Suzuki GSX 1400 долговременный тест

Основная идея – это создать сайт для начинающих байкеров на котором любой новичок смог-бы подобрать себе модель по вкусу.

Со времени открытия сайт претерпел значительные изменения. Сейчас на сайте каждый пользователь может вести свой блог. Может выкладывать свои статьи и фотографии. А так-же общаться с другими участниками. К сожалению у меня нет достаточно времени, чтобы заниматься этим сайтом. Поэтому сайт постоянно находиться в не законченном состоянии.

На сайте представлены обзоры, описания, характеристики, фотографии и мануалы основных марок японских мотоциклов, таких как Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha.

Идея создать такой сайт появилась, еще год назад когда я выбирал себе первый японский мотоцикл. Сейчас на российском рынке представлено огромное количество японских мотоциклов, разных марок. Чаще всего новичок теряется в таком объеме информации. Первым делом человек ищет подходящий по цене и кубатуре мотоцикл. Здесь и начинаются проблемы. Хорошо если это знакомая или распространенная модель японского мотоцикла, для которой легко найти описание или мануал на русском языке. А вот если это какая-то внутри-японская модель или редкий японский байк. Тогда найти обзор или фотографии для такого мотоцикла еще можно, а мануал уже проблематично. А уж найти мануал для внутре-японского мотоцикла на русском языке практически невозможно.

Для того, что-бы облегчить, жизнь таким людям и был создан этот сайт. Надеюсь вы сможете найти здесь нужные Вам обзоры и мануалы.

За время существования сайт уже помог многим людям найти мануалы на свои мотоциклы. Надеюсь он поможет и Вам!

Suzuki GSX1400: Тест-драйв от Моторевю

Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200, однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.

А наш пациент, похоже, и вовсе не вылезал из «Макдональдса», нарастив в итоге очень приличных размеров «мамон». А каковы раструбы глушителей! Мечта любого стритрейсера, готового ради таких красавцев на всё, что угодно, кроме включения в дурной головушке здравого смысла.

Однако главной составляющей, являющейся непременным условием для истинного «мачоцикла», безусловно, следует признать бесконечных размеров двигатель, нескромно выпирающий разросшимися боковинами картера с обеих сторон мотоцикла, как щёки только что откушавшего хомяка. Тюнинг в виде защитных дуг строго обязателен!

Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.

Классические стаканы приборов не увидит разве что только слепой. Информативность приборной панели образцовая. При этом и пилоту со средним ростом тоже вряд ли придёт мысль на что-либо жаловаться – эргономика выверена. Здесь будет удобно всем. Главное помнить, что на небольших скоростях или в режиме парковки немалый вес мотоцикла решительным образом никуда не пропадает и очень отчетливо даёт о себе знать.

Стоит только запустить двигатель, как немедленно начинаешь понимать, зачем здесь такой объём. Никаких мотоциклетных аналогий – просто обыкновенная работа автомобильного двигателя. Всё очень плавно и тихо. Совершенно никаких вибраций, не следует при этом забывать, что двигатель воздушно-масляного охлаждения и не имеет водяной рубашки!

А теперь главное: «фишка», ради которой, собственно говоря, всё это и «мутилось». Благодаря фактически эквивалентному крутящему моменту какого-нибудь небольшого дизельного грузовика, можно смело трогаться со второй передачи. Или даже с третьей! В движении это означает, что двигателю абсолютно всё равно, на какой в данной момент вы находитесь ступени КПП, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить.

Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Что ж, Кесарю – кесарево. После серии энергичных замедлений со скоростей 200 км/ч и выше тормоза довольно быстро «устают», что вполне естественно, учитывая массу мотоцикла. Интересно также было отметить и то, что несмотря на практически полное отсутствие хоть какой-то ветрозащиты до 200 км/ч ситуация более-менее сносная. Во всяком случае, гораздо лучше, чем это можно было ожидать. В зеркалах заднего вида «картинка» не вибрирует, да и сами они показывают не части вашего тела, чем любят грешить многие компактные мотоциклы, а дорожную обстановку позади вас.

А вот хулиганские способности мотоцикла меня серьёзно разочаровали! Казалось, при таком объёме и крутящем моменте «Суза» должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи чуть ли не легче, чем многие мотоциклы просто трогаются. Увы, как говорится, «nicht vobla. ». И это притом что Bandit 1200 проделывал сие действо довольно легко. В чём тут проблема – сказать точно не могу. Масса у аппаратов отличается очень незначительно. Возможно, в угоду экологии конструкторы благодаря инжектору серьёзно придушили мотор? Быть может, дело в другой развесовке и иных передаточных отношениях… Как бы там ни было, неприглядный для «Сузы» факт остаётся: менее кубатурный и моментный Bandit обладает куда большим потенциалом для wheelie!

Добравшись до картодрома и заранее предвидя возможный трабл, я поменял упоры подножек на специально «обученные», подготовленные для заклания боевые. Однако так увлёкся наклонами, что не заметил, как полностью их стесал, повредив в итоге и подножки! В связи с этим хочется отметить два важных аспекта. Во-первых, для такой массы и размеров управляемость мотоцикла следует признать просто отточенной. Никогда не подумал бы, что эта «Cуза» будет позволять мне такие углы наклона, оставаясь при этом на удивление стабильной и послушной. А второй момент заключается в том, что подножки расположены просто неприлично низко, слишком рано входят в контакт с поверхностью. Впрочем, может, я здесь несколько перегибаю, ведь на обычной дороге ездить с такими углами наклона, пожалуй, всё же не стоит.

