Triumph Daytona 675

Обзор Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675 — довольно оригинальный трёхцилиндровый спортбайк. Вообще три цилиндра — не самая часто встречающаяся компоновка двигателя у мотоцикла, но англичане пошли своим путём. Им удалось соблюсти отличный баланс между весом и габаритами байка, и втиснуть мотор в современную и прочную легкосплавную раму, сохранив при этом низкий центр тяжести и довольно скромный вес мотоцикла.

Это, пожалуй, лишь малая часть достоинств, которым обладает Triumph Daytona 675. Его трёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения чуть уступает кубатурным рядным четвёркам, но на голову превосходит V-твины. К тому же многие байкеры воспринимают мотоциклы Triumph как эдакую позволяющую выделиться изюминку, тем более если речь идёт о таком интересном и нечатсо встречающемся на дорогах мотоцикле, как Triumph Daytona 675. Если вкратце, то не зря, ой не зря конструкторы Triumph в свое время решили рискнуть и выпустить байк с рядной тройкой — это пошло только на пользу этому мотоциклу. Встречайте — Daytona 675!

К вынужденному рестайлингу своих мотоциклов английского мотопроизводителя подтолкнул выпуск в серийное производство итальянского мотоцикла с рядной «тройкой» — MV Agusta, увидевшего свет в позапрошлом году. Но, вопреки ожиданиям, изменения затронули не только внешность Triumph Daytona 675, но и его техническую сторону, и затронули её основательно. В результате англичане выкатили нам на обозрение фактически новый мотоцикл с новой рамой, доработанным двигателем и слегка другим внешним видом. И надо заметить, что эти изменения пошли Triumph Daytona 675 на пользу.

Мотор остался тем же по объёму, но изменения затронули его цилиндры, диаметр которых был увеличен, а вот ход поршня, наоборот, уменьшен. Это позволило ещё больше повысить максимальные обороты, на которых способен работать двигатель Triumph Daytona 675. Помимо этого, двигатель стал чть мощнее, а кривая крутящего момента — ровнее. Отчасти этого удалось добиться благодаря установке нового блока ЦПГ, со специальным керамическим покрытием, призванным сопротивляться чудовищным нагрузкам, которые возникают в форсированном моторе Triumph Daytona 675. Прирост мощности в итоге составил всего 3 лошадиные силы, и теперь мотоцикл выдаёт её на отметке в 12500 об/мин, то есть уже при максимальной нагрузке. Да, чтобы Triumph Daytona 675 ехал «на все деньги», его нужно нещадно крутить. Но не бойтесь — это это любит.

Кроме того, свою лепту в улучшение характеристик внесли и другие мелкие доработки. Так, кое-каким изменениям подверглись выхлопная система, инжекторный впрыск и система ГРМ. Ко всему прочему, клапана, используемые в двигателях мотоциклов Triumph Daytona 675, сделаны из ультрапрочного титанового сплава. А установка от начала и до конца, то есть созданной с нуля выхлопной системы позволило чуть понизить центр тяжести, что благоприятно сказалось на общей рвзвесовке Triumph Daytona 675.

К другим изменениям можно отнести «проскальзывающее сцепление» и полный электронный фарш, вроде того, что ставится на многие современные мотоциклы BMW. Так, система контроля не даст мотоциклисту уйти в занос при слишком резком открытии газа — она попросту ограничит мощность, чтобы избежать срыва заднего колеса.

Рама, как уже говорилось выше, тоже была существенно переделана. Созданная из алюминиевого сплава, она помогла уменьшить общий вес конструкции и сконцентрировать массу вокруг двигателя Triumph Daytona 675. Подвески тоже подверглись доработкам, но не самым существенным. Впрочем, они и так были более чем хороши. Кроме того, англичане наконец досужулись поставить на этот замечательный во всех отношениях мотоцикл систему ABS. Её, кстати, можно отключить, если это необходимо для езды, например, на треке. Да и в целом Triumph Daytona 675 стал более дружелюбен к своему наезднику. Так, благодаря чуть-чуть, едва заметно изменённому рулю существенно снизилась нагрузка на руки, за что владельцы после долгой езды скажут спасибо.

Кроме того, для желающих есть в продаже и версия Triumph Daytona 675 R. Он отличается другими, ещё более совершенными подвесками с множеством настроек, и другой тормозной системой производства Brembo. Остальные отличия в основном внешние, кроме разве что квикшифтера, который по достоинству оценят любители покататься на треке.

Премьер-тест Triumph Daytona 675R

Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами.

000_moto_0411_022

Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.

Просто отрезок времени — для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее — «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.

После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла — запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…

Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь — он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя — за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»

Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!

Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина — и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности — на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.

Однако все это уже было и год, и два назад — ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто — плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы — та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки — без изменений. Колеса — и так одни из самых легких в классе. Обтекатель — всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика — куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?

«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, — улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. — И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».

А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, — это сменных наборов шестерен для коробки передач.

Поэтому не зря — ой, не зря! — британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» — теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади — двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.

001_moto_0411_022

002_moto_0411_022

003_moto_0411_022

004_moto_0411_022

Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход — левый поребрик)»…

А затем — быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.

«Да, я тоже заметил, — подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. — Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь — расскажешь».

Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой — и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного — процесса пилотирования!

Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после — как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг — перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх — сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно — без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.

Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий — за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!

Тормоза — также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное — несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.

А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал — быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!

Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета — к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.

Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень — и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд — заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.

Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться — намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.

Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…

Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.

Мотоцикл Triumph Daytona 675 2007 обзор

Технические характеристики Triumph Daytona 675 2007

Двигатель Triumph Daytona 675 2007

Трансмиссия Triumph Daytona 675 2007

Размеры и масса Triumph Daytona 675 2007

Ходовая часть и тормоза Triumph Daytona 675 2007

Динамические характеристики Triumph Daytona 675 2007

Прочие характеристики Triumph Daytona 675 2007

Описание Triumph Daytona 675 2007

Описание мотоцикла Triumph Daytona 675 2007 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Triumph Daytona 675 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 675 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Triumph Daytona 675 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Triumph, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Triumph Daytona 675 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на Daytona 675:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на Daytona 675

Цена Triumph Daytona 675 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Triumph Daytona 675 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Triumph Daytona 675 по регионам РФ (в виде долей)

• Москва 28.57%
• Самарская обл. 4.76%
• Санкт-Петербург 21.43%
• Пермский край 7.14%
• Ставропольский край 4.76%
• Краснодарский край 7.14%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Три усовершенствования Явы 634 для мототуристов

Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл.

