Тестдрайв Honda DN
Тест-драйв Honda DN-01 от журнала “Моторевю”
Это скутер? А почему нет проёма между ногами и щитков перед платформами, да и колёса 17-дюймовые? Тогда мотоцикл? Допустим. Похоже на залитый в пластик чоппер, вот только коробка – «автомат», да и моторчик маловат для такой тушки. 680 кубов, мощность… Кстати, а какая тут мощность? О, тут целый детектив. Вообще-то, 52-градусный V-твин, положенный в основу системы, в связке с механической КПП уже ставится на Transalp и Deaville, где развивает 60 и 67 сил соответственно. В ТТХ DN-01, что красовались подле выставленного в Милане аппарата, значилось 55, но строчку быстро замазали и написали, что данные отсутствуют. Вероятно, движок всё же чуть подфорсируют – до тех же 60, а то и 67 л.с.
Много это или мало? У производителей и импортёров 850-кубовых 75-сильных Gilera GP800 и Aprilia Mana любая из этих цифр вызывает как минимум ехидную ухмылку. И зря! Важна мощность не столько сама по себе, на коленвале, сколько «чистая», на колесе. А с этим у итальянской парочки беда. Я подозревал, что потери в вариаторе будут приличными, но они оказались просто чудовищными. Так, по данным испытаний Mana редакцией Motociclismo, из 74,04 замеренных на коленвале сил до колеса доходит… 55,67. В этом отношении гидростатическая трансмиссия, да ещё и отягощённая двумя коническими парами, тоже не фонтан, но в куда меньшей степени. Особенно в данном виде, о чём чуть ниже. Да-да, «автомат» тут принципиально иной схемы, нежели известные мотоциклистам, скутеристам и автомобилистам конструкции. Хотя совсем экзотикой его тоже не признать. Тем, кто имел дело с сельхозтехникой (ну, например, у бабушки в деревне), скажем, с комбайнами «Дон», гидростатическая трансмиссия знакома не понаслышке. Для всех остальных поясню, что это такое. А это поршневые гидронасос и гидромотор, причём первый (а иногда и второй) с переменным рабочим объёмом. Для этого вместо кривошипно-шатунного механизма использована косая шайба, а цилиндры (точнее, плунжерные пары) выстроены не в ряд, а по окружности, как патроны в револьвере. Изменяя наклон шайбы, мы изменяем и циклическую подачу насоса и (или) частоту вращения гидромотора. Особенность же хондовской системы, названной HFT (Human-Friendly Transmission – кто бы сомневался?) в том, что и насос, и мотор собраны в одном картере. И не просто собраны: плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Устранением шлангов-фитингов сведены к минимуму гидравлические потери – главный фактор, снижающий КПД подобных трансмиссий. А сервомотор, заведующий наклоном шайбы (только на насосной части, на моторной она фиксированная) управляется электроникой подобно вариаторам некоторых «макси».
Таким образом, мы видим новый тип вариатора: гидрообъёмный (или гидростатический – правильными будут оба названия). И, как и с другими электронноуправляемыми вариаторами (точнее, большинством из них), мы имеем три программы управления: стандартную Drive, чуть более динамичную Sport и ручную, где имитируются семь передач.
Как видим, всё не так и загадочно. Но сложно. Сложно прежде всего в изготовлении. Пара десятков плунжерных пар – это очень недёшево, ибо точность тут требуется предельная. А в сочетании с пусть и пока, но малосерийностью, цена такой трансмиссии выходит запредельной. Но лиха беда начало: на базе этой технологии, меняя лишь шайбы, картеры и добавляя число плунжерных пар, можно строить такие вариаторы для мотоциклетных движков практически любого объёма. Чего не скажешь о клиноременном вариаторе с обрезиненным ремнём, предел возможностей которого давно пройден.
Впрочем, как ни была совершенна хондовская трансмиссия, и какое бы исполнение ГРМ ни выбрали инженеры, мощность на колесе DN-01 всё равно будет ниже, чем у 840-кубовых «итальянок». Но здесь как раз тот случай, когда это не слишком важно. Ибо перед нами не родстер и тем более не «бешеная табуретка» (а для «табуретки» GP800 реально бешеная!), а творческое переосмысление идеи круизера. Переосмысленного не важно кем, важно – для кого. А для тех, кто хочет так же вальяжно кататься, как и байкеры, но пропахшей бензином, потом и духами многочисленных попутчиц косухе предпочитает дублёнку Chevignon, в которую он влез не так давно, сразу после засаленного свитера, по программерско-физтеховской традиции заправлявшегося в треники.
Хайтеки и им подражающие должны оценить такой мегагаджет. Вроде чоппер (простите, круизер) – низкое седло, вынесенные вперёд платформы, относительно широкие «тапки» – и в то же время ни одного отсыла к «олдскулу». Хотя таковые мы найдём в любом, пусть самом «хайтековом», круизере. Здесь тоже подражают, но не бобберам и прочему «детройтскому барокко», а современным автомобилям и… Ну да, максискутерам. В результате получили гибрид среднекалиберного кастома и максискутера, способный потеснить на рынке и тех, и других. Первых – «инаковостью» стиля при как минимум не меньшей эффектности, вторых – впечатляющими габаритами, способными польстить самолюбию кого угодно. 17-дюймовые колёса, гигантская база, как следствие – длина 2,3 метра. Кинг сайз! Вот только не отпугнёт ценник в $ 20000, что намного больше любого «макси»? Тем более что кроме общей концепции, дизайна и трансмиссии в аппарате ничего особо нового. За эффектным пластиком, задней «консолью» и датчиками АБС скрывается ничем не выдающийся мотор, столь же заурядная дуплексная рама, традиционные тормоза и вилка (уж на радиальные скобы и «перевёртыш» могли бы разориться!), причём последняя нерегулируемая. Не великовата ли доплата за «оскутерённость» и «автомат»?
Восторги публики новинке – по крайней мере, в первый момент – обеспечены почти всегда, если в производство она идёт в почти неизменённом виде. Вспомним хотя бы Yamaha MT-01 и MT-03, Suzuki B-King, из мира автомобильного – Ford Focus I или Citroen C-Pluriel. Правда, «почти» часто включает в себя серьёзные упрощения в угоду технологам. Не обошли они и нашего героя. С первого взгляда отличия предсерийного образца от концепта, показанного в Токио в конце 2005 года, малозаметны. Но если всмотреться, упростили аппарат основательно.
Больше всего жалко приборную панель, заменённую на ЖК-монитор, подражающий американским авто 90-х. А литые пассажирские подножки на массивных кронштейнах – их-то почти заменили на заурядные «фаллоимитаторы»? Да и скошенные задние кромки глушителей выглядели как-то посимпатичнее… А вот более плоское седло на «серии» – в плюс (особенно любителям катать скучающих барышень, ибо контакт между седоками здесь более тесный). Как и пусть банальные, но не устаревшего дизайна колёса. В конце концов, аппарат можно дооснастить девайсами из весьма – по хондовским, правда, меркам – обширного списка опций. Вот только тогда цена вылезет за разумные рамки…
Тест-драйв Honda DN-01
“Родила царица в ночь
Не то сына, не то дочь,
Ни мышонка, ни лягушку,
А неведому зверюшку.”
А.С. Пушкин о Honda DN-01
Не знаю, что заставило Хонду провести такой смелый эксперимент и сделать нечто, что сразу же вызывает вопрос: “Это мотоцикл или крупнокубатурный мотороллер?”. Впрочем, как показывает практика, даже такой мутант нашел своего покупателя. Чтобы понять, кто и зачем это покупает, пришлось провести тест-драйв.
Буду называть Honda DN-01 все же мотоциклом – если считать что отличие мотоцикла от скутера-«табуретки» заключается в том, что посадка на мотоцикле подразумевает обхватывание бензобака ногами, то DN-01 в скутеры не годится. Кроме того, Honda DN-01 оборудована не вариатором, а настоящей автоматической коробкой передач, т.е. несмотря на то, что управление мотоциклом упрощено, преимущества использования коробки передач сохраняются.
