Suzuki Djebel 250

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Модель эндуро-мотоцикла Suzuki Djebel 250 впервые была представлена в ноябре 1992 года и выпускалась до 2008 года включительно. Первые версии мотоцикла (до 1996 г.) представляли собой модификацию модели Suzuki DR250S, отличаясь от нее обычной телескопической вилкой и круглой фарой. В последующем (с 1996 года) модификация Djebel 250 была выделена в отдельную модель Suzuki Djebel 250XC, используя в качестве базовой модели Suzuki DR250R и получив топливный бак на 17 л.

Двигатель Suzuki Djebel 250 представляет собой 1-цилиндровый 4-клапанный блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 249 куб. см., выдающий 30 л.с. мощности и 27 Нм крутящего момента. Максимальная характеристика мотора – на 7000-8500 об/мин.

Из ключевых особенностей Suzuki Djebel 250 XC следует выделить стальную раму, регулируемые по сжатию и отбою подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и заднего моноамортизатора, полностью дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 17 л, наличие версий с GPS (Suzuki Djebel 250 GPSver.) и 118 кг сухой массы.

Модель Suzuki Djebel 250XC была предназначена только для внутреннего японского рынка и официально никуда не экспортировалась. 2008 год стал последним годом производства Suzuki Djebel 250. Несмотря на огромную популярность мотоцикла, компания была вынуждена остановить развитие модели из-за введения более жестких экологических норм, которым воздушно-масляный двигатель Djebel 250 не удовлетворял. Тем не менее, модель до сих пользуется повышенным спросом, в том числе в РФ, импортируя мотоциклы с японских аукционов.

Основные конкуренты Suzuki Djebel 250 в классе:

Содержание

Краткая история модели

ноябрь 1992-1993 г. – начало производства и продаж модели Suzuki Djebel 250. Первое поколение. Модель построена на базе Suzuki DR250S и позиционирует на рынке как одна из модификаций данной модели. Цвет: белый, с седлом и гофрами вилки фиолетового цвета. Имеет наклейку на пластике SE-I.

Модель: Suzuki Djebel 250 (Япония). Номер рамы: SJ44A-108584-. Заводское обозначение: DR250SEP.

1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 250 (Япония). Номер рамы: SJ44A-109XXX-. Заводское обозначение: DR250SER.

1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 250 (Япония). Номер рамы: SJ44A-110XXX-. Заводское обозначение: DR250SES.

1996 г. – мотоцикл выделяется в отдельную модель Suzuki Djebel 250 XC и строится на базе Suzuki DR250R. Топливный бак увеличивается с 9 до 17 л. Цвет: белый, с седлом и гофрами желтого цвета; фиолетовый (бак, гофры, диски) с седлом черного цвета и белым боковым пластиком.

Модель: Suzuki Djebel 250 XC (Япония). Номер рамы: SJ45A-103525-. Заводское обозначение: DR250RXT / DR250RXLT.

1997 г. – без существенных изменений. Цвет: черно-белый, сине-белый.

Модель: Suzuki Djebel 250 XC (Япония). Номер рамы: SJ45A-107264-. Заводское обозначение: DR250RXV / DR250RXLV.

1998 г. – появление модификаций с GPS (отличаются баком болотно-зеленого и фиолетового цвета).

Модель: Suzuki Djebel 250 XC (Япония). Номер рамы: SJ45A-109300-. Заводское обозначение: DR250RXW / DR250RXLW.

Модель: Suzuki Djebel 250 GPSver. (Япония). Номер рамы: SJ45A-108815- . Заводское обозначение: DR250RXGW / DR250RXGLW .

1999 г. – без существенных изменений. Последний год производства модификаций с GPS.

Модель: Suzuki Djebel 250 XC (Япония). Номер рамы: SJ45A-500016-. Заводское обозначение: DR250RXY.

Модель: Suzuki Djebel 250 GPSver. (Япония). Номер рамы: SJ45A-500016-. Заводское обозначение: DR250RXGY.

2000-2008 г. – из-за обновлений экологического законодательства с 2000 года модель Suzuki Djebel 250 XC получает новый карбюратор Mikuni BSR32, вместо Mikuni TM28SS.

Модель: Suzuki Djebel 250 XC (Япония). Номер рамы: SJ45A-501XXX до SJ45A-504XXX.

2008 г. – из-за обновлений экологических норм выбросов модель Suzuki Djebel 250 XC официально снимается с производства.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki Djebel 250:

Модель	Suzuki Djebel 250 (XC)
Тип мотоцикла	эндуро
Год выпуска	1992-2008
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный, DOHC
Рабочий объем	249 куб. см.
Охлаждение	воздушно-масляное
Диаметр цилиндра / ход поршня	73,0 x 59,6 мм
Степень сжатия	10,4:1
Количество клапанов на цилиндр	4 клапана, DOHC
Система подачи топлива	карбюратор, 1x Mikuni TM28SS – 1992-1999 карбюратор, 1x Mikuni BSR32SS – 2000-2008
Тип зажигания	электронное (CDI)
Максимальная мощность	30 л.с. (22 кВт) при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент	27 Нм (2.8 кгм) при 7000 об/мин
Коробка передач	6-ти ступенчатая
Тип привода	цепь
Рама	стальная
Передняя подвеска	43 мм телескопическая вилка (регулировка отбоя и сжатия), ход – 280 мм
Задняя подвеска	Маятниковая с моноамортизатором (регулировка отбоя и сжатия), ход – 280 мм
Размер передней шины	90/90-21 (3.00-21 51P)
Размер задней шины	120/90-18 (4.60-18 63P)
Передние тормоза	1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Длина мотоцикла	2230 мм
Ширина мотоцикла	890 мм
Высота мотоцикла	1220 мм
Высота по седлу	885 мм
Колесная база	1450 мм
Емкость бензобака	17 л (до 1996 г. – 9,0 л)
Масса мотоцикла (сухая)	118 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki Djebel 250 XC составляет 2,13 л на 100 км пути (при постоянной скорости 60 км/ч). Точное значение зависит от стиля езды, поверхности передвижения и загруженности мотоцикла.

Цена на Suzuki Djebel 250 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Отзывы о Suzuki Djebel 250 XC:

Это легендарный мотоцикл, принадлежащий к классу внедорожного эндуро. Купил я его в 2009 году. Он был третьим в моей жизни. Легендарный он тем, что мега надежный и на нем ездят в кругосветку, так как точно знаешь, что он не подведет и можно заливать в него любое топливо, вплоть до 76.

Одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, мощностью 31 л. с., вполне хватает для преодоления любого бездорожья, и разгоняет мотоцикл до 136 км/ч. Карбюратор установлен так, что в любой момент его можно снять с помощью отвертки, если понадобится то даже в поле. И вообще он сделан так, чтобы можно было произвести мелкий ремонт в любое время и в любом месте, с помощью разводного ключа и отвертки. Вес мотоцикла всего 118кг, поэтому он легко преодолевает самое тяжелое бездорожье без всяких проблем. Ни разу не удалось его засадить в грязь так, что бы ни смог вылезть. Но в крайней случай его просто можно вытащить руками. Как-то ехали с другом весной по просеке в лесу, воды было по колено, было ощущение, что не едешь, а плывешь.

Подвеска мягкая, лежаки преодолеваешь без сброса скорости примерно на 100км/ч. И попрыгать можно с трамплина, но не выше метра иначе пробивает подвеску. Свет – это отдельная тема, стоит фара аж на 200 ватт, ночью светит так, будто днем едешь видно каждую кочку и ямку. У большинства эндуро фара это просто аксессуар, но здесь это индивидуальное солнце на руле. Эта же фара не плохо рассекает ветер перед тобой, до 110 можно даже не пригибаться к баку.

Бак на 17,5 литра, на одной заправке можно проехать 400 км., что очень располагает к дальним поездкам. Динамика слабовата, на трассе тяжко, особенно если надо кого-то обогнать. Я на нем объехал все заповедные места в радиусе 200 км от моего дома. Сидение тоже достаточно (для класса эндуро) мягкое, у меня лично попа затекала примерно через полчаса, достаточно было постоять на ходу пять минут и опять полчаса сидишь. У друга был такой же, так у него вообще не затекала. Пластик специально гибкий и готов к ударам и изгибам, поэтому падения не страшны, страдает только бак так как он сделан из металла. В стоке есть багажник, на который можно при желании установить кофр, и кик стартер, так что разряженный аккумулятор не проблема всегда можно завести с кика.

Ресурс движка примерно 100 000 км, при этом можно заменить только поршневую и ездить ещё 100 тысяч. Мотоцикл крайне универсален, можно ездить по городу в пробках, или объехать её через лес, поле, по подземному пешеходному переходу, или прокатиться в соседний регион, а то и на другой конец света, и этот аппарат ни когда не подведёт. Если байкер на чеппере скажет, что он свободен, не верьте ему эндуро вот это настоящая свобода. Очень надежный и преданный друг на все случаи жизни.

Мотоцикл подойдет абсолютно всем и девушкам, и парням, и новичкам, и профи. Этот аппарат, не имеет почти ни каких минусов, кроме вялой динамики. Я бы его рекомендовал всем кто хочет приобщиться к чудесному миру эндуро, как первый а может и постоянный мотоцикл.

+ хорошая управляемость на асфальте

+ устойчивость на скорости более 100 км/ч

Suzuki Djebel 250 — обзор и характеристики

Многие мотоциклисты, предпочитающие экстремальную езду, в конце концов мечтают стать обладателями Сузуки эндуро. Но, современный рынок имеет богатое разнообразие мотоциклов этого класса, и неопытный байкер может просто растеряться от такого изобилия.

