Тестдрайв Yamaha YZF

Тест-драйв мотоциклов Yamaha!

Место проведения мероприятия: Московская область, Раменский район, Островецкий сельский округ, деревня Верхнее Мячково, Аэродром “Мячково”.
Время проведения: 12 сентября 2018 года.
Модели, доступные для тест-драйва: YZF-R1M, MT-10 SP, MT-09 SP, MT-09, MT-03, YZF-R6, YZF-R3, FJR1300A, FAZER 250, YBR 125, TMAX DX

Не знаете, как продлить яркие впечатления от ушедшего лета? Тогда мы приглашаем вас в составе нашей группы “Альбатрос” посетить тест-драйв мотоциклов Ямаха. Организаторами мероприятия выступают официальные представители концерна Yamaha в России. В программе могут принять участие все желающие, при соблюдении простых правил, а именно:

Наличие водительского удостоверения категории “А”
Наличие с собой экипировки: шлем, мотокуртка + мотоштаны, перчатки, мотоботы, защита (“черепаха” или “спина”, наколенники в случае их отсутствия в мотобрюках), дождевик (при наличии осадков).
Достаточные навыки управления мотоциклом в условиях гоночного трека.

Хотим обратить ваше внимание на то, что организаторы оставляют за собой право отстранить от тест-драйва участников, не прошедших проверку навыков вождения и не соблюдающих правила проведения тест-драйва.

Дорогие друзья, для участия в тест-драйве требуется предварительная регистрация, поэтому просим всех желающих своевременно сообщить о своих намерениях, чтобы мы имели возможность включить вас в состав нашей группы “Альбатрос”.

Не упустите прекрасную возможность опробовать мототехнику Ямаха лично, даже если вы на данный момент являетесь поклонником других марок и брендов. Участие в тест-драйве абсолютно бесплатное, а полученные впечатления — бесценны.

Для участия в тест-драйве требуется предварительная регистрация по телефону:
+7 (925)-294-37-33 (с 10:00 до 17:00 в рабочие дни) или при помощи онлайн заявки на сайте

ТЕСТ-ДРАЙВ Yamaha R1 и R1M (2015): 10 заметных улучшений

Бывший пилот MotoGP и World Superbike, технический эксперт пары популярных мотоциклетных изданий – Стив Мартин оказался на пресс-запуске Yamaha YZF-R1M в Истерн-Крик (Австралия), и вот какие выводы он сделал о новом Смертельном Оружии завода.

МОТОГОНКИ.РУ, 2 марта 2015 –

Вместо предисловия. С новым R1M завод Yamaha намерен вернуться в World Superbike. Дебют состоится в апреле 2015 года, на трассе Motorland Aragon, где стартует Кубок Мира FIM Superstock-1000. Вполне возможно, что там же на старте World Superbike появятся парни из немецкой заводской команды Yamaha (по wildcard, разумеется, это пока не подтверждено). Но наше внимание будет приковано не к ним, а к шотландцу Кеву Коглану и французу Флориану Марино – главным претендентам на вступление в заводской состав в 2016.

Карьера Стива Мартина началась в 1997, в 1999 он стал чемпионом Австралии в классе Superbike, а в 2001 вступил в WSBK вместе с DFX Ducati, поднявшись на 7-ю позицию в чемпионате к 2004 году. Затем перешел в новый проект WSBK Foggy Petronas Racing, выступал вместе с Гарри МакКоем. В 2006 году – в Ten Kate Honda вместе с Тозландом. С 2007 года – в World Endurance, с Yamaha. С 2012 года – технический эксперт FIM и World Superbike, технический комментатор чемпионата мира. В 2015 Стив подписал контракт Fox Sports и будет освещать чемпионат мира по Супербайку на австралийском телевидении в качестве основного ведущего и комментатора.

А теперь слово Стиву Мартину (далее, от первого лица).

Я все еще помню день, когда я впервые увидел R1. Это было в 1998, на Mallala Raceway в Южной Австралии. Тогда я выступал на Ducati, но когда увидел ту Yamaha, уже знал, что японцы вновь набирают силу.

В 2007 я гонялся в WSBK, а на модели 2008 года в World Endurance. Когда в 2009 нам впервые дали R1 с двигателем типа “big-bang”, это означало, что нашей целью теперь стала борьба за титул. И мы смогли этого достичь, в основном, благодаря огромной поддержке Yamaha и их разработкам. Проблема с первым поколением big-bang‘ов состояла в том, что мотоцикл был уличный – его проектировали, как уличный байк, со всеми красивыми формами, и это его замедляло на треке. Он был широковат и слегка неуклюж, но полностью заряженный для гонок мог выигрывать их почти также легко, как его старший брат M1.

Тест нового R1 и R1M – долгожданное для меня событие. Первое, что я бы хотел сказать о мотоцикле 2015 года: это совершенно новая, иная машина. Да, он все еще использует 4-цилиндровый рядник, и да, это все тот же big-bang в очень похожей конфигурации, но вот и все, что их связывает. Спецификация R1M говорит сама за себя – четко и ясно: это крутой образец, не только из-за внешнего вида! Мотоциклов – два: R1 – уличная модель, но R1M неспроста имеет литеру “М” в своем имени. Мы получили массу удовольствия от шести полных 20-минутных тестовый сессий в Eastern Creek, сравнивая поочередно тот и другой.

День начали на YZF-R1 со стандартной вилкой KYB, обутым в Bridgestone 190 RS 10 RR и 120/70 RS10FR. Нестандартный набор шин для этого байка, но для езды на треке просто необходимый комплект. Направляясь утром на пит-лейн, я чувствовал себя, словно ребенок. Вообще, обожаю неподражаемый звук работы двигателя с crossplane, но на новом мотоцикле даже со стоковой трубой я чувствовал себя в седле гоночной машины. Скрытые фары и поворотники, очень удобный кокпит, звук – все это создает ощущение, что байк готов к гонкам прямо из коробки.

Пару кругов (по регламенту) мы должны были ехать за официальным тест-пилотом Yamaha, который задавал темп, демонстрировал, насколько быстрым и безопасным этот мотоцикл на этих покрышках может быть. Это было легко! Я сразу понял, что байк очень эргономичный для пилота среднего роста. Но и от высоких коллег за день жалоб не услышал. Кажется, в Yamaha нашли отличный компромисс, подходящий для всех.