Для начала рассмотрим технические характеристики Honda DN-01
| Двигатель | Четырехтактный V2 мотор с водяным охлаждением объемом 680сс |
| Степень сжатия | 10 : 1 |
| Максимальная мощность | 65 л.с. |
| Коробка передач | Автоматическая HFT (Human-Friendly Transmission) |
| Привод | Кардан |
| Снаряженный вес | 270 кг |
| Объем топливного бака | 15.1 л |
| Стартер | Электростартер |
| Тормозная система | Комбинированная ABS |
| Шасси | Телескопическая вилка 41 мм с ходом 106 мм, моноамортизатор с ходом 120 мм, покрышки: 130/70ZR17(62W) и 190/50ZR17(73W) |
| Высота седла | 690 мм |
| Клиренс | 135 мм |
По классификации Хонды перед нами “слегка спортивный турер”, который тут же озадачивает круизерной посадкой. Это такая посадка, когда приходится сидеть даже не прямо, а слегка откинувшись назад и вытянув ноги вперед. В принципе к посадке претензий нет, хотя в цельном спортивном комбинезоне все же немного неудобно, но тут я сам виноват – такой комбинезон спроектирован под спортивную посадку “а-ля креветка”. Управление мотоциклом простейшее: открутил ручку газа – он едет, нажал на тормоз – он остановился, больше ничего знать не нужно. Ок, кроме этого нужно уметь держать баланс, т.е. уметь кататься хотя бы на велосипеде, вот теперь полный список умений для езды на этом мотоцикле. Тем, кто сомневается в умении тормозить на мотоциклах могу сказать, что тормоза тут комбинированные, что означает при торможении одним тормозом тут же подключается тормоз на другом колесе (в данном случае это полуинтегральная комбинированная тормозная система – передний тормоз отдельно, задний – комбинированный). Причем как мне показалось, ручка переднего тормоза оборудована эмулятором экстрима, т.е. при ее резком и сильном нажатии переднее колесо свистит, делая вид что оно заблокировалось. На самом деле тормозная система четко следит за тем, чтобы контроль над торможением не был утерян. При нажитии на педаль заднего тормоза наблюдается почти такое же замедление, с той лишь разницей, что добиться свиста покрышки мне не удалось – при превышении тормозного усилия ABS очень мягко срабатывает и в итоге даже частичная блокировка колес не наблюдается. В общем, двухдисковый тормоз спереди и однодисковый тормоз сзади – оба вполне справляются с задачей остановки 270+ кг веса. При нажатии рычага переднего тормоза впереди срабатывают все 6 тормозных поршней, а при нажатии педали заднего тормоза срабатывают два тормозных поршня заднего тормоза и один центральный на переднем левом тормозном супорте.
Удивительно, но несмотря на скромный показатель максимальной мощности, Honda DN-01 вполне бодро разгоняется. Виноват в этом конечно же двигатель V2, для которого типично выдавать хороший крутящий момент на средних оборотах. Но также и следует заметить, что новая автоматическая коробка передач HFT, которая позволяет плавно менять передаточное число в пределах от некоторого максимального до минимального значения, тоже вносит свой вклад в ощущение того, что разгон – прямо “как на спортбайке”. Если учесть, что в это время приходится держаться за руль с выставленными вперед ногами, то субъективно ускорение на 5+. Рулится Honda DN-01 неплохо, однако удовольствия от этого никакого (грубо говоря, это все равно как точить подножки на турере типа Голд Винг или каком-нибудь крупнокубатурном круизере). То есть делать это можно, но осторожно – большой вес не прощает глупостей в максимальных углах наклона. Кроме этого, мне не понравился вынесенный далеко назад руль. Понятно, что сделано это для того, чтобы обеспечить полулежащую посадку, т.е. чтобы не приходилось тянуться вперед, но благодаря этому, при больших выворотах переднего колеса, приходится размахивать рулем просто запредельно. Впрочем, если сравнить руль DN-01 с рулем BMW K1200LT, то они приблизительно одинаковые, хотя у БМВ более прямая посадка и в связи с этим чуть меньше претензий к рулению на малых скоростях. В общем, можно сделать вывод, что использование Honda DN-01 в качестве “эксклюзивного мопеда для езды в пробках” не получится. Вернее можно, но зачем так себя мучать?
Автоматическая коробка устраняет необходимость в использовании рычага сцепления, но позволяет выбрать различные режимы езды. На приборной панели можно увидеть D для обычной езды в автоматическом режиме, S – то же, но для “спортсменов”. Так же есть возможность вручную повышать или понижать передачи кнопками под левой рукояткой руля. Кроме этого есть режим “блокировки” оборотов, что удобно для езды на крейсерской скорости – утверждают, что это помогает экономить горючее. Езда в режиме S показала, что жесткая короткоходная подвеска Honda DN-01 вполне справляется со всеми нагрузками, которые могут создать мотор и тормоза. Но вот ощущение того, что я катаюсь на мотоцикле, созданном непонятно для чего, не прошло…
Резюмирую: аппарат странный – эдакий круизер с автоматической коробкой передач и “спортивным” дизайном. Ездит неплохо, но и ничем, кроме простоты управления, не выделяется на фоне круизеров с приблизительно тем же объемом двигателя. Вполне подойдет как альтернатива тем, кто в качестве первого мотоцикла хочет “Голду”, но трезво сомневается в своей способности справиться с тяжелым и относительно мощным мотоциклом для управления которым нужно уметь переключать передачи. Ну а чтобы все выяснить наверняка, нужно поймать несколько владельцев Honda DN-01, которые уже год как появились на дороге, и задать вопрос: “Зачем это было куплено?”
Тест-драйв: Honda DN-01 (2009) – Деклассированный элемент
Когда мы тестировали DN-01, прежде всего, хотели узнать – это мотоцикл. или скутер. или повозка Судьи Дреда. Honda предпочитает называть его мотоциклом. Обыватели, ни разу не сидевшие за рулем – скутером. На деле, это ни то, ни другое. Вообще ни на что не похоже!
МОТОГОНКИ.РУ, 11 января 2010 – Я долго старался понять, что именно так притягивает в неземном облике DN-01. То ли «космический» дизайн, в котором компания Honda Motor хотела отразить сокрытые внутри технологии, то ли желание стать одним из первых, кому удастся проехать на нем в режиме реального теста. Позже, уже проехав сотню километров, мысли переключились на класс «изделия». Все же, к какой категории его отнести: спорт-турист, круизер или может все-таки скутер-переросток?
Откуда взялось это – «скутер, скутер»? Ведь в основе Honda DN-01 лежит силовой агрегат, аналогичный Transalp XL700V – 52-градусный V-Twin объемом 680 куб.см. и мощностью… вот тут и загвоздка! В своем «эксперименте» Honda впервые реализовала инновационную коробку передач, позволяющую эксплуатировать байк в полностью автоматическом режиме. Но, это не вариатор и не традиционная гидростатика, а 6-скоростная коробка с механическим переключением, которое делает за человека умная электроника. Компания назвала ее «Human Friendly Transmission», то есть дружественную к пилоту. На левой половинке руля нет рычага сцепления, но при желании, можно перевести коробку в режим «Manual» и самостоятельно, при помощи пульта на левом клип-оне переключать передачи вверх-вниз . как на скутере, на том же Suzuki Burgman 650LX.
Первое впечатление от DN-01: какой же он ниииизкий и длиииинный! Посадка очень расслабленная, спина не напряжена, руки широко раскинуты, ноги сразу же хочется поставить на широченные подножки, да еще и огромный «рычаг-педаль» тормозной системы C-ABS под правым башмаком. It’s a chopper, baby! Самый что ни наесть чоппероид, только в прочтении XXI века. И ключ зажигания расположен точно перед пилотом, на фальшбаке, как “в добрые старые”. Только большой треугольный “button” отличает этот мотоцикл от классики: раз нажмешь – в режим “паркинг” попадешь, второй раз нажмешь – Drive обретешь, третий раз нажмешь – в Sport попадешь, ну и еще раз нажмешь, в “ручной” режим перейдешь. В положении для парковки, двигатель можно завести, но трансмиссия будет полностью разомкнута. В остальных положениях, HFT приходит в движение, и при повороте ручки газа, мотоцикл тронется с места. “Ручник” нужен сами знаете для чего.
