Yamaha YZF

Модель спортивного мотоцикла Yamaha R1 (YZF-R1) впервые появилась в 1998 году на базе Yamaha YZF1000R и доработанного двигателя Genesis, который стал еще более компактным. Благодаря доработкам конструкции двигателя, удалось укоротить колесную базу мотоцикла, а также оптимизировать его центр тяжести, что значительно повысило управляемость и сделало модель конкурентоспособной в битве с Honda CBR900 Fireblade. На тот момент модель Yamaha YZF-R1 выдавала 150 л.с. мощности и 108 Нм крутящего момента при сухой массе в 177 кг. Мотоцикл с самого начала оснащался вилкой перевернутого типа (KYB) и имел фирменную систему EXUP – электронно управляемая заслонка в выхлопной трубе, меняющая сечение выхлопной системы и сглаживающая тем самым отдачу мощности во всем рабочем диапазоне.

Сегодня Yamaha R1 является флагманской спортивной моделью компании Yamaha, собравшей в себе самые современные и передовые гоночные технологии в мотостроении. По мнению многих экспертов, Yamaha R1 является самым лучшим литровым спортивным мотоциклом на сегодняшний день.

Особенностью мотоцикла является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 182,1 л.с. и 115,5 Нм крутящего момента. Модель также отличается алюминиевой рамой, полностью регулируемыми спортивными подвесками, проскальзывающим сцеплением, системой инерционного наддува, системами YCC-I (изменяемая длина впускного канала) и YCC-T (управляемый компьютером дроссель) и другими передовыми технологиями от Yamaha.

Содержание

Основные модификации Yamaha YZF-R1:

Yamaha YZF-R1 – обычная версия.

Yamaha YZF-R1M – более дорогая трековая версия. Отличается 6-поршневыми тормозами, электронной подвеской Ohlins, алюминиевым топливным баком, кузовом из углеволокна и гоночными шины Bridgestone.

Yamaha YZF-R1S – гражданская версия. На $1500 дешевле обычной. Отличается алюминиевыми колесами, алюминиевыми крышками двигателя, стальными шатунами, отсутствием квикшифтера (доступен как опция), более гражданскими шинами Bridgestone Hypersport S20s, чуть увеличенным значением крутящего момента на низких и средних оборотах, цветовыми раскрасками и 203 кг снаряженной массы.

Модельный ряд серии Yamaha YZF-R:

Yamaha R6 (YZF-R6)

Yamaha R1 (YZF-R1)

Основные конкуренты Yamaha R1 (YZF-R1) в классе:

Краткая история модели

1998 г. – начало производства Yamaha YZF-R1. Заводское обозначение – RN01. В этот период мотоцикл мог иметь проблемы со сцеплением, из-за чего часть мотоциклов этого года отзывались для устранения данной неисправности.

1999 г. – модель Yamaha R1 подвергается небольшим изменениям, касаемых КПП и сцепления, благодаря чему удалось переключение передач стало более четким. Кроме того, был уменьшен объем резервного топливного бака – с 5,5 до 4 л. Модели этого года также подвергались отзыву, поскольку могли наблюдаться проблемы с креплением шланга охлаждения.

2000 г. – мотоцикл подвергается серьезным изменениям как по кузову, так и по технической части. Заводское обозначение – RN04. Модель Yamaha R1 получает измененную форму фар, аэродинамически более совершенный пластик и обновленную форму лобового стекла для лучшей ветрозащиты. Кроме того, был перенастроен блок управления двигателем для получения более ровной тяги в широком диапазоне работы двигателя.

2001 г. – последний год выпуска карбюраторной Yamaha R1.

2002 г. – мотоцикл получает инжектор, обновленный двигатель и раму. Заводское обозначение – RN09. Теперь мотоцикл раскручивается до более высоких оборотов и делает это быстрее. Новая рама Deltabox III стала иметь меньше сварных швов, что повысило ее прочность при сильных динамических нагрузках.

2004 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN12. Модель получает обновленный дизайн и выхлопные трубы под сиденьем. Кроме того, в стандартной комплектации идет рулевой демпфер. В мотоциклах этого года появляются радиальные тормоза и система инерционного наддува. Доработки позволили снимать с мотоцикла 172 л.с. (без инерционного наддува) при массе 172 кг.

2006 г. – максимальная мощность мотоцикла увеличивается до 180 л.с., а задний маятник становится длиннее на 20 мм. В этот год выпускается ограниченная серия Yamaha R1 под годовщину компании Yamaha. Юбилейная версия Yamaha R1 отличалась черно-желтой раскраской, подвесками Ohlins, алюминиевыми колесами Marchesini, тормозами Brembo и наличием проскальзывающего сцепления.

2007 г. – очередное серьезное обновление мотоцикла. Заводское обозначение – RN19. Модель получает новый двигатель, имеющий 16-клапанную ГБЦ (вместо традиционной 20-клапанной), систему изменения длины впускного канала – Yamaha Chip Control Intake (YCC-I), автоматически регулируемый дроссель – Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T), проскальзывающее сцепление, обновленную раму и маятник, новые 6-поршневые суппорта и тормозные диски 310 мм.

2009 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN22. Все модели мотоцикла, начиная с этого года, получают новый двигатель с некоторыми технологиями из MotoGP: крестообразное расположение шатунных реек и неравномерное расположение рабочих тактов, что позволило повысить крутящий момент. Новый двигатель теперь выдает более 182 л.с. максимальной мощности и более 115 Нм крутящего момента. Также мотоцикл получает новую раму и возможность выбора карты мощности.

2012 г. – модель получает систему Traction Control на 7 уровней и трехпозиционную систему Drive Mode.

2015 г. – очередной рестайлинг Yamaha R1. Заводское обозначение – RN32. Помимо обновленного внешнего вида, мотоцикл получает доработанный двигатель, выдающий 200 л.с. (без инерционного наддува), титановые шатуны, титановую выхлопную систему и целый набор электронных систем: трекш-контроль, лаунч-контроль, систему контроля пробуксовки заднего колеса, систему контроля хода колеса, АБС и систему IMU (контролирующая работу всех систем мотоцикла). Мотоцикл получает 4-поршневые суппорта, заявленная снаряженная масса – 199 кг. Помимо основной версии Yamaha YZF-R1 предлагается более дорогая модификация R1M, имеющая 6-поршневые тормоза, электронную подвеску Ohlins, алюминиевый топливный бак, кузов из углеволокна и гоночные шины Bridgestone.

Технические характеристики:

Годы выпуска	1998-1999	2000-2001	2002-2003	2004-2005	2006	2007-2008	2009	2010-2011	2012-2014	2015-
Тип мотоцикла	Спорт
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	998 куб. см.
Охлаждение	Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	74 мм х 58 мм			77 мм х 53,6 мм			78 мм х 52,2 мм			79 мм х 50,9 мм
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 5 клапанов на цилиндр					DOHC, 4 клапана на цилиндр
Топливная система	4x Mikuni BDSR40		электронный впрыск
Степень сжатия	11,8:1			12,5:1		12,7:1		12,3:1	12,7:1	13,0:1
Максимальная мощность	150 л.с. при 10 000 об/мин		152 л.с. при 10 500 об/мин	172 л.с. при 12 500 об/мин (180 л.с. – с инерц. наддувом)		177,6 л.с. при 12 500 об/мин (184,6 л.с. – с инерц. наддувом)	179,6 л.с. при 12 500 об/мин	182 л.с. при 12 000 об/мин		200 л.с. при 13 500 об/мин
Максимальный крутящий момент	108 Нм при 8500 об/мин		105 Нм при 8500 об/мин	107 Нм при 10500 об/мин		113 Нм при 10000 об/мин	116 Нм при 10000 об/мин			112 Нм при 11500 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Рама	алюминиевая Deltabox II		Deltabox III	Deltabox IV	Deltabox V					Deltabox VI
Передняя подвеска	41 мм перевернутая вилка (все рег.), ход 120 мм			43 мм перевернутая вилка (все рег.), ход 120 мм
Задняя подвеска	Маятниковая с моноамортизатором (все рег.), ход – 120 мм
Размер передней шины	120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	190/55 ZR17M/C (75W)
Передние тормоза	2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта			2 диска, 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорта		2 диска, 310 мм, 6-поршневые радиальные суппорта				2 диска, 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (R1M – 6-поршневые)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт		1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Разгон до 100 км/ч (0-100)	2,88-3,04 сек
Максимальная скорость	300 км/ч
Длина	2035 мм			2065 мм	2090 мм		2060 мм	2070 мм		2055 мм
Ширина	695 мм			720 мм			710 мм	715 мм		690 мм
Высота	1095 мм			1105 мм	1100 мм	1110 мм	1130 мм			1150 мм
Высота по седлу	800 мм	815 мм	818 мм	815 мм	835 мм		830 мм	835 мм		855 мм
Колесная база	1415 мм	1395 мм			1415 мм
Емкость бензобака	18 л		17 л	18 л						17 л
Масса мотоцикла (сухая)	190,1 кг	187,8 кг	186,9 кг	172,0 кг	172,8 кг	173,7 кг	177 кг
Масса мотоцикла (снаряженная)	198,2 кг	200,9 кг	193 кг	n/a	n/a	n/a	206 кг			199 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha R1 (YZF-R1) составляет 8-10 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла. Service man:

