Suzuki Bandit GSF650

11.5:1 – GSF650, GSF650S (2007-2015)

жидкостное – GSF650, GSF650S (2007-2015)

Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) – GSF650, GSF650S (2007-2015)

85,6 л.с. (63,0 кВт) при 10500 об/мин – GSF650, GSF650S (2007-2015)

62,0 Нм (6,3 кг*м) при 8900 об/мин – GSF650, GSF650S (2007-2015)

2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) – GSF650, GSF650S (2007-2015)

маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 128 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

2130 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

780 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

1225 мм – GSF650S

1470 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

135 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

19,0 л – GSF650, GSF650S (2007-2015)

204 кг – GSF650S (2005-2006)

215 кг – GSF650 (2007-2012)

218 кг – GSF650S (2007-2015)

219 кг – GSF650 ABS (2007-2012)

222 кг – GSF650S ABS (2007-2015)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF650 Bandit составляет 5,31 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki GSF650 Bandit с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Отзывы Suzuki GSF650 Bandit:

Мот после спорт-туриста очень удобный, посадка прямая и совершенно не напряжная, хотя мой рост 186 и вес за сотню. Подвески мягковатые, но это не напрягает, давно к ним привык. Только в агрессивных поворотах зад немного нестабилен (раскачивается)(амортизаторы, естественно, исправные). По поводу мощности: мне ее абсолютно хватает, ловлю себя на мысли, что литр мне на фиг не нужен, хотя езжу быстро. По пробкам передвигаться удобно, никаких проблем. Может и хорошо, что на низах ломовой тяги нет, зато можно ехать между машин очень точно, не боясь случайно дернуть ручку газа (в моем случае ничего криминального не произойдет). Писать про то, что конкретно я заменил из запчастей не вижу особого смысла, т.к. состояние всех мотоциклов совершенно разное. Скажу лишь, что денег не жалею, обслуживаю как положено. За два года потратил примерно 60000р на запчасти и ТО. Не могу только добиться идеальной работы от двигателя во всех режимах. То при трогании провал, то рывки на больших оборотах. Естественно, и свечи менял, и карбы чистили. С переменным успехом в общем.

В пробках московских отлично себя ведет, маневренный, отличный моц. Руль неширокий, что также плюс. Каждый покупает себе мотоцикл под себя и для решения своих задач. У меня была цель – чтобы ездить. С ней он справляется на ура. Ездила пару раз на дальняки, кофр сзади, по бокам, сумка на баке, считаю его достаточно грузоподъемным, так как на скорость это не влияло. Замечу одно неудобство, это расположение свечей (под баком), сама не меняла, отдавала знакомым в сервис. Задняя пружина в среднем положении, в таком же и купила. По бездорожью особого удовольствия мало ездить, особенно по песку, хотя вытягивает даже по нему. При сильном ветре иногда приходится подруливать. Разгонные характеристики меня устраивают. На раз разгоняется до 180 км/ч. Удобно, что есть центральная подножка, для его обслуживания самое то. Расход около 5 литров на 100 км у меня выходит. Инжектор никогда не подводил, даже после зимы мы заводились легко. И очень довольна, что он у меня с абс.

После 400-ки конечно запас мощности чувствовался очень приличный. Он показался мне тяжелее, мощнее, и выше. Неплохой разгон, четкие ходы кпп, все в норме. Расход топлива где-то от 7 до 9 литров в городе (если не стоять), и литров 6 на трассе, ну может меньше. Да, версия с абс-ом, пользоваться еще не приходилось. Хотелось бы, чтобы была индикация включенной передачи, так как иной раз бывает еду на 6-ой и снова пытаюсь 6-ую воткнуть, т.к. забываю про нее. И полезно было бы какое-то подобие бортового компа. соглашусь с мнением народа о глушителе – реально очень тихий, не замечают меня и не слышат почти. То ли дело мой друг на бульваре 1,5 литровом с коброй. кто знает, тот поймет, о чем я. С номером два разгонялись до 220 км/ч, правда недолго, секунд 10 наверное так ехали, все таки не на европейских трассах то мы катаем. Ну это все были понты конечно перед номером 2, в обычной жизни больше 150 не езжу. В целом очень сбалансированный мотоцикл.

Suzuki GSF650SA Bandit: Тест-драйв

Первое знакомство с Suzuki GSF650SA Bandit прошло не так, как ожидалось. Обычно, встречая мотоцикл «по одежке», я мог точно определить объем его двигателя и узнать много другой информации. Но беглый осмотр этого байка заставил меня усомниться. Я ехал на тест «650-ки», но этот мотоцикл сначала показался мне его старшим братом, моделью Suzuki GSF1250SA . Да и другие бы могли подумать то же самое, оказавшись рядом. Черный двигатель модели 2005 года с воздушно-масляным охлаждением внешне выглядит большим, чем он есть на самом деле. Полуобтекатель значительно удлиняет силуэт, а крепления для трех кофров еще больше поднимают уровень «серьезности» данного аппарата. Отсутствие наклеек с указанием кубатуры также не способствует точности идентификации, так как старшая модель внешне практически идентична младшей. Ну, и последняя ступень – звук, доносящийся из тюнингового глушителя – по своей насыщенности значительно превосходит стандартный выхлоп «1250-ки». Поставив себе «двойку» за «теорию», я решил, что единственный шанс отыграться перед этим «Бандюганом» – перейти к практике. Suzuki GSF650SA Bandit по своей сути является лишь оснащенной полуобтекателем версией классика Suzuki GSF650 , а потому особых сюрпризов от мотоцикла ожидать не приходилось. Это не спортивный мотоцикл, каким он может показаться некоторым не особо грамотным мотолюбителям-теоретикам. Не является он и полноценным туристом, как можно подумать, глядя на рамки для кофров. Но некая доля и того и другого в нем все же присутствует.