Ощущения необычные. Удобно восседаешь, как на большом круизере-чоппероиде, но очень низко. Так, что многие автомобилисты тебя попросту не видят в своих зеркалах. Они просто не фиксируют образ мотоцикла, ведь голова в шлеме должна быть минимум на 30 см выше! Отсутствие рычага слева и лапки переключения передач уже не беспокоят, как и странное поведение тормозов: на небольшой скорости, где-то до 30 км/ч они просто отсутствуют. Но, подробнее об этом чуть позднее.
Honda предлагает попробовать DN-01 тем, кто не ездил на мотоцикле. То есть, не то, чтобы на скутере, а вообще никогда. Смелая концепция, но логичное и четкое объяснение тут как тут. Многих от покупки двухколесного транспорта удерживает страх завалиться на бок при первом же случае, а также надоедливая коробка, которую приходится кликать каждые пять минут и учить наизусть «первая – вниз, остальные – вверх». Скутер же покупать «не комильфо»… DN-01 лишен этих недостатков.
На бок он все равно упадет, если захотеть. Только инженеры из Японии сделали так, что минимальный здравый смысл, заложенный в голову каждого, кто научился ходить, подскажет, что нужно чуть-чуть повернуть ручку газа. Устойчивость DN-01 на прямой, начиная со скорости в 3 км/ч, обеспечивается огромной колесной базой в 1.6 метра и низким центром тяжести. Байк сбалансирован превосходно! Практически на любой скорости его можно заложить в поворот до самых подножек… жаль, что они такие большие и дорогие – быстро «начинаются» и так же быстро «заканчиваются» (стираются до резинок – это не метафора, а факт).
Чтобы научиться ездить на DN-01, не надо вообще ничего. Он прост, как горшок: одел шлем, выбрал режим и покатился вперед к приключениям. Легкий в управлении аппарат создан для fun-riding‘а (езды в удовольствие). Потом, наездив несколько тысяч километров, новообращенный байкер для себя решит, нужно ему такое двухколесное счастье, и стоит ли пересаживаться на что-то серьезней. Райдера с большим опытом, DN-01 поставит в тупик, а единственным плюсом он скорее всего назовет восторженные взгляды окружающих – их будет много!
[nxtpage]
Режимы «Drive» и «Sport» по идее должны различаться. На деле никакой «прибавки к жалованию» кнопка «S-режим» не дает: все те же 40 с небольшим «кобыл» и незначительный рост графика мощности в «середине» оборотов. И стоило ли гнать его на диностенд? Да ни в коем случае – меньше знаешь, лучше спишь. Потеря мощности существенная, а от заявленных 61 л.с. при 7500 об./минуту на валу остается только 43 «пони» на колесе. Нехватка ощущается с первых минут и до финиша. Еще наблюдается некий «провал сознания» при реакции на ручку газа: открыл ее на полную, досчитал до трех, поехал – будто кто-то растянул огромную рогатку, а потом отпустил. Скорость 160 км/ч (по спидометру) DN-01 достигает, но быстрее ехать уже не хочется – страшновато (заявленная максималка – 178 км/ч).
При такой длинной базе, потребуется долго настраивать подвески «под себя». На дороге с неидеальным покрытием заднее колесо живет своей жизнью. Пятой точкой чувствуешь, как массивный диск с покрышкой время от времени отрываются от земли. Жесткость Pro-Link следует закрутить на максимум, чтобы частично излечить «болезнь». Как вариант, нагрузить заднюю подвеску: водрузить на пассажирское сиденье балласт, например, изящную пассажирку. Но недостаточная, на мой взгляд, жесткость рамы и консоли заднего колеса все равно дадут о себе знать при езде на скорости и в сырую погоду. Мне как раз довелось перегонять DN-01 в Москву после теста в самый мокрый день года. Дорога, изобиловавшая битумными и асфальтовыми заплатками, предлагала игру в «русскую рулетку»: сколько раз я чувствовал, как заднее колесо уходило в сторону, байк вилял, а затем возвращался на верную траекторию, едва избежав хай-сайда. Скорость пришлось сбавить до «комфортных» 90-100 км/ч.
Вообще, DN-01 не подразумевает быстрой езды. 120-130 км/ч – все, что может предложить этот космочоппер своему владельцу. Надо ли больше? Каждый решает для себя сам. Достаточно вспомнить, что большинство средне- и крупнокубатурных японокруизеров рассчитаны на аналогичный темп передвижения, так что в их компании DN-01 будет чувствовать себя вполне естественно.
Особенное внимание хочется уделить тормозам. В DN-01 Honda реализовала свою фирменную интегральную систему CBS-ABS: при нажатии на главный рычаг тормоза, расположенный под правой ногой, усилия распределяются равномерно на оба тормозных диска – из-за огромной колесной базы. ABS четко реагирует на блокировку колес. Одно «НО», о котором менеджеры забывают рассказать покупателю: при нажатии лишь на передний тормоз, «интеграл»… не срабатывает!
…летняя пробка напрягала. Лишь DN-01 мог двигаться в плотно стоящем потоке. Спешащему водителю «шестисотого» вдруг захотелось свернуть во дворы, направо. Бросив взгляд в зеркало (о чем он честно сказал инспектору ДПС после), он «никого не увидел» – то, о чем я говорил в начале: DN-01 «теряется» из-за своего «роста»… Скорость передвижения в междурядье была совсем уже черепашья – километров 20 в час. Экстренное нажатие на рычаг переднего тормоза произвело на меня неизгладимое впечатление: переднее колесо молниеносно заблокировалось, подпрыгивая на нем, байк проскользил вперед еще около метра – четко в правую переднюю дверь «мерина». Утопи я педальку CBS-ABS, касания удалось бы избежать! Но, об этом я узнал после, пытая тормоза на тестовой площадке, полной песка и пыли.
Разницу в использовании «обычных тормозов» и «интеграла» знает любой владелец макси-скутера Honda Silverwing. И у меня был такой же: при нажатии на левый рычаг, на заднее и переднее колеса передается тормозной момент в пропорции 40 к 60. Для более эффективного торможения, следует «дожимать» правый рычаг – передний тормоз. У DN-01 про использование передка и вовсе можно забыть: ни одному эксперту не выжать задний тормоз так филигранно, как делает заводской «интеграл»! Тормозной путь сокращается ровно вдвое даже на песке, где к работе подключается ABS. За тормоза я всегда обожал Honda, и теперь лелею надежду внедрить хондовский «интеграл» в свой Suzuki Burgman.
Итого
Что ж, езда на Honda DN-01 действительно доставляет удовольствие, особенно, быстрые затяжные повороты. Истинное предназначение этого футуризма – загородные прогулки в погожий летний день. Для более плотного, каждодневного использования байк вряд ли подходит из-за своих габаритов и общей хрупкости обвеса и алюминиевого литья. Но и миф о том, что это очередной «гипер-скутер» развеян – ну, разве скутеры так умеют?
Плюсы:
+ Комбинированная система ABS и интегральных тормозов
+ Большая база и низкий центр тяжести
+ Неподражаемый футуристический стиль
Минусы:
– Слабый двигатель и потери в трансмиссии
– Хрупкость конструкций и обвеса
Острые впечатления испытал Кирилл Чернышев
Фотографии: Honda и Никита Колобанов
Тест-драйв Honda DN-01 от журнала Smotorom
Иногда, разглядывая концепты будущих байков, можно испугаться — неужели на этом будут ездить?! Минималистический кокпит, высокий (или наоборот минимальный) дорожный просвет, чуть-чуть места для двигателя и трансмиссии (они наверное будут малогабаритными, но сверхэффективными), колеса без спиц и тормозных дисков. С другой стороны, если такой дизайн в будущем будет оправдан наличием дорог с покрытием высокого качества и необходимой инфраструктурой, например, зарядных станций, то, может быть, этот дизайн и оправдан. Впрочем, судя по некоторым моделям мотопроизводителей, ждать будущего они не хотят и готовы запускать в серию байки с футуристическим обликом уже сегодня.