Обзор мотоцикла Yamaha R1 (YZF-R1, R1M)

Модель флагманского спортивного мотоцикла Yamaha YZF-R1 была впервые представлена 15 сентября 1997 года на выставке EICMA в Милане. Данный мотоцикл стал последователем Yamaha YZF1000R Thunderace (несмотря на то, что обе модели какое-то время выпускались параллельно, Thunderace стал позиционировать на рынке в качестве спорт-туриста), получившим новую раму, новое поколение двигателя Genesis, вилку перевернутого типа и улучшенные характеристики для трека – эргономика, снижение веса, улучшение управляемости, повышенная мощность двигателя.

К 2000 году модель Yamaha R1 претерпевает свой первый рестайлинг. Несмотря на то, что визуальных изменений практически не было, модель существенно отличалась от прошлого поколения. Снаряженная масса снизилась на 4 кг, выхлопная система стала титановой, улучшилась аэродинамика (на 3%), изменилась форма лобового стекла (для лучшей ветрозащиты пилота), топливный бак получил более удобные выемки для ног, изменилось сиденье и положение подножек (для смещения развесовки вперед), изменился двигатель и трансмиссия: распредвалы получили дополнительные масляные каналы, уменьшились зазоры толкателя (все это привело к снижению трения и шумности двигателя), КПП получила полностью переработанную систему переключения (решилась проблема с КПП, присущая ранним версиям R1).

2002 год ознаменовался вторым обновлением Yamaha YZF-R1, которое заключалось в замене карбюраторов на инжектор и значительном выравнивании кривой отбора мощности во всем диапазоне работы мотора. Прошлое поколение отличалось тем, что с 3000 об/мин наблюдался резкий прирост крутящего момента, который в гонках на треке или просто при использовании мотоцикла для гражданской езды, приводит к потере управляемости, падениям и травмам пилотов. Двигатель получил новые гильзы, что снизило расход масла. Новое поколение рамы Deltabox с минимальным использованием сварных швов увеличило жесткость конструкции на 30%, при этом рама стала еще более легкой и компактной. Выхлопная система поменяла конфигурацию с 4-в-1 на 4-2-1. Задний стоп-сигнал стал светодиодным. Передняя вилка становится более толстой (41 → 43 мм).

В 2004 году модель вновь обновляется, получая новый дизайн с выхлопной системой под сиденьем и радиальные передние суппорта (диаметр тормзных дисков также увеличивается: 298 → 320 мм). Новый двигатель с повышенной степень сжатия и более коротким ходом увеличивает мощность до 172 л.с. Впервые используется система инерционного наддува (Ram-Air). Система впрыска имеет двойные инжектора. Уже в базе мотоцикл оснащается рулевым демпфером. Изменена геометрия рамы и распределение веса мотоцикла для снижения эффекта “вилли”.

В 2006 году Yamaha R1 немного изменилась, получив оптимизацию по двигателю (+3 л.с. мощности) увеличенный на 20 мм маятник (для более стабилизации мотоцикла при интенсивном ускорении). Изменилась рама. Мотоциклы оснащаются системой проскальзывающего сцепления.

В 2007 году модель существенно обновилась, получив изменения по внешнему виду и технической части. Модель получила электронный дроссель (YCC-T – Yamaha Chip Control Throttle) и автоматически изменяемую длину впускного коллектора (YCC-I – Yamaha Chip Control Intake). Повысилась степень сжатия двигателя, 5-клапанная ГБЦ была заменена на традиционную 4-клапанную. Максимальная мощность повышается до 180 л.с. Передняя тормозная система меняется на 6-поршневые радиальные суппорта и диски диаметром 310 мм.

С 2009 года модель Yamaha R1 претерпевает очередной серьезный рестайлинг. Меняется внешний вид мотоцикла. Модель получает новый двигатель с крестообразным коленвалом (технология Crossplane), на котором шатуны расположены полд углами 90° относительно друг друга и вспышки разнесены на 270°-180°-90°-180°. Данная конструкция наделяла двигатель особым звуком, похожим на звук V-образного 4-цилиндрового мотора и, по обещаниям Yamaha, наделяла мотоцикл фактически двумя моторами в одном, обеспечивая мощную тягу с низов, как у V-образного мотора, и рекордную мощность на верхах, как у рядных “четверок”. Помимо этого, двигатель стал еще более короткоходным и увеличил мощность до 182 л.с. Также мотоцикл получил возможность выбора из трех режимов работы двигателя – система D-Mode (Selectable Drive Mode). Новый задний амортизатор с более удобной регулировкой. Небольшие изменения по раме. Новый подрамник из магния. Новый электронный рулевой демпфер. С 2012 года модель дополнительно оснащается трекшн-контролем – система TCS (Traction Control System).

В 2015 году Yamaha представила совершенно новую модель YZF-R1. Новый внешний вид. Новые колеса из магния. Новая модификация – Yamaha R1M (отличается электронной подвеской Öhlins, пластиком из углеволокна, облегченными алюминиевыми колесами, выхлопом из нержавеющей стали, наличием гоночных систем Communication Control Unit (CCU) и Y-TRAC – система регистрации данных; гоночными покрышками Bridgestone и увеличенной размерностью заднего колеса – 200/55 ZR17). Новый двигатель с повышенной степенью сжатия и укороченным ходом, максимальная мощность – 200 л.с. Новая рама. Новая тормозная система: диаметр дисков 320 мм, возвращение к 4-поршневым радиальным суппортам, тормоза становятся комбинированными (UBS – Unified Brake System) и получают систему ABS. Топливный бак становится алюминиевым и снижает свою емкость на 1 л (18 → 17 л). Новые электронный системы: SCS (Slide Control System), “антивилли” (LIF – Lift Control System), квикшифтер (QSS – Quick Shift System), PWR Mode – Power Delivery Mode, заменил собой прошлый D-Mode), лаунч-контроль (LCS – Launch Control System).

Основные конкуренты Yamaha R1 (YZF-R1) в классе:

Содержание

Краткая история модели

1998 г. – начало производства и продаж. Первое поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 4XV5, 4XV4, 5EG1, 4XV2, 4XV1, 4XV6.

1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4XVB, 4XVA, 5EG2, 4XV8, 4XV7, 4XVC.

2000 г. – рестайлинг модели. Второе поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5JJ5, 5JJ4, 5JJ2, 5JJ1, 5JJ7, 5JJ6.

2001 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5JJG, 5JJF, 5JJD, 5JJC, 5JJ9, 5JJ8, 5JJA, 5JJH, 5JJE.

2002 г. – рестайлинг модели. Третье поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5PW5, 5PW4, 5PW2, 5PW1, 5PW6.

2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5PWB, 5PWE, 5PWA, 5PWD, 5PW8, 5PW7, 5PWF, 5PWC.

2004 г. – рестайлинг модели. Четвертое поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5VY5, 5VY4, 5VY2, 5VY1, 5VY3, 5VY6.

2005 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 5VYB, 5VYA, 5VY8, 5VY7, 5VYC, 5VYD.

2006 г. – рестайлинг модели. Пятое поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1S (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия). Заводское обозначение: 4B15, 4B14, 5VYM, 5VYL, 5VYJ, 5VYH, 5VYS, 5VYF, 5VYR, 5VYE, 4B12, 4B13, 4B11, 4B16, 5VYN, 5VYK, 5VYT.

2007 г. – рестайлинг модели. Шестое поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия). Заводское обозначение: 4C85, 4C84, 4C83, 4C82, 4C81, 4C86, 4C87.