Сев за руль мотоцикла, мне все в нем показалось привычным и знакомым. Другого и быть не могло: ведь у него классическая эргономика водительского места, которую можно встретить на множестве других мотоциклов. Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, ставшая де-факто стандартом, ничем не удивила, как и расположение органов управления.

Но, если покачать мотоцикл из стороны в сторону, то сложно будет не ощутить его немалый вес. На самом деле, при сравнении Suzuki GSF650SA Bandit с конкурентами, мотоцикл явно проигрывает им по данному показателю: 218 кг сухого веса для подобной кубатуры по сегодняшним меркам это – многовато. Да и центр тяжести мотоцикла с 4-цилиндровым «рядником» заметно выше, чем у большинства «твинов». Именно из-за веса этим мотоциклом управлять не так легко, как, скажем его братом по крови – Suzuki SV650 , а также другими «легкоатлетами».

Уже на первых километрах, проведенных за рулем этого среднекубатурника, заметил, что пружинам передней вилки явно не хватает жесткости. Проверив настройки, обнаружил, что преднатяг пружин выставлен в минимальное положение, что не очень сочетается с состоянием наших дорог. Мягкая вилка подошла бы для идеально ровного асфальта, но такового у нас в стране совсем мало. Да и при торможении на расслабленных пружинах вилка заметно клюёт. Но после поджатия пружин практически до максимума, положение дел с передком мотоцикла значительно улучшилось. Более того, мотоцикл начал лучше держать дорогу, стал стабильнее в поворотах, улучшилось чувство руля.

В остальном настройки подвески полностью соответствуют характеру и назначению мотоцикла. На малых скоростях они мягко отрабатывают выбоины и другие неровности, а на высоких буквально приклеивают оба колеса к асфальту. При этом на руль и сиденье водителя передаются лишь незначительные отголоски ударов. Но вот при проезде высоких лежачих полицейских или съезде с бровок следует быть особенно осторожным. Трубы выхлопного коллектора проходят под двигателем и находятся очень низко. Из-за этого возникает риск их поцарапать или даже погнуть. Но это единственный серьезный недостаток, замеченный мною за время теста. В остальном мотоцикл оставляет приятные впечатления. Чего только стоит его двигатель! четырёхцилиндровый рядник обладает хорошей культурой работы. Он позволяет мягко стартовать с места, практически с холостых, на низких оборотах очень сдержан, и не испугает даже новичка. Средние обороты достаточно насыщены, чтобы активно передвигаться в городе. Но стоит стрелке тахометра перевалить за отметку 8000 об/мин, как проявляется его настоящий характер. Реакция на ручку газа становится буквально молниеносной, а ускорение при её открытии вжимает пилота в едва заметную ступеньку между водительским и пассажирским сиденьем. При этом звук, доносящийся из глушителя, напоминает рев взлетающего самолёта. В этот момент я вспоминаю, что глушитель-то на нашем подопытном – тюнинговый. Конечно, штатная «банка» звучит намного хуже. Но, у меня с непривычки, после проезда пары десятков километров по городу (даже на средних оборотах), от пронизывающего гула заболела голова, и захотелось тишины. Поэтому целесообразность установки данного девайса на 650-й «Бандит» лично у меня вызывает сомнения.

В арсенале мотора – всего 78 л.с., но их вполне достаточно для динамичной езды. Особенно учитывая его широкий рабочий диапазон. Обгоны даются мотоциклу на «раз-два». Достаточно воткнуть нужную передачу, открыть газ, как впереди идущая машина быстро оказывается позади тебя. К слову, коробка передач справляется со своей работой лучше, чем можно было ожидать, учитывая утилитарное назначение мотоцикла. Ход её лапки совсем невелик, и даже при агрессивной езде передачи переключаются быстро и четко. Сцепление же – достаточно мягкое и информативное. Следует уточнить, что это – версия мотоцикла с предустановленной системой ABS. Конечно, это не сама последняя её модификация, и качество её работы не настолько хорошее, как на новейших спортивных и туристических мотоциклах. Но с ней, все же, чувствуешь себя в большей безопасности. При экстренном торможении на усыпанном песком асфальте ABS вовремя «отбивает» тормозные рычаги назад, но позволяет полностью заблокировать колеса на скорости ниже 5 км/ч. На чистом же асфальте довести переднее колесо до блокировки мне так и не удалось. При этом динамика замедления была на очень высоком уровне. Но это уже заслуга грамотно спроектированной тормозной системы. Два 290-миллиметровых диска спереди работают в паре с двухпоршневыми суппортами. Это, конечно, не верх совершенства, но справляются они со своей работой достаточно хорошо. На высоком уровне находится и их информативность. Задний тормоз на «Бандите» также вполне функциональный и пренебрегать им не стоит. Хотя, в большинстве случаев, хватает мощности исключительно переднего тормоза. Несмотря на мнение хозяина мотоцикла о том, что этот «Бандит» отлично подходит для города, мне показалось, что это не так. Конечно, есть много мотоциклов, на которых в городе чувствуешь себя совсем некомфортно, но также есть много других, которые подходят для этой цели гораздо лучше, чем 650-й Бандит. В плотном потоке машин тот же Suzuki SV650 будет чувствовать себя гораздо вольготнее в силу лучшей маневренности и более компактных размеров. А пробираться в пробках на Бандите – занятие совсем не из приятных.