Возьмем для примера Honda DN-01 . Ну чем не космический корабль? Стремительные черты корпуса, заостренный как у ракеты “нос”, низкий, будто бы прижатый к земле встречным потоком воздуха, внешний вид. А если у него еще и черная глянцевая расцветка… Лично мне такой DN-01 напоминает изготовившегося к стремительному прыжку Чужого из оскароносной саги Ридли Скотта, кокпит — это его продолговатая голова, моторный отсек и ходовая — сжатые в пружину тело и конечности, а под подрамником спрятался скрученный в колесо мощный хвост. Яркий, бросающийся в глаза дизайн этого байка явно рассчитан на подобные аллегории и этим подкупает покупателей, хотя по своим скоростным характеристикам до Чужого мотоциклу далековато, а особо рьяные критики даже сравнивают его с черепахой. Но об этом чуть позже. “Если покупатель не купится на внешний вид, то второй нашей ловушки, после которой он точно приобретет DN-01 ему никак не избежать. Пусть только сядет за руль этого байка и проедет хотя бы пару сотен метров,” — наверное так думали конструкторы и маркетологи Хонды, на этапе разработки мотоцикла. И действительно, ощущения за рулем совершенно иные, чем на обычном байке. Поначалу можно испытать небольшой дискомфорт из-за того, что правой ручке руля не хватает привычного рычага сцепления, но в нем и нет никакой необходимости, дело в том, что Honda DN-01 — мотоцикл с полностью автоматической коробкой передач. Словосочетание “первая полностью автоматическая на мотоцикле” очень любят использовать менеджеры в салонах официальных дилеров Honda. Здесь надо отметить, что это действительно не вариатор, которые обычно устанавливают на скутеры и некоторые байки, но и не какое-то принципиально новое устройство. Полностью автоматическая гидростатическая трансмиссия ранее устанавливалась в сельскохозяйственной технике, в том числе и на газонокосилках. Принцип ее работы достаточно простой: двигатель крутит масляный насос, который перекачивает масло к гидравлическому мотору, ну а последний передает это усилие на карданный вал, который вращает колесо. Основное ее достоинство — потрясающая плавность и легкость хода. Рывки, вибрации и лязг в моторе — все это в прошлом. Наверное, по этой причине и назвали эту трансмиссию, как собаку, другом человека — Human Friendly Transmission.
Коробка может работать в двух режимах — обычном “D” и спортивном “S”, как обозначено на переключателе на правой ручке руля. В рекламных материалах подчеркивается, что в спортивном режиме DN-01 особенно горяч, но мы поспешим вас огорчить — горячие пирожки продают бабушки у провинциальной автостанции, а эта Хонда и в том и в другом режиме разгоняется как утюг, который к тому же забыли включить в розетку.
Причина совершенно не впечатляющей динамики — двухцилиндровый 680-кубовый V-образный двигатель, выдающий всего 45 лошадиных сил (данные динамометрического теста, заявленная производителем мощность — 61 л.с. при 7 500 об/мин.), а в некоторых вариантах, которые поставлялись на острова Туманного Альбиона и того меньше — 33 л.с. Так что поинтересуйтесь у продавца предыдущим “адресом проживания” DN-01 , если покупаете его подержанным “из Европы”. За рулем это вызывает, мягко говоря, странные ощущения — на открытие ручки газа, мотор вроде бы и ревет как взрослый (все-таки два цилиндра плюс оригинальный трехгранный глушитель), но разгон начинается с небольшой задержкой и настолько медленно, что вперед уходят не только скутеры, но и велосипедисты, усердно крутящие педели по краю проезжей части. Впрочем, через десяток другой секунд ситуация исправляется — стрелка спидометра поднимается до отметки 130, потом 150… и тут начинают сказываться особенности конструкции кокпита. Чрезмерно прижатый ветровой обтекатель не перебрасывает поток воздуха через водителя и не создает никакой зоны разреженности, а точно направляет ветер в лицо и грудную клетку мотоциклиста. Конечно, выкрутив газ на полную, можно разогнаться и до 180-ти, но потом держаться за руль придется не для того чтобы управлять мотоциклом, а для того, чтобы не сдуло ветром. Еще один довод против того, чтобы разгоняться на Honda DN-01 до скоростей спортбайка, это особенности работы его тормозной системы. Похоже, что как и трансмиссия, она задумывалась умной и “дружественной человеку” — конструкторы решили сделать тормоза комбинированными. При нажатии на рычаг тормоза 3-поршневый суппорт должен намертво сжимать 296-миллиметровый диск на переднем колесе, а однопоршневые колодки сзади — останавливать 276-миллиметровый диск, расположенный между консольным маятником Pro-arm и задним колесом. Однако тормозной системе, как и двигателю, не хватает скорости реакции, усилие на диски передается ненамного быстрее, чем реакция двигателя на открытие ручки газа, поэтому ситуаций, когда может потребоваться экстренное торможение, лучше по возможности избегать. А вот на небольших скоростях, для которых, судя по всему, DN-01 и создавался, байк отличается великолепной управляемостью, он как по рельсам едет по сухому и по мокрому дорожному покрытию и легко перекладывается в поворотах.
Электроника мотоцикла заслуживает отдельного разговора: суперинформативный жидкокристаллический экран, автоматическое выключение мотора при постановке на подножку, блокировка зажигания при открытом бензобаке, иммобилайзер H.I.S.S. — не байк, а гаджет на колесах. Но в нашей стране за ним, по всей видимостью из-за специфических динамических характеристик, закрепилось обидное прозвище “мутант” — помесь мотоцикла и скутера. Ценник которого у официалов начинается с заоблачных 690 000 рублей.
Возможно, что в погоне за ультрасовременным дизайном и попытке создать запаянный в пластик круизер из будущего, конструкторы забыли посадить за его руль профессионального мотоциклиста, чтобы узнать его мнение о модели, но факт остается фактом — для мотоцикла Honda DN-01 слишком плавный и недостаточно быстрый, а для скутера — сверх меры напичкан различными электронными прибамбасами. Но самое главное его преимущество заключается в том, что этот мотоцикл как магнитом притягивает взгляды окружающих. Приехать на нем на молодежную тусовку или официальное мероприятие, означает автоматически оказаться в центре внимания.