2008 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 4C8B, 4C8C, 4C89, 4C88, 4C8D, 4C8E.

2009 г. – рестайлинг модели. Седьмое поколение.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 14B4, 14B5, 14B9, 14B6, 14B1, 14BA.

2010 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 14BC, 14BM, 14BL, 14BF, 14BG, 14BN, 14BN, 14BJ.

2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 14BR, 1KB5, 1KB1, 1KB6, 1KB2, 1KB7, 1KB3, 1KBA, 45B2.

2012 г. – модель получает систему трекшн-контроля TCS (Traction Control System).

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 1KBJ, 1KB8, 1KBL, 1KBM, 1KBE, 1KBF, 1KBC, 1KBB, 1KBN, 1KBG, 1KBD, 1KBS, 45B4, 45B3.

2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 45B5, 1KBT, 1KBW, 1KBX, 1KBY.

2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 45B6, 2SG5, 2SG1, 2SG9, 2SG7, 2SG8.

2015 г. – рестайлинг модели. Восьмое поколение. Появление новой модификации – Yamaha YZF-R1M.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1M (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: BH31, 2KS1, 2CR1, 2KS5, 2CR5, 2KS4, 2KS3, 2CR3, 2CR4.

2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1M + R1S (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: BH32, 2KSC, 2CRJ, 2CRC, B603, 2KSA, 2CRN, 2CRG, B601, B602, 2KS9, 2KS8, 2CRL, 2CRM, 2CRE, 2CRF.

2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1M + R1S (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: BX4A, 2KSF, BX41, 2KSJ, BX44, B604, B605, 2KSH, 2KSG, 8X42, 8X43.

2018 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1M (Европа, Северная Америка, Япония).

2019 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha YZF-R1 + R1M (Европа, Северная Америка, Япония).

Yamaha YZF

Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1M

Снова и снова прокручиваю в голове события 2012 года. Гоночный трек Казань-ринг. Четыре новых литровых спортбайка: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 и Yamaha YZF-R1. Все модели 2012 года. Yamaha упорно сливает конкурентам почти по всем параметрам.

Только представьте себе стремительно теряющую форму фотомодель, которая уже исчерпала все возможности вернуть себе былую привлекательность хирургическим путем, и отчаялась вскочить на ступеньку последнего вагона уходящего поезда, удачно выйдя замуж за подслеповатого миллионера-геронтофила. Что обычно делают женщины в таком положении? Они мстят за свои неудачи всему миру и отдельным его представителям, имевшим несчастье оказаться на расстоянии броска степлером от вышеуказанной особы. Характер и повадки вышеописанной истерички полностью перенял этот мотоцикл. В гоночном режиме «A», очевидно, пытаясь наделить двигатель YZF-R1 сочной тягой на малых и средних оборотах, инженеры компании наградили ее дерганостью эпилептика. При этом, возраст и кондиция нашей дамы не давали показать себя во всей красе при разгоне, где R1 вчистую проигрывает GSX-R1000. А искусственно смещенный вперед, как у каждой уважающей себя модели, центр тяжести, заставляет заново осваивать науку торможения после длинных прямых.
Хотя, справедливости ради, следует отметить, что сама по себе работа подвески нареканий не вызывала. Управляемость мотоцикла во всех режимах оставалась прозрачной и понятной.
Но зато, каким жаром он обдавал ноги! И даже нежная гузка райдера, благодаря выведенным наверх глушителям нещадно подвергалась термообработке даже в самую промозглую погоду.

По удачному стечению обстоятельств вместе с нами на треке оказался какой-то испанец. Заявив на ломаном английском, что является бывшим гонщиком, и схватив ключи от спортбайка, он отправился наматывать круги. А после того, как на стоковом мотоцикле показал время круга на секунду медленнее рекорда трассы, уверенно заявил, что Yamaha YZF-R1 худший литровый спорт из всей, присутствующей на треке четверки.

Любители мотоспорта конечно же знают этого человека. Пилот MotoGP и WSBK Рубен Чаус.

Прошло 4 года. Мои глаза отказываются верить в то, что презрительно взирающий на меня через щелочки головной оптики новый мотоцикл, является прямым наследником той самой Yamaha YZF-R1 предыдущего поколения.
– Что ты, родной! Да, я вообще не имею ничего общего с моим пращуром-доходягой! Я же – плоть от плоти – прямой потомок гоночных прототипов Yamaha YZR-M1 Валентино Росси и Хорхе Лоренцо! – говорит его внешний вид.
Ну а места расположения фар головного света, в глазах обывателей, являют собой иллюстрацию куда более прагматичной поговорки: «Глаз на выхлоп натяну!»

А что у нас с заявленными характеристиками? Ого! Судя по всему, «Три камертона» замахнулись на лидерство BMW в классе литровых спортбайков! Почему именно BMW? Да потому, что к началу 2015 года лишь BMW был готов предложить серийный мотоцикл с без малого 200-сильным мотором, и столь продвинутой электроникой, включая электронно-управляемые подвески, за вполне вменяемую сумму (к началу года, примерно, за 1 300 000р.) Даже Kawasaki Ninja ZX-10R при схожей цене имел гораздо более бедную комплектацию. А породистые европейские спортсмены, вроде Aprilia RSV4 и Ducati Panigale, не могли похвастать таким же комфортом и универсальностью, и стоили совсем других денег.

А чем нас порадует новая Yamaha YZF-R1? 200л.с., регулируемая мощность двигателя и отклик на ручку газа, трекшн-контроль, ABS, квик-шифтер, лаунч-контроль, слайд-контроль… А в версии YZF-R1M ещё и электронно-регулируемые подвески Ohlins, управление режимами которых осуществляется прямо с приборной панели .

Неужели новая R1 сможет предложить столь же эффективные электронные системы, сочетающиеся с простой и понятной управляемостью предшественника за ещё меньшие, чем у BMW, деньги?
Но российская премьера Yamaha R1 2016 года повергла всех в шок!

Базовую версию YZF-R1 в Россию не привезли вовсе. Только продвинутую YZF-R1M с электронно-управляемыми «Ёлками» и в карбоновом обвесе за 1 750 000р. Действительно, к чему мелочиться, если россияне давно уже обогнали европейцев по уровню жизни и ездят в булочную исключительно на Бентли!

А после того, как на диностенде выяснилось, что по мощности Yamaha уступает баварцу более 10л.с., а квик-шифтер у неё лишь односторонний, работающий лишь на повышение передачи, в воздухе и вовсе запахло публичным позором.
И лишь отголоски восторженных возгласов иностранных журналистов и сумасшедшие результаты испытания новой Ямахи на мировых гоночных треках вселяли некое подобие оптимизма.

«И вот она нарядная на праздник к нам пришла. » С трепетом беру в руки ключ от долгожданной новинки.
При первом взгляде карбоновый обвес и бак с маятником из полированного алюминия, конечно же, внушают. Но уже с места пилота видны бугристая фактурная поверхность обратной стороны карбоновых обтекателей, навевающая ассоциации лишь со склеенным на скорую руку гоночным обвесом, срок жизни которого – до первого послестартового завала.
Концепция цветной жидкокристаллической панели приборов явно подсмотрена у Ducati Panigale, и полностью укладывается в русло последних стилистических тенденций.

Через неё же очень удобно настраиваются все электронные помощники, опутывающие мотоцикл с головы до ног. Хотя, алгоритм доступа к меню их настройки не совсем интуитивный. Поэтому, разбор управления электроникой оставим на потом. Скажу больше. Если бы я сразу попытался изучить назначение всех систем и порядок управления ими, то мне пришлось бы провести остаток сезона в изучении технической документации. Но успевшие поездить на этом мотоцикле товарищи сразу посоветовали перевести режим подвески, двигателя и отклик акселератора в самые динамичные режимы, и не откладывая почувствовать все 200л.с. мотоцикла во всей красе. А все электронные ошейники для начала поставить в средние положения. В итоге я так и поступил. А уже в ходе тестирования подстраивал отдельные параметры регулировки, которые меня не устраивали. Оглядываясь назад, скажу, что такой подход сэкономил мне кучу времени.
Так что заводим бархатисто рокочущий мотор Crossplane и – в город.