Ява 210 аутоматик – JAWA 210 AUTOMATIC

JAWA 210 AUTOMATIC Мопеды ЯВА, выпускаемые в г. Поважска-Бистрица (ЧССР), продолжают традицию завода, где в послевоенные годы делали микромотоциклы «Манет», а в 50-е — «ЯВА-пионер», ЯВА-50, поставлявшиеся и в нашу страну. Среди сегодняшней его продукции — мопеды ЯВА-207, известные также под маркой «Бабетта» («За рулем», 1980, № 5). Недорогие экономичные машины весьма популярны; 80% их выпуска идет на экспорт в 35 стран. Недавно заводом освоена еще одна модель мопеда — ЯВА-210. Сцепление и коробка передач у него автоматические, благодаря чему мопед особенно прост в управлении. Имеет он и ножной педальный привод. Одноместная машина развивает до 40 км/ч. Колодочные тормоза колес приводятся рычагами на руле. Техническая характеристика мопеда Ява 210 аутоматик Общие данные: снаряженная масса — 54 кг; грузоподъемность (включая 5 кг багажа) — 90 кг; скорость — 40 км/ч; запас топлива — 3,8 л; расх.

Надежная фиксация крышки инструментального ящика на мотоцикле CZ

Надежный запор У мотоциклов CZ инструментальные ящики запираются винтом (см. рисунок), который во время движения иногда отворачивается (этот недостаток отмечен в редакционном тесте — «За рулем», 1981 №1). Чтобы избавиться от него, я переделал фиксатор. С винта 3 удалил резьбу и просверлил насквозь отверстие в кронштейне 4 крышки. На винт надел подходящие шайбы 5 и пружину 6, ограничив ее ход шплинтом 7, для которого в винте просверлил отверстие. Фиксация крышки инструментального ящика: а — до переделки; б — после переделки; 1 — крышка ящика; 2 — корпус глушителя впуска; 3 — винт; 4 — кронштейн крышки; 5 — шайбы; б — пружина; 7 — шплинт. Теперь, чтобы открыть ящик, достаточно оттянуть винт за головку. За два года эксплуатации пружинный фиксатор доказал свои преимущества перед винтовым.В. ВАСИЛЬЕВ Донецкая область, г. Краматорск 1981N08P41

Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания

В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт». 5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.6ав.

Форсировка мотоцикла ИЖ Планета. Как увеличить мощность

Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1.

Мотоциклы марки Triumph и все о них

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (499)

Triumph → Обзор Triumph Daytona 675 2010

Британские спортбайки не такие уж частые гости Байк Поста в силу их малого количества. Рассмотрим по подробней Daytona 675. Triumph приняли решение немного усовершенствовать их спортивный мотоцикл, и они справились очень хорошо. Хотя мощность и не увеличилась, Daytona возможно имеет лучшее шасси в классе спортбайков среднего веса.

После того как в 2009 году мотоцикл подвергся ряду модернизаций, которые были направлены на улучшение мощности и управления, в 2010 двигатель остался тем же 675-кубовым с жидкостным охлаждением. Мощность 124 л.с. силы достигается при 12 600 об/мин, а пиковый крутящий момент 72 Нм при 11 700 об/мин. Показатели весьма хорошие, если учесть, что байк со всеми жидкостями весит 185 кг.

Передняя и задняя подвеска (перевернутая вилка Kayaba 41 мм и моношок Kayaba) полностью приспосабливаемая самым чудным образом, пилоту дается возможность настроить подвеску на сжатие для низкой или высокой скорости.

Что касается тормозных рабочих характеристик, то Triumph Daytona 2010 имеет суппорты моноблоки и радиальную конструкцию главного тормозного цилиндра работающего с 308-мм дисками. Сзади также установлен дисковый тормоз 220 мм с суппортом с одним поршнем.

Несмотря на то, что мотоцикл оснащен трехцилиндровым двигателем вместо четырех, как все спортбайки средней кубатуры, особенно японские, Daytona 675 может без проблем посоревноваться.

• Тип: рядный, трехцилиндровый
• Объем: 675 см3
• Диаметр х Ход: 74 x 52.3 мм
• Степень сжатия: 12.65:1
• Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива
• Главная передача: цепь
• Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне
• Коробка передач: 6 скоростей
• Максимальная мощность: 124 л.с. при 12600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 72 Нм при 11700 об/мин
• Рама: алюминиевая
• Маятник: алюминиевый сплав, приспосабливаемая точка поворота
• Переднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 3.5
• Заднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 5.5
• Передняя шина: 120/70 ZR 17
• Задняя шина: 180/55 ZR 17
• Передняя подвеска: перевернутая вилка Kayaba 41 мм
• Задняя подвеска: Kayaba моношок / 130-миллиметровый ход
• Передние тормоза: Пара, 308 мм диски, суппорты моноблоки Nissin с 4 поршнями
• Задние тормоза: 220-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 1 поршнем
• Длина: 2019 м
• Ширина: 708 мм
• Высота: 1105 мм
• Высота по седлу: 830 мм
• Колесная база: 1414 мм
• Наклон/След: 23.9 */ 89.1 мм
• Влажный вес: 185 кг
• Емкость топливного бака: 17.4 л

ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

Это действительно, необычный момент в истории моторного спорта: на волне всеобщего спада, Triumph выглядит бодрячком, наращивает рынок сбыта и поглядывает за океан. Необычным момент стал еще и потому, что на самом деле, «second edition» – это не полностью обновленная «дайтона», а лишь слегка модернизированная. Историческим момент делает то, то Triumph бросает свои мотоциклы в самое пекло, туда, где еще вчера доминировали японские «метрические» байки. При этом, D675 остается самым доступным спортбайком в нише.