В данной статье мы познакомимся с одним из лучших, если не сказать легендарных мотоциклов, который имеет массу положительных характеристик – представляем Suzuki Djebel 250. Данный байк считается одним из лучших 250-кубовых «стальных коней» с которым езда по бездорожью будет доставлять истинное удовольствие.

Краткий экскурс в историю

Впервые, Suzuki Djebel 250, был представлен широкой аудитории в 1992 году. Созданный на базе мотоциклов серии DR, он получил от них все самое лучшее – двигатель с воздушно-масляным охлаждением и немного перенял облик. Но в отличие от предшественников, инженеры заменили вилку и установили большую фару в защитном корпусе.

Одно из главных преимуществ данного Сузуки эндуро в том, что с начала нового столетия на него стали устанавливать кикстартер в базовую модель. В ранние годы, на данный байк кик-стартер не устанавливали – он считался дополнительной опцией. Также, до 2000 года, на этот байк устанавливали карбюратор марки ТМ28, который зарекомендовал себя не самым лучшим образом (плохо работал на малых оборотах). Поэтому, в 2000 году было принято решение заменить его на более современный карбюратор BSR 32, который стал стабильно работать на низких оборотах, но на высоких (по мнению профессионалов) начинал «тормозить».

Ввиду ужесточения экологических требований к авто и мототранспорту в 2008 году, Suzuki Djebel 250 было решено снять с производства.

Технические характеристики Suzuki Djebel 250

Давайте рассмотрим основные технические характеристики этого Сузуки эндуро:

В данную модель установили 249-кубовый двигатель с радиаторной системой охлаждения;
Заявленная мощность мотоцикла – 31 л.с.;
Шестиступенчатая механическая КПП;
Передний и задний тормоза – дисковые;
Вес мотоцикла – 117 кг;
Бензобак рассчитан на 17 л;
Расход – около 3,5-5 л/100км;
Максимальная скорость – 132 км/ч.

Теперь перейдем к сравнительной характеристике, чтобы понять, чем Сузуки Джебел 250 так принципиально отличается от своих предшественников.

Отличительные черты байка

Длительное время, мотоциклы Джебл 250 и его собрат DR250R собирались в одно время и поэтому у них есть много общего – двигатель, подвеска. Существенных различий между ними нет – разница лишь в том, что на Djebel 250 установлена более крупная фара и бак стал намного вместительнее (у серии DR была маленькая квадратная фара).

Ценовая политика

Стоимость байка может напугать несведущего мотоциклиста, и это с учетом того, что все мотоциклы класса эндуро – недешевое удовольствие. Но впервые сев за руль и проехав несколько километров, понимаешь, что оно того стоит. Сегодня, новые Сузуки Джебел уже не отыскать (их уже не выпускают), придется искать среди байков с пробегом.

Модели, выпущенные в 90-е годы, можно найти за 90 тыс. рублей. Но ввиду их специализации, скорее всего они будут в ужасном состоянии. Если говорить про Сузуки эндуро, выпуском 2000 и старше, то стоимость их заметно возрастает – от 130 до 200 тыс. рублей.

Достоинства Джебеля – рассматриваем все варианты

Чтобы байкер понял, чем так привлекателен Djebel для мотоциклистов, рассмотрим все его преимущества:

В отличие от всевозможных конкурентов, на Джебеле необходимо менять масло раз в 5000 км. При правильной эксплуатации и своевременном ТО, на нем можно проехать от до 150000 км, без капитального ремонта. Еще один плюс – жесткая рама, которая отлично переносит серьезные аварии, падения и удары;
На Джебеле можно спокойно преодолевать огромные расстояния даже по асфальту! Благодаря комфортному сиденью, вместительному баку и даже багажнику, поездка в соседний город покажется приятной прогулкой. Специалисты дали определение этому эндуро – отличный. Байк спокойно идет как по грязи, так и по асфальту;
Клиренс байка приравнивается к 30 см, тогда подвески 28 см. С такими показателями, такое препятствие как кочки и ямы станут просто незаметными.

Теперь что касается недочетов Сузуки Джебел 250:

Если сломается задний тормоз, то все, приехали. Конструкция байка такова, что его нельзя отремонтировать;
Иногда «шалит» датчик подножки. При выкинутой подножке двигатель автоматически глушится, что крайне удобно для новичков. Но иногда, при езде по серьезным препятствиям, он начинает срабатывать автоматически и глушить двигатель – это может создать ряд проблем опытным байкерам (именно поэтому они от него избавляются).

В остальном мотоцикл просто идеален.

Тюнинг – творчество с Сузуки Джебел 250

Любой байк можно подвергнуть кастомизации – некоторые стремятся к комфорту, некоторые делают его быстрым или более управляемым. Чтобы сделать Suzuki Djebel 250 уникальным в своем роде, профессионалы делают следующее:

Установка нового бака. Если вы поклонник дальних путешествий по бездорожью, то более объемный бак для вас. Опытные путешественники устанавливают на Джебель баки, объемом 25-30 л;
При езде по особо опасным и непроходимым местам, многие делают ставку на защиту картера. Такая роскошь в среднем обходится не дороже 7 тыс. рублей;
Ветровое стекло (устанавливается редко и в основном любителями);
Защита на рычаги. В случае неудачного падения, можно переломить ручку тормоза или сцепления, что будет крайне неприятно. Именно поэтому многие экстремальные спортсмены перестраховываются и ставят дополнительную защиту. Некоторым любителям поездок на дальние расстояние могут пригодиться ветровики на рычаги;
В случае, если седло данного эндуро по каким-либо причинам вам не подходит, то можно его заменить на более комфортное (есть базовые, а есть авторские версии седел).

В целом, вариантов для усовершенствования байка множество. Мы привели только ряд примеров, чтобы разбудить фантазию любителям мотоциклов и посмотреть, на что они готовы ради своих «стальных коней».

Подводя итоги, хотелось бы сказать, что данный мотоцикл является лучшим в своем классе по целому ряду причин. Купив такой мотоцикл вы точно не пожалеете о выборе.

Видеообзор Сузуки Джебел 250

Suzuki Djebel 250

Приветствую, друзья!
На улице зима, волки воют у окна, на коленях старый кот, так вот пишется отчёт! Ну, традиционно на столе кружка с горячим нетрадиционным цикорием и молоком. Чей-то я подсел на него. А ещё творожные плюшки! Ням-ням.

Это всё к чему, а к тому, что я 2 сезона отъездил на замечательном эндуро Suzuki Djebel 250XC 2003 года, намотал около 14 000км и вот, хочу поделиться впечатлениями. Чую своем чуем, что пост получится большой с кучей фоток.

Дело в том, что я какой-то наркоман и считаю, что нашёл для себя идеальный мотоцикл. А ещё, я теперь считаю, что мотики подобные Джебелю, достойны гордо именоваться Турэндуро. И я объясню почему. Под катом 😉
Вторая часть ЗДЕСЬ.

Это… понятия не имею сейчас к чему приведёт мой рассказ, так что заранее извиняюсь за некоторую сумбурность и тонкий запашок безумия в моей писанине.

Значится так. Всё началось с того, что во владении у меня был красавец круизер Suzuki Desperado 400. Мой отчёт о нём, можно почитать ЗДЕСЬ. Отличный мотик, но для РОВНЫХ дорог. К сожалению, у нас с этим туговато и асфальт скорее напоминает морщинистую задницу кентавра, уж извините. Под протестные боли в спине, я не сдавался и объездил все асфальтовые дороги вокруг своего дома в радиусе 200 км. И чей-то как-то скучно стало. Всё чаще взгляд падал на извилистые полевые дорожки уходящие за опушку леса. Всё чаще удары жёсткой короткоходной подвески размягчали мой тазобедренный череп. И наступил однажды переломный момент, словно какая-то чаша переполнилась и я начал засматриваться в сторону более универсальной техники.

Я пошёл в этот ваш интернет и нашёл там вот это:

Ну, потом я всё-таки выехал в снег. Но перед этим не выдержал и завёл мотик прямо дома. Ох как у меня волосы зашевелились в потаённых местах, когда я впервые услышал тарахтение одностволки!
Так вот, я выехал и спустя минут пять я впечатался мордой в снег. Пробороздил шлемом здоровый такой каньон. Подскользнулся конечно же без шипов то. И тут же озадачился изготовлением МОРДОВОК. Сделал цепи на колёса. Но как-то они не особо впечатлили. Поэтому, на следующую зиму я объёжил покрышки дюбелями и получилось самое то! Катаюсь на них и сейчас, пугаю лесных бабушек, нанизываю на шипы шишки, веточки, кошек, зверей.

Блин, чей-то меня понесло в воспоминания. Никому же это не интересно. Так что, приступим к делу!

Эндуро, а как оно вообще?

Так, какой-то я непоследовательный наркоман. Давайте ка последовательно наркоманить.

Внешний вид

Ну, я честно говоря, не знаю, какой дизайн может быть у эндуро… По-моему дак все они отличаются лишь формой бака и фарой. Пластика на них минимум, хрома нет совсем, колёса все одинаковые. Я и в одежде то не особо разбираюсь, так что мне внешний вид как-то не особо и важен.
Единственное — здоровенная, как луна, фара придаёт какой-то глуповатый вид мотику. Ну и что! Зато светит она, как солнце.

Поехал я однажды, значится, на фестиваль воздушных шаров в г. Кунгур. Можно, кстати, почитать ЗДЕСЬ. Так вот, там так забавно получилось, что я кушал отвратительное домашнее жаркое в кафе, и когда с удовольствием оттуда вышел, то наткнулся на группу мотоциклистов, едущих на фестиваль. Оказалось, что гордых владельцев двухколёсных пускают прямо на стадион, где проходило действо. Ну, я и заехал туда, как господин. Встал рядом с остальными мотиками. Гляжу, девочки в мою сторону идут с телефонами и фотиками. Я тут же подобрался, поправил волосики, встал в горделивую позу. Жду. Стою, не двигаюсь. Краем глаза то гляжу, а они проходят мимо меня и начинают щёлкать затворами около Голды, обвешанной гирляндой, а потом почапали в сторону спортов.