Сразу же приходит понимание, что мотоцикл жесткий, резкий, с экстремально гоночной эргономикой и философией. По сравнению с ним даже BMW S1000RR выглядит матёрым спорттуристом. Потому как попытки реализовать потенциал шасси и мотора Yamaha на городских улицах очень быстро выматывают райдера любой степени выносливости и подготовленности. При динамичном передвижении весьма досаждает гладкий и узкий бак из полированного алюминия. Благодаря компактным размерам нового мотора емкость для топлива по ощущениям выполнена чуть ли не более узкой, чем на каком-нибудь Ducati с его плоским L-твином. Вцепляться в неё коленями при разгоне и торможении приходится с дьявольским остервенением.
Сама посадка на мотоцикле достаточно высокая. При этом клипоны опущены невероятно низко, даже по меркам шестисоток.

Но к черту пробки! Выкатываем ранним субботним утром на пустынное новое Ленинградское шоссе. Рядом с нами новый BMW S1000RR и Kawasaki Ninja ZX-10R. Все вместе, по отмашке ускоряемся со 100 км/ч до максималки. Сюрприз! Конкуренты достигают заветных цифр «299» ощутимо быстрее, уходя от Yamaha даже не смотря на периодическую смену пилотов. Вдвойне удивительно, что по ощущениям отклик на ручку газа у YZF-R1M даже более резкий, чем у конкурентов. Но справедливости ради скажу, что штатная трансмиссия у новинки очень растянута. Остается лишь фантазировать, чем могло бы обернуться это испытание, поменяй мы предварительно звезды Yamaha на более короткие.
Ну, что ж, пора уже испытать новинку в её естественной среде.

Подмосковный трек Moscow Raceway – лучшая гоночная трасса России, способная принимать соревнования любого уровня, вплоть до Formula-1. А благодаря регулярным трек-дням для мотоциклов, проводимых в рамках мероприятия TrackRaceDay, потренироваться там может практически любой обладатель двухколесной техники.
Первые круги несколько смущают. Yamaha держит дистанцию, пугая излишней нервозностью. Головой понимаю, для того, чтобы всё стало на свои места, нужно немного нарастить темп. Но на мотоцикле мощностью под 200л.с. заставить себя ехать на все деньги с первых же кругов психологически непросто. Заезжаю в боксы и всего лишь на одно деление смягчаю отклик на ручку газа. Бинго! Почти сразу же я улучшаю собственный рекорд на этой трассе! В следующей сессии возвращаю её на место. Ещё минус 2 секунды!

Мотоцикл дьявольски быстр на перекладках и в поворотах. Нет и намека на инертность и неповоротливость спортивных литров предыдущих поколений. Своими повадками на трассе новинка очень напоминает шестисотки. Точнее, конкретную шестисотку. Yamaha YZF-R6. Высокая посадка, острое руление, компактное шасси… Но мотор. Какой же тут мотор!
Пусть максимальная мощность чуть ниже, чем у BMW. Зато на моменте Yamaha едет куда увереннее. А в техничных поворотах MRW это то, что нужно! Да и сама ручка газа в самом спортивном режиме предельно чувствительная, и обеспечивает моментальную передачу мощности на колесо. Нет, это конечно, не гоночный L-tvin Ducati Panigale, но кажется, во втором поколении двигателя Crossplane, или, как его ещё принято называть – Вig Bang, пилоты наконец могут ощутить практическую пользу этой системы.
Конечно, растянутая трансмиссия стокового мотоцикла и здесь мешала почувствовать себя в своей тарелке. Пытаясь, по привычке, ехать медленную секцию на 2-й передаче я с ужасом обнаружил, что в трех поворотах двигатель захлёбывается на околонулевых оборотах. При этом шкала тахометра, предварительно переведенная в гоночный режим, из дружелюбно зеленой становилась мертвенно черной. Оставалось только снабдить это звуковым сопровождением: «Здесь рыбы нет! Говорит директор стадиона!»

Ещё один сюрприз ожидал меня на торможении. Помните, я говорил, что бак слишком узкий, чтобы обеспечивать удобный зацеп коленями на торможении. Так вот, на треке, когда замедления происходят на грани отрыва заднего колеса, колени сами сползают к срезу бокового пластика и… упираются в него! Вот такая эргономическая находка. Теперь можно полностью расслабить руки. Хотя, я не уверен, что это будет так же удобно и для низкорослых райдеров.
А ещё, в отличие от предшественницы, полностью исчезло ощущение, что вся масса мотоцикла сосредоточена вокруг переднего колеса. При этом, не смотря на компактное шасси, Yamaha предоставляет пилоту широчайшие возможности управлять собственным весом, свободно перемещаясь вперед-назад.

Ну и специально для тех, кто ездит на R1 предыдущего поколения, сообщаю: новая Yamaha не греется! Вообще. То есть, после 20-минутной гоночной сессии жар от 200-сильного мотора не больше чем у какой-нибудь шестисотки на картодроме. Видимо, инженеров, разрабатывающих новый двигатель, специально сводили в музей Yamaha, и показали чучела специалистов, создавших предыдущий мотор для модели 2009 года.
Кстати, раз уж мы заикнулись про картодром, то берем мотоцикл и едем на подмосковную Фирсановку. Разумеется, ничего хорошего от этой поездки не ждем. Ведь, даже в медленных поворотах большого трека Yamaha YZF-R1M было тесно. Двигатель захлебывался на малых оборотах, а подвеска просила скоростных виражей. Поэтому даже не думаем включать 2-ю передачу. Только первая! Только хардкор! Представляете: 200л.с. на первой передаче?
Но у нас же есть чудо-электроника. Пробуем смягчить отклик на газ, и – невероятно! Мотоцикл едет! Ощущения слона в посудной лавке нет и в помине! Конечно, ощущения непривычные: посадка очень высокая, а ускорения, просто, пушечные. Но уверен, вкатавшись, можно претендовать на рекорд трассы для спортбайков.

Хотя, всем очевидно, что маленькие трассы и картодромы – это не то, ради чего создавали новый Yamaha YZF-R1. Его стихия – скоростные гоночные треки. При этом, никаких реверансов в сторону любителей комфортных городских променадов. Логика новинки полностью укладывается в концепцию: «Какой смысл создавать дружелюбный мотоцикл, если оценивать тебя будут по твоим спортивным талантам?» В итоге были взяты все гоночные наработки MotoGP, из них отобраны те, которые дешевле авианосца, в результате чего получилась ультимативная машина-убийца для пожирания соперников на треке.
И если мы говорим о новой Yamaha YZF-R1M в таком ключе, как-то уже неловко упоминать её цену и, уж тем более, сравнивать с конкурентами.
А всевозможные электронные системы, которыми оснащена новая Yamaha YZF-R1M, выводят интерфейс настройки мотоцикла на совершенно новый уровень. Отложите в сторону отвертки и шестигранники, забудьте о массивных ключах для установки преднатяга задней пружины. Теперь подвеска и управляемость настраиваются с помощью наглядных «ползунков» и пиктограмм на приборной панели. При этом заигравшись с пользовательскими настройками, нажатием одной кнопки можно возвратить всё к рекомендованным заводом, сбалансированным характеристикам.
А простым мотоциклистам останется лишь научиться не комплексовать оттого, что наши мотоциклы становятся умнее нас самих.

Икона: Yamaha YZF-R1

Появившаяся в 1998 году Yamaha YZF-R1 стала иконой для спортбайкеров всего мира. Мы рассмотрим три первых поколения «эрок» — выпускавшихся с 1998 по 2003 год включительно. Собственно, это и были, по мнению «эрадинофилов», правильные, настоящие R1, после них началась эпоха «одноразовых» мотоциклов.

000_moto_0112_062

ИСТОРИЯ. Первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в 1998 году. Мотоцикл вобрал в себя все лучшее, что присутствовало на рынке спортбайков на тот момент — компактность и управляемость Fireblade и мощность «литров» типа FZR1000/YZF1000R. Не обошлось, правда, без «детских болезней» — первых «эрок» коснулась отзывная кампания в связи с проблемами в сцеплении. К следующему, 1999 году «косяк» исправили, в целом же существенных изменений не было.

К началу 2000 года R1 была переработана. О глобальной модернизации говорить не приходится, скорее, это была шлифовка и без того удачного аппарата, но шлифовка основательная — более сотни всевозможных изменений сделали обновленную Р1 не только отзывчивее и управляемее, но и комфортнее. Правда, масса мотоцикла возросла — в первую очередь, за счет появления нелепого аппендикса дожигателя, позволившего карбюраторной «эрке» вписаться в новые экологические нормы.