МОТОГОНКИ.РУ, 23 сентября 2009 – На протяжении всего теста, я помнил об этом, и пытался делать какие-то выводы. Но, с каждым новым кругом, пройденным по Картагене, мои мысли плавно переключались на иные горизонты. «Триумфу» было очень трудно переиграть самого себя, с того момента, как на свет появился TT600. На смену легендарной модели пришли Daytona 600 и 650, но особого успеха не добились. Лишь с появлением D675, мир снова заговорил о возвращении с строй британского спортбайка.

Так что же мы имеем в 2009? Легкий, быстрый и стильный байк – вот главные задачи, поставленные перед департаментом R&D в 2007. Прежде всего, модель 2009 гораздо резвее: получив обновленный движок, который раскручивается на 500 оборотов быстрее, мотоцикл гораздо лучше едет на верхах. Переделке подвергся весь двигатель, особенно головка цилиндров и выпускной коллектор. Это позволило вытянуть дополнительные 3 л.с. и довести пиковую мощность до 128 л.с. При этом, потерь крутящего момента нет, а электронный ограничитель передвинули к 13900 об/мин. На тесте, мне ко всему прочему, достался слегка тюнингованный вариант, оборудованный оригинальной системой Triumph Quickshifter и прямым выхлопом Arrow. Новый байк стал настоящим открытием для меня!

Еще о новинках, бросающихся в глаза при быстром пролистывании спецификации 2009 года: высокоскоростная подвеска Kayaba с полным спектром регулировок и мощные, моноблочные Nissin. На Картагене, парни из Triumph провели массу времени во время предварительных тестов, вот почему и презентация новинки прошла здесь: мы смогли в полной мере ощутить все прелести правильно настроенного спортивного мотоцикла.

Triumph гордится новыми колесными дисками, на каждом из которых удалось сэкономить по 1 килограмму – это треть всего лифтинга: новая сухая масса 162 кг. Здорово, когда производитель радуется, заявляя о снижении «сухой» массы, но конечному потребителю всегда интересней, каков окажется мотоцикл, снаряженный для поездки. На удивление, эта «шестисотка» рулилась и ощущалась именно на свой вес. В основном, из-за эргономики. Конечно, это спортбайк, и посадка с положением в седле близка к рейсинговой, но гораздо комфортней, чем в седле Yamaha R6. С моим ростом под два метра, я обнаружил массу свободного пространства для ног. Быстро нашел удобное положение и зацепился коленями за рельефный бак.

После большого перерыва с официального запуска Ducati 1198 в Портимао, я не испытывал спортивных мотоциклов, поэтому кое-какие тактильно-мышечные воспоминания от «дуки» остались, так что я был впечатлен силой крутящего момента D675 в серединке тахометра. Еще одна вещь, которая четко отпечаталась у меня в мозгу – отличная управляемость. И снова, в параллели с Ducati: не секрет, что Daytona является в некотором смысле конкурентом 848, среднекубатурному супербайку из Италии. Не раз я слишком рано начинал заходить в повороты, памятуя о некоторой инертности «дуки»! Привыкнув к легкости руления, тут же улучшил свое время круга.

Откручивая газ на третьей передаче, выходя из быстрой шиканы, за которой следует практически прямой затяжной правый вираж, я устроил серьезную встряску всему шасси и покрышкам. Четвертая передача кажется слишком короткой на такой трассе как эта – даешь пятую! Затем, жесточайшее торможение в глубоком наклоне, три передачи вниз и вход в крутой правый поворот на вершине холма. Полный газ, третья, четвертая … и снова две передачи вниз перед очень узкой левой шпилькой.
На стандартном байке, не оборудованном Quickshifter‘ом, я заметил пару неприятных моментов при быстром кликании лапкой – случись такие в неподходящий момент, и… Qucikshifter входит в гоночный набор Triumph, его можно заказать или купить в салоне – решает массу проблем! Установленный на D675, Quickshifter позволяет быстро улучшить время круга, особенно заметно это в Картагене. Представьте, как вы переключаетесь вверх и вниз на оборотах, близких к 12000, без сцепления и малейшего вращения ручки газа! Ни потерь, ни риска, только четко читаемое ускорение, которое вытягивает вас из поворота в нужный момент.

Модель 2009 года подготовлена для установки этого оборудования без вмешательство в электронную схему: достаточно подключить коннектор в нужный разъем, программное обеспечение блока ECU автоматически различит оригинальный аксессуар. Со старыми моделями Quickshifter мотоцикл работать не будет. Triumph также предлагает свои клинетам-гонщикам воспользоваться быстрой схемой замены прошивок – TRACS. Можно заменить блок целиком или залить нужный софт через сервисный коннектор.
Шасси то же самое, что и у предшественника – в целом, неплохая штука. Некоторые изменения в настройках подвески: на «верхах» мотоцикл едет очень плавно, даже на 12000 об/мин. Мне нравится активная езда с большим количеством перекладываний из стороны в сторону, поэтому D675 показался мне жестковатым. Я предпочел «мягкую» настройку заднего амортизатора, лишь слегка подтянул поджатие для более четкого распределения масс.

Pirelli Diablo Supercorsa SP – заводская комплектация мотоцикла: 120/70-ZR17 на переднем, 180/55-ZR17 на заднем колесе. Покрышки явно не рассчитаны на наш климат, но для езды по сухому, хорошо прогретому асфальту испанского гоночного трека – идеально. Вобщем, SP – это слики с небольшой нарезкой в 2/3 покрышки: при дожде, они не гарантируют хороший держак. В Картагене, оба баллона выдержали все издевательства в самом низком наклоне с перегазовками на второй передаче. Даже когда заднее колесо начинало соскальзывать с траектории, это контролировалось легким изменением положения кисти правой руки. Передняя часть отработала просто на пятерку: покрышки, 41-мм вилка и моноблочные Nissin – это очень хорошо подобранный и испытанный набор. Мы так увлеклись скоростным рулением, что в конце первого дня теста сильно удивились, что нам удалось сохранить среднюю часть протектора – для дорожного теста!

«Низы» слабо читаются, так что вся работа двигателя – во второй половине шкалы тахометра. Главная прямая испанской Картагены проходится на 200 км/ч – близко к красной зоне. Что касается меня, то я не побрезговал power wheelie на максимальной скорости. Triumph заявляет, что Daytona 675 способен преодолеть отметку в 257 км/ч. Не уверен. На стандартном байке, мне было трудно укрыться целиком за небольшим штатным ветровиком. Но с тюнинговым double bubble, которое опять же предлагается в качестве гоночного аксессуара, появилась возможность чуть-чуть приподнять голову. У меня появилась мысль, что заводу следовало бы слегка изменить передний обтекатель к следующему сезону.