Первые круги оказались не такими быстрыми, какими могли бы быть, но знакомство с байком прошло незаметно, и я смог, наконец, ощутить всю сверхсовременную начинку R1. Перешел на спортивный режим работы контрольных приборов, увидел перед собой заряженный lap-timer, а линейка тахометра перестала опускаться ниже отметки 8000 об./минуту, с каждым открытием газа пыталась достать правый край экрана. В Yamaha серьезно поработали над формой и юзабилити контрольных приборов, которые стали гораздо важнее, чем были несколько лет назад: вы визуально контролируете весь новый тюнинг электронного пакета, управляете им, не снимая ладоней с клипонов.

Темп сессий быстро вырос, но по началу был не таким высоким, в основном из-за базовой настройки двигателя. Сам по себе новый движок стал уже и легче на 4 кг, и он очень быстрый. То, что он мощнее прежних моделей, ощущается во всем диапазоне оборотов, по тому, как доставляется энергия на заднее колесо. Мой R1 в базе был настроен на третью карту, гораздо более плавную, тем не менее, мне понравилось, как мотоцикл слушался меня и как реагировал на открытие дроссельных заслонок – я мог очень четко контролировать состояние заднего колеса в любой момент. Еще я отметил, насколько легким стало руление.

Это байк, на котором вы не можете – просто кататься. Это очень юркая машина, она требует, чтобы ее подстегивали или круто осаживали. Тело хорошо помнит разные посадки на разных спортбайках, и здесь она очень, очень комфортная, даже в больших наклонах. Мотоцикл при этом чрезвычайно стабилен и послушен. Сейчас я должен отметить, насколько удивили меня покрышки Bridgestone: пару лет назад я гонял на каких-то тестах, эта же серия шин меня не на шутку испугала, но теперь все иначе – они преобразились.

Но для быстрой спортивной езды базовая настройка вилки KYB слишком мягкая, что стало причиной для пары выездов с траектории на более широкую, а также снижало эффект от быстрого открытия газа на выходе из поворотов. Техники KYB не произвели никаких радикальных изменений в настройках вилки и амортизатора между сессиями, а лишь на пару кликов повысили жесткость. Мотоцикл тут же преобразился, я смог оценить его возможности в полной мере.

Электроника – вот главное отличие от модели 2009 года, она пришла в R1 из MotoGP, в основном, от M1 модели 2012 года. Здесь есть четыре режима контроля мощности, но главное, это внедрение системы сенсоров, которые оценивают позицию мотоцикла в пространстве и помогают ECU принимать решения. Здесь несколько сенсоров ускорения и гироскоп, объединенные в сеть данных.

Оценка позиции мотоцикла в пространстве чрезвычайно важна сегодня, и вот 7 наиболее важных изменений, которые выгодно отличают R1 от прошлой редакции:

1. Трекшн-контроль теперь имеет 9 ступеней
2. Контроль скольжения заднего колеса работает в связке с TC, он усиливает или снижает тягу, когда система фиксирует вход в режим дрифта
3. Launch-control от мотоцикла из MotoGP модели 2012 года
4. Система Анти-wheelie с возможностью отключения
5. Quick-shifter в базовой конфигурации (работает превосходно!)
6. Новая интегральная система тормозов с ABS
7. 4 различных режима пилотирования, которые призваны улучшить обратную связь между полностью бесконтактной ручкой газа и дроссельными заслонками, повысить уровень контроля над задним колесом

Все эти пункты управляются из Панели, удобно сгруппированы в Ride Control System. Немного напоминает PlayStation, но это все работает! Обожаю этот байк.

В последней утренней сессии, когда, как мне показалось, я достаточно вник в работу нового Yamaha R1, решил поиграть с байком. Перевел режим Wheelie-контроля в минимальное положение, контроль слайда в Mode 3, а Power Mode установил на двоечку. Оказалось, нашел почти идеальные настройки для Eastern Creek, которые позволили мне значительно ускориться и привезти два лучших круга на этом байке.

После обеда техники Yamaha выкатили для нас Yamaha YZF-R1M.

Основные отличия от R1 – подвески Ohlins, заранее подготовленные к трековому использованию – жесткие и короткие. Но я с первой же сессии почувствовал, насколько Ohlins лучше глотают неровности, особенно, когда колено жестко упиралось в асфальт в наиболее глубоких поворотах. На R1M я сразу же поехал быстрее, чем на R1. Вообще не притрагивался к настройкам подвесок на этом байке. Все делала система ERS (электронный контроль подвесок), имевшая два режима – ручной и полностью автоматический. Парни из Yamaha вместе с парнями из Ohlins создали очень понятную и прозрачную систему, которая позволяет не думать о настройках, а лишь о самой езде. ERS показалась мне гораздо более работоспособной и в прогулочном режиме, чем стандартные KYB.

Еще одной классной штукой является CCU, которой оснащен R1M: система сбора данных позволяет скачать их тут же, по возвращении в гараж и просмотреть в беспроводном режиме на телефоне или планшете.

Другие улучшения в двигателе и КПП доставили много приятных моментов, особенно, новое сцепление: оно мягче и меньше, лишь три пружины, которые отлично справляются с работой, особенно, в режиме проскальзывания. Тормоза улучшены и отлично работали в обоих случаях, разве что, усилия на рычаге при жестком торможении показались мне чрезмерными. Но это лишь вопрос тонкого тюнинга.

Не знаю пока наверняка, является ли новый R1 самым быстрым из литровых спортбайков на рынке, но он однозначно один из самых удобных для пилота. Купил бы я его себе? Этот вопрос я задавал себе с утра до вечера. Хмммм. но мне всегда нравилась буква “М”.