Источник: журнал Smotorom
Ознакомиться с тест драйвами:
Отзыв мотоцикла Honda DN-01
Honda DN-01
Honda DN-01 – фото 1
Honda DN-01 – фото 2
Honda DN-01 – фото 3
Honda DN-01 – фото 4
Honda DN-01 – фото 5
Технические характеристики Honda DN-01
| Год выпуска | 2008 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт-туризм |
| Длина, мм | 2315 |
| Ширина, мм | 820 |
| Высота, мм | 1115 |
| Высота по седлу, мм | 690 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Honda DN-01
Honda DN-01 61 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | – |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/V-образный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 680 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 61/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 64/6000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.0 |
| Снаряженная масса, кг | 270 |
| Тип коробки передач | Автоматическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Honda DN-01 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Honda DN-01
Honda DN-01, 2010 г
Владею Honda DN-01 с мая. Сейчас на дворе сентябрь, значит можно поделиться впечатлениями. Мотоцикл сделан для города и хороших дорог, т.е. можно конечно ездить по плохим, но мотоцикл при этом ударами в пятую точку дает понять, что сделан он явно не для этого. Первое впечатление. Первое время привыкаешь к посадке ногами вперед, большому весу мотоцикла и здоровому рулю. И к тому, что на каждом перекрестке автомобилисты высовываются из окон и спрашивают «это Хонда с автоматом?». Второе впечатление. Вкатывался я в него необычно долго. Никак не мог привыкнуть к тому, что перед остановкой он у меня кренился на сторону, и мне приходилось его с трудом удерживать. И ещё трудно было понять, как он поворачивает на маленькой скорости. Но через месяц редких поездок я незаметно приспособился к нему, начал чувствовать габариты, и для поездки на работу (а мотоцикл я в основном использую для этого) начал выбирать именно его. Окончательный диагноз. Мне кажется, что слова «удовольствие от вождения» лучше всего подходят к Honda DN-01. С возрастом хочется комфорта, и этот мотоцикл позволяет: не тратить внимание и силы на переключение передач. Из-за того, что не надо переключать передачи, ноги свободны и их можно в пробках использовать как балансир, что позволяет рулить мотоцикл на скорости до 5 км/ч. В 99% случаев не думать, сколько и каким тормозом тормозить. Просто жмешь ногой на педаль, а перед и зад тормозят сами. Если надо остановиться очень быстро, то добавляешь рычагом на руле. Благодаря ABS не думать о том, с какой силой жать на тормоз – очень удобно с учетом того, что на дороге бывают скользкие пятна. Благодаря кардану – не чистить и не смазывать цепь. На мотоцикле очень тихий глушитель. Сначала, по привычке, думал заменить его на прямоток, а потом поездил и решил, что ничего в мотоцикле менять не буду. Конечно, с динамикой спортбайка не сравнится, но где в городском потоке она реально нужна? Мотоцикл сделан так, что на нем ничего не надо регулировать, контролировать и подкручивать. Просто катаешься, а потом едешь в сервис и тебе там все, что надо меняют. За сезон я на нем вообще ничего не делал, даже уровень масла не проверял, хотя у меня 10 лет опыта обслуживания мототехники.
Достоинства : дизайн. Комфорт.
Недостатки : не заметил.
Honda DN-01, 2008 г
Что сказать по Honda DN-01, не спорт, конечно же, но стреляет неплохо, для города идеальный вариант. Подвеска в меру жесткая, есть регулировка задних амортизаторов. «Рулится» прекрасно, но при этом не забываем вес за 200, и для девушек я бы не рекомендовал, тяжеловат. Расход около 6л/100 км, бак 13 литров. Тормоза – это отдельная песня, система комбинированная, когда тормозишь задним тормозит и перед – если тормозить нужно резко, помогаешь передним и аппарат встает как вкопанный вообще. АБС тоже вносит свою лепту в безопасность, это, конечно, не дает права легкомысленно относиться к скорости и езде в принципе, но прощает мелкие ошибки и придает чувство определенной уверенности и комфорта. Двигатель на байке проверенный общеизвестный «Трансальповский» агрегат. Про передачи – их, в общем-то, нет в принципе – система HFT – это высокоточный агрегат, представляющий из себя, если просто объяснить гидронасос и гидромотор, объединенные в один картер. Момент от двигателя через закрытый кардан передается практически с идеальной характеристикой на редуктор заднего колеса. Ни намека на провал – все ровно мощно уверенно. Но для любителей что-нибудь попереключать есть имитация вроде 6 ступеней или 5, не помню, на правой грипсе (или на левой). И есть спорт режим, практически не пользуюсь им.
Достоинства : удобный. Красивый. Необычный. Мощный. Тормоза.
Недостатки : пока не нашел.
Honda DN-01, 2008 г
Проехал я на Honda DN-01 пока что, к сожалению совсем мало, чуть больше 2000 км, но этого вполне хватило, чтобы оценить его ходовые качества. Впечатление от мотоцикла, которое создается с первой поездки и до сих пор — он спокойный и надежный. Это не аппарат для гонок, но на него можно сесть и он действительно доставит тебя туда, куда нужно, с минимальными трудозатратами. DN-01 – мотоцикл низкий, поэтому правильнее будет сказать, что ты даже не садишься на него, а опускаешься. Даже стоковое сиденье — очень мягкое, ощущения такие же, как будто ты сел в добротное кресло. Подвески по умолчанию настроены тоже очень мягко, если надавить на перед или зад мотоцикла, то он радостно приседает. В общем, все, чтобы Его Величество Владелец не отбил себе задницу на очередной кочке, которых на наших дорогах полно. Так что, если судить по подвеске — мотоцикл все-таки турист. Опять же, сердце любого фаната «хай-теч», кроме внешнего вида и высокотехнологичного автомата, покорят такие мелочи как автоматическое выключение двигателя при постановке мотоцикла на подножку, и постановка на «нейтраль», если ты ненароком забыл эту самую подножку убрать. Мотоцикл отказывается заводиться при открытой крышке бензобака, а также трогаться, стоя на ручнике. В этом режиме, при попытке добавить газу он тоже переходит на «нейтраль». Встроенный по умолчанию иммобилайзер H.I.S.S., кардан и прочие мелочи, в виде цифрового дисплея, добавят ощущений причастности к будущему. Мотоцикл все сделает за тебя, нужно просто нажать кнопку. Езда на нем соответствует ощущениям от просто сидения в седле. Опять же повторюсь, скоростей или ускорения от Honda DN-01 ждать не стоит, да он на это и не рассчитан. На маленьких скоростях, благодаря низкому центру тяжести, мотоцикл отлично «рулится» вплоть до 2-3 км/ч, совершенно не желая падать или крениться на бок даже на гравии. Открытие газа и ускорение у обычного мотоциклиста может вызвать странные ощущения. В режиме D ты открываешь газ, происходит задержка на какие-то доли секунды, а потом мотоцикл начинает плавно разгоняться. Ускорение ощутимо, но настолько плавно, что ты его почти не замечаешь.
Достоинства : удобный. Комфортный. В меру быстрый. Хорошо управляемый. Надежный.
Мечта скутериста или тест мотоцикла Honda DN-01
Комфорт на мотоцикле среднего объема? Да, это реальность! Honda DN-01 полностью развеял миф об отсутствии комфорта! Чопперская посадка и отсутствие “сцепления” на руле гарантируют, что вам не придется напрягаться, чтобы добраться, скажем, с работы домой.
Мотоцикл снабжен автоматической коробкой передач разработки Honda под названием Human-Friendly Transmission (HFT), которая обеспечивает отточенную реакцию дроссельной заслонки на действия пилота для повышенного комфорта в дальних вояжах. Мотор байка может работать в трех режимах (D, S и ручной). Если у вас имеются навыки управления мотоциклами, рекомендуем сразу смело использовать спортивный режим (S), так как режим D мягко говоря “душит” все порывы динамичного разгона. А если хочется развлечься, можно использовать ручное переключение скоростей, переключая псевдопередачи кнопкой на руле. Аппарат снабжен удобной приборной панелью с роскошным жидкокристаллическим дисплеем и белой подсветкой.
Пожалуй, байк идеально подойдет для городской езды. Кроме того, если вы планируете поездки с пассажиром, рекомендуем установить дополнительное оборудование, предлагаемое “Хондой” – спинку или кофр. С этими аксессуарами ваш пассажир обретет максимальный комфорт и дополнительное чувство безопасности, например, на кочках. Мотоцикл отлично рулится, а сами поездки на DN-01 вызывают массу приятных эмоций. А достаточно тихая работа двигателя и его динамика чем-то напоминают электрический мотоцикл. а также максискутер.
Этот ультрамодный футуристичный мотоцикл оснащен мотором RC55E (4-тактный 4-клапанный V-Twin с жидкостным охлаждением) объемом 680 кубиков и мощностью 61 лошадиная сила.
Габаритные размеры мотоцикла – 2320х835х1115мм (длина, ширина, высота). Колесная база – 1610мм. Высота сиденья, которое несколько занижено по сравнению с обычным – 690мм. Мотоцикл двухместный. Сухой вес байка – 269 кг. Расход топлива (замеренный на скорости 60 км/ч) – 4 литра на сотню. Объем топливного бака – 15 литров. Минимальный радиус поворота – 3,2 метра.
Тормозная система – гидравлические дисковые тормоза сзади и двойные гидравлические дисковые тормоза спереди. Размер шин – 130/70ZR17 (перед) и 190/50ZR17 (зад). Передняя подвеска – телескопическая, задняя – маятник.