Ну и ладно! Зато я могу проехать по грязи, а они нет! Я могу ронять мотик, а они нет! Я могу действительно ехать куда захочу, а они нет! Я — Дима, а они нет!
В общем, за все 2,5 года владения Джебелем, никто его не сфоткал. Ниразу. Никогда.
Так что, господа которые думают, что, мол, будет у меня эндуро и все девки мои, сильно то не радуйтесь. Хотя, если вы найдёте девку, которой понравится именно философия эндуро, считайте, что вам повезло. А мне повезло!

Двигатель тут есть, да. 250cc и 31л.с. Воздушное охлаждение с масляным радиатором. По-моему дак офигенное решение. И лишних узлов и магистралей нет, как в случае с полноценным жидкостным охлаждением, и эффективность охлаждения больше, чем в случае с чистой воздушкой.

Чей-то я всегда читал, мол, ОДНОСТВОЛКА ВИБРАЦИИ ПАРКИНСОН ГРОБ КЛАДБИЩЕ и далее. Да нифига подобного! Вообще вибраций нет. Может у меня очень мягкая, здоровая и упругая задница и потому я не чувствую их. Но подобных комплиментов о своей попе я не получал, а значит, вибраций действительно нет. Да ё-моё, Десперадо и тот вибрировал сильней, особенно на 4ой и на скорости 70км/ч.

Заводится всегда хорошо. Есть даже кик-стартёр, но им я пользуюсь только зимой. Масло двигатель не ест. Я тоже не ем.
Конечно, первый вопрос — а хватает ли мощщи? А вот хватает! Мне хватает и на трассе, и на бездорожье. Каждому своё, конечно, но мне всё ещё страшно откручивать газ на второй передаче. Прёт страшно. Знаю, я впечатлительный паренёк, я всё ещё плачу, когда Фродо уплывает в Валинор, но мотик реально прёт! Я вот даже не знаю, есть ли там отсечка, т.е. ограничитель оборотов. Мне страшно так откручивать.
Всё относительно, конечно. В сравнении с кроссачами, Джебель едет, как пенсионер. Но, ведь и я пенсионер! Так что всё зашибись! Но, что интересно, на Десперадо с его 400сс и 38л.с. можно было спокойно тронутся с холостых оборотов, а тут уже нет. Крутящего момента не достаточно для этого. Но на гружёном мотике и с вещами, я и месил грязь, и взбирался в горы, и ездил по лесу и в далёкие края. Мощности хватает.

Чего ещё можно рассказать? Не знаю… ничего не ломалось, я его не разбирал, вообще не знаю что там внутри.
Вполне вероятно, что там маленькие пупырчатые существа крутят колёсики. Квантовая физика вполне это допускает. Но, на всякий случай я подливаю туда 1,2 литра полусинтетики от Лукойла. А чего? 650р за 4 литра. Я тут считаю теперь, что лучше лить дешёвое масло, но менять его чаще. Вот и меняю я его через 2500-3000 км. Всё работает идеально. Вот.
Клапана не регулировал. По мануалу они регулируются раз в 20 000 и регулируются шайбами.

Есть в подвеске пресс-маслёнки для смазки узлов прогрессии. Но я так их и не обслужил ни разу. Займусь ка по весне.
Ещё есть регулировки отбоя, преднатяг пружины и демпфирование сжатия. Я покрутил пару раз какие-то винтик на каком-то баллончике, который отвечает за регулировку демпфирования задней подвески. Но разницу никакой не заметил. Поставил в среднее положение и забыл. Не знаю, меня всё устраивает.

Больше скорость — меньше ям! Оче хорошее правило. Особенно с пассажиром и борохлом в сумках. Мотик идёт ОЧЕНЬ мягко. По гравийке и грунтовке как по асфальту, реально. Вот тут можно сказать, что ямок не чувствуется совсем. Но подвеску с пассажиром и вещами ни разу не пробивал. Зато чувствуется некая валкость, и сильно проседает передок при торможении, но всё очень даже терпимо.

Прыгать я не прыгаю, я боюсь. Как-то раз сунулся на трассу для мотокросса, разогнался чуть-чуть, полетел в сторону трамплина, взлетел и чуть не выложил со страху несколько силикатных кирпичей. Ещё бы немного, то добавился бы и раствор к ним. Чей-то я не ожидал, что такое забавное ощущение в желудке от невесомости будет. Немного приноровился прыгать. Причём, мне казалось, что я взлетаю как Икар, и чувствую жар солнца на носу, но посмотрев своё видео, понял, что я немного наивен и на самом деле я прыгал всего лишь на полметра.

Ну, нынче я много куда катался. И очень много по асфальту. Так вот, в сравнении с Десперадо, Джебель менее устойчив на дороге. Оно и понятно, ибо тут во главе угла стоит вес и положение центра тяжести. Вес маленький, а центр тяжести высоко, вот и немного швыряет мотик от ветра, от фур, от продольных щелей в асфальте.

Расход по трассе получается 4,5 л/100км. Это если пилить со скоростью 85км/ч. Не знаю почему, но на такой скорости мотик идёт очень мягко, вибраций нет никаких, словно сидишь на желатиновом диване. А бака объёмом 17 литров хватает на 350 км. Это до резерва. Ещё и на резерве сколько-то. Но я наркоман, так что всегда вожу с собой 5л канистру. Ни разу не пригодилась ещё. Может потому что там у меня чай…

Задница устаёт ехать долго. Жопные упражнения надо какие-то делать, чтобы не затекала. Или просто встать в стойку на 30 секунд, и можно опять пилить километров 20.
Даа… злободневная тема, мол, а как фуры то обгонять. Да, динамика после 90км/ч уже не та, но до 90км/ч всё хорошо. Да и если фура едет 90км/ч, то я еду за ней. Да даже если едет 85км/ч, то я всё равно еду за ней и не рыпаюсь обгонять. А всё почему? А потому что обгон — самый опасный манёвр. А каков выигрыш по времени если ехать 85км/ч или 90км/ч? Хорошо, что я школу не прогуливал, но всё равно дурак. Так вот, пусть у нас есть расстоянии в 100км. Сколько понадобится времени, если наша скорость будет 85км/ч? T=S/V. T=100/85*60=70.5 минут. А если шпарить 90км/ч? T=100/90*60=66.6 минут. Ух, сотона! Т.е. разница всего 4 минуты!
Это я всё к тому, что стоят ли эти 4 минуты, чтобы ускориться на 5км/ч, что неминуемо повлечёт за собой опасные обгоны? Я для себя решил, что нет, нафиг! Хочешь проехать больше? Останавливайся реже, а не едь быстрей. Вот.

Зато, такой-то кайф, когда в поисках ночлега, можно съехать куда угодно в поле, прокрасться по буеракам и выбрать самое тихое и прекрасное место. Эх…

К сожалению, далее вступает ограничение на размер поста, так что продолжение во второй части. А там будут ещё следующие пункты:

Suzuki Djebel 250 — эндуро, созданный для покорения бездорожья

Многие байкеры приходят к тому, что хотят быть счастливым обладателем эндуро. Но сегодня на рынке есть немало различных и интересных вариантов, у каждого есть свои достоинства и недостатки, поэтому порой бывает очень сложно выбрать мотоцикл-эндуро для себя.

Сегодня мы рассмотрим универсальный вариант, у которого масса достоинств – эндуро Suzuki Djebel 250. Этот мотоцикл считается достаточно популярным в своем классе внедорожных мотоциклов с мотором в 250 кубов. Причем, на этом мотоцикле можно даже ездить на дорогах общего пользования без особого дискомфорта.

Suzuki Djebel 250 выпускался до 2008 года

Первый Djebel 250 появился в 1992 году, он был создан на базе Suzuki DR250S (DR 250R). Мотор в Джебеле такой же, как и на предшественниках, но зато вилка другая и передняя фара стала большой.

Чем хорош Джебел, так это тем, что в нем устанавливается кик-стартер прямо на заводе начиная с 2000-го года, еще до 2000-го, кик-стартер считался дополнительной опцией. До 2000 года этот эндуро комплектовался карбюратором TM28, но он показывал себя не с лучшей стороны, потому что на низких оборотах вяло работал. Поэтому после 2000 года на Джебел стали устанавливать карбюратор BSR32, на низких оборотах мотоцикл себя хорошо вел, но зато на высоких оборотах тупил.

После того, как в 2008 году экологические нормы были ужесточены, данный мотоцикл был снят с конвеера.

Технические характеристики

мотор: 249 кубов, 1-цилиндровый, 4-х тактный, 4-х клапанный, охлаждение при помощи радиатора;
мощность: 31 л. с.;
трансмиссия: 6-ступенчатая механика
привод: цепь
тормоза: спереди и сзади – дисковые.
масса: 116 кг.;
объем топливного бака: 17 л.;
расход топлива: 3.8 — 5 л. на 100 км. пробега
максимальная скорость: 125-130 км/ч.

Отличия Suzuki Djebel 250 от Suzuki DR250R

Мотоциклы DR250R и Djebel 250 долгое время производились одновременно и у них много чего общего: мотор, подвеска. Отличия этих мотоциклов заключаются в том, что в DR объем топливного бака меньше чем у Djebel 250, и фары у них разные, у Джебеля – круглая большая фара, а у ДР – маленькая и квадратная.

Цена Suzuki Djebel 250

Цена этого мотоцикла немного пугает, причем все мотоциклы эндуро стоят немало. Но когда едешь за рулем такого мотоцикла, то понимаешь, что деньги были потрачены не зря. Эндуро дает массу приятных и незабываемых эмоций. Так как сегодня новый «Джебель» не найти, потому что его уже не выпускают долгое время, поэтому надо искать его среди мотоциклов с пробегом.