Origin: BSN, 02/2015
Автор: Steve Martin, фото: Yamaha
Адаптация и перевод: Кирилл Чернышев

Тест-драйв Yamaha YZF R1. Выбор спорта

Может ли спортбайк стать мотоциклом на каждый день? Судя по тому, сколько их на улицах, скорее да. Исключительная мощность и отменная управляемость незаменимы на гоночном треке, но в обычной городской жизни требуют вдумчивого обращения

Ясказал себе «Хочу спортбайк!» еще в 90-х. Стоя в пробке, с грустью наблюдал за безысходным коллапсом, как вдруг мимо прошуршало разноцветное нечто. Это был какой-то японский спортбайк, само собой, с самым настоящим спортбайкером в седле, разодетым в комбинезон и цветастый шлем. Широченное заднее колесо прокатилось по моему сознанию и навсегда осталось в нем. Не забывая о том, что кубатура спортивных двухколесников начинается с 50 см3, а заканчивается почти двумя литрами, рассмотрим самый популярный объем — так называемый литр.

Комфорт и спортбайк

Прошло много лет, и вдруг в ответ на мое давнишнее подзабытое «хочу» я получил на тест настоящий японский «литровый» мотоцикл Yamaha YZF-R1. Внешность грозы улиц и автодромов, омологированной для участия в чемпионате World Superbike, разбавляет ярко выраженное «лицо». У кого-то оно ассоциируется с роботом Walle из одноименного мультфильма или с добрым военным роботом из боевика «Короткое замыкание». В остальном — спортбайк как спортбайк. В таких нюансах, как «перевернутый» маятник или расположенный под хвостом непривычной формы глушитель, разберется только въедливый специалист.

Специфическая посадка, которую все, кроме самих спортбайкеров, обзывают «креветка» или «эмбрион», предусматривает ограниченные возможности передвижения. Из-за нее пилот быстро устает и теряет способность полноценно контролировать дорогу.

Тормоза эффективные и даже «злые». Чуть пережал — и сразу встал на переднее колесо, а то и выполнил сальто…

Выбирая спортбайк, обратите внимание, как сильно придется наклоняться вперед, удобно ли будет опираться на бак, чтобы разгрузить мышцы спины и пресса от напряжения. Отдельная статья — подножки, обычно задранные и отведенные назад. Знакомясь с R1, я был приятно удивлен удобством посадки и читаемостью приборной панели. Но совсем не понравилось расположение рычага тормоза, который мне не удалось отрегулировать под себя. При росте 190 см приходилось выворачивать правую кисть под неестественным углом, нависая над баком, что довольно быстро выматывало в километровых пробках и почти «выключало» чувствительность руки и пальцев, работающих с ручкой газа.

Он может почти все, а вы?

Источник самых ярких впечатлений — геометрия мотоцикла, его подвески и в конечном итоге — великолепная управляемость. Повороты на R1 проходятся практически «силой мысли», с минимальной работой рулем. Главное — внимательный взгляд вперед и аккуратное обращение с ручкой газа. Тормоза рассчитаны на скорости свыше 200 км/ч, поэтому с непривычки можно и переборщить. Сильно зажмешь рычаг на малой скорости — и сразу же болезненно врезаешься в торец бензобака. Это в лучшем случае! В худшем вам грозит выход на переднее колесо, а возможно, и сальто вперед. Разговор о мощности я специально оставил напоследок. Численность «лошадиного поголовья» в современных 1,0-литровых моторах примерно одинакова (около 180 «сил»), но реализовать эту мощность на все 100% при езде по шоссе нереально. Надо отправиться на трек, чтобы повороты проходились «на коленочке», от открытия газа на выходе из поворота сносило заднее колесо, а на торможениях вилка складывалась до упора. Только так можно получить всю гамму ощущений, ради которой, собственно, и созданы спортбайки. Наш Yamaha R1 — старожил «литрового» класса, выпускается с 2009 года. К сезону-2012 мотоцикл получил несколько дополнений, в том числе трекшн-контроль. Штука модная, ставится поголовно на все европейские «литры» и позволяет «шалить» в повороте. На треке в ответ на неосторожное открытие газа система мгновенно просчитает ситуацию и погасит чрезмерный момент, передающийся на заднее колесо.

В городе я почувствовал работу «трекшн-контроля» на стартах со светофора, когда в самый ответственный момент мотор начинал захлебываться и кашлем привлекал ненужное внимание окружающих. Я выглядел как конкретный «чайник», не способный тронуться со светофора на большом и красивом «литре». Просто умной системе казалось, что я перебарщиваю с открытием газа и слишком резко бросаю сцепление. Вот она и решила не передавать мощность на заднее колесо. Само собой, «электронный ошейник» имеет несколько режимов работы и полностью отключается. Все это я описал, чтобы показать: современный спортивный мотоцикл вывезет вас из любой ситуации, а также поможет справиться с безумной мощностью (меньше 3 с с места до 100 км/ч!), если вы к ней еще не готовы.
растолкать город

Признаюсь: я обожаю спортбайки. Нравится все: и внешность, и мощные двигатели, и тормоза, и легкость, которую ощущаешь в поворотах и городском потоке с обязательными пробками. Само собой, приятны восторженные взгляды, а уж внимание девушек… Хочу ли я «злой литр»? Конечно, да. Но только для езды по спортивным трассам!

Тест-драйв Yamaha R3: небольшому треку – маленький мотоцикл

Можно обойтись техникой со скромным мотором и доступной ценой?

Стоит ли выкладывать практически миллион рублей за “взрослый” спорт-байк, чтобы приобщиться к миру быстрых мотоциклов или можно обойтись техникой со скромным мотором и доступной ценой?

К дорожным мотоциклам со скромным объемом двигателя у нас до сих пор относятся скептически: “если это “четырехсотка” (400 см3), то только для новичков или девочек! Все что меньше – вообще смех!” “Спорт-байк меньше “литра” (1000 см3) – несерьезно!” “Вариант в 600 кубиков – лишь в качестве первого шага в мир настоящих парней”.

Самый большой мотор, самый огромный торговый центр в Европе, самый овальный каток в Мире, самый глубокий океанариум во Вселенной. Откуда эти комплексы?!