В 2001 году R1 осталась без изменений, новой стала только цветографическая схема. Кроме того, была выпущена ограниченной партией в 1000 единиц Yamaha R1 Champions Edition, мотоциклы этой серии отличались раскраской и наличием таблички с порядковым номером.

Появившийся в 2001 году Suzuki GSX-R1000 отобрал у «эрки» титул «самого-самого» спортбайка, но Yamaha не хотела с этим мириться. В 2002 году свет увидела новая YZF-R1. Наконец-то на смену карбюраторам пришел впрыск топлива, правда, реализованный довольно примитивно — форсунка была установлена в корпусе дроссельной заслонки, приводимой от разрежения, как в CV-карбюраторах. Двигатель стал более короткоходным (оставаясь при этом самым длинноходным среди спортивных «литров» японской «четверки», однако, вопреки логике, не самым узким), но показатель максимальной мощности практически не изменился. Выпускной коллектор стал титановым. Коснулись изменения и ходовой части — R1 получила обновленную раму Deltabox III (технологически от Deltabox II практически не отличающуюся), характеризующуюся большей жесткостью на скручивание, «перевертыш» наконец-то обзавелся 43-мм перьями вместо 41-мм, а на новом заднем колесе обосновался 220-мм тормозной диск. В целом мотоцикл стал незначительно, но легче, — на 2 кг.

001_moto_0112_062

002_moto_0112_062

003_moto_0112_062

004_moto_0112_062

005_moto_0112_062

006_moto_0112_062

ЗАЧЕМ? «Потому что „эрадин“!» Иные аргументы в пользу приобретения литрового спортбайка в качестве мотоцикла для сугубо городской эксплуатации (а многие ли эксплуатируют спортбайк в соответствии с его истинным предназначением?) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих приобрести «эрку» остается величиной существенной. Конечно, многое зависит от водителя — кому-то и стокилометровый заезд на R1 покажется пыткой, а некоторые умудряются совершить кругосветку на этом не совсем, мягко говоря, туристическом мотоцикле. На сегодняшний день «эрку» тех лет вполне можно рассматривать в качестве спортбайка с претензией на универсальность, и сейчас отличающегося великолепными динамическими характеристиками, позволяющего выбираться на трек и при этом не «разбрызгивающегося» по асфальту в случае непредвиденного контакта с оным.

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск R1 одного из первых трех поколений — задача не самая сложная. Да, количество предложений не запредельное, но выбирать есть из чего. В основном первые R1 продают частники, можно эти мотоциклы найти и в салонах, занимающихся б/у техникой. Больше всего в продаже машин второго и третьего поколений, «эрки» же 1998–1999 года выпуска постепенно становятся все более и более редкими гостями салонов.

020_moto_0112_062

ТЮНИНГ. Разумеется, икона класса литровых спортбайков не могла быть обделена вниманием производителей всевозможных афтемаркетовых компонентов, и их стараниями на базе R1 можно построить все, что душа пожелает. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в России понятие тюнинга R1 довольно специфично и зачастую ограничивается заменой «банки» на прямоток (бюджет — от 6000 руб. за «ноунейм» до 15 000–20 000 руб. за «конец» от именитого производителя), родных тормозных шлангов (5 000–10 000 руб. за комплект от Galfer, Goodridge или Venhill) — на армированные, установкой слайдеров (5000–8000 руб. за слайдеры в раму и 4000–6000 — в ось маятника), удалением «лопаты» из-под хвоста (либо заменой всего «подхвостного» пластика на «спортивный» стоимостью 8000–15 000 руб.) и установкой иных задних фонарей. Можно заменить и весь выпуск, комплект полного выпуска от Yoshimura, Arrow или Akrapovic обойдется в 40 000–50 000 руб.

Реже тяга к прекрасному выражается в удалении EXUP’а (низы при этом, если честно, страдают весьма ощутимо) и «дожигателя» (в каталогах запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что в сумме приводит к существенному уменьшению массы мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, «дожигатель» — около 1 кг). На «эрках» 2002–2003 года иногда фиксируют в открытом положении заслонку (имитирующую работу CV-карбюратора) для улучшения отклика двигателя. Довольно популярна и установка рекалибровочного комплекта от DynoJet на карбюраторную «эрку» или блока Power Commander на впрысковую.

Кроме того, заметно «разозлить» карбюраторную R1 можно установкой шиберных карбюраторов (также известных как плоскодроссельные) — 41-миллиметровых Keihin FCR или Mikuni RS. Бюджет такого мероприятия составит 30 000–40 000 руб., если покупать новые карбюраторы (либо около 12 000–15 000 руб. за карбюраторы б/у), но результат того стоит. Сразу имеет смысл озаботиться и установкой фильтров низкого сопротивления, обойдется это в дополнительные 3000–5000 руб., в зависимости от производителя.

Можно пойти дальше — увеличить рабочий объем двигателя. Сделать это можно различными путями. Во-первых, увеличением хода поршня (например, «лишние» 4 мм его хода превратят двигатель в 1068-кубовый), стоимость строкер-кита от Wiseco или JE Pistons обычно выражается 4-значной величиной в долларах США. Во-вторых, увеличением диаметра цилиндра. Кит на 75 мм (диаметр цилиндра стокового 998-кубового мотора — 74 мм), увеличивающий рабочий объем двигателя до 1029 см³ (и, разумеется, делающий мотор более короткоходным), либо на 76 мм (на выходе будет 1052-кубовый мотор) стоит $650–750 — и это только цена железа в США, без учета стоимости доставки и работы. В-третьих, комбинацией первых двух вариантов — в этом случае рабочий объем двигателя может добраться до 1200 кубов и даже перейти этот рубеж. Затраты на это, правда, тоже будут измеряться уже тысячами долларов.

Если говорить о туристическом использовании R1 (что, как ни странно, не является столь уж редким явлением), то стоит задуматься об установке соответствующего стекла (4500–6000 руб. за стекла от MRA или Zero Gravity), а в идеале и сиденья (около 10 000 руб. за водительское и 7000 руб. за пассажирское производства Corbin).

ЦЕНЫ.Время летит, и цены на еще недавно «свежие» R1 первых годов выпуска сегодня уже начинаются с уровня цен на «молодые» «четырехсотки». Найти «эрку» первого поколения можно и за 150 тыс. руб., но к выбору наиболее бюджетных вариантов стоит, конечно, подойти ответственно — все-таки спортбайк изначально не предполагает эксплуатации в стиле «бабушка по выходным ездила в булочную», и ушатать его более чем за 10 лет можно очень и очень сильно. Цены на R1 третьего поколения, 2002–2003 года выпуска, колеблются в диапазоне от почти 200 до 250 тыс. руб. Немало среди продаваемых R1 и мотоциклов, пострадавших в ДТП той или иной степени тяжести, продают их как в состоянии «как есть» по цене заметно ниже рынка, так и в виде «стритфайтеров» (зачастую ограничиваясь только установкой какой-либо афтемаркетовой оптики да руля) по ценам на уровне среднерыночных.

Обзор мотоцикла Yamaha YZF R1

Одна из последних вариаций модельного ряда «Ямаха» являет собой верх совершенства и венчает линейку серий класса «суперспорт», что официально признано мировым мотосообществом и истинными ценителями первоклассных двухколёсных конструкций. Ямаха YZF R1 снабжена четырёхтактным движком, вместимостью? доходящей до 1000 см3.

Это обстоятельство не может не вызывать восхищения этим агрегатом, который очень мягко и в то же время дерзко идёт на скорости по дорожному полотну. Фаворитом первого сезона WSB стал мотоцикл Yamaha YZF R1, получивший кубок мирового первенства и оставивший далеко позади самых маститых и известных представителей мотобайков Европы.

Буквально в одно касание в Ямахе УЗФ Р1 происходит регулировка характеристик мотоцикла для того, чтобы преодолеть крутой поворот, либо уменьшить временной отрезок круга на гоночных пробегах.

Диагональная рама, выполненная из алюминия, хорошо управляет агрегатом, а инновационный обтекатель с прожекторного типа фарами, хорошо поддерживает баланс на ускорении и обеспечивает освещение.