Впервые этот мотоцикл, название которого расшифровывается как “открытие новой концепции” (DN – Discovery of a New Concept), был представлен еще на 39 Токийском Motor Show в 2005, тогда еще в виде концепта, и с тех пор инженеры Honda работали над окончательным дизайном и технической начинкой байка в преддверии наконец состоявшегося запуска его в серию.
Байк запущен в серийное производство в четырех цветовых вариантах – белый “солнечная жемчужина” (Pearl Sunbeam White), фиолетовый “аметистовая жемчужина” (Pearl Amethyst Purple), красный “сладкое сияние” (Candy Glory Red) и черный “графит” (Graphite Black). В России пока доступны только фиолетовый и черный варианты.
Тест-драйвы Honda
Как только новая модель Honda становится доступной для тест-драйва, мы сразу же отправляемся испытать ее, чтобы рассказать вам о новинке, ее особенностях, преимуществах перед предыдущим поколением, и поделиться своими впечатлениями о ней. Иногда мы проводим тест-драйвы б/у авто Honda, чтобы вам было легче ориентироваться на вторичном рынке.
Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий Honda. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку Honda в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах Honda мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.
Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.
Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы
- A Acura
- Alfa Romeo
- Alpina
- Aston Martin
- Audi
- Aurus
- B Bajaj
- Bentley
- BMW
- Brilliance
- Bugatti
- BYD
- C Cadillac
- Caterham
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- D Daewoo
- Daihatsu
- Dartz Motors
- Datsun
- Detroit Electric
- DFM
- Dodge
- DS
- F FAW
- Ferrari
- Fiat
- Ford
- Foton
- G GAC
- GAZ
- Geely
- GMC
- Great Wall
- GTA Motor
- H Hafei
- Haima
- Haval
- Hawtai
- Hennessey
- Honda
- Hummer
- Hyundai
- I Icona
- Infiniti
- Iran Khodro
- Isuzu
- J JAC
- Jaguar
- Jeep
- K KIA
- Koenigsegg
- L Lada
- Lamborghini
- Land Rover
- Lexus
- LIFAN
- Lincoln
- Lotus
- Luxgen
- M Marussia
- Maserati
- Maybach
- Mazda
- Mazzanti
- McLaren
- Mercedes-Benz
- MG Cars
- MINI
- Mitsubishi
- N Nissan
- O Opel
- P Pagani
- Peugeot
- PGO
- Porsche
- Proton
- Q Qoros
- R Ravon
- Renault
- Rolls-Royce
- S Saab
- Samsung
- SEAT
- SeAZ
- Skoda
- Smart
- SsangYong
- Subaru
- Suzuki
- T TagAZ
- Tata
показаны 1 – 1 0 из 8 2 тестов
По типам материалов
- Вторичный рынок
- Сравнительные тесты
- Автопутешествия
- Автоновости и новинки
Honda Pilot – “Двойное амплуа”
«Он что, действительно не знает?». Секьюрити дилерского центра искренне удивился тому факту, что я не могу понять, как в новой Honda Pilot разблокируется стояночный тормоз. Между прочим, есть, чему удивиться. «Ручник» здесь всё ещё с ножным приводом! Я уже не помню, когда и в каких моделях мне такое встречалось. Даже бюджетные автомобили всё чаще оснащаются электронными устройствами
47 0 31 мая 2019
Honda CR-V – “Почему владельцы Honda CR-V не хотят пересаживаться на другие модели”
Знакомство с топовой модификацией кроссовера открыло нам глаза на то, как верность принципам в разработке дизайна, эргономики и управляемости помогает японской компании сохранять армию верных поклонников
15 0 15 мая 2019
Honda CR-V –
“Личностный рост”
Обновленный кроссовер Honda CR-V в сравнении с предшественником заметно подорожал. Но не только в денежном выражении. Прежде всего, он стал благороднее, новая и старая отделка салона отличаются друг от друга, как небо от земли. Что еще изменилось в автомобиле и к лучшему ли?
Honda CR-V –
“Американец”
Россия стала первой европейской страной, где начались продажи нового кроссовера Honda CR-V. По словам создателей, в пятом поколении модель стала наиболее продвинутой и утонченной на фоне предшественников
Honda Pilot – “Исполин”
Кроссовер Honda Pilot первоначально проектировался для американского рынка, а это значит, что и в России он придется ко двору. Потому что и там и здесь есть мнение, что хорошего автомобиля должно быть много
16 0 04 сентября 2017
Honda CR-V – “Дамский угодник”
Во все времена модель Honda CR-V на российском рынке пользовалась отличным спросом. Впрочем, и в других странах тоже. Не меньшую популярность демонстрируют эти автомобили и на вторичном рынке
6 0 24 октября 2016
Honda Accord – “Взять аккорд”
В начале «нулевых» японский автопром, обычно штампующий масс-продукт безликого дизайна, подарил миру ряд моделей, сразу же ставших объектами вожделения. В их числе – седьмое поколение Honda Accord, в которое создатели вложили не только весь свой четвертьвековой инженерный опыт, но и душу
9 0 24 августа 2016
Honda CR-V – “Не уходи!”
Компания Honda официально не уходит из России. Шоу-румы закрыты, однако любую понравившуюся модель можно заказать. Наибольший интерес у покупателей вызывают две модели: модернизированный большой кроссовер Pilot и претерпевший обновление немногим более года назад «паркетник» CR-V
43 0 14 апреля 2016
Honda Pilot – “Дом, милый дом”
Наверняка многим знакомо ощущение, когда в машине ты не просто ездишь, а практически живешь. При этом хочется, чтобы она была такой же удобной и уютной, как родной дом. И это вполне возможно, в чем убеждаешься, как только садишься в новый Honda Pilot
14 0 17 марта 2016
Honda CR-V – “На разных полюсах”
Обновленный кроссовер Honda CR-V понравится и активному водителю, и спокойной домохозяйке. Нужно лишь выбрать подходящую модификацию
12 18 12 мая 2015
Последние комментарии к тестам
«а колодки тормозные меняли. »
«Пробег 53000,двигатель 2,4 Авто 2013 года,средний расход с момента покупки 9,2-9,3 л/100км (с городом,летом),зимой(прогрев)-9,8л! По трассе,при скорости 110-120 км/час-7,8 л/100км!!»
«нормальная машина, и третий и четвертый кузов. но с расходом конечно они тут приврали!))особенно на 2,4 – 10 в лучшем случае)) а в среднем 11-12! срвфорум»
Тестдрайв Honda DN
Январь 2014. Телефон. Звонок. Алё. Вован, какой там был самый самый крутой моц «поездить далеко»?
— Голда, конечно…
А GTL1600 как?
— А хрен его знает Илюх… Голда — легенда. А GTL… — черт его знает каков он… Только время покажет. Голде почти 40 лет. Чувак, это показатель…
Примерно такой диалог у нас состоялся с моим хорошим приятелем-олигархом.
Но речь сейчас пойдёт не о сравнении этих двух туристов класса люкс.
Я очень хочу, чтобы среди кучи блестящих и восторженных отзывов о Голде, был хоть один стоящий, без розовых соплей, рассказывающий не только о достоинствах этого мотоцикла, а о его недостатках тоже.
Honda GL1800 2014. Реальность. Без сопливых пузырей и истеричных криков. Поехали.
- goldwing 1800,
- goldwing,
- goldwing 2014,
- тест-драйв хонда,
- голда,
- тестр-драйв голды,
- обзор,
- GL1800
- Joga
- Владимир
- 24 сентября 2015 в 18:41
- 225 комментариев
- 17
- ?
Блог им. Zonda93Rus → Нубовый тест-драйв нескольких Honda (UPD в части VFR)
В сети куча обзоров и тестов журналистов и опытных райдеров. Я как и многие новички изучал их в больших количествах, но пробуя тот или иной мот, я не всегда (точнее очень редко) улавливал те тонкости, о которых с таким усердствуем пишут мастера.
Поэтому я — мотонуб попробую написать для таких же мотонубов немного буков о нескольких мотоциклах Honda, которые сейчас можно купить у российских дилеров.