Старые Suzuki Djebel 250 стоят около 90 тысяч рублей, но их состояние оставляет желать лучшего. Если брать модели до 2000 года, то цены на них находятся в пределах 130000 рублей, а вот модели, которые были выпущены после 2000 года продаются по цене от 130000 до 180000 рублей.

Конкуренты Джебеля

На мотоциклетном рынке есть множество различных эндуро с объемом в 250 кубов. Основной альтернативой «Джебеля» считается Honda XR 250. Но XR более внедорожный, на дорогах общего пользования на нем не очень комфортно ездить. Есть еще и легкий эндуро Yamaha TTR 250, правда у него со временем появляются некоторые проблемы в техническом плане. Далее, есть Kawasaki KLX 250, но из-за того, что у него водяное охлаждение, его не сильно любят эндуристы.

Так что, самыми популярными эндуро с мотором в 250 кубов считаются Хонда и Сузуки, а Ямаха и Кавасаки в России довольно редки в этом классе.

Главные достоинства Suzuki Djebel 250

Надежность

«Джебель» в отличии от многих других эндуро требует замены масла раз в 5000 км. Если правильно эксплуатировать этот аппарат, то он спокойно может проехать 120 000 километров. А благодаря воздушно-масляному охлаждению Djebel 250 легко едет на скорости 120 км/ч без перегревания мотора. Конструкция у Сузуки Джебеля также надежна, жесткая рама легко переносит серьезные падения.

Езда на длинные расстояния

Многие эндуро просто не приспособлены для езды на дальние расстояния по обычным асфальтированным дорогам из-за своих неудобных сидений и маленького топливного бака, а в Djebel 250 установлен 17-литровый бензобак, комфортное седло и даже багажник есть.

«Джебель» можно смело назвать самым сбалансированным эндуро, потому что он может легко по грязи ездить и на асфальте себя отлично чувствует. Конечно, на эндруро ездить по ровной дороге не особо интересно, но есть экземпляры, которые смогли на Джебеле проехать 1600 км. по дороге общего пользования всего за 24 часа.

Крепкая подвеска

Клиренс Djebel 250 равен 30 сантиметров, а ход подвески равен 28 см., что делает различные ямы, бордюры и лежачих полицейских незаметными.

Недостатки Suzuki Djebel 250

Задний амортизатор нельзя отремонтировать

В Джебеле нельзя отремонтировать задний амортизатор, поэтому если он сломался, то придется его менять полностью.

Датчик подножки иногда срабатывает когда не надо

Датчик подножки принудительно глушит мотор, если мотоциклист включил передачу, но не убрал подножку. Это удобная функция для новичков, но часто бывает, когда из-за серьезных скачков на бездорожье этот датчик срабатывает и глушит мотор, то становится не удобно. Поэтому многие опытные джебеловоды отключают этот датчик.

Тюнинг Suzuki Djebel 250

Каждый мотоцикл можно улучшить и дополнить новыми элементами, чтобы обеспечить защиту или удобство передвижения, а также сделать свой мотоцикл уникальным. Для Сузуки Джебеля очень часто делают следующие усовершенствования:

Устанавливают еще больший бак. «Джебель» и так отличается большим топливным баком, но некоторые любители путешествий по бездорожью хотят еще больше и устанавливают вместо штатного бак объемом в 25-30 литров. Такие баки стоят в районе 10-20 тысяч рублей.

Установка защиты для двигателя. Несмотря на большой клиренс бывают такие препятствия, которые могут повредить картер если неудачно проехать по ним, поэтому для полной уверенности можно поставить защиту картера. Как правило, такая защита будет стоить не дороже 7 000 рублей, но зато переживать о том, что повредится мотор не придется.

Установка ветровика. Обычно, эндуро не нуждается в ветровике, потому что ездит на скоростях, меньших 120 км/ч, но несмотря на это некоторые мотолюбители его устанавливают, стоит он в районе 1500 рублей.

Установка защиты для рычагов. Если неудачно упасть, то можно поломать рычаг сцепления или ручного тормоза, чтобы этого не произошло необходимо установить защиту в виде металлических дуг вокруг рычагов. Также есть такой аксессуар, как ветрозащита для рук, которая отлично помогает байкеру при езде на дальних дистанциях.

Замена штатного седла на более комфортное. На Джебеле установлено самое комфортное седло, если сравнивать с другими эндуро, но некоторые джебелеводы меняют это седло на более комфортное.

Так что, для тюнинга Джебеля есть много различных вариантов, все зависит от вашей фантазии.

Далее видео с покатушками на Suzuki Djebel 250:

Легкий, но сильный — Suzuki Djebel 250 XC

Большая тройка лидеров среди легких эндуро — Honda, Suzuki, Yamaha — давно и прочно завоевала позиции на российском рынке. Suzuki Djebel занимает в ней особое место. Его покупают не только для прохватов вокруг дачи, но и для серьезных, «буреломных» походов, дальнобоя и даже как рабочую лошадку.

001_MOTO_0310_040

ПРОСТОЙ КАК ДЮБЕЛЬ. Djebel в переводе означает «гора». Горы предполагают вдумчивое и серьезное к ним отношение, а также хорошую выносливость и запас автономности — все это присутствует в конструкции «дюбеля». Судите сами: огромный для «чекушки» бензобак (17 л), обеспечивающий пробег до 400 км, мягкие длинноходные (280 мм) подвески, не заточенные на прыжки с трамплинов, но отлично работающие как на асфальте, так и в полном. офф-роуде, не слишком узкое и не очень жесткое (по меркам класса!) седло, большой и крепкий багажник, регулировка высоты задней подвески (уникальная среди всей троицы возможность). При всей своей утилитарно-туристической направленности «дюбель» все равно остается 250-кубовым эндуро, способным и попрыгать с невысоких пригорков, и погонять по снегу, да и вообще «позажигать», пусть и в любительском формате. Словом, из всей породы «чекушек», пожалуй, — наиболее универсальный аппарат.

Впервые Djebel 250 появился в далеком 92 году с заводским индексом SJ-44A. (Его легко узнать по квадратному бугелю фары.) Выпускалась первая модификация недолго и на нашем рынке представлена слабо, поэтому речь пойдет о широко распространенной SJ-45A. Djebel предназначался сугубо для японского рынка, однако это не сулит проблем с расходниками или запчастями, которые в основном подходят от «штатовского» аналога DR-Z250. Самое необходимое (фильтры, колодки, свечи) всегда есть в продаже, а остальное можно заказать через электронные магазины по фирменным каталогам. Есть и тюнинг — баки, рули, защиты. Газеты и Интернет пестрят объявлениями о продаже «дюбелей» всех годов выпуска. Модель была снята с производства в 2007, так что абсолютно новый мотоцикл найти нереально. При покупке же подержанного экземпляра стоит обратить внимание на следующие нюансы.

НЕ ВРЕДНЫЙ, А РАЗБОРЧИВЫЙ. Рама «дюбеля» выглядит монументально, и ее прочность проверена многими поколениями эндуристов. О жесткой эксплуатации свидетельствуют отметки на ее нижней части (заодно не помешает осмотреть и алюминиевые детали картера — нет ли следов сварочного ремонта) и просевший хвост — при езде с тяжелым грузом. Мелкие потертости — не в счет, мотоботы протирают краску за сезон. Белый цвет рамы указывает на раннюю модификацию, выпускавшуюся до 2000 года — с карбюратором ТМ28 (с ускорительным насосом) и отсутствием кикстартера в базе. Более поздняя модификация — с черной рамой, карбюратором BSR32 постоянного разрежения и — главное! — киком в базе. Это существенный плюс. Желательно выбирать и вариант с багажником — отдельно он дорог.

005_MOTO_0310_042

Двигатель Djebel, как и многие «воздушники» Suzuki, работает шумно. При остановке порой раздается жуткое клацание — это тоже норма, не волнуйтесь. В моторе установлен автоматический декомпрессор, так что измерить реальную компрессию в цилиндре не удастся. Единственный способ проверки — на ходу (разумеется, если в арсенале достаточно опыта и хозяин позволит). Вообще, движки здесь ходят очень долго (есть опыт 100–150 тыс. км), но требовательны к качеству масла и воздуха (цилиндр — никасилевый). Поэтому следите за воздушным фильтром (он поролоновый, с пропиткой). А малейшие замеченные неплотности на впуске — повод отказаться от покупки. Клапанные зазоры регулируются шайбами (их придется заказывать после замера зазоров), но трудоемкость регулировки компенсируется относительно редкой ее необходимостью (как правило, это 20–40 тыс. км). Кстати, подтекающая прокладка крышки головки цилиндра обычно сигнализирует о том, что головку вскрывали.

006_MOTO_0310_042

Старый карбюратор ТМ28 часто ругают за «провал на низах» и хвалят за «спортивные верхи». Новый BSR32, наоборот, «везет» с «низов» и тупит на «верхах». На деле старый карбюратор не так уж плох, стоит лишь правильно отрегулировать обороты ХХ — а они по заводской рекомендации довольно высоки — 1500- 1700 (!) об/мин. Поэтому если при покупке слышны отдельные вспышки, не стесняйтесь перед поездкой выставить «молотильные» обороты. С обоими карбюраторами расход топлива на трассе укладывается в 4–5 л/100 км, т.е. бака хватает на 300–400 км.