Мода на гипер-байки 90-х годов ушла в прошлое, даунсайзинг проник и в мотомир, но не из-за экологии и расхода топлива, а, скорее, из-за веса, размера мотора и развития технологий. Если пятнадцать лет назад снять с литра объема 130 л.с. было успехом, то теперь 200 – норма. Так что если вам достаточно 130, можно купить байк с мотором меньшего объема, он легче, меньше, а главное, – дешевле. Подливают масла в огонь и законодательные европейские требования: новичку за руль мощного мотоцикла дорога заказана, и первые несколько лет нужно ездить на технике со скромной кубатурой. Да и развивающиеся азиатские рынки исключать не стоит. Там мотоцикл с мотором 300-500 кубиков – предел мечтаний. А почему бы не выпустить удачную “азиатскую” модель и на мировой рынок? В сложные времена производители минимизируют затраты. Но все это лирика. На деле мне всегда нравились маленькие мотоциклы. Даже несмотря на то, что в чемпионате России по шоссейно-кольцевым мотогонкам я в свое время выступал на “литре”. Есть что-то завораживающее в гонках и простом передвижении на малокубатурной технике. Легкий и компактный аппарат лучше поворачивает, позже тормозит, легче перекладывается в связках поворотов и не отнимает абсолютно все силы в ходе заезда. В городе не переживаешь по поводу влажной разметки или песка под колесами. К тому же, если в кармане нет годового абонемента на Moscow Raceway, а семейного бюджета хватает лишь на пару сессий в неделю на небольшом картодроме, где всю дистанцию можно проехать на одной передаче, нужен ли большой спорт-байк вообще?

В полном боевом экипе, приводя в ужас соседских бабушек на лавочке, выхожу из подъезда и гордо сажусь в седло микроспортбайка. Поворачиваю ключ в замке и в предвкушении нажимаю на кнопку стартера. Стрелки вздрогнули, свет загорелся, мотор заработал. Или нет? Перепроверил поворотом ручки газа. Точно заработал. Вот что значат хорошие беруши в сочетании с современными нормами по шуму.

В режиме городского движения на каждом светофоре испытывал на себе повышенное внимание окружающих. Но что же больше приглянулось соседям по потоку: простоватые линии пластиковых обтекателей в стиле теперь уже прошлого поколения R6 или человек за рулем мотоцикла в ярком гоночном комбинезоне несуразных габаритов? Yamaha R3 самый маленький дорожный мотоцикл, на котором мне приходилось ездить. Тем не менее, за рулем удобно даже при росте в 176 см. А насколько просто! Узкий и легкий R3 с радостью проникает в такие пробочные каналы, что многие мопеды позавидуют. При этом в городе динамики рядной двойки объемом в 321 кубик вполне хватает. Конечно, приходится постоянно накручивать ручку газа и щелкать короткими передачами. Для активной езды требуется прямо-таки гоночная стратегия. Ошибки с выбором передачи непростительны, никаких медленных поворотов — иначе не поедет на выходе, тормозить нужно быстро и “мало»”, чтобы не потерять ход. На загородном шоссе мотоцикл бодро разгоняется до 120 км/ч. Оставшиеся 30-40 км/ч (многое зависит от веса и габаритов водителя) R3 набирает долго.

Отрегулировав давление в более чем дорожных покрышках Michelin, отправился на асфальтовое полотно картодрома. Первые две 15-минутные сессии прошли очень странно с единственным ощущением: мне не комфортно и все не с руки. Но взвесив все “за” и “против”, пришел к выводу, что конец сезона не за горами, а в представительстве Yamaha есть еще один такой же тестовый R3. Так что третью сессию я проехал как в последний раз. И вот в таком боевом режиме на грани фола, младший ямаховский спорт-байк раскрыл все свои тайны.

Тест-драйв Yamaha YZF R1. Выбор спорта

Комфорт и спортбайк

Тормоза эффективные и даже «злые». Чуть пережал — и сразу встал на переднее колесо, а то и выполнил сальто…

Он может почти все, а вы?

Тест-драйв Yamaha R3: небольшому треку – маленький мотоцикл

Можно обойтись техникой со скромным мотором и доступной ценой?

Второй десяток:
тест-драйв Yamaha R6 2017

Yamaha YZF-R6 не зря по праву считается одной из самых популярных «шестисоток» у завсегдатаев трек-дней. С одной стороны, она остаётся едва ли не самым лучшим выбором для начала занятий спортом из-за меньшей мощности и массы в сравнении с «литрами», с другой – широкая распространенность, относительная доступность мотоцикла на «вторичке» и обилие тюнинга. Ещё бы, ведь мотоцикл, увидевший свет аж в 2006 году до недавнего времени выпускался лишь с косметическими изменениями.

Удивительно, но в нашем двадцать первом веке, когда модель живёт на конвейере в среднем три-четыре года, после чего, подвергшись глубокому или не очень рестайлингу, живет ещё столько же и уступает место очередной новинке, Yamaha умудрилась продавать по сути один и тот же мотоцикл целое десятилетие. Заметьте, не круизёры или дорожники, а спортбайки – пожалуй, самый технологичный и навороченный класс мотоциклов.

Первые поколения Yamaha YZF-R6 отлично зарекомендовали себя в качестве мотоцикла для трек-дней

Причина лежит на поверхности – вся конкуренция давно ушла в «литры», где за последние десять лет сменилось несколько поколений, выросли мощности, и случился эпохальный рывок в развитии гоночной электроники. А шестисотки… Конечно, производители внимание им уделяют, но куда меньше – Honda CBR600RR и Kawasaki ZX-6R, дизайн которых обновили в 2013 году, уже можно назвать старожилами, а единственный относительно свежий аппарат в сегменте – прошлогодний Suzuki GSX-R600.

На этом фоне появление новой R6 выглядит круто – самое время. Но такая уж ли она новая? Готовьте носовые платки, мотоцикл родом из благословенного две тысячи шестого в очередной раз обновили, по-видимому, посчитав разработку абсолютно новой модели делом неблагодарным. Впрочем, всё не так уж и плохо, а скорее наоборот – зачем радикально менять мотоцикл, и без того считающийся иконой в своем классе?

Внешне мотоцикл значительно похорошел и стал напоминать своего литрового родственника

Поменялось в мотоцикле не многое: да, дизайн перелопатили, подтянув кожистые складки привычной грозной физиономии, оперение привели к общему знаменателю с последним поколением топовой Yamaha R1.