Идеальными условиями для комфортной езды на нем будут разгруженные дороги, по которым можно передвигаться достаточно быстро. И будут ли они городскими или загородными – совсем не важно. На крейсерских 100-120 км/ч мотоцикл до безобразия стабилен и готов ехать в таком ритме часами напролет. При большей скорости начинает ощущаться недостаток ветрозащиты. Штатное ветровое стекло имеет небольшую высоту и в состоянии отогнать поток ветра от груди водителя, но шлем уже оказывается в зоне турбулентности.

В городе плохо справляются со своим предназначением штатные зеркала. У них весьма посредственный обзор и большая мертвая зона. К плюсам можно отнести лишь то, что они не вибрируют.

Подводя итог, хочется отметить то, что как и при первой встрече, мотоцикл оставил о себе двоякое впечатление. С одной стороны, всё в нем просто и функционально. Мотоцикл хорошо приспособлен для дальних поездок. За его рулем можно проводить часы напролет и при этом не почувствовать усталости. То же самое можно сказать и про нэйкед-версию, если на неё дополнительно установить ветровое стекло – ведь в остальном эти мотоциклы идентичны. Но на дороге мотоцикл ведет себя все же не так, как от него ожидаешь. «650-ка» должна быть легкой и маневренной, но этих качеств в Suzuki GSF650SA я не заметил.

Suzuki GSF 650 Bandit – технические характеристики нейкеда

В 2005 году концерн Suzuki решает обновить линейку Bandit. На смену версии в 600 кубиков выходит модель с большей кубатурой и кардинально переработанной начинкой. От предшественника новый Suzuki Bandit GSF 650 получает изменяемую высоту руля, седла и подножек. Но также как ранее, пользователю предлагается выбор между чистым нейкедом и версией с передним полуобтекателем.

В общих чертах до 2007 года модель повторяет своего родителя. Но в середине этого года происходит полный рестайлинг . Меняется двигатель, он получает инжекторную подачу топлива и жидкостное охлаждение, устанавливается SDTV — собственная разработка бренда для управления мощностью. Вместо тросика сцепление получает гидравлику, появляется опциональное ABS и многое другое.

Как и предшественник Suzuki Bandit GSF 650 выпускается в течение 10 лет. В 2015 году с конвейера сходит последняя версия мотоцикла с обтекателем. Выпуск нейкеда прекращается за несколько лет до этого.

Технические характеристики

Двигатель первого поколения (2005–2006 гг.) – карбюраторный с воздушно-масляным охлаждением.

Как и ранее, за основу мотора взята модель от спортов GSX-R .

Опыт 600-ки также сыграл свою роль — настройка тяги выполнена так, что байк одинаково хорошо едет на любых оборотах. Пользователи отмечают незначительный провал на среднем диапазоне, но этой «болезнью» страдают многие карбюраторные мотоциклы.

Установка инжектора во втором поколении решила эту проблему. В остальном это был довольно стандартный движок:

• рабочий объём — 656 см 3 ;
• количество цилиндров — 4, рядное расположение ;
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр ;
• мощность — 78 (86) л.с ;
• крутящий момент — 59 (62) Нм ;
• охлаждение — воздушное (жидкостное) ;

Масляный радиатор движка первого поколения.

Значения после рестайлинга 2007 года указаны в скобках. Можно отметить также что новый мотор отвечал нормам ЕВРО-3.

Двигатель второго поколения (с 2007 года) – инжекторный с жидкостным охлаждением.

Любопытно, что по заявлениям разработчиков — бак для топлива не меняли, он по-прежнему «вмещает» 20 л. Но при этом «забыли» указать, что наличие погружного насоса, который появился у новой версии сокращает полезный объём на 2 л.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Ход педали переключения в пределах нормы, но пользователи отметили, что хоть числа и находятся «почти вплотную» ехать удобно как на шестой, так и на первой. «Переключаться нужно настолько редко, что порой забываешь, какая ступень у тебя включена».

Рестайлинг 2007 не изменил сцепления.

• Оно осталось многодисковым, в масляной ванне . Но передача усилия стала другой. Вместо тросика появилась гидравлика .
• Основной привод трогать не стали — цепь .

А вот на дисках тормозов изменения отразились внушительно.

Передние: тормоза:

• количество дисков — 2 ;
• диаметр — 290 (310) мм ;
• поддержка — 2х (4) -поршневая .

Задние тормоза:

• количество дисков — 1 ;
• диаметр — 240 мм ;
• поддержка — 2-поршневая .

И также опционально стала предлагаться ABS. Правда, в стоковую комплектацию её не включали. Установка предлагалась только в авторизованных салонах бренда. Можно было выбирать, ставить на переднее или нет. На заднее ставилась всегда.

Любопытно, что при дальнейшей работе над версией в 750 кубов от изменений отказались.

Ходовые характеристики

Наиболее комфортно байк чувствует себя на крейсерских скоростях, где он стабилен до безобразия и может двигаться в таком ритме часами напролет.

Указанная в спецификациях максимальная скорость — 214 км/час .

Интересно, что при рестайлинге документацию менять не стали, а потом, вероятно, забыли. По тестам посредством GPS модель второго поколения может выжать 235 км/час .