На пресс-конференции, продакт-менеджер Triumph Саймон Уорбартон рассказал нам немного об успехах Daytona на мировой арене и о разнице с предыдущими моделями. Дошло до ключевой фразы, которая погрела мне душу: он сказал, что компания сделала все, для облегчения установки на мотоцикл тюнинговых ветровиков. Оригинальные аксессуары и посадочные места на пластике оснащены специальными клипами. Это стало доступным только в 2009. Из отличий от предыдущих моделей: приборная панель, ветровик и фара. Редизайн – не главное направление деятельности завода, который намеренно повышает качество сборки двигателей. По сравнению с первой моделью D675, стандарт качества отделки повышен чуть ли не вдвое. Daytona занимает срединное положение в нише спортивных 600-кубовых мотоциклов, не стремясь демпинговать низкими ценами, но и не завышая их.

На следующий день нам дали возможность сделать небольшой дорожный тест-драйв, который, если быть до конца честным, нас слегка разочаровал. Мы быстро миновали несколько живописнейших горных массивов, прибрежных шоссе и небольших серпантинов. Daytona 675 продемонстрировал весь свой потенциал при прохождении узких дорожных шпилек, но при езде по быстрым шоссе, многие из нас пожаловались на усталость: сиденье D675 не располагает к длительным путешествиям. Некоторые журналисты прихватили с собой гелевые накладки на сидушки, и помалкивали. Но – это читерство!

Несмотря на то, что по бумагам в 2009 году Daytona 675 «лишь слегка модернизирована», Triumph произвел серьезную замену более чем 50 запчастей. И это сработало: модель 2009 года существенно отличается от предыдущей – она плавне во всем. Новая подвеска обеспечивает точнейший ход мотоциклу, делая 675 одним из лучших мотоциклов класса Supersport, который можно купить за деньги. Трехцилиндровый двигатель – отличная находка, которая нашла себе место в очень узком, жестком шасси. Из всех «триумфов» – это мой любимый.

Плюсы:
+ Двигатель великолепен, начиная с «серединки» и до красной зоны
+ Непревзойденная управляемость
+ Множество настроек, доступных обычному пилоту – масса удовольствия на трек-днях

Минусы:
– Без Quickshifter: переключение коробки вверх не слишком четкое

Тор Саген,
специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании

Triumph Daytona 675 – Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675

производитель	триумф
Также называемый	Daytona тройные, шесть-семь-пять
производство	2006 – 2016 R модель 2011-2017
предок	Триумф Daytona 650
Учебный класс	Спортбайк
связанные с	Triumph Street Тройной Triumph Daytona 955i

Введенный в 2006 году Triumph Daytona 675 представляет собой три-цилиндровый спортивный мотоцикл , и самый маленький из Триумфа троек . Построенный Triumph Мотоциклы , он заменил их четырехцилиндровый Daytona 650 . 675 оказалась удивительно легкой, ловким и сильным, и он был очень успешным против японской конкуренции 600cc. В 2016 году Triumph прекратил производство базовой модели Daytona 675 со ссылкой на уменьшающийся спрос на супер – спортивных мотоциклов и более строгих европейских норм выбросов . Триумф продолжал производить до спецификации модели Triumph Daytona 675R до 2018 модельного года. Триумф подал новую торговую марку для заправки топливом слухов Daytona , что может быть в будущем версия спортивного новый 765cc двигатель.

содержание

История и развитие

Triumph Daytona 675 развития началось в 2000 году после запуска четырехцилиндрового TT600 . TT600 был первый современный Триумфа среднего веса спортивный мотоцикл , но он изо всех сил , чтобы конкурировать с японскими 600 куб.см»суперспортивных мотоциклов. Так Triumph решил изготовить велосипед ближе к своим традиционным ценностям, что делает решающее техническое решение принять электростанцию три-цилиндровый, а не с четырьмя цилиндрами , как и в TT600.

В 2001 году , вскоре после завершения аналогично три цилиндра питание Триумф Daytona 955i , Триумф начал инженерный анализ , чтобы выработать вес, производительность двигателя в мощности и крутящего момента . Довольный с фигурами, проект перешел к полной фазе концепции в марте 2002 года.

Начальное шасси работа была выполнена с использованием нарезанного Daytona 600 шасси. Триумф переместил колесную базу , скорректированную угол головы, и модифицированный танк. Эта новая конфигурация экспонировались более высокую производительность , чем оригинальный Daytona 600, формируя основу для сравнения конкурентных мотоциклов , таких как Kawasaki Ninja ZX-6R и Honda CBR600RR . В то время как двигатель развития не было завершено, разработка шасси компьютеризированного продолжала с данными , собранными из этих тестов.

Проектные работы для Daytona 675 протекали, производя в основном черный дизайн , основанный на Daytona 600. Тем не менее, этот первоначальный проект был отброшен , как большие британские проекты 1960 – х лет имели «протекающий изогнутый дизайн – отсутствие острых угловые агрессивные краев». Член команды разработчиков подготовил концептуальный рисунок 675 как голый велосипед . Моделирование было основано на этой концепции рисунка и у предыдущей модели T595. Развитие Styling продолжалось в доме, оставаясь близко к духу ранней конструкции Триумф. Рыночные исследования группы, состоящие из множества различных классов спортбайки райдеров выбрал последний дизайн велосипеда , который был доработан и принят на производство.

Недавно разработанный двигатель был впервые опробован на динамометре в мае 2003. Окончательной разработки сочетая дизайн, двигатель, шасси в прототип быстро последовал. Тестирование прототипа началось в конце 2004 года.

Daytona 675 был официально представлен на NEC Международный мотоциклов и скутеров Show в 2005 году британской велосипед получил эксклюзивный тест езды до официального запуска, произвести впечатление на журнал тест наездника. Журнал объявил его «лучший британский спортивный мотоцикл когда – либо» и «возможно , один из величайших sportsbikes всех времен».

Daytona 675 выиграл в категории Supersport для Masterbike 2006 (заняв третье место в общем зачете), и снова выиграл в 2007 году.