Но как бы пара широко посаженных светодиодных фар и узкий фонарь ажурного хвоста с полоской стрингов, которую почему-то называют пассажирским сидением, не напоминала «литр», мотоциклы спутать не выйдет: характерный воздухозаборник инерционного надува, зияющий на носу и напоминающий «гранприйные» мотоциклы компании – слишком яркое отличие и сильный дизайнерский ход.

По заявлениям инженеров, новый дизайн позволил снизить аэродинамическое сопротивление аж на восемь процентов, а алюминиевый бак полегчал на 1,8 кг. Порадовали и новые зеркала, которые теперь чрезвычайно удобно складывать, настолько, что можно простить недостаток обзорности.

Вся оптика новой Yamaha YZF-R6 – светодиодная

Алюминиевая диагональная рама осталась прежней, а вот подрамник отныне магниевый. Титановый глушитель, кажется, просто удлинили, из-за чего он стал еще больше походить на кусок водосточной трубы. Но пусть вас не пугают обвинения в вандализме, специально для дворников и сторожей на банке выгравирована надпись «Titanium». И пусть внешне банка хоть немного, но изменилась, проблема у новых владельцев останется старой – при сильном падении на правый бок выпуск будет проминать маятник.

Легковесный титановый выхлоп входит в стандартную комплектацию

Острее всего изменения чувствуются в седле – тут мотоцикл преобразился едва ли не сильнее, чем снаружи: новые пульты, иная форма бака и приборная панель делают свое дело. Кажется, поменялось и седло – места стало больше, зауженное к баку оно позволяет чувствовать себя уверенно на светофорах даже малогабаритным пилотам, и расширяющееся к корме, дает возможность с комфортом отодвинуться и лечь на бак толстомясым парням вроде меня.

В седле будет удобно райдеру любого роста и комплекции, а вот пассажирок придётся выбирать поменьше

Правда есть один нюанс – в крайних положениях руля запястья упираются в выступы передней пластиковой накладки бака. Понятно, что для спортбайка это не должно быть проблемой, но в городе дискомфортно. Зато новая приборная панель, позаимствованная у прежнего поколения R1 – образец эргономики, стиля и читаемости. Справа от луноликого тахометра расположен великолепный белый блинкер, батарея цветных контрольных ламп и монохромный дисплей, отображающий всю необходимую информацию, включая выбранную передачу.

Эх, ещё бы полноценный указатель уровня топлива и… Простите меня, адепты лапотности, цветной монитор – в 2017-м году монохром выглядит архаично. Однако, это единственный камень в огород прогресса, остальная электроника, которой обильно напичкана новинка, весьма прогрессивна, но к ней мы вернемся чуть позже.

Черно-белый экран хоть и смотрится бедновато, но являет собой образец идеальной приборки для спортбайка

А пока – ключ на старт, первая и… Заглохли. Низы, тысяч до семи оборотов, у «Эрки», как и прежде, отсутствуют в принципе. Тронуться получается только с трёх тысяч, после чего мотор начинает вяло подталкивать мотоцикл вперёд. Но стоит стрелке тахометра подойти к восьми тысячам, как ещё секунду назад апатичный мотор взрывается, неимоверно быстро набирая обороты и захватывая пилота потоком мощности, выстреливает вперед.

Так шустро литровые моторы не крутятся, хотя и такого провала на низах у них нет – законы жанра. Пиковые значения рядной четверки относительно скромны, всего 118 л.с. против прежних 122 л.с. (скажите спасибо «зелёным»), но уверяю, мало этого табуна не покажется. И пусть в городе, особенно в пробках, с таким мотором будет чрезвычайно некомфортно, зато для трека – идеально.

Силовой агрегат новой YZF-R6 – каноническая рядная четвёрка объёмом 599 см 3

Электронная ручка газа обеспечивает молниеносный отклик мотора, а главное – позволяет пользователю выбирать одну из трёх топливных карт, названных A, STD и B. Первая – динамична и остра, последняя – заторможена, смягчена и ориентирована в первую очередь на мокрый асфальт.

Вдобавок, новая R6 может похвастаться крутейшим шестиуровневым трекшн-контролем, который, помимо прочего, учитывает текущий износ резины мотоцикла, подстраиваясь под актуальные условия. И пусть выбирать режим можно лишь при закрытых дроссельных заслонках, а для того, чтобы полностью отключить стабилизацию придется и вовсе остановиться, работа трекшна впечатляет.

Работу контроля курсовой устойчивости замечаешь лишь при мигании соответствующей лампы на приборке

Деликатно, ненавязчиво, незаметно… И десяток прилагательных не передаст кайф, который испытываешь разгоняясь на заднем колесе, зная, что электроника внимательно следит за углом подъёма и не даст опрокинуться на спину. В самом злом, первом режиме. Шестой, напротив, трепетно гасит пробуксовки на стадии их зачатия, помогая не улететь на совсем скользком асфальте. А зачем между ними ещё четыре позиции я, признаться, так и не понял. Чтобы было, видимо.

Важен и опциональный квикшифтер, появившийся на мотоцикле 2017 года. И пусть система односторонняя, работает лишь на повышение передачи, пару секунд с круга она позволит скинуть запросто. Щелкает он приятно и породисто, без лишней дерготни. Хороший пример, как лёгким движением руки старый мотоцикл можно превратить в современный.

Мотоцикл, доставшийся нам на тест, оснащён опциональный квикшифтером

Похожая история и с шасси – его всеми силами пытались сделать лучше, не меняя фундаментальных вещей вроде рамы и маятника.Yamaha R6 2017 получила новую полностью регулируемую вилку с толщиной труб перьев возросшей с 41 мм до 43 мм, что вкупе с увеличившимся диаметром оси переднего колеса вывело обратную связь рулевого управления на новый уровень.

Можно долго рассуждать и про увеличившиеся картриджи вилки и про возросший ход, но главное – порой создается ощущение, что ось переднего колеса у вас в руках, и всё происходящее с ним вы чувствуете непосредственно нервными окончаниями. Старая «эрка» в этом отношении была неплоха, новая – безупречна.