По мнению, пользователей нормально ехать можно до 170 км/час, и то возникает желание прилечь на бак. Не спасает даже штатный обтекатель, у версий оборудованных им. Комфортный крейсер — 120 км/час , которые байк набирает без особых усилий.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час средний — 4,2 сек . Отдельные владельцы пробовали провести этот же тест с номером два…. Вяло и неохотно — 10–11 сек .

Расход топлива

По расходу мнения противоречивые. В официальных документах, 5, 3 на 100 км. Но многое зависит от стиля езды и дороги.

Есть мнения и 5 л на 100, и 9 л на 100.

Размеры и вес

Среди одноклассников «Бандит» считается тяжеловесом.

По отзывам — байк довольно-таки тяжёлый, но на управлении это не отражается. Выкатиться, отталкиваясь ногами, из гаража или с парковки на обочине сможет даже девушка-байкер.

• Сухая масса — 215 кг.
• Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей — 240 кг.

Стоит отметить, что обтекатель добавляет 7 кг веса, установка ABS до 10 кг.

Второе поколение

После рестайлинга модель получает новый двигатель, удлиненный маятник и более жесткую раму.

Второе поколение отразилось и на габаритах модели. По всем измерениям байк вырос:

• в длину — с 2 110 до 2 130 мм ;
• в ширину — с 770 до 780 мм;
• в высоту — с 1 085 до 1 095 мм (версия с обтекателем — 1225 мм , оставалась одной за всё время производства);

Высота по седлу — 770-790 мм (не менялась, но имела возможность изменения под рост владельца).

Колёсная база — с 1440 до 1470 мм .

Клиренс — со 130 до 135 мм .

Для кого предназначен?

Линейка бандитов разрабатывалась для экспорта, поэтому все параметры рассчитывались на рост среднестатистического европейца (жителя России в том числе).

Несмотря на довольно низкую посадку — пользователям невысокого роста можно было своими силами отрегулировать высоту руля, и седла.

Модификации и конкуренты

В 2008 году параллельно бандиту начинается выпуск Suzuki GSX650F, позиционируемой как спорт-турист.

Спортивная версия легко узнавалась по переднему обтекателю.

По сути это остаётся тот же мотоцикл, полностью зашитый в пластик. Но полным аналогом он стать не мог по определению, так как сам являлся преемником ранее выпускаемой «катаны» — Suzuki GSX600F Katana. Он получил большое количество возможностей, которыми обладал бандит 650 второго поколения — инжектор, двигатель класса евро-3, SDTV. Так как изначально комплектовался обтекателем — имел увеличенный вес. Средние характеристики снискали ему популярность среди начинающих. Мотоцикл не претерпевал значительных изменений, а на производстве прожил на год больше своего «брата». В 2016 году последний «турист» уезжает в Европу.

Honda скептически отнеслась к байку конкурентов, предоставив для сравнения сразу три модели.

• Honda CB650F – является нейкедом, имеет собственную систему подачи топлива, и меньший вес В стоке пользователю предлагается ABS. Мотоцикл немного проигрывает по объёму движка (649), но это не мешает ему развивать мощность в 89 лошадей и иметь крутящий момент в 64 Нм. Производство продолжается.
• Honda CBR650F – является производной от первой. Заменён руль. Так как модель позиционируется спортом — установлены клипоны. В остальном всё идентично. Выпуск продолжается.
• Honda CBF600 – также являлась нейкедом. Двигатель в 599 кубиков показывал 77 лошадей мощности и 59 Нм крутящего момента Изюминкой модели стало наличие комби-брейков — включения заднего при задействовании переднего (ABS в стоке) и рама и алюминия — со второго поколения. Закрылась модель в 2013 году.

Suzuki Bandit GSF650

В Средние века черный рыцарь — это воин который не имеет при себе геральдических опознавательных знаков, что могло быть обусловлено либо отсутствием у рыцаря таковых, либо желанием скрыть собственную личность или личность своего сеньора. Чёрный рыцарь обычно изображается как рыцарь-одиночка и умелый боец. Почти всегда это отрицательный персонаж.Впервые чёрный рыцарь появляется в легенде Артуровского цикла(легенда о короле Артуре).Для меня, мой «Бандит» выглядит именно так: темный верный конь, который готов ринуться в пламя по воле хозяина, но в тоже время имеет свой нрав и душу. Ниже будет небольшой, любительский обзор на Suzuki GSf 650S.

Сначала напишу небольшое предисловие про свой опыт на мото. Моя жизнь байкера началась в 14 лет, с покупки родителей «Рига-16». Завести его можно было исключительно с толкача, т.к. не работала первая скорость( скорость переключалась на руле, всего их было 2). Конечно все это было здорово, но с каждой остановкой приходилось слезать с него, разгоняться и запрыгивать на ходу, что не могло не радовать всех кто видел это зрелище.Катался по оврагам и дорожкам, ни о каком городе не могло быть и речи.Да и живу я не в деревне, а в городе, где у каждого третьего был скутер, поэтому решил обновить аппарат на более новый. Отъездил я на нем 1 сезон.