Современный и усиленной мощности механизм тяги TCS с лёгкостью настраивается на шесть режимов, постоянно регулируя открытие дросселя, уровень топливного впрыска и период зажигания при возможной буксовке задника. С такими показателями обладателям этого мотошедевра не страшны никакие климатические условия.

Движок мотоцикла лидирует среди иных собратьев благодаря присутствию крестовины коленвала “crossplane”, которая контролирует асимметрию интервалов зажигания.
Базовая мотоциклетная рама выполнена из алюминия, прошедшего сверхобработку: кокильное литьё под давлением и горячий пресс. Байк получился очень отзывчивым, крепким и послушным.

За аэродинамику отвечает приподнятый передний обтекатель «Ямаха». Дерзкую внешность усиливают стилевые фары в четыре линзы, светодиоды фонарей имеют отражающее покрытие, а «глаза» снабжены низкой кромкой. Седло приподнято на 1,5 см, руль также слегка завышен, приборная панель также модифицирована. На множественных видео, “Yamaha YZF-R 1” прекрасно демонстрирует все внешние и внутренние достоинства.

Механизм впуска YCC-I и процессор контроля заслонки дросселя YCC-T демонстрируют качественное сгорание и мягкую подачу вырабатываемой мощности на большом спектре оборотов. Венчает конструкцию титановый выхлоп, который оканчивается под сидением парой глушителей.

Технические характеристики Yamaha YZF R1

Возможности спортбайка — это не вызов побить все рекорды мотосовершенства. Предложенная комплектация выгодно отличает агрегат от остальных моделей, а его способности позволяют наслаждаться скоростной ездой и уверенно себя чувствовать за рулём качественного мотосредства.

Движок	Имеет небольшой передний уклон, рядный , 4 цилиндра, 4 такта, пара распредвалов вверху, ёмкость 998 см3
Предложенные габаритные размеры (длина/ширина/высота)	2,07/0,715/1,13 метров
Высота сидения	0,835 метров
Максимум линейного крутящего момента на 10 000 оборотах в минуту	115,5 Нм
Система охлаждения	Жидкостная
Смазка	Мокрый картер
Шасси	В виде треугольника из алюминия; имеет оптимальный коэффициент жёсткости
Колёсная база, метры	1,415
Максимальная скорость Yamaha YZF-R 1, километры в час	Развивается до 260
Передняя подвеска	Вилка-телескоп перевёртыш, ход 1,2 см
Задняя подвеска	Маятник на моноамортизаторе, ход 1,2 см
Максимальный предел мощности на 12 500 оборотах в минуту	182 лошад. силы
Заявленный клиренс, сантиметры	13,5
Впуск	Инжектор
Горючее	Бензин АИ-95
Механизм пуска	Электростартер
Трансмиссия	Механика, 6 ступеней, постоянный зацеп
Главная передача	Цепь
Сцепление	Диски в масляной ванне
Cнаряженный вес, килограмм	206
Вместимость бензинового бака, литры	18
Передний тормоз	Два диска, гидравлика, диаметр 3,1 см
Задний тормоз	Один диск, гидравлика, диаметр 2,2 см
Переднее колесо	120/70 17 дюймов
Заднее колесо	190/55 17 дюймов

Отзывы о Yamaha YZF R1 говорят о многофункциональности данного мотоагрегата. Отмечают завидную мощь, управляемость и динамичность тормозной системы. Высокую оценку получила, возможность передних тормозов, кротко «чувствующих рычаг». А появление демпфера руля заслуживает самых высоких похвал. Разгоняясь на трассе, его обладатели ощущают на шинах марки “Michelin Pilot Power” замечательное сцепление с трассой, что существенно облегчает рулёжку. Yamaha YZF R1 вне всяких сомнений лидирует среди «литровых» собратьев.

Первая модель узф р1 увидела свет ровно двадцать шесть лет назад и с тех пор, совершенствуясь, остаётся непревзойдённым примером японского качества.

Yamaha YZF

Детальный обзор мотоцикла Yamaha YZF-R6

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Yamaha YZF-R6 — настоящий дикий зверь на дороге. Каждое движение на этом мотоцикле отличается особенной остротой. Мотоцикл способен мгновенно перемещаться в точку устремления вашего взора, разрезая потоки воздуха. В то же время требует опыта от пилота, пробующего обуздать непростой нрав мотоцикла.

Yamaha YZF-R6 — настоящая дикая кошка в мотоциклетном мире. Родившись в 1999 году для борьбы на гоночном треке, он покорил сердца многих байкеров. Среди изобилия спорбайков смог отличится неповторимым дизайном и отличной динамикой.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6

По всем этим причинам определенно стоит уделить мотоциклу внимание и разобрать его подробнее, чем мы сейчас и займемся.

Технические характеристики

Данные технических характеристик рассмотрим на примере последнего поколения.
Ямаха имеет рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 599 куб.см. Каждый цилиндр получил по четыре клапана. Ряд используемых систем позволяет наиболее эффективно реализовать КПД этого двигателя.

Одна из таких — система, регулирующая сбалансированную подачу топлива в камеру сгорания. Yamaha Chip Controlled Intake — система, задача которой заключается в изменении длинны впускного канала в зависимости от оборотов двигателя. Непосредственно впрыск происходит посредством инжектора и все это дополнено инерционным наддувом.

Впуск тоже не остался топорным и получил клапан, работа которого пропорциональна открыванию ручки газа и позволяет сохранять оптимальное давление в системе выхлопа.

При вышеперечисленных решениях, двигатель показал 122 л.с при 14700 об/мин и 67,5 Нм крутящего момента при 10500 об/мин. Очень некисло для 600 кубового двигателя.

Коробка переключения передач шестиступенчатая, с проскальзывающим сцеплением, привод на колесо обеспечивается 525 цепью.

Рама и подвеска тоже имеют свои особенности и надо сказать вектор разработок направлен на достижение максимальной управляемости при минимальном весе конструкции. Про комфорт говорить не приходится — эта задача смещается и даже не на второй план.

Рама изготовлена из алюминиевого сплава под давлением. Стенка рулевой колонки была незначительно утолщена для увеличения прочности при смещении массы на переднюю часть мотоцикла. Подрамник изготовлен из магниевого сплава, это сказалось положительно на общем весе и прочности.

Технические характеристики Yamaha YZF-R6

Отрабатывать неровности спереди у нас призвана телескопическая вилка перевернутого типа с ходом 115 мм. Сзади же классический маятник с моноамортизатором, ход которого — 120 мм.

Тормоза представлены довольно большими дисками: спереди два диска размером 310 мм, сзади один диск 220 мм.

Сухая масса мотоцикла составляет 166 кг, что, при довольно небольших габаритах и относительно низком центре тяжести, делает мотоцикл невероятно управляемым на дороге. Жесткая подвеска с малым ходом отлично держит поворот. Все это, дополненное мощным мотором, дает ощущение настоящего хищника, готового по первому зову ручки газа в доли секунды выпрыгнуть для движения к цели.

Двигатель

Число тактов	4
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Конфигурация	Рядный
Рабочий объем	599 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня	67×42,5 мм
Максимальная мощность	118 л.с. при 14500 об/мин
Максимальный крутящий момент	61.7 Н•м при 10500 об/мин
Тип впуска	Инжектор
Рекомендуемое топливо	АИ-95
Система охлаждения	Жидкостная
Система запуска	Электростартер

Трансмиссия

Тип коробки передач	Механическая
Количество передач	6
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача	Цепь

Размеры и масса

Длина	2040 мм
Ширина	695 мм
Высота	1150 мм
Высота по седлу	850 мм
Колесная база	1375 мм
Дорожный просвет	130 мм
Снаряженная масса	190 кг
Емкость топливного бака	17 л

Ходовая часть и тормоза

Рама	Алюминиевая диагональная
Подвеска
Передняя	Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески	120 мм
Задняя	Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески	120 мм
Тормоза
Впереди	Двухдисковый гидравлический
Диаметр	320 мм
Сзади	Дисковый гидравлический
Диаметр	220 мм
Шины
Впереди	120/70 ZR17 58W
Сзади	180/55 ZR17 78W

Эксплуатационные характеристики

Расход топлива
Смешанный цикл	6.6 л/100 км

Сравнение с аналогами

Конкурентами в данном классе являются всем известные Kawasaki ZX6-R, Suzuki GSX 600 R, Honda CBR 600 RR. Основная особенность в небольшом различии этих мотоциклов. Данный факт обусловлен выступлением на гоночных соревнованиях, условия которых жестко формируют характеристики техники.