Потолстевшая на 2 мм вилка может похвастать полным спектром настроек

Вкупе с невысокой массой, общей крутильной жесткостью шасси и острой геометрией, рулится аппарат великолепно. Тяжеловесности литра здесь нет, с мотоциклом не нужно бороться ни на каких скоростях, аппарат легко меняет траекторию и перекладывается без усилий. Конечно, итальянской пикантности в повадках нет, но и излишней вальяжности, привычной по CBR600RR я не наблюдал. Идеальный мотоцикл для трек-дней, способный радовать вас на любой российской трассе.

Аналогичные изменения коснулись и тормозов: с одной стороны всё по старому, с другой – диаметр тормозных дисков выросший с 310 до 330 миллиметров, новые 4-поршневые суппорты с радиальным креплением и новая же радиальная тормозная машинка без всяких армированных шлангов повысили чувствительность, хваткость и прозрачность работы тормозных механизмов. Снова в точку, ни дать ни взять, да и настройки ABS, безусловно, радуют – чрезмерно ранними срабатываниями антиблокировка не напрягает.

Диаметр тормозных дисков увеличился на 20 мм по сравнению с предыдущим поколение R6

Новая R6, как и прежняя, идеально сбалансирована, чертовски быстра и послушна как тонкий скальпель хирурга. Изменения, определенно, пошли ей на пользу. Все. Не ощущается даже меньшая, по сравнению с предшественницей, мощность мотора. И пусть в основе новинки спрятан мотоцикл, появившийся больше десяти лет назад, у новой Yamaha R6 есть все шансы сохранить лидерство в сегменте.

Недостатки? Кроме огрехов в эргономике есть ещё один – ценник в 990 000 рублей. Дорого, особенно на фоне цен вторичного рынка на предосудительно близких родственников. Стоят ли нововведения своих денег? Безусловно! Вот только основная аудитория «шестисотки» – начинающие спортсмены, их бюджеты на покупку мотоцикла, как правило, далеки от суммы с пятью нолями.

А если не далеки, будьте уверены, что оставят они их в салоне BMW, выбрав S1000RR. Уверяю, на фоне пропасти, разделяющей показатели пиковой мощности и крутящего момента японскую «шестисотку» и немецкий «литр», овражек разницы ценников останется незамеченным.

Видеообзор спортбайка Yamaha YZF-R6 2017:

Фотографии Yamaha YZF-R6 2017:

Благодарим компанию ООО « Ямаха Мотор Си-Ай-Эс » за предоставленный на тест мотоцикл

Тест-драйв “Yamaha” в Москве

Тест-драйв мототехники Yamaha 2017 модельного года.

Компания Yamaha всегда стремится предлагать своим клиентам самое лучшее, что есть на рынке. Именно поэтому модели мототехники Yamaha постоянно совершенствуются, конструкторы компании внедряют новые технологии и эксклюзивные ноу-хау.

В период с 14-15 июня 2017 года на территории яхт-клуба “Адмирал” компания Ямаха-Мотор СиАйЭс проводила тес-драйв новинок мототехники 2017 модельного года.

На тест-драйв были представлены мотоциклы Yamaha MT10, MT09A и максискутер Yamaha TMax; из квадроциклов дилерам была доступга модель Yamaha Kodiak 450; гидроциклы моделей FX, VX, EX, возобновлен выпуск моделей GP, ну и конечно старый добрый Super Jet.

Особый интерес вызвало уникальное предложение для российского рынка – пакетное предложение от компании Yamaha – “Моторная лодка + Подвесной лодочный мотор Yamaha”.

Новинки мотоциклов Yamaha 2017

Yamaha MT-10, созданный на базе спортивного мотоцикла Yamaha R1:

Сравнительно с предидущим MT-10 изменения коснулись рамы, бугеля и шасси
На мотоцикле установлена задняя электронная подвеска Öhlins
Появилось несколько режимов регулировки подвески, которые можно переключать в ходе движения и комбинировать с различными режимами работы двигателя
Установлен одноуровневый квикшифтер для переключения вверх
Установили сцепление с обратной пробуксовкой
В силовом агрегате установлены кованные поршня, изменения коснулись головки блока цилиндров
Увеличена тяга на низких и средних оборотах работы двигателя
Изменен технический процесс изготовления шатуна (шатун и нижняя шейка производятся и обрабатываются, как одно целое, а потом происходит “холодная колка для их разделения”)
Электронный рулевой демпфер
Круиз-контроль

Обновленный мотоцикл Yamaha MT-09A:

Установлен квикшифтер, позаимствованный У YZF-R1
Новое покрытие глушителя (не деградирует, не пачкается) с температурой нагрева до 700 гр.С
Установлено проскальзоваемое сцепление (“антипробуксовка”)

Максискутер Yamaha TMAX (мотоцикл с автоматической коробкой передач):
В отличии от своих предшественников, Yamaha TMax 2017 модельного года – это кардинально новая модель:

Новое шасси, обновленная рама
Установлен горизонтальный задний моноамортизатор, с прогрессивной системой тяг
Системы работы двигателя в режимах “Спорт” и “Турист”
Круиз-контроль
Одновременная блокировка руля и центральной подножки

Новинки квадроциклов Yamaha 2017

Yamaha Kodiak 450 4×4 EPS

Из названия модели становится понятно, что на технике установлен электроусилитель руля
На квадроцикле внедрена инжекторная система впрыска топлива
Передняя и задняя подвеска – независимые
В штате протянут кабель для монтажа лебедки
Задние тормоза теперь работают в масляной ванне
Уменьшилась вибрация, передаваемая от двигателя на кузов

Лодочный мотор Yamaha + лодка (проект BBR)

На тест драйве был представлен новый проект компании Ямаха на российском рынке – мотор Ямаха + лодка. Лодки уже укомплектованы всем необходимым для выхода на воду. Тесты, испытания и доводки проводились весь сезон 2016 года.