- тест-драйв хонда,
- Honda,
- нубас
- Zonda93Rus
- Александр
- 17 сентября 2013 в 17:17
- 63 комментария
- оценка: +33
Блог им. DePt → Продолжение мотосезона 2011:)
Здравствуйте!
Очень приятно на фоне Ростовской осени, дождей и постов из разных городов о закрытии сезона, поделиться своими фотографиями о проведенном тест-драйве мототехники Honda. И особенно приятно, что несмотря на сегодняшнюю прохладную погоду и моросящий дождь, на площадке было много людей, много мотоциклов, и очень много желающих прокатиться. Рекламой заниматься не буду 😉 скажу только, что мотоциклов я увидел семь, среди них VFR 800 и VFR 1200, CBF 1000 и CBF 150, Fireblade, Transalp, и Fury. И плюс к этому, — квадроцикл TRX 680. Рассказывать о них думаю не стоит, — интернет большой, да и все желающие могут сегодня-завтра попробовать её вживую, или посмотреть несколько сегодняшних фотографий:
- закрытие мотосезона 2011,
- тест-драйв хонда,
- мото-фото
- DePt
- Денис
- 15 октября 2011 в 18:23
- 24 комментария
- оценка: +23
Honda → Тест-драйв мотоцикла Honda CBR600F 2011
Недавно компания Honda выпустила новый мотоцикл Honda CBR600F 2011, который можно охарактеризовать, как превосходную смесь рабочих характеристик и практичности. Мотоцикл может подойти новичку и девушке, но и опытные байкеры, ищущие что-то более комфортное и удобное, чем мотоциклы класса Honda CBR600RR, оценят новинку весьма впечатляющей. Парни из итальянского мотоблога недавно протестировали мотоцикл Honda CBR600F 2011 и вот, что они могли сказать о нём:
Обзор Honda NM4 2015
Странный на вид мотоцикл, да? Такие вещи хочется понять и полюбить, но этот Honda не такой уж и странный на фоне байков вроде Pacific Coast (который даже смог стать культовым), диковинного Rune или даже чоппера Fury. Компания Honda определённо умеет выпускать неожиданные мотоциклы, но этот как никто другой привлекает удивлённые и даже непонимающие взгляды людей на улицах.
На самом деле, NM4 не так уж далеко ушёл от неудавшегося DN-01, а дизайн немного напоминает дико популярный (в Японии уж точно) скутер Helix. Однако в отличие от этих двух машин у мотоцикла есть коробка передач с двойным сцеплением (Dual Clutch Transmission) от прекрасного Honda NC700X (а также CTX700). Мощный 670-кубовый рядный двухцилиндровый двигатель, у которого диаметр цилиндра меньше хода поршня, расположен низко и спереди, а его цилиндры наклонены под 62-градусным углом. Таким образом, перед нами низкий и довольно длинный мотоцикл — колёсная база равна 1643 миллиметрам.
Длинная колёсная база NM4 примерно на 100 миллиметров больше, чем у моделей NC и CTS. Высота по седлу — 650 миллиметров.
Низкий, но быстрый
Длинный и низкий — эти два прилагательных очень точно описывают Honda NM4. Сиденье такое низкое, что чувствуешь себя Бэтменом на лигераде (оно даже чуть ниже, чем у CTX700), но подножки мотоцикла расположены таким образом, что ноги не вытянуты так далеко вперёд, как за рулём CTX. Ещё одна приятная мелочь: пассажирское сиденье можно поднять и использовать в качестве регулируемой трёхпозиционной спинки, которая очень кстати на байке с такой своеобразной водительской посадкой.
В городе NM4 с первого взгляда похож на скутер-переросток, но мотоцикл готов развивать ту скорость, которую вы хотите. Ветер довольно мягко и незаметно пролетает над ветровым стеклом (в зависимости от его направления и силы, конечно), а крепления зеркал заднего вида, и вовсе похожие на крепления под оружие на бэтцикле, отводят порывы ветра от рук. С подогревом ручек руля (опция не входит в стандартную комплектацию) за рулём NM4 не так уж страшно ездить в холодную погоду. В жару кузов довольно эффективно держит жар мотора подальше от водителя.
Пассажирское сиденье/спинка — очень хорошая идея со стороны конструкторов. Спинка для пассажира/багажная полка не входит в базовую комплектацию и покупается отдельно. Задний светодиодный фонарь смотрится довольно эффектно.
Некоторым мотоциклистам непросто привыкнуть к низкооборотистому нраву двухцилиндрового 670-кубвого двигателя Honda; коробка передач с двойным сцеплением поможет им не упираться постоянно в ограничитель оборотов. Оставьте коробку в передаче D (Drive), и NM4 будет ехать мягко и тихо, буквально красться. Переключитесь на S (Sport), и коробка начнёт переключаться на более высоких оборотах, агрессивнее понижать передачи — мотоцикл станет вести себя совсем иначе. Кроме того, указательным пальцем правой руки можно переключаться между ручным и автоматическим режимом, а кнопками + и – на левой ручке точно управлять моментами переключения.
Стартуя на зелёном сигнале светофора в режиме Sport, мотоцикл оставляет все автомобили сзади глотать пыль и вообще оставляет впечатление гоночного байка, чётко и резко переключая передачи примерно на 6000 оборотов в минуту. Дело в том, что 44 лошадиные силы этого двигателя кажутся большим благодаря отличному крутящему моменту на низких оборотах. Кривая крутящего момента мотоцикла не такая уж и кривая: 54 ньютон-метра достигаются на 3300 оборотов в минуту, а пик приходится на 55 ньютон-метров при 4900 оборотов в минуту. Коробка передач DCT переключается настолько плавно, что Бэтмен за рулём этого байка без проблем стрелял бы из оружия левой рукой. А на середину руля между креплениями так и просится держатель для кружки-термоса или плеера iPod. А что, Бэтмен тоже должен быть практичным!
В режиме Drive приборная панель светится синим цветом, в режиме Sport — розовым, нейтральный режим включает белую подсветку, а режим ручной коробки — красную. Представители Honda говорят, что на выбор есть 25 цветов. На панели отображается вся нужная информация: есть шкальный тахометр, индикатор включённой передачи и режима, индикатор уровня топлива, температура воздуха, бортовой компьютер и т.д.
Скорость
NM4 собран на качественном шасси: 43-миллиметровые трубки вилки (на 2 миллиметра больше, чем у NC или CTX), выставленные под 33-градусным углом, обеспечивают очень устойчивое рулевое управление как на больших, так и на малых скоростях. На скорости около 130-140 километров в час NM4 чувствует себя прекрасно и очень мягко едет практически без вибрации, в отличие от байков вроде Guzzi V7 Stone.
Чтобы переключиться с режима D на S, нужно лишь нажать переключатель большим пальцем правой руки, и мотоцикл будет держать очень даже неплохую спортивную скорости на середине поворота, пока подножки и внешний край ботинка не начнут соприкасаться с асфальтом (никаких шлёпанцев!); дорожный просвет на поворотах очень даже хороший. Радиальная 18-дюймовая шина спереди и шина 200/50-17 соответствуют оригинальному дизайну мотоцикла и обеспечивают необходимое сцепление с дорогой и мягкость езды. 99 миллиметров мягкого хода подвески спереди и сзади вполне достаточно для смягчения неровностей городских дорог, а с 70-килограммовым водителем подвеска вовсе не будет проседать.
Противовесы двухцилиндрового двигателя, установленные на резину подножки, хорошо настроенная подвеска — всё это обеспечивает минимальный уровень вибрации на большой скорости.
Тормоза тоже не впечатляют на бумаге, но отлично выполняют свою задачу на дороге: 320-миллиметровый передний диск не то чтобы очень мощный, но вместе с 240-миллиметровым диском сзади NM4 очень быстро тормозит. И спереди, и сзади есть ABS, но тормоза не соединены. Длинная колёсная база, большой рейк и маленькая высота мотоцикла способствуют эффективному торможению.