Но самым действенным средством борьбы за тягу на низах остается «игра» со звездами. Стандартный комплект 14–42 более-менее подходит только для асфальтовой езды. Для необременительных покатушек на пленэре вперемежку с асфальтом оптимальным будет соотношение 13–42, а для жесткого офф-роуда и вылазок с полной загрузкой можно порекомендовать 13–49 — штатный вариант для DR-Z250. Правда, в последнем случае потребуется переделать ловушку цепи. Еще один бонус для «дюбелеводов» — ведущая звезда фиксируется на валу КП простым стопорным кольцом, а не болтами или гайкой, как на большинстве эндуриков, так что ее замена в полевых условиях потребует лишь наличия съемника стопорных колец (острогубцев). Вся операция занимает от силы пять минут вместе с перенастройкой натяжения цепи.

Нередко можно услышать негативные отклики о работе коробки передач: переключается туго, плохо ловится нейтраль. В подавляющем большинстве случаев это не конструктивный недостаток и не износ. Коробка «дюбеля» исключительно чувствительна к качеству масла, и ее заедания — первый признак того, что масло пора менять. Ориентировочно срок службы «синтетики» — 3–5 тыс. км, полусинтетики — до 3 тыс. км. Но на жестком оффроуде делать это, конечно, нужно чаще. Еще одна особенность КП — надежная фиксация передач. Она не только позволяет избежать случайных переключений во время движения (а на офф-роуде это очень неприятно), но и сберечь саму коробку от перегрузок. Проверяя мотоцикл на ходу, обратите внимание на работу спидометра. У «дюбеля» он приводится тросиком, который нередко рвется. Но это полбеды — на замену подходит доработанный тросик от ВАЗ-2107 (70 руб.), а вот выкрошившиеся шестерни редуктора потребуют замены узла в сборе. Это повод для торга.

004_MOTO_0310_042

«Сопливые» сальники передней вилки — не беда, их замена не сулит проблем и особенных финансовых затрат, нужно лишь убедиться, что рабочая поверхность перьев не имеет задиров или сильного износа (вилка очень дорогая). А вот «сопливый» задний амортизатор (или, того хуже, со следами коррозии на штоке) — причина для серьезного торга. В отличие от большинства спортивных эндуро, «сузучий» узел считается неразборным, соответственно, ремкомплектов для него не продается и заменить его можно только целиком и задорого. Разумеется, у народных умельцев есть рецепты кустарной починки узла, однако новым он не станет — во всяком случае, ресурс его уже не тот (новый способен прослужить 30–70 тыс. км). Первый признак проблем — появившийся свободный ход в верхнем положении. Поднимите заднюю часть мотоцикла, покачайте. Есть люфт? Значит, вышел газ из компенсационного бачка. А врезанный в крышку бачка вентиль камеры (для подкачки) — верный признак разборки узла. Остальные компоненты задней подвески не вызывают нареканий и способны служить очень долго, в т.ч. благодаря наличию прессмасленок в каждом из четырех сочленений (оси маятника и «прогрессии»).

МАЛЕНЬКИЕ РАДОСТИ И МЕЛКИЕ ГАДОСТИ. Неоспоримый плюс Suzuki Djebel — возможность регулировки высоты установки амортизатора. Установив его нижнее крепление в одно из двух возможных положений, можно на пару сантиметров изменять высоту по седлу. А уж если заказать из Японии оригинальное седло с заниженным профилем, то мотоцикл станет впору и «дюймовочкам». Высоту передка можно тоже немного менять, передвигая вилки в траверсах. Кроме того, встречаются «высокие» и «низкие» вилки, различающиеся по высоте (и ходу) примерно на 4 см. «Высокую» вилку легко переделать в «низкую», удалив проставку над штоком пружины (для доступа к ней достаточно отвернуть пробку стойки).

003_MOTO_0310_042

А вот легендарный GPS-приемник (на GPS-версии) ничего ценного, по крайней мере в России, не представляет. На наших просторах он умеет определять лишь координату, в Японии же карты транслируют по радиоканалу.

Большинство аппаратов выпуска до 2000 года не оборудованы кикстартером. А в болотных походах без него просто неуютно. Стоимость комплекта на заказ — около 15 тыс. руб., причем заказывать придется не только детали кика, но и прокладку правой крышки, и измененную правую подножку.

Двадцатисантиметровая фара «Дюбеля» — визитная карточка модели. И пусть кто-то считает ее «уродливым циклопом», ее свет вызывает единогласный восторг — никакой эндурик с типичной «лампадкой» даже рядом не стоял. Да и лампочка там — распространенная Н4, продается в любых автозапчастях. Правда, есть и маленький недостаток. На мотоциклах первых лет фара включалась с поворотом ключа в замке зажигания, что растрачивало и без того скромные 4 Ач батареи. Позже появилось реле, включающее фару только после того, как заработал генератор (т.е. после попытки пуска двигателя).

Пожалуй, последний нюанс, на который стоит обратить внимание — слабая пружина бокового упора. Как любой дорожный мотоцикл, Djebel оборудован «витаминкой от забывчивости» — датчиком, который прерывает цепь зажигания, если упор откинут, а передача включена. При агрессивной езде по ухабам и уж тем более при прыжках усилия пружины не хватает, чтобы удержать упор в сложенном состоянии, и он немного «отыгрывает». Этого оказывается достаточно, чтобы выключатель сработал. Мало приятного, когда в момент приземления после прыжка мотор, хоть и на мгновение, но глохнет. Выбор невелик — или устанавливать более мощную пружину, или перед особо ухабистыми продубасами фиксировать рычаг проволокой или резинкой.

002_MOTO_0310_041

КУПИТЬ «ГОРУ». «Дюбель» первых годов выпуска, прошедший не один десяток километров по России и сменивший несколько хозяев, но без особых технических проблем можно купить за 80–90 тыс. руб., за экземпляры последних годов выпуска с пробегом в несколько тысяч километров просят 150–170 тыс. руб. — это потолок ценового диапазона. Традиционно японцы используют «чекушко-эндуры» в основном как средство передвижения по дорогам, а не для покорения внедорожья, так что даже десятилетние аппараты «только что из Японии» практически не имеют внешних дефектов (разве что ржавчинка на стальных деталях от долгого хранения под открытым небом), да и внутренности, как правило, не замучены. Аппараты «с пробегом по России» попадаются очень разные — от полных «дров» до вполне ухоженных мотов. И цена на уже «прописавшиеся» в стране экземпляры в большинстве случаев зависит скорее от технического состояния, нежели от года выпуска. Однако модернизированный Djebel, выпущенный после 2000 года, на сегодняшний день — оптимальный выбор.

007_MOTO_0310_no_copyright

Благодарим Андрея (Туриста) ТУРИЙСКОГО за помощь в подготовке материала и мотосалон «НБС-Моторс» за предоставленный для съемки мотоцикл.

Технические характеристики suzuki djebel 250

Мотоцикл сузуки джебел 250 – типичный малокубатурный представитель класса дорожных мотоциклов. Также он обладает характеристиками вездехода. Это чудо японской техники поразит даже опытного водителя. Мощный для своего класса двигатель, надежная ходовая, а также высококачественная резина делают suzuki djebel королем бездорожья. Массовый выпуск приходится на 1990-е годы. Байк ориентирован на любителей острых ощущений от езды по пересеченной местности.

Объем двигателя, см3	249
Мощность, л.с.	31
Количество цилиндров	1
Число тактов	4
Максимальная скорость, км/ч	130
Расход бензина, л	3,8-5
Объем бака, л	17
Коробка передач	6-ступенчатая
Габариты, мм	885/1122/2230

Двигатель состоит из одного цилиндра достаточно внушительных размеров. Диаметр в 73 мм свидетельствует о мощи. Байк оснащен системой «DOHC». Воздушно масляная система охлаждения работает достаточно четко. Единственно, что следует помнить, не стоит использовать дешевое масло в системе охлаждения. Двигатель очень чувствителен к качеству масла. Производитель рекомендует использовать синтетику и производить замену не реже, чем каждых 3000 км пробега. Масляный радиатор защищен специальной конструкцией.

Надежная высокая подвеска позволяет без проблем преодолевать различные препятствия. Подвеску можно регулировать. Тормоза идеально отрегулированы под бездорожье, а на асфальте они значительно теряют свои характеристики. Тормозная система дисковая, состоящая из одного диска спереди и сзади.

Преимущества:

Гарантированный пробег не менее 80 тыс. км. при надлежащем уходе можно проехать 100-120 тыс. км без серьезного ремонта.
Мощный одноцилиндровый двигатель.
Комбинированная система охлаждения позволяет достаточно долго ехать со скоростью, приближенной к максимальной.
Высокая сбалансированность характеристик. Большинство эндуро не предназначаются для дальних поездок. Их управляемость на асфальте оставляет желать лучшего. Сузуки джебел легко управляется на любом дорожном покрытии. Сравнительно большой бак и комфортное сидение позволяет использовать байк для дальних поездок.

Недостатки:

Высокая цена, даже для б/у.
Неремонтируемый задний амортизатор. Если он выйдет со строя, варианта два – либо ездить на старом, пока есть такая возможность, либо производить замену.
Зазоры клапанов регулируются шайбами. Это усложняет процесс настройки, однако она производится один раз минимум на 50 тыс. км пробега.
Датчик подножки может срабатывать автоматически.

Характеристики suzuki djebel 200

Двухсотая модель уступает по своим характеристикам 250й. Технические характеристики suzuki djebel 200 немного ниже, чем у 250 модели. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель имеет воздушное охлаждение. Объем двигателя составляет 199 см3, мощность всего 20 л.с. диаметр цилиндра также меньше. На джебеле установлена пяти-ступенчатая коробка передач. Размеры 200 модели — меньше. Передние тормоза — дисковые, задние – барабанные.

Согласно отзывам, suzuki djebel 250 является популярным транспортным средством, несмотря на его стоимость. Этот эндуро легкий, не имеет технических «болячек». Пластиковый обвес — небольшой, но при ударе отлично защищает основные части мотоцикла. Популярность байка связана с тем, что он способен преодолевать практически любые препятствия.