Если разложить на общие впечатления относительно одноклассников, то первое, за что хвалят Ямаху — это ее четкая и предсказуемая управляемость. Магниевый подрамник отличает строение рамы, у остальных же представителей — алюминиевый сплав.

Цена на новую Ямаху составляет 15500 $. Это средняя цена среди японских аналогов мотоцикла. Подержанный вариант от 2000 до 2016 года варьирует в пределах 3000-10000 $.

Скриншот 1. Обзор цен на подержанные Yamaha YZF-R6 на Авито

Ремонт и обслуживание

Спортбайки из класса 600 — довольно популярные мотоциклы. Производителям удалось за годы выпуска отшлифовать свои модели, поэтому кардинальных косяков в мотоциклах нет. Ямаха, как один из представителей класса, не исключение.

Однако, сама специфика мотоцикла имеет нюансы. Иногда любители поставить мотоцикл на заднее колесо, но не имеющие необходимого опыта, умудряются нарушить геометрию рамы резкими ударами при опускании мотоцикла. Жесткая подвеска спортбайка не способна отработать такие нагрузки. Но, как мы понимаем, это лишь особенности эксплуатации.

Замена расходников не отличает мотоцикл от аналогов, и тут спортбайк при агрессивной езде способен с космической скоростью уничтожать все, что мы так старательно поставили в начале сезона.

К минусам многих спотрбайков можно отнести отсутствие центральной подножки, которая значительно упрощает такие процедуры как замена резины, цепи, масла, тормозных колодок. Поэтому вы будете вынуждены приобретать специальные подкаты.

Отзывы владельцев

Arcani

Aleks745

Alira13

Lakota

Где купить

Список официальных дилеров в Москве:

Достоинства и недостатки

Вес. Управляемость. Динамика. Дизайн.

Жесткость. Расход. Отсутствие центральной подножки.

Будущее сегодня

С приходом немецкого спортбайка BMW S1000RR «Ямаха» R1 начала сдавать позиции, а пилоты все чаще делали выбор в пользу более современного и «электронного» баварского мотоцикла. Разумеется, господство БМВ не могло длиться вечно, и в 2015 году японцы показали свой ответ – новый спортбайк Yamaha YZF-R1 и ее заряженную версию R1M, отличающуюся большей мощностью и меньшей массой, которую удалось снизить за счет применения алюминия и карбона. Последняя стала конкурентом «заряженному» спортбайку S1000RR HP4, но фактически официальные дилеры Yamaha в России продают только ее, а перспективы появления бюджетной «просто» R1 пока туманны.

Архитектура шасси и двигателя «Ямахи» традиционно включает в себя 4-цилиндровый поперечный рядник, алюминиевую раму и маятник, а также полностью регулируемую вилку перевернутого типа. Ну а глобальный скачек вперед был достигнут в первую очередь благодаря электронике – ее здесь больше, чем в некоторых самолетах. И что бы оценить это даже не нужно ехать – достаточно просто включить зажигание и оценить функционал цветного монитора, выполняющего роль приборной панели с эквалайзерами загрузки подвесок и давления в тормозной системе.

Новая Yamaha YZF-R1M имеет электронные подвески, великолепные комбинированные тормоза с ABS, самостоятельно распределяющие усилие по осям, многоуровневый трекшн-контроль, завязанный на гироскоп, отслеживающий угол наклона мотоцикла. А главное – возможность настраивать множество параметров, как через меню приборной панели, так и через беспроводные сети в режиме онлайн. На сегодняшний день это один из самых современных и энерговооруженных спортбайков в мире, с неимоверным соотношением двухсот лошадиных сил со ста восьмьюдесятью килограммами массы.

roman-wong › Блог › Проба — 2017 Yamaha YZF-R6

Вскоре она останется, видимо, одна. А ведь всего десяток лет назад каждый участник японского квартета считал за честь держать в своих рядах спортивную «шестисотку». Однако теперь «среднекубатурники» встречаются лишь на отдельных рынках (прежде всего, американском и австралийском), а с января 2018 года, когда окончательно вступят в силу эконормы «Евро-4», исчезнут и там. Все, кроме Yamaha YZF-R6.

Если все остальные отказались от класса «600 см³», то на кой чёрт он «Ямахе»?

Да уж, таковы реалии современного рынка. Спрос на спортивные «шестисотки» упал катастрофически: со слов Клемана Вилле, возглавляющего мотодивизион европейского подразделения Yamaha Motor Europe N.V., с внушительных 33% всего двухколёсного рынка в середине «нулевых» до мизерных 5% в 2013-м. А это, ни много ни мало, минус 40000 мотоциклов в годовом исчислении! Чего ж удивляться тому, что большинство компаний попросту прекратили вкладываться в обновление своих среднекубатурных спортбайков, а то и вовсе свернули их производство.
Но «Ямахе», реализовавшей за последнее десятилетие (то есть с момента дебюта в 2006 году версии 2CO) в одной только Европе 160000 «эр-шестых» и продолжающей лидировать в чартах продаж «шестисоток», отступать как-то не к лицу.

Да зачем эти «шестисотки» вообще нужны?

Пускай даже по самой тривиальной причине: с 200-сильным «литром» нужно уметь обращаться. Да, заключённый в нём потенциал приятно щекочет самолюбие и порой освобождает от потребности судорожно перебирать передачи. Но, поверьте, иногда «лошадей» бывает слишком много. Особенно когда откручивать ручку газа на прямой ты уже научился, а вот поворачивать и останавливаться — ещё нет.
Так что «среднекубатурник» — это необходимая (я бы добавил, жизненно) ступень спортбайковской эволюции, на которой ничуть не стыдно и задержаться. Ведь ни один другой тип одноколейного транспортного средства не способен быть столь отзывчивым, острым и быстрым в виражах. А «эр-шестая» ещё и сопровождает свои подвиги надрывно-пронзительным саундтреком кричащего на 16000 об/мин мотора. Как раз тем стоном, что песней зовётся.

Спору нет, всё то, за что ругают «суперспорт» — отсутствие комфорта и полную неприспособленность к ежедневной рутине, тоже присутствует. В «эр-шестой» нечего смаковать на городских скоростях: ни жирной «середины», ни «командирской» посадки… Она живёт на «кольце» и ради него.
И всё-таки демонстративный уход большинства производителей из данной ниши лично мне не понятен. Нет, с экономической точки зрения всё логично: нет продаж — нет и мотоциклов. С практической же мне видится пробел: пересаживаться после тщедушных «трёхсоток» сразу на «литр» по крайней мере глупо. А значит, в обозримом будущем именно YZF-R6 придётся отдуваться в этом сегменте за всех «японцев». Как и MV Agusta F3 675 — за «европейцев».

Ладно, ладно… А что в ней нового-то?

От «зелёных», увы, никуда не деться, не скрыться. Оттого при модернизации задача была довольно простой: загнать заслуженный 599-кубовый мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах (и, соответственно, массе) катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что, несмотря на другие «мозги», прошивку и облегчённый генератор, отдача не только не выросла, но даже упала на 5,3 л.с. и 4 Н·м, остановившись на отметках 118,4 л.с. и 61,7 Н·м.

В шасси доработки тоже точечные. Перевёрнутую вилку KYB одолжили у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», вследствие чего, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. Моноамортизатор KYB конструктивно схож с аналогичным у предшественницы, хотя преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками. При этом рама и маятник за малым остались нетронутыми, отчего графы «колёсная база», «угол наклона и вылет вилки» и «высота седла» щеголяют знакомыми цифрами.

Зато внешность — на загляденье! Само собой, без заимствований у старшей «литровой» сестры, не обошлось и тут: младшей достались и диодный свет, и задний фонарь, и зеркала со встроенными поворотниками. Но как же здорово всё это скомпоновано! Если «первая эрка» приоткрытым ртом своего воздухозаборника лишь намекает на родство с гран-прийной YZR-M1, то «шестая», судя по характерной пятиугольной форме, говорит об этом прямо. Тем более что, как утверждают сами ямаховцы, им удалось улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%, создав таким образом самый обтекаемый мотоцикл в классе. Причём специально для того, чтобы райдер мог слиться с мотоциклом, край ветрового стекла приподнялся на 50 мм, а похудевший на 1,2 кг бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более пологую форму.

Как едет? Лучше? Хуже?