Следущим мопедом оказался Regal Raptor DD50E, этакий мини-чоппер китайского производства.Ради него работал на складе магазине стройматериалов все лето. Это по-сути была та же «альфа», но с рамой под круизер.Позже поменял двигатель в нем на 125cc. Езда была в режиме: неделю катаешься, неделю чинишь. Отваливалось, раскручивалось все, вплоть до рассыпания рамы на которой держалось сиденье пассажира. катался на нем 2 сезона.
После этого до мая 2017г. был перерыв, за это время я открыл категорию «А»,«В», и приобрел себе Suzuki GSf 650S.Скажу сразу, хотел взять себе «пресвятую» Honda cb400, но видимо название перекрывает все остальные недостатки, и цены за убитый аппарат были выше чем за более свежего по годам «бандита», потому взял его.

Вот мы и подошли к самой сути. Меня предупреждали о том что «шестисотка» почти сразу — это перебор.Но уж очень был хороший, не убитый вариант.
Ниже будут немного сухих цифр о его характеристиках:
Suzuki GSF650S Bandit 2005г.(карбюратор)
Максимальная мощность: 77,5 л.с. (57,0 кВт) при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 59,0 Нм (6,0 кг*м) при 7800 об/мин
Емкость бензобака: 20,0 л
Масса мотоцикла (сухая): 204 кг, в снаряженном состоянии -227кг( 20л бензина+ 3л масла в двигатель)

Ускорение просто «сносило башню»! В первом сезоне даже боялся откручивать ручку полностью, переключался на 7000 оборотов, и все равно это было очень круто.Ближе к осени я понял что двигатель нужно «крутить», и начал переключаться на 9000-10000 об/мин.Тут мне и открылась настоящая сущность «Бандита». Несмотря на большой вес(для дорожной шестисотки), это было как полет в космос. Но тут сразу оговорюсь, 1 и2 передача очень уж короткие. 1 до 25км/ч, 2до 60-70км/ч( владельцы спортов усмехнутся со своей первой передачей до 90-100км/ч), все что выше этих диапазонов скоростей, вызывало у мотоцикла только рев, но не скорость. И никакого проскальзывающего сцепления! Если вы на 2 передачи при 50км/ч решите махнуть на 1 передачу, то будьте уверены, что у вас заблокируется колесо.Всего на секунду, но этого будет достаточно, чтобы вы больше такого не повторяли. Максимально на нем я разгонялся до 202 км/ч на трассе, замерял по приложению на смартфоне( с интернетом)

Про ускорение сказал, пора и о тормозах поговорить. Здесь стоят 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Tokico спереди и 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Tokico сзади. Скажу сразу, перед покупкой мото заезжал в сервис, и при осмотре оказалось, что тормоза довольно свежие(стояли оригинальные Tokico).После покупки, в сервисе мне поменяли тормозную жидкость( передние и задние тормоза).
И все же, тормозов не «хватало». Если ездить в рамках ПДД, то конечно их достаточно.Но в режиме «ракеты», это откровенно вялые тормоза(часто читаю, что это «болезнь» всех «бандитов», и больших и маленьких). Иными словами, динамические характеристики мотоцикла «перевешивают» его способность тормозить.

Про посадку и удобство в целом. Посадка классическая, дорожная.Сидишь прямо, можно конечно пригнуться за ветровик при ускорении, но это не спорт, так что в таком режиме долго не погоняешь. Т.к. у меня «S» версия, у меня есть обтекатель и ветровое стекло.Крайне рекомендую всем брать именно такую версию! Очень удобно на трассах и летом, когда много насекомых.На трассе чрезвычайно устойчив, ни фуры, ни ветер на скоростях за 130км/ч меня не беспокоили.За день проезжал на нем максимум 300км. Из минусов могу назвать жесткое седло, пятая точка очень сильно затекает.

Бак на 20 литров не может не радовать.Прям настоящий спорт-турист) Расход, если гнать на все деньги, вплоть до крейсерской 160км/ч, будет около 8л/100км. В обычном режиме что-то около 5.5-6 л/100 км.

Про подвеску ничего плохого сказать не могу, обычная передняя 41 мм телескопическая вилка спереди и маятниковая с моноамортизатором сзади.Она очень мягкая, при прохождении поворотов есть небольшая раскачка, не очень сильная, когда привыкнешь к мотоциклу, перестанешь замечать ее.Прохождение поворотов дается очень легко.Шины у меня стояли свежие — Pirelli Angel st 2015г.При поездки на какой-либо мото-фест, часто приходится ехать к месту его расположения по гравийке, пыли, песку, корням и тд. Так вот, на нем это очень легко делать, без попытки завалить набок( в рамках скоростей около 10км/ч). Можно сказать, что мотоцикл достаточно универсален.
Вес. Он тяжелый, вы либо выше 170см, либо имеете неплохую физическую форму. У меня рост как раз 165 см и занимаюсь в тренажерном зале.И все же, разворачивать его на месте или ставить на среднюю подножку( это боль особенная, рука с непривычки болела неделю) было тяжело. Это нужно иметь ввиду.

Ну и вопрос который волнует большинство начинающих байкеров. Можно ли первосезоннику, у которого нет опыта вождения даже YBR 125, взять сразу шестисотку?
Я скажу нет. По-моему мнению он слишком мощный и тяжелый, с ватными тормозами.
Его можно посоветовать( если религия не позволяет взять 400cc) вчерашнему обладателю YBR 125 или NINJA 300. Вполне хватит надолго.

Надеюсь обзор был информативным, вопросы можете задать в комментариях

Suzuki GSF 650 Bandit

Краткий обзор Suzuki GSF 650 Bandit

Suzuki GSF 650 Bandit — дорожный мотоцикл, пришедший на смену устаревшей 600-кубовой версии. Тем не менее, первое поколение этой модели мало отличалось от снятого с производства GSF 600 Bandit , и только со второго поколения различия между этими моделями стали существенны, когда в 2007 году мотоцикл получил совершенно новый двигатель, инжектор, новую раму, новый маятник, новые подвески и гидравлическую систему сцепления. В 2009 году был проведён рестайлинг с мелкими косметическими изменениями.