Любителям адреналина яркие эмоции гарантированы. Все детали проработаны с точностью и скрупулезностью, что делает djebel 250 одним из самых надежных в классе.

Обзор Suzuki Djebel 250

Прожив на конвейере пятнадцать лет, с 1992 по 2007 год, этот мотоцикл практически не менялся всё это время. Так, другие варианты раскраски, другой карбюратор — вот и все различия. Очевидно, конструкторы полагали, что Djebel 250 и так хорош, и надо признать, что они были недалеки от истины. Этот байк заслуженно считается мотосообществом одним из лучших эндуро-«чекушек» наряду с Honda XR250 и Yamaha TT-R 250.

Основу Suzuki Djebel 250 составляет трубчатая стальная рама, в которую заключен довольно щедрый на высоких оборотах на вибрации мотор. Двигатель имеет один цилиндр и четыре клапана. Максимальная мощность на отметке в 8,5 тысяч оборотов составляет 31 л.с., максимальный крутящий момент достигается на 7 тысячах оборотов — 27 ньютон-метров. Трансмиссия Djebel насчитывает шесть ступеней. При спокойной езде по дороге мотоцикл укладывается в 3,5-4 литра АИ-92.

Мотоцикл объективно лёгкий, его сухая масса составляет всего около 120 килограммов. Правда, из-за высоты по седлу, которая составляет почти 90 см, и высокого центра тяжести у невысоких мотоциклистов могут возникнуть определённые проблемы. Хотя все эндуро — мотоциклы высокие. Особенность класса, так сказать. Так почему же Djebel 250 должен был стать исключением?

Отличительная черта любого эндуро — энергоёмкие подвески, способные глотать любые дорожные неровности. Здесь мотоцикл показывает себя с самой лучшей стороны — 43-миллиметровая вилка и задний моноамортизатор справляются со своими задачами на «ура». Свободный ход как передней, так и задней подвески составляет внушительные 28 сантиметров.

Управляется Suzuki Djebel 250 отлично, правда, стоит учитывать, что при езде по асфальту на внедорожной резине стоит ехать поспокойнее. Тем не менее, короткая колёсная база и узкие (90мм спереди и 120мм сзади) делают лёгкий эндуро не просто маневренным, а очень маневренным. На каждом колесе установлено по одному тормозному диску, которые останавливают байк весьма эффективно.

Djebel 250 — мотоцикл, оставивший след в истории и заслуживший благодарные отзывы владельцев. Надёжность, неприхотливость, выносливость, отличная управляемость — вот то, за что этот эндуро обычно хвалят. Уступая более мощным и современным собратьям в мощности, он превосходит многих из них в управляемости, и уж адреналина с приятными эмоциями способен подарить точно не меньше, чем они.

Suzuki Djebel 250 — универсальный эндуро для леса, грунтовок и немного асфальта

Статьи про мотоциклы. Когда вы выбираете свой первый мотоцикл в классе эндуро у вас начинает голова идти кругом от вариантов выбора, плюсов и минусов тех или иных аппаратов. В этой статье мы вас познакомим с дружелюбным и надежным эндуро Suzuki Djebel 250. Сочетание достоинств «Джебеля» делают одним из самых популярных в классе 250-кубовых внедорожных мотоциклов, которые имеют право передвигаться по дорогам общего пользования. Погнали изучать Djebel !

Характеристики

Двигатель: 249 куб.см (31 л.с.), 1 цилиндр, 4-тактный, 4 клапана на цилиндр, воздушно-маслянное охлождение (радиатор)
Коробка передач: 6-ступенчатая
Привод: цепь
Тормоза: передний – дисковый(один диск), задний – дисковый(один диск)
Сухая масса: 116 кг
Объем бака: 17 литров
Расход: 3.8 — 5 литров
Макс. скорость: 125-130 км/ч

Габариты: длина 223 см, ширина 88.5 см, высота 112.2 см, высота по седлу 88.5 см, дорожный просвет 29.5 см, колесная база 145 см

Подвеска: ход вилки 28 см, ход заднего моноамортизатора 28 см.

История создания Suzuki Djebel 250

В конце 1992 года на свет родился Djebel 250. Предками «Джебеля» считаются Suzuki DR250S и DR 250R. Двигатель достался «Джебелю» от предков, а вот вилка поменялась, так же новорожденный обрел новую большую фару.

До 2000 года в базовую комплектацию не входил кик-стартер, т.е. он ставился за отдельную стоимость. С 2000 года кик-стартер ставится в завода. Так же до 2000 года ставили старый карбюратор TM28, из-за которого мотоцикл вяло работал на низких оборотах. С 2000 года стали ставить карбюратор BSR32, который наоборот «подтупливал» на высоких оборотах.

В 1998 году был исправлен небольшой «косяк» с фарой. До 98 года фара включалась автоматически при включение зажигания, т.е. при повороте ключа, что могло высадить аккумулятор. С 98 года фара стала включаться только при заведении двигателя.

С 2008 года Suzuki Djebel сняли с производства из-за ужесточения экологических норм.

Чем отличается Suzuki Djebel 250 от Suzuki DR250R ?

Очень долго DR250R и Djebel 250 выпускались параллельно. По сути по раме, двигателю, подвеске это абсолютно одинаковые мотоциклы. Разница заключается в объеме бака, у DR он меньше. Так же у DR маленькая квадратная фара, а у «Джебеля» она большая и круглая.

Сколько стоит Suzuki Djebel 250

На самом деле сначала пугает, что легкие эндурики стоят, как солидные дорожники или спортбайки, но потом, осознав какие эмоции дарят внедорожные мотоциклы в плане цены, все становится на свои места. Новым «Джебель» не купить, поэтому будем рассматривать рынок мото техники с пробегом.

Самые старые Suzuki Djebel 250 стоят в районе 90 тысяч рублей, обычно техническое состояние у этих экземпляров ниже среднего. В целом же «Джебели» до 200 года выпуска стоят обычно до 130 тысяч рублей, а аппараты от 2000 года стоят от 130 тысяч рублей и до 170-180 тысяч.

Конкуренты Suzuki Djebel 250

Когда начинаешь выбирать эндуро объемом 250 сс, то глаза начинают разбегаться. Главный конкурент «Джебеля» это Honda XR 250. Но характер у «ИксеРа» более злой, более кроссовый, по асфальту на XR ехать намного тяжелее, чем на Djebel из-за седла. Некоторые покупают в качестве легкого эндурика Yamaha TTR 250, но у TTR очень много технических болячек. У Kawasaki тоже есть свой легкий эндурик KLX 250, который энудристы не любят из-за водяного охлаждения.

В общем самые популярные 250-кубовые эндурики это Сузуки и Хонда, так же встречаются в России Ямахи, а вот Кавасаки довольно редкие аппараты в данном классе.

Плюсы Suzuki Djebel 250

1. Надежность. Говорят, что Honda XR250 и XR400 надежнее, но у XR охлаждение двигателя воздушное, т.е. конструкция проще. С другой стороны на XR нужно масло менять едва ли ни каждую тысячу километров, а у «Джебеля» масло меняется раз в 4-5 тысяч км. В целом, если следить за Suzuki Djebel, то он может без особых проблем проехать 100-120 тысяч километров. Опять же за счет воздушно-масляного охлаждения Djebel 250 может без проблем подолгу ехать со скорость 110-120 км без перегрева двигателя. Так же «Джебель» славится своей жесткой рамой, поэтому падения Сузуки переносит без особых последствий для «скелета».

2. Возможность дальних поездок. Большинство эндуро вообще непригодны для длительных прохватов по асфальту, из-за неудобного седла, маленького бака и работы двигателя. Но Djebel 250 обладает большим 17-литровым баком, относительно комфортным седлом, багажником. Вообще «Джебель» самый сбалансированный эндурик, на нем и по асфальту можно проехать и в грязь залезть без проблем. Другой вопрос, что от километров по асфальту удовольствия мало. Хотя некоторые люди умудрялись проезжать на «Джебеле» за 24 часа 1600 км по асфальту!

3. Подвеска. Дорожный просвет в 30 сантиметров и ходы подвесок в 28 сантиметров превращают лежачих полицейских, кочки, бордюры и ямы в маленькие шороховатости. Изначально Djebel весьма высокий мотоцикл, но можно отрегулировать подвеску так, что и миниатюрная девушка сможет управиться с этим мотоциклом.

Минусы Suzuki Djebel 250

1. Неремонтопригодность заднего амортизатора. На многие мотоциклы есть ремкомплекты для заднего амортизатора, но вот на «Джебель» ремонтного комплекта вы не найдете, .т.к. его просто не существует. Т.е. если у вас «умер» задний аморт, то придется его либо менять, либо «колхозить» со старым амортизатором.

2. Регулировка зазоров в клапанах. Данная регулировка происходит шайбами, а не винтами. Шайбами регулировка немного сложнее, но и производить её надо раз 50-70 тысяч километров. «Джебеловоды» наоборот считают, что регулировка шайбами это плюс.

3. Датчик подножки. На современных мотоциклах обычно стоит датчик боковой подножки, который принудительно глушит двигатель, если вы включаете первую передачу, не убрав подножку. Это в принципе очень удобно, ибо новички часто забывают убрать подножку перед началом езды. Но вот на Suzuki Djebel иногда этот датчик срабатывает сам при прохвате по бездорожью из-за тряски. Многие «Джебеловоды» сами отключают данный датчик.

Тюнинг Suzuki Djebel 250

Любой эндуро мотоцикл можно немного дополнить элементами удобства и защиты. Давайте посмотрим самые популярные элементы тюнинга на «Джебель».