Модель 2008 имеет сухой вес в 363,7 фунтов (165,0 кг) и сырого веса 407 фунтов (185 кг). Испытано мощность оценивается в 104,4 л.с. (77,9 кВт) @ 12100 оборотов в минуту с крутящим моментом 53,3 lbf⋅ft (72,3 Нм) @ 11750 оборотов в минуту.

« Motor Cycle News » заявил, что «Триумф Daytona 675 поставил Хинкли фирму обратно в шорт – лист из многих британских спорта мотоциклистов, которые ранее номинальному модели 600 и 650 Daytona как хорошо, но не реальной альтернативы японского четыре цилиндра 600cc спортбаек. Silky, компактные обработки, в сочетании с обалденной мощностью двигателя и воющим выхлопом, сделать Triumph Daytona 675 реальным победитель на дороге или трассе.»

Триумф запланированный намеревался построить только 4000 Daytona 675 моделей за 2006 год, с 1000 отмечен в Великобритании, 2000 для США, и 1000 для остальной части мира. Потребительский спрос был очень сильным, с ожиданием списками трех или более месяцев в США и Великобритании, и даже больше в некоторых других частях мира.

В 2007 году Bikes Performance Magazine провел сравнительный тест ипподром на 24 часа между Daytona 675 и Suzuki GSXR750 . Хотя механическая неисправность предотвратила 675 от завершения теста, триумф был до этого последовательно опережал более мощный Suzuki, в среднем 0,7 секунды колен быстрее. (Позже выяснилось , что 675 в отказ двигателя снизилась до сломанного клапана, в результате неправильного обслуживания)

Как TT 600 трансформировался через Daytona 600, 650, и, наконец, стало 675, он произвел значительный интерес и больше частников вошли АМУ и региональные события. Когда Daytona 675 был запущен не было на заводе при поддержке гоночных команд. Это изменилось в 2008 году, когда MAP Посольство Гонка заключила сделку с Triumph и вошел в британском чемпионате Supersport 2008. С 5 мая 2008 года, Глен Ричардс набрал первую победу для Triumph поддерживаемой команды с 2004 года и забил еще три победы на пути к чемпионату.

До 2008 года несколько частников были гоночные Triumph Daytona 675 без какой – либо официальной заводской поддержки. В британском чемпионате Supersport 2006, Daytonas были мчался по Пол Янг и Кристиан Элькин.

На стадии разработки, Triumph сделал представление к Мэну TT для 675 тройных гонко в 600 классе. При успешном исходе, Daytona мчался по новозеландец Пол Доббс в TT 2006. На 11 августа 2006 года Триумф Daytona 675 был очищен для вступления в Formula AMA Xtreme класса за 2007 год Daytona 675 был использован командой СК в 2008 Чемпионате мира по Supersport . Фабрика поддержала команда называлась Триумф-SC и имеет Garry McCoy и Ilario Dionisi как всадники.

Существует также 675 один-макияж серии Daytona называется Triumph Тройной вызов. Это работает в сочетании с Race Club Bemsee и работает под формат мотогонок организации (MRO). Это серия управляет T3 гонки за девять раундов, со стоимостью в 2007 въездной £ 12,000, которая включала право собственности на Daytona 675.

Triumph Daytona 675 сталкивается с другим набором правил и ограничений, когда он конкурирует в американской мотогонке событиях. Хотя Triumph NA не спонсировал никаких американских команд в последние несколько десятилетий, частников начал гоняться торжествует в АМА гонках еще в 2002 году, когда Augusta Triumph / Ducati Racing Team выставила ТТ 600. Это был первый триумф сделать топ-20, когда он закончил 17-й в Road Atlanta.

В том же году (2007), что Daytona 675 дебютировало в мероприятиях AMA, члены команды Augusta Triumph / Ducati Гонки выиграл региональные титулы на обоих экспертов и начинающих уровней в четырех гоночных категориях. 2009 был очень хороший год для Daytona 675. В мае Augusta Triumph / Ducati Racing Team был подиум в AMA. В их конкуренции в Moto GT команда Марка Крозье и Фил Caudill забил с первого места на финише Barber Motorsports Park. Их Daytona 675 был первый раз Triumph Daytona 675 взял поул в случае AMA. Это привело 19 из 40 кругов и в первый раз, что Daytona 675 когда-либо помещен первым в случае AMA. Команда Augusta Triumph пошел дальше выиграть чемпионат Pro сезон Moto GT1 AMA с одной расы оставшихся в календаре.

Команда ParkinGO Триумф ВЕ1 гонки World Supersport также был хороший пробег в 2009 году, заняв пятое место в турнирной таблице производителя в первый год команды конкуренции. Команда наездник Гарри Маккой заработал два подиума в сезоне, первый в Донингтоне и второй в Портимао.

В 2010 году команда Augusta Триумф / Ducati Гонки выставлял свои 675 в регионах WERA Юго-Восточной и Северной Флориде, выиграв в общей сложности четырех чемпионатов, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert и тяжелом Близнецы Superstock Эксперт; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Эксперт и вес Twins Superstock Эксперт. В октябре наездник Giovanni Rojas добавил пятый титул, выиграв 2010 Гранд Национальный чемпионат по Heavyweight Twins Superstock Эксперт по трассе Road Atlanta, который дал команде национальный титул.

Модель Daytona 2009 была более 50 технических усовершенствований в соответствии с Triumph. В то время как только косметические изменения были к переднему обтекателем и сигналы поворота, новая модель легче, ЭБУ был переназначен, чтобы увеличить предел оборотов и производить увеличение мощности 3 л.с. (2,2 кВт), более высокая первой зубчатой ​​передачи, и обработка улучшилась за счет высоких и низких скоростей заслонок. Кроме того, ECU в модели 2009 совместим с OEM штекером Триумфа и играть quickshifter.

2010 модельного года практически не изменился с 2009 Daytona 675 помимо переработан приборов. Новые инструменты имеют более современный внешний вид, но не предлагают никаких новых функций по сравнению с более старой конструкции.

Триумф также предложил 2010 Special Edition (SE) Daytona 675 со схемой Pearl White краски на кузове, синяя рамка, регулируемые рычаги и углеродных волокон заполняющих панелей. были произведены две версии SE, один с новым 2010 приборов и один без.