Основные особенности проекта:

Лодочный мотор Yamaha
Транцевая плита оптимизирована по высоте и усилена вмонтированными втулками
Параметры работы двигателя и отдельных его систем отображаются на многофункциональных приборах Yamaha
По результатам ходовых испытаний был подобран идеальный гребной винт к каждому комплекту
Дистанционное управление (машинка “газ-реверса” и троса) проложены на стадии изготовления
Установлен дополнительный топливный фильтр-сепаратор
Доработаны обводы корпуса и внутренний дизайн
Гарантия на все комплекты 2 года

В проекте принимают участие следующие комплекты:

Катера YAVA(“Волжанка”) + мотор Yamaha:
YAVA 470 + Yamaha F60
YAVA 510 + Yamaha F80
YAVA 550 + Yamaha F115

Катера Victory + мотор Yamaha:
VICTORY 500 + Yamaha F70
VICTORY 570 + Yamaha F130

Катера Беркут + мотор Yamaha:
Беркут M-Jacket + Yamaha F70
Беркут M-DC + Yamaha F70
Беркут L-DC + Yamaha F70
Беркут L-DC + Yamaha F115

Новинки гидроциклов Yamaha 2017

Гидроциклы – сравнительно молодые транспортные средства. Первые эксперименты с этими плавсредствами начались еще в XX веке, но тогда это были всего лишь прототипы, имеющие мало общего с современными моделями.

Из ноу-хау внедренных практически на каждом гидроцикле 2017 модельного года, было представлено следующее:

RIDE – система включения реверса и нейтрали
TRIME – элетронная система изменения угла наклона сопла водомета
Электронное управление дросселем

В этом году на тест драйв были представлены следующие гидроциклы Yamaha:

Супер-Спорт:
Yamaha GP1800 – гоночный гидроцикл из прославленной линейки GP

Премиум класс:
Yamaha FX Cruiser SVHO (двигатель 1812 см.куб., с турбонаддувом) и Yamaha FX Cruiser HO (атмосферный двигатель 1812 см.куб.)

Класс круизер:
Yamaha VX Cruiser HO – установлен атмосферный двигатель 1812 см.куб., Yamaha VX Cruiser – новый двигатель 1049 см.куб., выдающий 120 л.с.

Начальный спорт:
В этом классе на тест были представлен гидроцикл Yamaha VXR

Линейка Отдых:
В этой линейке позиционировался кардинально новый гидроцикл Yamaha EX Delux – новинка 2017 года (ответный удар компании BRP с ее моделью Sea-Doo Spark)

В классе “Спорт” компания Yamaha представила старый добрый Super Jet 700, имеющий в 2017 году два цветовых решения.

Yamaha YZF-R3: Тест-драйв от журнала Популярные моторы

С увеличением продаж в сегменте спортбайков в Yamaha наконец решили, что пора заполнить шину спортивных моделей с небольшим объёмом двигателя. И цель была довольно проста и лаконична: сделать мотоцикл лучше «крёстного отца» всех мотоциклов для новичков — Kawasaki Ninja 300.

Однако это далеко не так просто, как может показаться, так как Ninja неслучайно обрёл культовый статус среди мотоэнтузиастов. Было решено начать с двигателя. Двухцилиндровый рядный DOHC двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра больше двухцилиндрового мотора Kawasaki на 25 «кубиков»; диаметр цилиндра составляет 68 миллиметров (на фоне 60 мм. у 250-й модели), а ход поршня — 44.2 миллиметра. Камера воздухозаборника объёмом 1.2 литра питает 32-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Mikuni, а инжекторы с 12 отверстиями подают распылённое топливо. Смесь проходит через два 26-миллиметровых впускных клапана, где кованые алюминиевые поршни сжимают смесь до степени 11.2:1, а после взрыва два выпускных клапана (22.5 мм.) позволяют газам выйти сначала в выхлопную систему 2 в 1 с трёхходовым каталитическим дожигателем выхлопных газов, а потом и в атмосферу.

Как и на флагманской модели R1, цилиндры R3 смещены для уменьшения механических потерь из-за трения поршней и цилиндров. Однако в отличие от R1 в R3 используется более традиционный 180-градусный коленвал, а не 270-градусный типа Crossplane, как на MT-07. По словам представителей Yamaha, преимущество Crossplane заключается в том, что водитель лучше управляется с большим количеством лошадиных сил. Так как мощность R3 относительно небольшая (около 42 лошадиных сил по данным Yamaha Europe), коленвал такого типа не нужен. К тому же, 180-градусный коленчатый вал облегчает первичную балансировку.

В остальном конструкция более традиционна, в том числе тем, что двигатель служит несущим элементом в стальной раме. Маятник подвески тоже стальной, но не стандартной конструкции коробчатого сечения, а более стилизованный. Подвеска и спереди и сзади от KYB; 41-миллиметровая передняя вилка и задний амортизатор с семипозиционной регулировкой преднатяга обеспечивают 130 и 125 миллиметров хода подвески соответственно. Также производителю удалось немного уменьшить вес мотоцикла благодаря использованию литых алюминиевых 10-спицевых колёс, а шины Michelin Pilot Street (передняя — 110/70-17, задняя — 140/70-17) были разработаны специально для R3. Одинарный 298-миллиметровый передний тормозной диск работает с двухпоршневым суппортом Akebono, а сзади установлен 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом.

Судя по заявлениям производителя, R3 с полностью заправленным 13-литровым бензобаком весит 167 килограммов. Таким образом, он на 5.1 килограмма легче Ninja 300 (бак на 17 литров), но 4.9 килограмма тяжелее CBR300R (бак на 12.8 литра). Конечно, очень сложно почувствовать разницу, не имея рядышком на асфальте два других мотоцикла, но R3 ощущается очень проворным и узким между бёдрами водителя. Тест-драйв байка проводился как на открытых дорогах, так и на закрытом гоночном треке.

Для мотоцикла, рассчитанного на водителя-новичка, R3 на удивление хорош в движении на дороге. Отжатие сцепления лёгкое и непринуждённое, а короткая первая передача позволяет без проблем оставить за собой других участников дорожного движения после зелёного сигнала светофора. Передачи трансмиссии очень хорошо и удобно расположены относительно друг друга, и в сравнении с Ninja есть заметная разница в мощности на протяжении всего диапазона оборотов.