1. Большой бак. У «Джебеля» и так большой бак, но некоторым диким эндуристам-путешественникам хочется топливный бак ещё больше. Кто-то разваривает стоковый бензобак, а некоторые покупают отдельно бак объемом 25-30 литров. Большой популярностью пользуются баки Acerbis из очень крепкого пластика. Ценник на такие баки от 8 до 20 тысяч рублей.

2. Защита двигателя. Даже на эндуро с его большим дорожным просветом иногда можно шоркнуть картером о какое-либо препятствие. Проще поставить защиту картера и со спокойной душей отрываться на своем Suzuki Djebel. Купить защиту двигателя на Djebel можно за 4-7 тысяч рублей.

3. Ветровик. Очень спорный вопрос на счет ветрозащиты на эндуро. Играет ли обтекатель хоть какую-либо на скоростях до 120 км/ч? Но в любом случае некоторые «джебелеводы» ставят их на свои мотоциклы. Цена вопроса полторы тысячи рублей.

4. Защита рычагов. При падениях часто ломаются рычаги сцепления и переднего тормоза. Поэтому логично поставить защиту, металлические дуги вокруг рычагов, на которые так же можно закрепить ветрозащиту для рук. При дальних поездах в плохую погоду сразу становится понятно, что ветрозащита рук полезный аксессуар на вашем байке.

5. Более комфортное седло. Из всех эндуро у «Джебеля» самое комфортное седло, но его комфорта все равно порой недостаточно, иногда пятая точка и на нем затекает. Многие эндуристы не выдерживают и решаются на изменения седла. Каждый перешивает седло как может, нет каких-то общих стандартов в этом вопросе.

Видео с Suzuki Djebel 250

1. Довольно полный видео обзор «Джебеля». Плюс покатушки по зимнему лесу.

2. Видео о том, как чувствует себя Suzuki Djebel 250 на асфальте.

3. Suzuki Djebel в условиях города.

4. Suzuki Djebel 250 в условиях сухого бездорожья.

5. Обзор свежекупленного «Джебеля» и небольшой прохват по бездорожью.

Suzuki Djebel 250

Информация по мотоциклу Suzuki Djebel 250 XC

Модель эндуро мотоцикла Suzuki Djebel 250 впервые была представлена в 1992 году. За основу мотоцикла была взята серия внедорожных мотоциклов Suzuki DR250 (S, R), на базу которых установили вилку с другим углом вылета и большую переднюю фару спереди. Немного позже появилась модификация Suzuki Djebel 250 XC, отличающаяся бензобаком на 17 л.

Особенностью мотоцикла является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушно-масляного охлаждения, выдающий 31 л.с. мощности и 27 Нм крутящего момента. Коробка отличается достаточно длинными передачами, а двигатель имеет небольшой провал на низких оборотах. Данный недостаток устраняется путем смены звезд.

“Младший брат” модели – Suzuki Djebel 200.

Основные конкуренты Suzuki Djebel 250 в классе:

1992 г. – начало выпуска Suzuki Djebel 250. Модель была построена на базе Suzuki DR 250 и отличалась от нее большой фарой спереди и углом вылета передней вилки.
1996 г. – модель получает топливный бак на 17 л. Модели этого года идут в бело-желтой и синей расцветке.
1998 г. – менялись раскраски Suzuki Djebel 250 XC. С этого года некоторые модели шли с GPS.
1999 г. – мотоцикл получает новый цвет рамы (темно-серая) и другие раскраски. Карбюратор TM-28 меняется на вакуумный – Keihin CVK34. Модели этого года выпускались без GPS.
2001-2003 г. – с этого периода все мотоциклы Suzuki Djebel 250 идут без GPS.
2007 г. – модель Suzuki Djebel 250 XC официально снята с производства.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki Djebel 250:

Модель	Suzuki Djebel 250 XC
Тип мотоцикла	эндуро
Год выпуска	1992-2007
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный, DOHC
Рабочий объем	249 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	73 x 59,6 мм
Степень сжатия	10,4:1
Количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор Keihin CVK34
Тип зажигания	электронное (CDI)
Максимальная мощность	31 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент	27 Нм при 7000 об/мин
Коробка передач	6-ти ступенчатая
Тип привода	цепь
Рама	стальная
Передняя подвеска	43 мм телескопическая вилка (регулировка отбоя), ход – 280 мм
Задняя подвеска	Моноамортизатор с прогрессией (регулируемый), ход – 280 мм
Размер передней шины	90/90-21
Размер задней шины	120/90-18
Передние тормоза	Один диск
Задние тормоза	Один диск
Длина мотоцикла	2230 мм
Ширина мотоцикла	885 мм
Высота мотоцикла	1270 мм
Высота по седлу	885 мм
Колесная база	1450 мм
Емкость бензобака	17 л
Масса мотоцикла (сухая)	118 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki Djebel 250 составляет примерно 3,5-4 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 XC.

Принадлежащий к классу эндуро мотоцикл Suzuki Djebel 250 появился на свет в 1992 году. Взяв за основу Suzuki DR250, япоонские конструкторы установили на его шасси другую вилку, отличающуюся иным углом вылета, и сменили светооптику, подарив своему детищу настоящий «прожектор». Чуть позднее свет увидела модификация под названием Djebel 250XC, получившая увеличенный до семнадцати литров бензобак, но больше ничем принципиально не отличающаяся от простого Djebel.

Suzuki Djebel 250 XC

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

2014 г.
57000 руб.
Отличное состояние.Заменены все подшипники,конкретно:
Рулевая,прогрессия,маятник(выточены капролоновые втулки с графитовым наполнителем),колеса,троссы сцепления и газа не рваные,кожухи целые,троссы смазаны(сцепление выжимается одним пальцем),воздушный фильтр обслужен(Помыт и пропитан маслом).Был куплен новый аккумулятор.Вилка и амортизатор перебраны,уплотнения в отличном состоянии,заменено масло 5W,так же в амортизаторе новые башинги,цепь и звезды новые(Цепь SFR 428),пластик целый,местами коцаный,но для такого мотоцикла это в порядке вещей,седло желательно перешить(возможно сам займусь),ловушка и ролик цепи в отличном состоянии,спицы на ободах протянуты,колодки в суппортах новые,задняя покрышка Kenda P58 (износ 5-10 %),передняя Dunlop Geomax MX(порепанная,но рабочая),люфтов нигде нет,все что можно было устранено.Проблема перезарядки свойственная этим моделям решена.Документов вроде ПТС И Паспорта спортинвентаря на него нет,ПТС отсутствует с завода,паспорт лично мне не было смысла делать.Имеется договор купли-продажи,от предыдущего владельца,все данные есть.Помогу с доставкой в пределах края,привезу сам,за ваш счет могу отправить ТК куда угодно с предварительной оплатой.Не избавляюсь,продаю неспешно или меняю на DH подвес.

Всем привет! Я новичок на вашем форуме.Прошу любить и жаловать. Решил поделиться покупкой и мыслями о новом мото. Чтобы было удобно найти и прочитать именно то что вас интересует о этом мотоцикле ,текст поделен на главы. Приятного чтения.
P.S Буду рад любой активности, сообщениям , предложениям, обсуждениям.

***ПРЕДЫСТОРИЯ***
Так уж вышло, что 7 лет катался на японских скутерах.Были у меня все двухтактные хонды дио. Сначала возраст мешал пересесть на что то посерьезней, а затем отсутствие прав Категории А . Естественно все делалось своими руками,поэтому любой полтинник для меня как открытая книга. Но маленькие габариты, маленькие колеса, проваливающиеся в каждую яму, а главное полное отсутствие мощности ,разгона и динамики поставили крест на всех мопедах.

***ПОЧЕМУ Я НЕ ПЕРЕСЕЛ НА МАКСИСКУТЕР***
Жутко устал от вариатора, точнее не от него самого, а от принципа его работы. Очень удобная штука в городе, управление сводится к дросселированию ручкой газа, иногда даже можно не пользоваться тормозами, отпустил газ и скутер медленно, но уверенно начинает тормозить двигателем.
НО! Есть куча моментов которые страшно раздражают!! Сцепление центробежное и включается само на определенных оборотах, поэтому нельзя тронуться резко когда это очень нужно. Также на спуске оно не выключится пока вы полностью не остановитесь или не заблокируете в юз заднее колесо тормозом(что такое себе развлечение на скорости на спуске) ,поэтому скатиться что называется на “нейтралочке” не выйдет, а чтобы он не тормозил двигателем нужно подгазовывать. А еще вариатор не любит подъемы .Едете вы в горку с определенной скоростью,хотите ускорится , даете газу, а вместо увеличения скорости получаете потерю тяги. А все потому что ремень под нагрузкой проваливается в шкивах, меняется передаточное число и как бы включает повышенную передачу. Представьте вы едете в горку на второй, чувствуете нехватку мощности, даете газу, а третья включается сама и вы вроде больше мощности используете обороты растут, а движетесь все с той же скоростью.
А еще попал в ДТП с травмами банально из за того что не был замечен водителем автомобиля.Но об этом как нибудь позже. Вообще мне много кто советовал максискутер, но все эти проблем меня очень допекли. Давно уже была машина на механике, и даже там процесс управления тягой был значительно приятнее . Поэтому было решено, ищем настоящий мотоцикл с честной настоящей МЕХАНИКОЙ и РУЧНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ.