2011 Daytona 675 Special Edition имеет тот же жемчужно-белый кузов и синий кадр в качестве модели 2010, но также включен в качестве стандартной углеродного волокна замены для кабины панелей заполнения, тепло выхлопных газов щита, выпускной крышки и задней Hugger, а также вторичного рынка Триумфа регулируемой рычаги. В отличии от 2010 SE, 2011 SE также включает в себя обновленный калибровочный кластер первого найденный в стандартной модели 2010 года, а также новый гоночный стиле деколя дизайна.

2011 Daytona 675R

Первый предложил в начале 2011 года, но до сих пор часть 2011 модельного года, Triumph дебютировал Daytona 675R. 675R не имеют каких – либо изменений в двигателе, а фокус Триумфа был на стандартном включении Brembo передних тормозов, Ohlins подвеска, и quickshifter Триумфа. 675R имеет углеродного волокна передний брызговик, задний Hugger, выпускной колпачок, теплозащитный экран, и кабины заполняющие панели.

2013 Тройной двигатель является более компактным и немного более мощным из – за меньший коэффициент хода. Велосипед имеет меньше, легче и более узкую рамку. Он имеет большой вентиляционный короб, новый маятник, тапочки сцепление и более легкие колеса. Другие изменения включают в себя указатель уровня топлива и сбоку выхлоп вместо Underseat установку из предыдущих моделей и задних тормозов Brembo на стандартном 675. ABS вариант на стандартном велосипеде.

ABS сделал стандартное оборудование. Трусы и сцепление Быстрого оборотень (Смена только) реализуются.

Характеристики

Все технические характеристики производитель востребованы и оценены, если не указано иное:

Triumph Daytona 675 2013, видео и технические подробности

Triumph Daytona 675 основательно встряхнул класс суперспорт, когда в 2006 году он впервые увидел свет.

С момента своего дебюта Daytona получал самые высокие оценки по мнениям тест-пилотов различных изданий, на его счету немало побед на различных чемпионатах. И на этих лидирующих позициях модель находится на протяжении нескольких лет. Отточенная управляемость в купе с высокой отдачей 3-цилиндрового двигателя делают модель уникальной в своем роде.

К сезону-2013 Triumph представил совершенно новые Daytona 675 и Daytona 675R. И надо отдать должное конструкторам, мелкими доработками и рестайлингом дело не ограничилось. Силовой агрегат полностью переработан, новая рама и облицовка. При всем при этом модель построена на успешной во всех отношениях прошлогодней модели. Несколько новых настроек и модернизаций узлов вполне могли поддержать Daytona 675 на современном уровне, но малым решили не довольствоваться и теперь 2013 Daytona устанавливает планку на новый уровень снова.

Что мы имеем в итоге? Мотоцикл, который на 1.5 кг легче прошлой модели, который заметно мощнее, с мотором, у которого более широкий рабочий диапазон и конечно с совершенно новым шасси. А это значит, что Daytona 675 не просто быстрее и мощнее, но и теперь еще лучше контролируется и управляется. Он быстрее на треке, лучше и на обычных дорогах… Он как никогда ранее теперь способен реализовать ваши драйверские амбиции!

Изюминка нового Daytona конечно же мотор, который стал более энерговооруженный, а значит поменялся и характер. Основное отличие в большем диаметре цилиндров и укороченном ходе поршня, что позволило сдвинуть красную зону до 14,400 об/мин, добиться прироста мощности и разгладить кривые характеристик на более широком диапазоне оборотов. Новый блок цилиндров с керамическим покрытием способен выдерживать серьезные нагрузки. Пиковая мощность возросла на 3 л.с. до 128 л.с. и этот показатель достигается на 12,600 об/мин. Величина максимального крутящего момента увеличилась на 2 Нм и составила 75 Нм с увеличением во всем рабочем диапазоне.

Прирост характеристик также связан с переработкой систем впуска, питания и газораспределения. На впуске установлен не только более продуктивный впускной тракт (по центральной части мотоцикла, к центру двигателя), но и новые форсунки впрыска топлива – две на цилиндр – что отразилось на точности, эффективности и экономичности системы в целом. Впервые на модели применены и титановые клапана – необходимая мера при увеличении рабочего диапазона и достижение четкой работа в придельных режимах. Тщательная проработка всех узлов показала отличную работу, не было необходимости даже идти на увеличение диаметра клапанов.

Подверглась изменениям и выпускная система. Компактный и изящный глушитель теперь размещен не под хвостовым оперением, а в нижней части, у маятника, ближе к центральной части мотоцикла. Такая перестановка направлена на достижения лучшей развессовки и идеальной централизации масс, а значит, мотоцикл теперь лучше управляется, контролируется, отличается большей стабильностью и предсказуемостью на любых скоростных режимах.

Да, отличный мотоцикл стал еще лучше. Учтены все нюансы и пожелания владельцев. Именно поэтому новая модель получила в стоке проскальзывающее сцепление и электроника двигателя также отслеживает и не позволяет блокировать заднее колесо при переключениях и сбросе газа. Ускорения и замедления, управление КПП стали в итоге легкими и предсказуемыми.

Алюминиевая рама, задний подрамник из алюминиевого сплава, подрамник выполнены в привычном стиле, но они разработаны фактически заново. Рама теперь несет в себе меньшее количество секций, но она стала прочнее и жестче. Тоже самое можно сказать и о маятнике, отлитым под давлением, и решетчатой структуре подрамника. Конструкция в целом легка и функциональна, но главное, она позволяет добиться идеальной концентрации масс вокруг двигателя и смещения центра тяжести максимально низко. Теперь о мотоцикле можно сказать, что он управляется как неваляшка.

Подвеска тоже обновлена, это и новая катриджная вилка Kayaba, так и задний моноамортизатор. Покрышки Pirelli Supercorsa, которые доказали свою высокую эффективность, теперь украшают колеса мотоцикла (дизайн дисков также изменился) в стоке. Имеется также в базовой комплектации и отключаемая система ABS, которая весит всего 1.5 кг. Она, кстати, обладает специальной настройкой для трека, которая позволяет осуществлять проскальзывание (дрифт) заднего колеса.

