехал за клапаном наддува. «Сколько АПЦ на SAAB?» – гордо спросил я на небезызвестной в Питере разборке. «Полторы» ответили из-за груды металлолома. Перед глазами опять встала картина с путаной и горой икры.Теперь я понял, что стрелка наддува был не просто декор. Теперь он пер на все 200 дохлых кобыл.
Через два года я сообразил, что я ежжу на нем уже два года. Причем в перерывах между поездками я таскал на галстуке в ремонт своих соседей, которые продолжали ржать надо мной. Я терпел насмешки и, подыгрывая им, с грустью рассказывал, что за два года и 50ккм кроме масла, свечей и колодок я уже успел поменять радиатор печки, термостат и три сайленблока на общую сумму аж 3900 ре. «А я тебя предупреждал» – сказал дворовый авторитет и убыл контролировать работы по капитальному ремонту своего двигла.
При пробеге 200 000 км он заглох на нерегулируемом переезде. Прямо по центру. Локомотив приближался медленно, но уверено. «Подыхать вместе с машиной будете?» – вежливо спросила симпотишная смотрительница переезда. Если Вы не против, я Вас тогда на Ютуб выложу. Только Вы орите громче и рожи страшные корчите. И включила запись на телефоне. Последний раз я крутанул стартером. Чихая и пердя полутора горшками, он вывалился из колеи и спас себя и меня. Скатившись под уклон, он отключился.
Иди ты… сказала жена. Я пальцы и уши уже натерла фамильное-то золото «снимать-одевать» Просто возьми деньги и купи себе эту кассету поджигания, или как там ее…Кассета встала в 8 косарей. Больше об этой проблеме я не вспоминал.
Еще через два года я понял, что это какая-то зараза. Каждые 5-8 тыш км я исправно гонял его на полную диагностику с требованием – «делать ВСЕ». Гаденыш упрямо отказывался ломаться, не потребляя ни грамма масла, изредка подмигивая лампой ABS. Зато с успехом начал ржаветь. Причем только в тех местах, которых касались рученки специалистов кузовного ремонта. Т.е на заднем крыле. И рамке лобового стекла, которое по недоумию я поменял вскоре после покупки.УРА! На 220 ккм наконец подохло сцепление. «Родное стояло, однако» – сказал мастер и выкатил мне счет на 12 000 ре. А за работу?- глупо поинтересовался я. «Все включено. Комплект сцепления, задний сальник и работа»- и отвалил, что-то ворча про гребаных клиентов и тухлый шведский автопром.
Еще через год с лишним эпидемия прогрессировала. Под окнами стоял уже не совсем «урод», а просто машина со своеобразными чертами дизайна итальянских наркош, офигительной эргономикой и взрывным турбомотором. «Да что за хер..ня» – возмутился я. СТОЛЬКО я не ездил ни на одной машине. И дал обЪявление о продаже. На следующее утро ОН просто не завелся без всяких видимых причин. Вволю намацавшись стартером я плюнул и уехал на работу на жениной машине, подло украв ключи и документы из сумочки. Вечером он завелся с полпинка. Вот ведь натуральный гаденыш. Если не продам за 15 дней, оставлю навсегда – решил я. А если продам – то в нормальные руки. Первый был прыщавый юнец, только сдавший на права, которого поразило наличие сабвуфера у «взрослого дяди в машине» и задавшего один вопрос – «а сколько жрет?». Двянадцать-тринадцать по городу, но как давить гашетку – снизошел до ответа я. Много – резюмировал юнец и откушал коросту от прыща. Вторым был Володя. Лет 50. Это был ОН. «Ну хоть проедься… раз приехали» – сказала жена Володи. «Да ну, он в жизни еще уродливей, чем на картинке» – брыкался Володя….Береги засранца – попросил я на последок. Обещаю – ответил Володя.
Жена гладила меня по голове и вливала мне в рот валерианку вперемешку с вискарем. Мне реально было жалко с ним расставаться… ))))))
Отзывы владельцев SAAB
Отзывы владельцев SAAB
Последние 10 отзывов
SAAB 9-5
Год выпуска: 1999
Двигатель: 2.3 (175 л.с.) КПП: A3
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Машина мне очень нравится. Многие пишут, что у них расход бензина 15-17 л, не знаю, у меня 9-12 л (трасса-город), по запчастям проблем нет, и они недорогие. В машине меняла только турбину, не помню сколько по деньгам, но недорого, “мальчики”, которые любят глазки строить на светофоре на любом авто, потом только мне в след смотрят, очень смешно. Советую всем, особенно тем, кто любит комфорт, необычность (все таки их мало, и это приятно), и конечно, скорость.
Отзыв o SAAB 9-5 оставил: Мария из города Владимир
| Внешний вид: | 4 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 2 |
Ломается много. Только по мотору. Ходовая вечная. Езжу 3 года. Устал заправлять, жрет 16 л летом, 22 л зимой. Делал мотор, запчасти на заказ, дорого. Жалею, что взял. Продать не могу, никто не берет. Буду ездить, пока не развалится. Брать не советую.
Отзыв o SAAB 9-5 оставил: Д.а.и из города Бишкек
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Машина-зверь))) Ну а если по другому, то Сааб любить надо) Теплая, надежная, салон просто шик! По надежности могу сказать так: не справился на мокрой дороге + дождь+ резина была зимняя, короче догнал в зад таз 07 при скорости около 100)))), таз в хлам, а я до сих пор на ходу! Даже оптика не пострадала, только 2 небольшие волны на крыше(((((((, еще говорят дорого чинить. Бред! Жига дороже выходит, ломается чаще ))))! А жизнь она одна ! Так что ездить только на танках марки СААБ!