И это всё?
Пожалуй, главным разочарованием с NM4 стала вместимость багажных отделений. Когда впервые видишь этот мотоцикл, сразу подразумеваешь, что там немало места для вещей. Однако стоит открыть внушительные на вид боковые сумки, как видишь небольшие бардачки, куда влезет разве что один вот такой арбуз. Даже Victoria’s Secret не делают настолько визуально обманчивые бюстгальтеры, как сумки NM4.
Может быть, все вещи влезут в передние отделения? Снова нет! В правый бардачок всё-таки влезет бутылка вина пробкой вниз, но это собственно и всё.
У левого бардачка есть розетка на 12 вольт, что хорошо, так как туда поместится разве что мобильный телефон. Места очень мало. Представители Honda стараются свести эти претензии на нет, утверждая, что лучше иметь немного места под багаж, чем не иметь его вовсе. Это конечно правда, но всё равно складывается ощущение, что тебя обманули. Бэтмену нужно брать с собой немало вещей, а в NM4 места не больше, чем в знаменитом поясе защитника Готэма. Возможно, мы слишком много хотим…
Кстати о вместимости: по словам производителя, бензобак вмещает 11 литров, но на приборной панели начинает мигать одно деление уже после 175 километров. В смешанном режиме на тест-драйве у нас получилось около 4.3 литра на 100 километров, то есть без дозаправок мотоцикл должен проезжать примерно 265 километров, но мы не осмеливались ехать дальше поле 210 километров, так как приборная панель изо всех сил мигала и показывала, что мы вот-вот встанем.
11-литрового бензобака недостаточно для серьёзных путешествий.
В сравнении со своими менее дорогими братьями (NC700X DCT ABS и CTX700 DCT ABS — 8799$ в США) NM4 стоимостью 10999$ как-то не очень радует ценой. За такие деньги было бы неплохо получить круиз-контроль и что-нибудь ещё. В общей сложности объём багажных отделений у NM, наверное, такой же, как и у NC, но когда это всё разбито на четыре маленьких бардачка, толку от этого маловато. На NM4 даже нет замка шлема.
По правде говоря, для автора этих строк этот мотоцикл служит тем же, чем служит CTX700 – напоминаем о том, насколько классный Honda NC700X, который делает всё лучше и дешевле. Байк без проблем подержит ваш шлем в запираемом отделении, пока вы бегаете за мелкими покупками, которые потом можно легко уложить в багажник и поехать домой.
В итоге NM, как и многие другие мотоциклы, в активном поиске своей рыночной ниши. По крайней мере, материально обеспеченные невысокие готы (такие ещё есть?), насмотревшиеся фильмов о Бэтмене, будут в восторге. Только помните: плащ и мотоцикл не очень-то и сочетаются.
P.S.
Тестируемый NM4 был оборудован несколькими опциями: высокое ветровое стекло, задняя спинка с задним багажником, ручки руля с подогревом.
Спецификация Honda NM4 2015
Комментарии
Так же где можно на нем посидеть и прицениться и прокатиться?
Привет. Спасибо за обзор. Вопрос: есть ли в доступности какая либо защита боков пластика если мотоцикл приложить в легкой скользячке? Мот хорош, но что толку без защитного доп оборудования и «улучнайзеров»?
Honda DN-01: Тест-драйв от Мотогонки.ру
Когда мы тестировали Honda DN-01, прежде всего, хотели узнать – это мотоцикл. или скутер. или повозка Судьи Дреда. Honda предпочитает называть его мотоциклом. Обыватели, ни разу не сидевшие за рулем – скутером. На деле, это ни то, ни другое. Вообще ни на что не похоже!
Я долго старался понять, что именно так притягивает в неземном облике DN-01. То ли «космический» дизайн, в котором компания Honda Motor хотела отразить сокрытые внутри технологии, то ли желание стать одним из первых, кому удастся проехать на нем в режиме реального теста. Позже, уже проехав сотню километров, мысли переключились на класс «изделия». Все же, к какой категории его отнести: спорт-турист, круизер или может все-таки скутер-переросток?
Откуда взялось это – «скутер, скутер»? Ведь в основе Honda DN-01 лежит силовой агрегат, аналогичный Transalp XL700V – 52-градусный V-Twin объемом 680 куб.см. и мощностью… вот тут и загвоздка! В своем «эксперименте» Honda впервые реализовала инновационную коробку передач, позволяющую эксплуатировать байк в полностью автоматическом режиме. Но, это не вариатор и не традиционная гидростатика, а 6-скоростная коробка с механическим переключением, которое делает за человека умная электроника. Компания назвала ее «Human Friendly Transmission», то есть дружественную к пилоту. На левой половинке руля нет рычага сцепления, но при желании, можно перевести коробку в режим «Manual» и самостоятельно, при помощи пульта на левом клип-оне переключать передачи вверх-вниз . как на скутере, на том же Suzuki Burgman 650LX.
Первое впечатление от DN-01: какой же он ниииизкий и длиииинный! Посадка очень расслабленная, спина не напряжена, руки широко раскинуты, ноги сразу же хочется поставить на широченные подножки, да еще и огромный «рычаг-педаль» тормозной системы C-ABS под правым башмаком. It’s a chopper, baby! Самый что ни наесть чоппероид, только в прочтении XXI века. И ключ зажигания расположен точно перед пилотом, на фальшбаке, как “в добрые старые”. Только большой треугольный “button” отличает этот мотоцикл от классики: раз нажмешь – в режим “паркинг” попадешь, второй раз нажмешь – Drive обретешь, третий раз нажмешь – в Sport попадешь, ну и еще раз нажмешь, в “ручной” режим перейдешь. В положении для парковки, двигатель можно завести, но трансмиссия будет полностью разомкнута. В остальных положениях, HFT приходит в движение, и при повороте ручки газа, мотоцикл тронется с места. “Ручник” нужен сами знаете для чего.
Ощущения необычные. Удобно восседаешь, как на большом круизере-чоппероиде, но очень низко. Так, что многие автомобилисты тебя попросту не видят в своих зеркалах. Они просто не фиксируют образ мотоцикла, ведь голова в шлеме должна быть минимум на 30 см выше! Отсутствие рычага слева и лапки переключения передач уже не беспокоят, как и странное поведение тормозов: на небольшой скорости, где-то до 30 км/ч они просто отсутствуют. Но, подробнее об этом чуть позднее.
Honda предлагает попробовать DN-01 тем, кто не ездил на мотоцикле. То есть, не то, чтобы на скутере, а вообще никогда. Смелая концепция, но логичное и четкое объяснение тут как тут. Многих от покупки двухколесного транспорта удерживает страх завалиться на бок при первом же случае, а также надоедливая коробка, которую приходится кликать каждые пять минут и учить наизусть «первая – вниз, остальные – вверх». Скутер же покупать «не комильфо»… DN-01 лишен этих недостатков.
На бок он все равно упадет, если захотеть. Только инженеры из Японии сделали так, что минимальный здравый смысл, заложенный в голову каждого, кто научился ходить, подскажет, что нужно чуть-чуть повернуть ручку газа. Устойчивость DN-01 на прямой, начиная со скорости в 3 км/ч, обеспечивается огромной колесной базой в 1.6 метра и низким центром тяжести. Байк сбалансирован превосходно! Практически на любой скорости его можно заложить в поворот до самых подножек… жаль, что они такие большие и дорогие – быстро «начинаются» и так же быстро «заканчиваются» (стираются до резинок – это не метафора, а факт).
Чтобы научиться ездить на DN-01, не надо вообще ничего. Он прост, как горшок: одел шлем, выбрал режим и покатился вперед к приключениям. Легкий в управлении аппарат создан для fun-riding‘а (езды в удовольствие). Потом, наездив несколько тысяч километров, новообращенный байкер для себя решит, нужно ему такое двухколесное счастье, и стоит ли пересаживаться на что-то серьезней. Райдера с большим опытом, DN-01 поставит в тупик, а единственным плюсом он скорее всего назовет восторженные взгляды окружающих – их будет много!