Bandit 650 является типичным представителем современных классических мотоциклов, сбалансированных по всем параметрам — умеренно мощный, он весьма практичен и хорошо подходит как для повседневной езды, так и для более дальних поездок — помимо обычной, лишённой пластикового обвеса версии, существует также модификация GSF 650S Bandit с передним обтекателем, обеспечивающим неплохую ветрозащиту на высокой скорости.

Технические характеристики Suzuki GSF 650 Bandit

• Годы выпуска: c 2005
• Класс: дорожный
• Рама: дуплексная стальная
• Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
• Объём двигателя, куб. см.: 656
• Охлаждение: воздушно-масляное (с 2007 года — жидкостное)
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: 4 карбюратора (с 2007 года — инжектор)
• Мощность: 80 л.с. (с 2007 года — 85 л.с.) при 10500 об/мин
• Крутящий момент: 54,1 Нм при 9500 об/мин (с 2007 года — 61,5 Нм при 8900 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 235
• Разгон с 0 до 100 км/ч:

4,2 секунды

Расход топлива на 110 км/ч, литров:

Обзор Suzuki GSF 650 Bandit

Классический байк Suzuki GSF 650 Bandit — появившийся в продаже в 2005 году мотоцикл, призванный заменить на японских конвейерах своего предшественника, которого, при всех его неоспоримых достоинствах, к тому времени можно было уже назвать сильно устаревшим. Новая модель была построена с учётом опыта производства Suzuki GSF 600, но превосходила её по большинству параметров. Внешне сходство тоже присутствовало, но только в первом поколении мотоцикла.

Оно использовало увеличенный на полсотни кубических сантиметров двигатель от «шестисотки», оснащённый масляным радиатором и теми же карбюраторами, но уже в 2007 году модель была модернизирована, получив инжектор, жидкостное охлаждение, более жёсткую раму, другой маятник, новые подвески и сцепление гидравлического типа. А в 2009 году GSF 650 обзавёлся видоизменённой фарой головного света, другой выхлопной системой и другой панелью приборов. это последнее поколение выглядит весьма современно, и является сильным конкурентом таким моделям, как Yamaha MT-07 и Honda CB600F.

Suzuki Bandit 650 отличается ровной тягой во всём диапазоне оборотов, впрочем, это относится в основном к инжекторным версиям — у карбюраторных присутствует небольшой, но всё-таки ощутимый провал в среднем диапазоне оборотов. Инжекторные версии GSF 650 этого недостатка лишены, на всю катушку используя свои 85 л.с. и 61 Нм крутящего момента. Динамика у мотоцикла неплохая, с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 4,2 секунды, а максимальная скорость составляет 235 км/ч. Он, конечно, уступает в этом своему «старшему брату» — Suzuki GSF 1250, но, тем не менее, обвинить его в вялом характере никак нельзя. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует уверенному разгону даже после набора 120-150 км/ч.

Со сравнению с другими 600-кубовыми классиками Suzuki Bandit 650 отличается достаточно крупными размерами и приличным весом, его сухая масса составляет 215 кг (у первого поколения — около 205кг). Вес, конечно, чувствуется, особенно в статике, но в целом катать мотоцикл ногами, например, выкатывая его из гаража, труда не составляет. Посадка классическая, удобная большинству мотоциклистов, да и достать ногами до земли смогут тоже почти все. Подвеска довольно жёсткая, короткоходная, как и на всех «Бандитах», но прогрессивный задний амортизатор можно перенастроить.

Стихия этого мотоцикла — городские улицы. Он уверенно разгоняется, легко маневрирует и эффективно тормозит. За торможение, кстати, отвечает двухдисковый передний тормоз с 4-поршневыми суппортами, очень цепкий, к тому же в продаже встречается версия Suzuki Bandit 650 с АБС. Ветрозащита у GSF 650S, модификации с пластиковым обтекателем, присутствует в полной мере, правда, на скоростях выше 140-150 км/ч хочется лечь на бак на манер спортбайкеров, так как ветер начинает прорываться.

К слову, о баке. Объём его весьма солидный — 20 литров, что при среднем расходе в 6 литров методом нехитрых математических подсчётов даёт Bandit 650 более трёхсот километров запаса хода без дозаправок. Конечно, мало кто будет целенаправленно использовать этот мотоцикл для дальних путешествий, но не у всех есть возможность иметь один байк для города, а второй для дальняков, и в случае необходимости «Бандит», особенно GSF 650 S, вполне сможет осилить даже дальнюю дорогу.

В этом мотоцикле, как и во всей линейке «Бандитов», явственно проступают спортивные корни знаменитых мотоциклов Suzuki GSX-R. Это проявляется во всём — и в задорном характере двигателя, и в по-спортивному жёстких подвесках, и в посадке с чуть заметным наклоном поля вперёд… Да, пожалуй, этот мотоцикл оправдывает своё название. Это действительно городской бандит, хулиган, созданный для того, чтобы покорять городские улицы.