Отзыв o SAAB 9-5 оставил: Рустам из города Уфа
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 4 | Надежность: | 5 |
Купил автомобиль в среднем состоянии, пробег 150000 км, смотано км 500000. В двух горшках не было компрессии. Цвет белый. Покатался с полгодика и так влюбился, что решил восстановить по полной. Полная капиталка ДВС с з/п 55000 рублей. Разобрали весь авто и полностью проварили, промовилили, обработали. Обработали двери, капот, хлопушку. В общем подготовили под покраску. За что отдал еще 30000 рублей. Перетянул потолок. Еще 3000 руб. Поставил от Аэро сидения за 10000 руб. Акустику купил Алпайн с колонками 6 штук, с активным сабиком. Голову Фаренгейт. За все 25000 руб. Еще поменял подвеску всю за 40000 руб. ..полный текст отзыва о SAAB 9000
Отзыв o SAAB 9000 оставил: Дмитрий из города Санкт-Петербург
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Всем доброго времени суток. Первое, что стоит отметить, впечатления остались исключительно положительные. Покупая Saab, предыдущий хозяин 9.5 – го мне сказала “ты либо полюбишь эту машину и впредь будешь ездить только на Саабах, либо ты не поймешь эту машину, следовательно она для тебя не будет ничем выделяться из общей массы”, а слова-то его оказались пророческими. Я полюбил эту марку всей душой, и действительно, теперь не могу ездить на другом автомобиле, я считаю, если не Saab, то лучше вообще пешком ходить.
И так это было лирическое отступление, теперь по существу, в плане интерьера и комфорта, пусть любители мерсов, бэх и ауди не обижаются, комфортнее, чем Saab, машины попросту не существует, дизайн на 5+ вряд ли кто с ним сравнится, особенно с Saab 9-5 2012 г. ..полный текст отзыва о SAAB 9-5
Отзыв o SAAB 9-5 оставил: Владимир из города Санкт-Петербург
| Внешний вид: | 4 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 4 | Надежность: | 5 |
Сааб с первой поездки уважение зарабатывает.. взял дорого (95 тыров), вложил много (тыс. 40), но зато едешь как песню поешь. Большой, шустрый, но не особо гончий, после сотки оборотов требует, бензин очень любит. )
Отзыв o SAAB 9000 CD оставил: Виталий из города Санкт-Петербург
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 4 | Комфорт: | 4 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Уже 7 лет езжу (купила 5-ти летнюю) – расстаться не могу!
Отличный дизайн, просторный салон как впереди так и сзади, вместительный багажник, несмотря на складную крышу, отличная музыка, по стилю вождения и тех. параметрам равных практически нет (исходя из возраста машины). На дороге, своему Saab доверяю на 120% – резвая, приемистая, четкая в управлении – дает прекрасный отпор новым заряженным БМВ и другим. Турбина просто потрясающая, разгоняется мгновенно. Идеальна как и для агрессивного стиля вождения, так и для плавного перемещения с достоинством.
Не очень дорогая в обслуживании, да и проблемы возникают редко, что немаловажно, если особо некому помочь с сервисом. ..полный текст отзыва о SAAB 9-3 Cabrio
Отзыв o SAAB 9-3 Cabrio оставил: Lucy из города Manchester
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Приобрел аппарат у знакомых за 50000 р. В меру ушатаный, кое-где небольшая коррозия по кузову, и уставшая турбина, и немного ремонта с проводкой (по мелочи). Ремонт встал недорого, особенно по сравнению с БМВ и Мерседес, а с учётом, что все работы проводил сам, так и вовсе только стоимость запчастей. Едет замечательно, точнее летает, кушает мало для 224 лошадей (10 – 12 л со средними отжигами). Комфорт на уровне, все удобно, интуитивно понятное управление, замечательно стоит на дороге, внятное рулевое управление. В эксплуатации год, и ни разу не подводил.
Отзыв o SAAB 9000 Aero оставил: Александр из города Псков
| Внешний вид: | 5 | Интерьер: | 5 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Черный, не подвластный швед. Купил этот автомобиль полгода назад и очень доволен. Удобен во всем, ни на кого не похож, это радует. Было много всяких разных, и французы, немцы, итальянцы, японцы, корейцы, но швед порадовал. Разгон прелесть, куда там до А6, с двухлитровым мотором отдыхает. Может, кто и не верит, ваше дело, но дело в том, что в гараже стоит А6, не та вода. Бумер, нет того разгона, и вечная проблема с подвеской, даже в Европе.
Отзыв o SAAB 9-5 оставил: Денис из города Порто
| Внешний вид: | 4 | Интерьер: | 4 | Комфорт: | 5 |
| Управляемость: | 5 | Динамика: | 5 | Надежность: | 5 |
Есть с чем сравнивать, но автомобиль вызвал одни положительные эмоции, правда не сразу, прошло время чтобы понять его повадки.
Из плюсов, расходники не дороже чем у других иномарок, очень тихий и спокойный салон, все под рукой, за 80 000 км никаких претензий к качеству сборки авто не было. Расход бензина в зависимости от стиля езды: 6-10 литров на 100 км. При желании даже на 1.8 л можно погонять, очень тяговитый и шустрый мотор.
Стоит штатная очень мощная музыка, но в салоне с пассажирами на заднем сидении разговариваю без повышения голоса, при включенной музыке.
К минусам я бы отнес, не очень удобные для меня сидения, при длительной поездке немного устаешь, может для моего роста, приходится через 6-7 часов выходить погулять. ..полный текст отзыва о SAAB 9-3 SportSedan