*** ПОЧЕМУ ИМЕННО ЭТОТ МОТОЦИКЛ?***
С этим вопросом дело обстоит проще. Располагая суммой в 100к выбор у меня был не большой. Сначала конечно подумал о ЮБР 125, хваленая надежность очень соблазняла,но оказалось что в местном салоне стоимость начиналась от 165 К рублей. Я бы даже в пьяном угаре столько за него не отдал бы. Учась на нем в автошколе понял что этот велосипед с мотором совсем не то что мне нужно, тем более за такие деньги. Из китайцев выбор был побольше. Подумывал о CF MOTO LEADER 150, но и за него оф диллер попросил около 140 к. Совсем обалдели подумал я и стал присматриваться к изделиям от стелса. Понравился Stels FLAME , за него попросили 110 К и месяц ожидания. И тут я вспомнил про этого красавца. Годом ранее заезжал в мотосалон и видел два таких рейсера. Тогда особо за мотоциклами не следил и подумал что он стоит не меньше 200 тысяч. Каково было мое удивление когда на ценнике было всего 90 тысяч. Да, в тот момент это была большая сумма для студента,но все же ценник очень радовал, и был хотя бы достижим. И вот спустя год я приезжаю туда же и вижу это чудо. Сезон подходил к концу и за него просили 85 , и я просто не смог отказаться. Тем более давно взял за правило не брать технику за последние деньги,ведь впереди была еще страховка, постановка на учет, расходники, экипировка. Также очень понравился внешне,посадкой, цветом и хорошим объемом.

*** ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ***
Конечно после скутера это был космос. Широкая резина, огромный бак, тяжелый вес,создавали впечатление дорогого мощного мотоцикла. Поднимаем рычажок подсоса, поворачиваем ключ, нажимаем кнопку старт. Мгновенный запуск, ровный тихий рык и приятный вибрации . Включаем первую , медленно опускаем сцепление иии. вот они первые метры.Практически ничего не помню,потому как все внимание и концентрация на сцеплении и переключениях передач. Спустя какое то время выехал на открытый участок и начал щелкать передачи. Даю каких то 15 процентов газа, а еду уже быстрее чем сам того ожидаю. При этом такой серьезный и громкий рык, совсем не чета всем моим ”газонокосилкам”. Плавность хода вообще сказка. Огромные колеса и большой вес совсем не замечают трещин и ям,только приятные покачивания. Но это все мелочи, МОЩЬЬ ГЛАВНОЕ МОЩЬЬ. Запас огромный, вторая третья четвертая, а он все разгоняется и не тухнет, вот уже давно за 70, а мы все ускоряемся. Но нет.пора тормозить, дорога заканчивается. Тормоза конечно тоже порадовали, легкие и отзывчивые. Кто то скажет но этой же китай да и всего 250 кубов. Да конечно , вы правы,но все познается в сравнении. После кареты и жигули хороша, хотя жигули явно уступят любой иномарке.

Запчасти все производства Китай и Тайвань .
В основном все запчасти на qingqi qm200gy он же Baltmotors200, но так же повышаем ассортимент и по другим моделям и маркам.
В основном это Yamaha ttr250, Yamaha xt225 serov, Honda xr250, Suzuki dr250 djebel. Kawasaki klx250 kl250
тел для связи +79184830119
Почта [email protected]
Териториально находимся г.Новороссийск
Отправляем почтой России и Транспортными компаниями Деловые линии, ПЭК, Желдор, Энергия

P.S. Кому трудно ориентироваться в теме воспользуйтесь ссылками ниже.
Самые актуальные цены в подборках.
Более детальные фото с ценами и описанием
Ходовая https://vk.com/market-125798346?section=album_11
Двигатель https://vk.com/market-125798346?section=album_9
Электрика https://vk.com/market-125798346?section=album_10
Пластик https://vk.com/market-125798346?section=album_12
Б/У запчасти вы можете посмотреть по этой ссылке https://vk.com/market-134326360?section=album_1

Запчасти по мотору Suzuki dr200 djebel , Df200, QingQi qm200, Baltmotors 200 , Dragon 200,

Головка ( в комплекте головка с крышкой и направляющие) 7000руб
Распредвал 2000руб
Клапана продаются только парой 1500руб
Рокера (толкатели) пара 1500руб

Поршневая в сборе (цилиндр, поршень, кольца, палец, стопора) 4500руб
Поршень стандартный 1500руб
Кольца стандартные 500руб
Палец поршня 300руб
Ремонтный поршень +25 +50 +75 (поршень, кольца, палец) 2000руб
Комплект прокладок 800руб
Фиксатор распредвала 150руб
Вал рокера 300руб
Шатунная сборка 2500руб
Цепь грм 1000руб

Успокоитель цепи 500руб
Башмак натяжителя цепи 500руб
Натяжитель цепи 1000руб
Сальники клапанов пара 100руб
Заглушка головки 150руб
Сухарь клапана 1шт 150руб
Съемник магнита генератора 800руб
Диск сцепления феродо 1шт 150руб
Диск сцепления метал 1шт 150руб

Крышка регулировки клапанов 300руб
Полушайба фиксатор распредвала 150руб
Тарелка клапана верхняя 200руб
Тарелка клапана нижняя 200руб
Обгонная муфта в сборе со звездой 2000руб
Звезда обгонной муфты 500руб
Магнит генератора 3000руб
Промежуточная шестерня 1-3передачи 1600руб
Втулка звезды 300руб
Прокладка под глушитель 150руб

Шестерня стартера промежуточная 1000руб
Обгонная муфта Classic200 1500руб
Коленвал в сборе 7000руб
Обмотка генератора 3000руб
Карбюратор 4000руб

Подвеска и электрика

Звезда ведущая под 428ю цепь JTF 409 800руб
Звезда ведущая под 520ю цепь JTF 432 800руб
Звезда ведомая под 428ю цепь JTF 809 на шесть отверстий 1200руб
Звезда ведомая под 428ю цепь JTR 269 на четыре отверстия 1200руб
Звезда ведомая под 520ю цепь JTR 811 на шесть отверстий 1200руб
Звезда ведомая под 520ю цепь JTR 279 на четыре отверстия 1200руб
Звезда ведомая под 520ю цепь Bm250 Dr200 на шесть отверстий 43зуба 2000руб
Цепь сальниковая DID 428я 136 звеньев 3700руб
Цепь без сальникова DID 428я 136звеньев 2000руб
Цепь сальниковая DID 520я 120 звеньев 3700руб
Цепь сальниковая DID 530я 120 звеньев 3700руб
Замки в комплекте
Замок отдельно 300руб
Линк в сборе 3000руб
Подшипники маятника комплект 4шт 1200руб
Втулки маятника комплект 4шт 1000руб

Втулка линка 800руб
Подшипник линка игольчатый 500руб
Подшипник линка шаровый 500руб
Подшипник амортизатора шаровый 600руб
Кожух цепи 800руб
Ловушка цепи нижняя 800руб
Слайдер цепи 500руб
Патрубок карбюратора 800руб

Ручка тормоза 400руб
Ручка сцепления в сборе с креплением на руль 500руб
Грипсы 300руб
Крышка бардачка 300руб
Фильтр воздушный 300руб
Спицы с нипелем 1шт 50руб

Колодки передние под двух поршневой супорт 300руб
Колодки задние под дисковый тормоз 300руб
Колодки задние под барабан 600руб
Привод спидометра в сборе 800руб
Фильтр топливный 50руб
Фильтр масленый nf131 nf132 200руб
Сальники вилки на обычную вилку 35/48/11 800руб
Сальники на перевертыш 41/54/11 800руб
Сальник звезды 150руб
Сальник штока сцепления 200руб
Сальники маятника 1шт 125руб
Сальники линка 1шт 200руб
Сальник вала кпп 200руб

Катушка зажигания с проводом и колпачком 1500руб
Датчик включенной передачи 700руб
Блок зажигания CDI 2500руб
Реле зарядки 1200руб
Реле стартера 500руб
Обод 18/21 4500руб
Буксатор rim lok 800руб

Трос спидометра 500руб
Трос тахометра 500руб
Трос сцепления 500руб
Трос газа двойной 500руб
Шланг тормозной задний армированный 1000руб (63см диаметр фитингов 10мм)
Защита на руль 2000руб
Защите на руль Cycra 2500руб
Защита двигателя 1500руб
Гофры 800руб пара
Обивка сиденья Suzuki 800руб

Крыло переднее 1200руб
Амортизатор 8000руб
Стартер 2000руб
Подножки пассажирские 1000руб

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Suzuki Djebel 250

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Содержание

Краткая история модели

Фотографии

Технические характеристики

Расход топлива

Suzuki Djebel 250 — обзор и характеристики

Краткий экскурс в историю

Технические характеристики Suzuki Djebel 250

Отличительные черты байка

Достоинства Джебеля – рассматриваем все варианты

Тюнинг – творчество с Сузуки Джебел 250

Видеообзор Сузуки Джебел 250

Suzuki Djebel 250

Эндуро, а как оно вообще?

Внешний вид

Suzuki Djebel 250 — эндуро, созданный для покорения бездорожья

Suzuki Djebel 250 выпускался до 2008 года

Технические характеристики

Отличия Suzuki Djebel 250 от Suzuki DR250R

Цена Suzuki Djebel 250

Конкуренты Джебеля

Главные достоинства Suzuki Djebel 250

Надежность

Езда на длинные расстояния

Крепкая подвеска

Недостатки Suzuki Djebel 250

Задний амортизатор нельзя отремонтировать

Датчик подножки иногда срабатывает когда не надо

Тюнинг Suzuki Djebel 250

Легкий, но сильный — Suzuki Djebel 250 XC

001_MOTO_0310_040

005_MOTO_0310_042

006_MOTO_0310_042

004_MOTO_0310_042

003_MOTO_0310_042

002_MOTO_0310_041

007_MOTO_0310_no_copyright

Технические характеристики suzuki djebel 250

Преимущества:

Недостатки:

Характеристики suzuki djebel 200

Обзор Suzuki Djebel 250

Suzuki Djebel 250 — универсальный эндуро для леса, грунтовок и немного асфальта

Suzuki Djebel 250

Технические характеристики

Расход топлива

Suzuki Djebel 250 XC

Рекомендуемые сообщения

Join the conversation

Похожий контент

Последние посетители 0 пользователей онлайн