Suzuki GSF 650 Bandit: review, history, specs

Models
Suzuki GSF650 Bandit (Europe, North America)	Suzuki GSF650S Bandit (Europe, North America)	Suzuki GSF650 Bandit (Europe, North America, Australia, Brazil)

Models
Suzuki GSF650S Bandit (Europe, North America, Australia, Brazil)	Suzuki GSF650 Bandit (Europe, North America, Australia, Brazil)	Suzuki GSF650S Bandit (Europe, North America, Australia, Brazil) History Year Country Name / Frame / Engine 2005 Europe, North America Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650K5 + GSF650AK5; GSF650SK5 + GSF650SAK5
2006	Europe, North America	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650K6 + GSF650AK6; GSF650SK6 + GSF650SAK6
2007	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650K7 + GSF650AK7; GSF650SK7 + GSF650SAK7
2008	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650K8 + GSF650AK8; GSF650SK8 + GSF650SAK8
2009	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650K9 + GSF650AK9; GSF650SK9 + GSF650SAK9
2010	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650L0 + GSF650AL0; GSF650SL0 + GSF650SAL0
2011	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650L1 + GSF650AL1; GSF650SL1 + GSF650SAL1
2012	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650L2 + GSF650AL2; GSF650SL2 + GSF650SAL2
2013	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650SL3 + GSF650SAL3
2014	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650SL4 + GSF650SAL4
2015	Europe, North America, Australia, Brazil	Name: Suzuki GSF650S Bandit + ABS Code: GSF650SL5 + GSF650SAL5 Specifications Suzuki GSF650 Bandit: specs. Specifications DIMENSIONS Overall length 2110 mm / 83,1 in – GSF650, GSF650S (2005-2006) 2130 mm / 83,9 in – GSF650, GSF650S (2007-2015) Overall width 770 mm / 30,3 in – GSF650, GSF650S (2005-2006) 780 mm / 30,7 in – GSF650, GSF650S (2007-2015) Overall height 1085/1095 mm / 42,7/43,1 in (low/high) – GSF650 1225 mm / 48,2 in – GSF650S Seat height 770/790 mm / 30,3/31,1 in (low/high) – GSF650, GSF650S Wheelbase 1440 mm / 56,7 in – GSF650, GSF650S (2005-2006) 1470 mm / 57,8 in – GSF650, GSF650S (2007-2015) Ground clearance 130 mm / 5,1 in – GSF650, GSF650S (2005-2006) 135 mm / 5,3 in – GSF650, GSF650S (2007-2015) Dry weight 201 kg / 443 lbs – GSF650 (2005-2006) 204 kg / 450 lbs – GSF650S (2005-2006) 215 kg / 474 lbs – GSF650 (2007-2012) 218 kg / 481 lbs – GSF650S (2007-2015) 219 kg / 483 lbs – GSF650 ABS (2007-2012) 222 kg / 489 lbs – GSF650S ABS (2007-2015) Curb (wet) weight FRAME Type Double cradle (steel) Front suspension, travel 41 mm telescopic fork (adjustable spring pre-load), 130 mm / 5,12 in Rear suspension, travel Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 126 mm / 4,96 in – GSF650, GSF650S (2005-2006) Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 128 mm / 5,04 in – GSF650, GSF650S (2007-2015) Front tire size 120/70-ZR17M/C 58W Rear tire size 160/60-ZR17M/C 69W Front brake Double disc, 290 mm, 2-piston calipers (optional – ABS) – GSF650, GSF650S (2005-2006) Double disc, 310 mm, 4-piston calipers (optional – ABS) – GSF650, GSF650S (2007-2015) Rear brake Single disc, 240 mm, 2-piston caliper (optional – ABS) Fuel capacity 20,0 l / 4,4 Us gal – GSF650, GSF650S (2005-2006) 19,0 l / 4,18 Us gal – GSF650, GSF650S (2007-2015) Trail 108 mm / 4,25 in Fuel economy 5,31 l / 100 km (44.3 mpg) ENGINE Type Oil/air-cooled, 4-stroke – GSF650, GSF650S (2005-2006) Water-cooled, 4-stroke – GSF650, GSF650S (2007-2015) Cylinder arrangement 4-cylinders in-line Bore & Stroke 65,5 x 48,7 mm Displacement 656 cm³ (40,0 cu in) Compression ratio 10.5:1 – GSF650, GSF650S (2005-2006) 11.5:1 – GSF650, GSF650S (2007-2015) Valve train Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder Max. power 77,5 hp (57,0 kW) /10000 rpm – GSF650, GSF650S (2005-2006) 85,6 hp (63,0 kW) /10500 rpm – GSF650, GSF650S (2007-2015) Max. torque 59,0 Nm (6,0 kgf*m) / 7800 rpm – GSF650, GSF650S (2005-2006) 62,0 Nm (6,3 kgf*m) / 8900 rpm – GSF650, GSF650S (2007-2015) 0 to 100 km/h 4,2 sec Top speed 214 km/h (133 mph) CARBURETION SYSTEM Type Carburetor, 4x Keihin CVR32 – GSF650, GSF650S (2005-2006) Fuel injection with SDTV – GSF650, GSF650S (2007-2015) ID DRIVE TRAIN Clutch Wet, multi-plate hydraulically operated – GSF650, GSF650S (2007-2015) Transmission 6-speed Final drive Chain Primary reduction 1.744 – GSF650, GSF650S (2005-2006) 1.700 – GSF650, GSF650S (2007-2015) Final reduction 3.133 – GSF650, GSF650S (2005-2006) 3.200 – GSF650, GSF650S (2007-2015) Gear ratio 3.083 (3.076 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) 2.062 (2.058 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) 1.647 (1.600 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) 1.400 (1.363 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) 1.227 (1.208 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) 1.095 (1.107 – GSF650, GSF650S, 2007-2015) ELECTRICAL Ignition Transistorized Alternator Three-phase A.C. Generator Battery capacity 12V-8Ah Suzuki GSF650 Bandit: images, gallery. Suzuki GSF650 Bandit: video. Suzuki GSF650 Bandit: manuals, parts, microfiches. Street GSF650S Bandit 650S Если сказать коротко и по существу, то этот GSF не что иное, как рабочая лошадка для большинства не особо требовательных любителей мотоциклов. В этом аппарате сбалансировано всё, в том числе и цена, которой он выгодно отличается от конкурентов, и благодаря которой эти мотоциклы заполонили всё постсоветское пространство. Suzuki GSF650S Bandit достаточно комфортен не только в черте города – благодаря запасу объёма двигателя он вполне вытянет и вас и вашего пассажира на трассе. При этом особого дискомфорта ни от пассажира, ни от загруженных кофр райдеры обычно не ощущают. Прямая посадка, высокая манёвренность, умеренные габариты и хорошая подвеска позволят чувствовать себя уверенно в большинстве ситуаций пилотам с любым стажем вождения. В основе Бандита лежит рядный четырёхцилиндровый двигатель с достаточно предсказуемой и сильной динамикой разгона, которая подхватывает уже от 3500- 4000 оборотов. Тихий и спокойный на средних оборотах и уже не по детски рычащий вблизи красной зоны, GSF650S издаёт действительно приятный тоновой диапазон благодаря своим внушительным глушителям. За общую психическую уравновешенность мотоцикла также отвечает по-пацански чёткая КПП с гидравлическим приводом сцепления, а также хорошо дозируемые тормоза высокой эффективности. Не стоит заострять особого внимания на дополнительных опциях и системах – всё же Suzuki GSF650S Bandit 650S это мотоцикл средней ценовой категории (или даже ниже) и с поставленными перед ним задачами, а именно возить своего хозяина везде и всюду и без нареканий он справляется на отлично. Внушительный вес (222кг), небольшие габариты и внешность полу-спорт полу-классика полу-стрита – не понятно только, как его можно было относить к спортивным моделям. Внешне и внутри – это мотоцикл на каждый день, который делает свою работу, за которую его нужно любить и уважать. А ещё смотреть и кормить. Удобная посадка пилота и пассажира, крепления для чемоданов, слегка выдвинутое вперёд и как бы приподнятое ветровое стекла – всё это намекает, что мотоцикл будет неплох для дальних поездок. И пусть перед вами не круизёр, но на трассе Бандит неплох, и многие этим с удовольствием пользуются. Suzuki GSF 650 Bandit К странице. Трудно однозначно ответить на вопрос, почему мотоцикл Suzuki GSF 650 Bandit стал таким популярным. Его конструкция выглядит достаточно традиционно – двигатель с системой воздушно-масляного охлаждения, стальная рама. Однако при этом мотоцикл обладает прекрасной управляемостью, мощным двигателем и небольшим весом. Но для большинства покупателей решающим фактором является доступная цена. В 2004 году была создана новая версия этой модели. Объем двигателя мотоцикла увеличился на 50 кубических сантиметров. Отличительной особенностью мотоцикла является низкое расположение седла и удобная классическая посадка. Однако для водителей высокого роста байк может оказаться не слишком комфортным. В то же время компактные размеры в городских условиях могут считаться большим плюсом. Ведь чем меньше размер мотоцикла, тем легче ему лавировать между потоками машин. Расположенные на приборной панели спидометр и тахометр выполнены в классическом стиле. Что касается обтекателя, то возможно без него мотоцикл смотрелся бы лучше. Хотя на скорости в 180 километров в час без обтекателя пришлось бы не сладко. Впрочем, это дело вкуса. Особенности мотоцикла Suzuki GSF 650 Bandit Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 200 километров в час. При этом количество оборотов в минуту превышает 10000. Двигатель выдает при этом высокочастотные вибрации. По мнению большинства владельцев Suzuki GSF 650 Bandit, он идеально приспособлен для использования в городских условиях. Комплектация без обтекателя в данном случае предпочтительнее, поскольку позволяет улучшить обзорность и тем самым снизить риск столкновения с автомобилем. К тому же благодаря этому снижается стоимость ремонта при случайном падении, ведь именно замена пластиковых деталей является наиболее дорогостоящей. Установленный на мотоцикле четырехцилиндровый двигатель обеспечивает гораздо меньший уровень вибраций, по сравнению с двухцилиндровыми. Поэтому и зеркала практически не вибрируют. При этом их расположение обеспечивает прекрасный обзор. Переключение передач проходит не столь гладко и мягко как хотелось бы, однако это нельзя считать серьезным недостатком. Плюсы и минусы Suzuki GSF 650 Bandit Особого упоминания заслуживает легкость управления этого мотоцикла. Даже при прохождении самых крутых поворотов его поведение оставалось абсолютно предсказуемым и понятным – от Suzuki GSF 650 Bandit не приходится ждать неприятных сюрпризов. Однако при попытке набрать высокую скорость ситуация меняется и управляемость мотоцикла значительно ухудшается. Поделиться с друзьями: Твитнуть Поделиться Поделиться Отправить Класснуть Suzuki Bandit GSF650 Ссылка на основную публикацию Для любых предложений по сайту: [email protected]