Эргономика изменилась не значительно, но имеет место быть уменьшение на 10 мм высоты по седлу и снижение нагрузки на запястья пилота. Но посадка пилота все также направлена на лучший контроль за мотоциклом на любых скоростях и в любых дорожных условиях, в том числе и на треке.

Новый обтекатель выглядит более остро и чисто, каждая линия подчеркивает его проработанную в деталях аэродинамичность. Наибольшие изменения заметны на центральном обтекателе, в районе головной оптики. Изменился дизайн приборной панели, оформление нижней части обтекателя и хвостовой секции – так светооптика и площадка для номерного знака могут быть легко деинсталлированы в случае выезда на трек. Многофункциональная приборная панель позволяет получить всю информацию о функциональности узлов мотоцикла, опционально может быть установлен также система мониторинга давления в шинах — Tyre pressure Monitoring System (TPMS). Электронный иммобилайзер входит в стандартную комплектацию.

Daytona 675R

Традиционно версия R спортбайка Daytona подразумевает топовые характеристики и высочайший уровень комплектации, в том числе и яркие внешние данные. Спортивная версия отличается первоклассными компонентами шасси – использованы узлы от Öhlins, в том числе уникальный задний моноамортизатор TTX и передний «перевертыш» NIX30. Это огромный спектр настроек, а значит возможность адаптации мотоцикла под индивидуальные требования владельца и использование байка в самых различных условиях – в том числе и на гоночном треке. Широкий спектр регулировок позволяет добиться еще лучшей управляемости и контроля.

Для этой же цели конструкторы установили на Daytona 675R легкие и эффективные во всех отношениях моноблочные тормоза Brembo. Они хороши не только своей хваткостью, но и предсказуемостью – динамика замедления, обратная связь подконтрольна в любой момент и на любых режимах. Теперь эти великолепные тормоза работают в паре с отключаемой системой ABS. Еще никогда спортбайк не был таким контролируемым!

Версия R продается с квикшифтером в стандартной комплектации, что по достоинству оценят не только те пилоты, которые собираются выступать на мотоцикле на соревнованиях, но и те, кто предпочитают ездить быстро и не терять секунды на переключения КПП. Квикшифтер идет на модели с необходимым пакетом электроники.

Модель также отличает карбоновое оформление кокпита и заднего крыла, ну и конечно красная отделка подрамника и стильные тонкие полоски по окружности на литых дисках.

АКСЕССУАРЫ

К новым Daytona 675 и Daytona 675R компания выпускает широкий ассортимент фирменных аксессуаров, которые призваны улучшить внешний стиль и функциональность некоторых узлов. Помимо различных крышек и защит представлены фрезерованные компоненты (рулевые рычаги, лапки переключения КПП и тормоза), диодные поворотники и даже система квикшифтера для Daytona 675. Опциональный глушитель Arrows также имеется в арсенале..

Daytona 675 и Daytona 675R продаются с двухлетней гарантий без ограничения пробега как и все остальные мотоциклы Triumph.

Triumph Daytona 675

new collection 1

Основная информация
Модель:	Triumph Daytona 675
Год:	2013
Тип:	Спортбайк
Рейтинг:	Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 1 vote to show the rating.
Цена нового мотоцикла (MSRP):	US$ 11599. Prices depend on country, taxes, accessories, etc.
Двигатель и привод
Рабочий объем:	675.00 см3 (41.19 дюймов3)
Тип двигателя:	In-line three, четырехтактный
Мощность:	128.00 л.с. (93.4 кВт)) @ 12500 об/мин
Крутящий момент:	74.00 Нм (7.5 kgf-m or 54.6 ft.lbs) @ 11900 об/мин
Компрессия:	12.7:1
Диаметр х Ход поршня:	76.0 x 49.6 мм (3.0 x 2.0 дюймов)
Клапанов на цилиндр:	4
Топливная система:	Впрыск. Multipoint sequential electronic fuel injection with forced air induction and SAI
Контроль топлива:	DOHC
Зажигание:	Цифровая-inductive type via engine management system
Охлаждение:	Жидкое
Коробка передач:	6-ступенчатая
Тип привода:	Цепь
Сцепление:	Wet. multi-plate
Трансмиссия:	O ring цепь
Выхлопная система:	Stainless steel 3 into 1 system with valve in secondary and under seat silencer
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы:	Aluminium beam twin spar. Braced, twin-sided, aluminium alloy with adjustable pivot position swing arm.
Угол наклона вилки:	22.9°
Трейл:	88 мм (3.5 дюймов)
Передний амортизатор:	KYB 41mm upside down forks with adjustable preload, rebound and high/low speed compression damping, 110mm travel
Задний амортизатор:	KYB monoshock with piggy back reservoir adjustable for preload, rebound and high/low speed compression damping, 130mm rear wheel travel
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	180/55-ZR17
Передний тормоз:	Двухдисковый. Nissin 4-piston radial mono-block calipers. Switchable ABS model available.
Диаметр переднего тормоза:	308 мм (12.1 дюймов)
Задний тормоз:	Один диск. Nissin single piston caliper. Switchable ABS model available.
Диаметр заднего тормоза:	220 мм (8.7 дюймов)
Размеры
Вес, включая масло, газ и т.п.:	184.0 кг (405.7 фунтов)
Высота по седлу:	830 мм (32.7 дюймов) If adjustable, lowest setting.
Высота:	1,105 мм (43.5 дюймов)
Длина:	2,020 мм (79.5 дюймов)
Ширина:	710 мм (28.0 дюймов)
Колесная база:	1,395 мм (54.9 дюймов)
Вместимость топливного бака:	17.40 л. (4.60 галлонов)
Объем масла:	3.60 л. (0.24 quarts)
Прочие характеристики
Стартер:	Электрический
Панель приборов:	LCD multi-functional instrument pack with digital speedometer, trip computer, analogue tachometer, lap timer, gear position indicator and programmable gear change lights and clock, coded key immobiliser, TPMS ready and switchable ABS (where fitted).
Заводская гарантия:	2 year warranty unlimited mileage
Цветовые варианты:	Phantom Черный. Diablo Red, Синий/Белый
Дополнительная информация
Запчасти и аксессуары	Check out parts and accessories from our other partners.
Задавать вопросы	Join the 13 Triumph Daytona 675 discussion group.
Страхование, кредиты, тесты	Check out insurance here. Search the web for dealers, loan costs, tests, customizing, etc.
Похожие модели	List related bikes for comparison of specs

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Triumph Daytona 675 ABS

Triumph Daytona 675 ABS

Triumph Daytona 675 ABS — спортбайк, хорошо сбалансированный по параметрам мощности, момента, динамики и управляемости. Модификация R является более заряженной версией мотоцикла, которая отличается облегченной конструкцией, спортивной подвеской от Ohlins, карбоновыми накладками, квикшифтером и прочими гоночными атрибутами. Посадка на обоих моделях характерно спортивная — несколько заниженное сиденье и расположенные немного выше клипоны позволяют добиваться на треке очень достойных результатов.