Завяжите мне глаза — и «шестисотую» «эрку» я определю безошибочно. По тому, как она оживает при приближении к красной зоне. По тому, как отзывчиво она управляется. По тому, как расторопно перекладывается из одного виража в другой. Но смогу ли я отличить старую от новой? Хм… Далеко не сразу.
Разница появляется, когда ты начинаешь подталкивать её к пределу. С полным дросселем, с торможениями «на ушах» и хрустом проскальзывающего сцепления, с атаками поребриков. Потрясающее шасси! Адаптация «перевёртыша» KYB от YZF-R1 (вместе с ним, к слову, YZF-R6 досталась и тормозная система в сборе) свелась не к одному подбору иных характеристик демпфирования в паре с пружинами помягче, но и сокращению толщины нижней траверсы на 7 мм — чтобы компенсировать увеличившуюся жёсткость на кручение передней подвески. Ну и чтобы сохранить нужную прозрачность. А она отнюдь не кажется лишней, к примеру, в спаренных левых поворотах волоколамского «кольца» с двойным апексом, куда залетаешь на позднем торможении с почти полностью сложенной вилкой, газом на миг приподнимаешь мотоцикл, а потом затягиваешь его на меньший радиус, дабы эффективнее открыться на выходе. «Эр-шестая» проделывает этот фокус ровно так, как это умеют исключительно «суперспорты»: сходу, играючи. Эх, вот бы к этому драйву ещё капельку сил! Но…

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 2008

Компания Yamaha анонсировала технические характеристики и особенности обновленной модели мотоцикла YZF-R6 2008 модельного года. Новый Yamaha YZF-R6, можно сказать, наполнили технологиями, используемыми на мировых гоночных чемпионатах. Электроника нового мотоцикла, разработана в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой и YCC-I, система электронного управления впуском – всё это даёт более высокую мощность и крутящий момент. Плюс разработанные в гонках настройки шасси дают управляемости больше остроты и отточенности.

Двигатель мотоцикла Yamaha YZF-R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.

В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.

Система YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha повысила характеристики системы за счет применения высоко-технологичной системы впуска.
Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое. Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.

В этом новом двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.

Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя – от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным. Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.

Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает большую эффективность, особенно на извилистых дорогах.

В результате предпринятых усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.

Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.

Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.

Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.

Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.

Преимущества нового двигателя Yamaha YZF-R6 2008 года:

Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) – система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha.
Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8).
Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
Впускной коллектор новой конструкции.
Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины.
Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики.
Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.
Измененная форма задней секции выпускной трубы.

Конструкторы и дизайнеры Yamaha оптимизировали не только характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.

Группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.

Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.

Так же Yamaha YZF-R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его “приседания” во время ускорения.

Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.

На Yamaha YZF-R6 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше “чувствовать” переднюю шину.

Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

На Yamaha YZF-R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.

Мотоцикл третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.

Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.
Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.

Технические особенности шасси YZF-R6

Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости.
Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия.
Полностью регулируемая задняя подвеска.
Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом.

В России официально мотоциклы Yamaha YZF-R6 будут предложены в трех возможных цветах: Yamaha Blue (Синий), Competition White (Белый), Graphite (Графитовый серый).

Мотоцикл Yamaha YZF 1000 R1 2014 обзор

Технические характеристики Yamaha YZF 1000 R1 2014

Двигатель Yamaha YZF 1000 R1 2014

Трансмиссия Yamaha YZF 1000 R1 2014

Размеры и масса Yamaha YZF 1000 R1 2014

Ходовая часть и тормоза Yamaha YZF 1000 R1 2014

Динамические характеристики Yamaha YZF 1000 R1 2014

Прочие характеристики Yamaha YZF 1000 R1 2014

Описание Yamaha YZF 1000 R1 2014

2014 Yamaha YZFR1 является самым передовым спортбайком на планете. Причиной этого является то, что данный мотоцикл первым в мире оснащен перекрестным коленчатым валом. В результате чего он характеризуется плавной подачей энергии и невероятно быстрым набором крутящего момента. От трассы к улице, 2014 R1 действительно «номер один». MotoGP – высшая форма мотоциклетных гонок в мире, где многие их производительных функций, нашедших свое место в 2014 R1, были разработаны. С семипозиционным traction-контролем, революционным дизайном и перекрестным коленчатым валом, R 1 является самым передовым мотоциклом Yamaha, производимым за всю историю компании. Работая на четырехцилиндровом двигателе 998сс, R 1 очень быстро набирает высокие обороты, плюс большой крутящий момент. Что же касается шасси, то новейшие технологии Deltabox chassi s обеспечивает легкое, точное управление и регулируемую подвесную систему. Доказательством этого является возвращение в соревнования AMA Superbike.

1. Семипозиционная система Traction Control. Система была разработана таким образом, чтобы водитель не чувствовал никакого резкого и неестественного вмешательства системы. Кроме того , контроль тяги может помочь в снижении износа шин за счет меньшей пробуксовки колес . Вместе с контролем отклика электронного дросселя D – Mode гонщики имеют 21 различных вариантов , доступных для адаптации YZF-R1 в зависимости от их предпочтений в езде.

2. R1 сохранил все преимущества, разработанные для его предшественника. Система впрыска топлива обеспечивает оптимальное соотношение воздух/топливо, необходимое для достижения максимальной мощности и плавного отклика дросселя.

3. Из-за специфики данного мотоцикла – вхождение в резкие повороты, алюминиевая рама была разработана таким образом, чтобы обеспечить исключительно жесткое равновесие. Легкая задняя литая рама способствует оптимальной централизации рамы. Подвеска включает YHSJ ( Yamaha Hydraluic System Japan ) передние вилки , которые используют один из приемов , разработанных для нашей победы MotoGP байков : независимое демпфирование. Левая вилка – демпфирования сжатия и правая – демпфирование отбоя . И задний амортизатор принимает нижнюю связь для оптимальных характеристик подвески .

Особенности и преимущества

Двигатель: Ультра – легкий, компактный, 998cc , DOHC , 16-клапанный , с жидкостным охлаждением, 40 градусов наклона , рядный четырехцилиндровый двигатель с коленчатым валом в стиле ” crossplane”. R1 отходит от нормы для рядных 4-цилиндровых двигателей и выравнивания 180 градусов из шатунных шеек ( где шатуны крепятся с коленчатым валом ), и размещает в центре два стержня под углом 90 градусов от внешних цилиндров . Это означает, что вместо шатунных шеек, выровненных в одной плоскости ( прямой линии, проведенной через центр коленчатого вала ), они закрепляются на 2 плоскостях в виде креста . или ” crossplane”. Из-за этого меняется режим работы цилиндров. Порядок работы цилиндров в традиционном рядном 4-цилиндровом двигателе является обычно 1,2,4,3 с интервалом 180 градусов . Для R1: 1,3,2,4 с интервалами 270/180 /90/ 180 градусов.

Блок цилиндров является автономной частью (не интегрирована в верхний картер). Преимуществом является уменьшение веса и меньшая высота двигателья, что опускает центр тяжести. Стабилизатор сил сцепления используется для подавления в двигателе вибраций для превосходного комфорта гонщика. Компактный ACM ( генератор) монтируется непосредственно на коленчатый вал . Компактный ACM использует магниты из редкоземельных металлов, которые производят больше энергии для заданного размера , чем обычные магниты , тем самым уменьшая размер и вес . Система впрыска топлива Micuni образуется двойными форсунками (один набор первичных и один набор вторичных форсунок ). Этот тип системы с двойным инжектором используется также на гоночных мотоциклах M1 MotoGP и R 6. Один комплект форсунок (первичных ) находится в 45-мм дроссельных заслонках, в то время как вторичные форсунки расположены в боксе воздуха в непосредственной близости от контролируемых компьютером впускных воронок . Первичные инжекторы используют 4 отверстия распылителей , чтобы максимизировать процесс распыления топлива . Вторичные форсунки , расположенные внутри воздушного бокса , начинают функционировать на средних оборотах , по мере необходимости увеличивая подачу топлива.

Система F.I. включает в себя TPS ( датчик положения дроссельной заслонки) и APS (датчик положение педали акселератора ). К преимуществам впрыска топлива можно отнести высокую приемистость, большую экономию топлива , снижение выбросов, стабильный холостой ход и никаких проблем с дросселем во время запуска .

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha YZF 1000 R1 других годов выпуска и информацию о них