R3 может легко курсировать на скорости около 130 километров в час на шестой передаче, имея при этом в запасе достаточно диапазона частоты оборотов для обгона медлительных участников дорожного движения. Любопытства ради водитель-испытатель сбросил скорость до 40 километров в час, не переключаясь с шестой передачи, после чего открыл дроссель, и двигатель мягко и без проблем набрал обороты. Поступательный ход рычага дросселя означает, что начинающие водители с тяжёлыми и неуклюжими руками не будут попадать в большие неприятности, когда станут выжимать газ по-полной, однако опытным водителям больше бы подошёл более прямой и чувствительный дроссель. Тем не менее, подача топлива осуществляется отлично. Мощность R3 по достоинству оценят как молодые байкеры, так и ветераны: мотоцикл достаточно покладист для новичка, но при этом не даст заскучать опытному водителю, который решил пересесть на что-то менее мощное и безумное.

Руль типа «клип-он» (clip-on) расположен над траверсой, что делает водительскую посадку спортивной, но при этом достаточно прямой. Также есть немного места на сиденья, чтобы двигателя, а подножки расположены не очень высоко. Но нужно упомянуть, что это точно будет актуально для владельцев ростом около 175 сантиметров. Однако не факт, что высоким водителям будет неудобно, так как пара водителей-испытателей ростом за 180 сантиметров не жаловались на неудобство.

На извилистых частях дороги маленькая снаряжённая масса R3 и литые алюминиевые колёса помогают мотоциклу очень легко поворачивать. Подвеска настроена на более или менее спортивный режим езды, а комплектующие от KYB прекрасно справляются со своей работой. Один раз было, что они начали терять упругость и скорость на скоростном участке пути с выбоинами, но для водителей уровня, на который рассчитан R3, подвеска хорошая. Несмотря на то, что впереди стоит лишь одинарный тормозной диск, в уличных условиях на торможение жаловаться не пришлось. Это, конечно, не тормоза с модели R1, но мощность и управляемость системы на уровне с конкурентами от Honda и Kawasaki.

Несмотря на то, что лишь некоторые из будущих владельцев R3 будут брать свои мотоциклы на гоночный трек, компания Yamaha организовала для прессы небольшой тест-драйв на извилистом закрытом треке протяжённостью 3.2 километра с изменениями высоты и несколькими поворотами с плохой обзорностью. В общем, идеальный полигон для теста R3.

На волне увеличивающейся популярности в гонках спортбайков с небольшим объёмом двигателя этой немногочисленной группе водителей будет радостно узнать, что R3 — отличный трековый байк для начинающего гонщика.

Проворность и лёгкое управление, демонстрируемое мотоциклом на улице, никуда не исчезает и на треке. Двигатель постепенно набирает прыть по мере увеличения частоты оборотов, останавливаясь примерно на 11500 оборотов в минуту (предельно допустимая частота оборотов — 12500 в минуту). Особенно порадовало то, как байк может выкарабкиваться из медленных поворотов, так как на данном конкретном треке приходило нередко проходить крутые повороты на второй передаче. Иногда водитель-испытатель и вовсе неудачно понижал передачу, и приходилось проезжать их на третьей передаче. К нашему удивлению мотор мягко справился с задачей.

Если бы перед нами поставили задачу сделать гоночный R3 именно для заездов на треках, мы бы не оставили без внимания шины, подвеску, тормоза и проскальзывающее сцепление. Резина Michelin Pilot Street, как можно понять по названию, рассчитана всё-таки на городские улицы. Её состав делает её прекрасной резиной для города, так как она быстро нагревается, но сцепление по краям в лучшем случае удовлетворительное. Однако подвеска хорошо откалибрована под условия трека с данными шинами на колёсах.

С более цепкой резиной можно было бы лучше тормозить, быстрее разгоняться, с большей скоростью вписываться в повороты и больше наклонять байк в поворотах. А это в свою очередь потребовало бы более сильного демпфирования сжатия и отдачи. Имея не так много мощности в базовой конфигурации, задняя часть мотоцикла начинает дребезжать и скользить, когда начинаешь газовать во время наклона в повороте. К счастью, мотоцикл сразу даёт понять, что ему нелегко, и у водителя достаточно времени, чтобы поубавить прыть.

Ещё один неприятный момент — отсутствие проскальзывающего сцепления и ABS. Это было сделано для достижения низкой цены R3, но нужно знать, что понижение передачи на больших скоростях требует идеального попадания в нужный момент частоты оборотов и аккуратной работы рычагом сцепления, чтобы задняя часть мотоцикла не начала «танцевать» из стороны в сторону на асфальте.

За исключением отсутствия проскальзывающего сцепления и ABS это всё лишь незначительные придирки, которые можно исправить самостоятельно. R3 хорош как на городских улицах, так и на закрытом треке, где он, скорее всего, даже сможет превзойти своих японских конкурентов.

Компания Yamaha не торопилась с выпуском спортбайка для начинающих, но R3 не разочаровал. Это мощный и в то же время хорошо управляемый мотоцикл, который наверняка превзойдёт по части производительности своих японских конкурентов и будет одинаково интересен водителям разного уровня навыка. Юркое шасси и низкая высота по сиденью лишь делают его ещё привлекательнее.

Тестдрайв Yamaha YZF

Тест-драйв мотоциклов Yamaha!

ТЕСТ-ДРАЙВ Yamaha R1 и R1M (2015): 10 заметных улучшений

Тест-драйв Yamaha YZF R1. Выбор спорта

Тест-драйв Yamaha R3: небольшому треку – маленький мотоцикл

Можно обойтись техникой со скромным мотором и доступной ценой?

Тест-драйв Yamaha YZF R1. Выбор спорта

Тест-драйв Yamaha R3: небольшому треку – маленький мотоцикл

Можно обойтись техникой со скромным мотором и доступной ценой?

Второй десяток: тест-драйв Yamaha R6 2017

Тест-драйв “Yamaha” в Москве

Похожие новости

Тест-драйв мототехники Yamaha 2017 модельного года.

Новинки мотоциклов Yamaha 2017

Новинки квадроциклов Yamaha 2017

Лодочный мотор Yamaha + лодка (проект BBR)

Новинки гидроциклов Yamaha 2017

В этом году на тест драйв были представлены следующие гидроциклы Yamaha:

Yamaha YZF-R3: Тест-драйв от журнала Популярные моторы

Второй десяток:
тест-драйв Yamaha R6 2017