Двигатель Triumph Daytona 675 ABS достаточно специфичен для данного класса. Три его цилиндра имеют по две форсунки каждый. Это позволяет подавать в движок больше топлива и раскручивать его до фантастических оборотов. Надежность работы агрегата даже после выхода за ограничитель гарантируется титановыми клапанами. Также мотор может похвастаться улучшенной подачей воздуха — воздухозаборник находится в точке максимального давления. Проскальзывающее сцепление исключает открыв заднего колеса при чересчур агрессивном понижении передачи. Также оно очень дружелюбно к пилоту в плане легкости нажатия — даже после нескольких часов активной работы рука не будет чувствовать усталости.

Рама байка состоит из минимального количества деталей, что дает уменьшение числа сварных швов — все ради легкости и высокой жесткости конструкции. Центр масс очень грамотно выверен, поэтому контроль над мотоциклом абсолютно не напрягает райдера. Подвеска Triumph Daytona 675 ABS имеет полный набор регулировок, чтобы настроить оптимальную жесткость и отдачу. Отключаемая антиблокировочная система не мешает опытным гонщикам выжимать максимум из этого байка, а начинающим пилотам помогает лучше контролировать его мощь.

автонастрой

Сайт по автомобилям и ремонту.

Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675 — довольно оригинальный трёхцилиндровый спортбайк. Вообще три цилиндра — не самая часто встречающаяся компоновка двигателя у мотоцикла, но англичане пошли своим путём. Им удалось соблюсти отличный баланс между весом и габаритами байка, и втиснуть мотор в современную и прочную легкосплавную раму, сохранив при этом низкий центр тяжести и довольно скромный вес мотоцикла.

Это, пожалуй, лишь малая часть достоинств, которым обладает Triumph Daytona 675. Его трёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения чуть уступает кубатурным рядным четвёркам, но на голову превосходит V-твины. К тому же многие байкеры воспринимают мотоциклы Triumph как эдакую позволяющую выделиться изюминку, тем более если речь идёт о таком интересном и нечатсо встречающемся на дорогах мотоцикле, как Triumph Daytona 675. Если вкратце, то не зря, ой не зря конструкторы Triumph в свое время решили рискнуть и выпустить байк с рядной тройкой — это пошло только на пользу этому мотоциклу. Встречайте — Daytona 675!

К вынужденному рестайлингу своих мотоциклов английского мотопроизводителя подтолкнул выпуск в серийное производство итальянского мотоцикла с рядной «тройкой» — MV Agusta, увидевшего свет в позапрошлом году. Но, вопреки ожиданиям, изменения затронули не только внешность Triumph Daytona 675, но и его техническую сторону, и затронули её основательно. В результате англичане выкатили нам на обозрение фактически новый мотоцикл с новой рамой, доработанным двигателем и слегка другим внешним видом. И надо заметить, что эти изменения пошли Triumph Daytona 675 на пользу.

Мотор остался тем же по объёму, но изменения затронули его цилиндры, диаметр которых был увеличен, а вот ход поршня, наоборот, уменьшен. Это позволило ещё больше повысить максимальные обороты, на которых способен работать двигатель Triumph Daytona 675. Помимо этого, двигатель стал чть мощнее, а кривая крутящего момента — ровнее. Отчасти этого удалось добиться благодаря установке нового блока ЦПГ, со специальным керамическим покрытием, призванным сопротивляться чудовищным нагрузкам, которые возникают в форсированном моторе Triumph Daytona 675. Прирост мощности в итоге составил всего 3 лошадиные силы, и теперь мотоцикл выдаёт её на отметке в 12500 об/мин, то есть уже при максимальной нагрузке. Да, чтобы Triumph Daytona 675 ехал «на все деньги», его нужно нещадно крутить. Но не бойтесь — это это любит.

Кроме того, свою лепту в улучшение характеристик внесли и другие мелкие доработки. Так, кое-каким изменениям подверглись выхлопная система, инжекторный впрыск и система ГРМ. Ко всему прочему, клапана, используемые в двигателях мотоциклов Triumph Daytona 675, сделаны из ультрапрочного титанового сплава. А установка от начала и до конца, то есть созданной с нуля выхлопной системы позволило чуть понизить центр тяжести, что благоприятно сказалось на общей рвзвесовке Triumph Daytona 675.

К другим изменениям можно отнести «проскальзывающее сцепление» и полный электронный фарш, вроде того, что ставится на многие современные мотоциклы BMW. Так, система контроля не даст мотоциклисту уйти в занос при слишком резком открытии газа — она попросту ограничит мощность, чтобы избежать срыва заднего колеса.

Рама, как уже говорилось выше, тоже была существенно переделана. Созданная из алюминиевого сплава, она помогла уменьшить общий вес конструкции и сконцентрировать массу вокруг двигателя Triumph Daytona 675. Подвески тоже подверглись доработкам, но не самым существенным. Впрочем, они и так были более чем хороши. Кроме того, англичане наконец досужулись поставить на этот замечательный во всех отношениях мотоцикл систему ABS. Её, кстати, можно отключить, если это необходимо для езды, например, на треке. Да и в целом Triumph Daytona 675 стал более дружелюбен к своему наезднику. Так, благодаря чуть-чуть, едва заметно изменённому рулю существенно снизилась нагрузка на руки, за что владельцы после долгой езды скажут спасибо.

Кроме того, для желающих есть в продаже и версия Triumph Daytona 675 R. Он отличается другими, ещё более совершенными подвесками с множеством настроек, и другой тормозной системой производства Brembo. Остальные отличия в основном внешние, кроме разве что квикшифтера, который по достоинству оценят любители покататься на треке.