Кстати, об обычных дорогах. На обратном пути на относительно пустом участке аппарат довольно бодро разогнался до 240 км/ч по спидометру, правда, держать такой режим больше 30 секунд представляется малореальной задачей, здоровья не хватит. Нельзя не отметить и 22-литровой бензобак. Если поддерживать относительно разумный скоростной режим, скажем, километров до 160 в час, то можно рассчитывать на 250–300-километровый запас хода.

И для туризма 1400-кубовая «Суза» отлично подойдёт.Вообще, что касается практической стороны применения этого мотоцикла именно как транспортного средства, то здесь всё просто замечательно. Под сиденьем находится приличных размеров ёмкость, куда, например, входит большой U-образный замок для заднего колеса, при этом ещё и остаётся место, скажем, для дождевика. Отсутствие дорогостоящего пластика серьёзно упрощает процесс восстановления после падений, надо только помнить об обязательной защите двигателя. Раскованная просадка вкупе с огромным и удобным сиденьем не даст утомиться ни пилоту, ни его пассажиру, а «бесконечный» двигатель не будет напрягать необходимостью частых переключений.

Суммируя весь букет полученных от ездового дня впечатлений, получаем настоящий классический мотоцикл. Удобный практически при любой жизненной ситуации. Будь то каждодневное перемещение по маршруту дом – работа – дом или долгожданное путешествие вдвоём с очаровательной пассажиркой.

Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?

очерк – сравнение Suzuki GSX1400

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ – II

Suzuki GSX 1400 ВЗГЛЯД БЕЗ ЭМОЦИЙ

КТО ТЫ?

Классификация и тем более сравнение мотоциклов дело неблагодарное. У каждого свой взгляд и свои вкусы. У каждого мужчины свой характер, знания и ощущения того, что он имеет между ног. Я имею в виду ощущения мотоцикла, конечно! Для того, чтобы в первую очередь самому до конца разобраться, и может кому интересно, дать понять, что же такое Suzuki GSX1400, я решил начать этот разбор с истории, так сказать, с родословной.

Так уж исторически сложилось, что мотоцикл с открытой внешностью, рамой, прямой посадкой, и со «средним» ходом подвески впоследствии стали называть классическим. Все гениальное просто. Проще – значит меньше промежуточных звеньев, посредников и всяких наворотов, а значит меньше вероятность выхода всего этого дополнительного из строя, значит и все в целом гораздо надежнее – просто нечему ломаться! Может, в то время было проще всего сделать мотоцикл именно такой компоновки, чтобы он смог ездить? В дальнейшем цивилизация и беспокойные умы «наворачивают» уже на имеющуюся основу (классику) или меняют саму основу. Что-то получается по нужде из за возникших бОльших запросов, что от полета мысли, а что от лукавого… Думаю, что идеи конструкторов, технический прогресс, влияние моды и необходимость стали трансформировать изначальный вариант мотоциклов, названный классическим, в другие виды мотоциклов: сделали большим наклон вилки, ниже посадку, добавили стиля и получился легендарный чоппер; увеличили хода подвесок, облегчили мотоцикл – и начал формироваться род «прыгающих» и «лазающих» – эндуро и кроссовых мотоциклов. Сконцентрировавшись на скорости и маневренности, сделав почти вертикальным наклон вилки для большей чувствительности управления, пренебрегши удобством посадки ввиду конструктивной необходимости и ради достижения цели – и начал формироваться образ современных спортбайков. Трансформация, конечно, достигла целей, и сегодня мы имеем большую гамму и много пород интересных двухколесных коней с моторами. Разница настолько велика, что трудно поверить в родство, например, Suzuki Hayabusa, могущего с легкостью преодолевать барьер в 300 км/ч и мотоцикла для триала, вообще без седла, который в умелых руках и ногах может прыгать с места буквально выше головы и лазить по вертикальным стенам!

Несмотря на консервативный вид и устоявшуюся десятилетиями компоновку (на мой взгляд в этом есть свои несомненные плюсы – проверено временем не только в узде, но и в эксплуатации…), технически Suzuki GSX1400, конечно, дитя своего времени. Под классическим обликом скрывается современное «сердце» – усовершенствованный вариант легендарных двигателей от Suzuki GSX-R1100 и Suzuki Bandit 1200, на которых, помимо всего, была использована уникальная и временем проверенная концепция воздушно-маслянного охлаждения: масло, используемое и для смазки и для охлаждения одновременно – гениальная идея. В этом случае масло, проходя через масляный радиатор, охлаждается и не перегревается, не закоксовывается и дольше сохраняет свои смазочные физико-эксплуатационные характеристики. Для сравнения: жидкостное водяное или воздушное охлаждение охлаждает только двигатель, оставляя масло в принципе нагретым. Конечно же, масло тоже охлаждается в этих случаях, но это происходит с гораздо большей задержкой во времени и не так эффективно как непосредственное охлаждение масла через масляный радиатор. Разработанная Сузуки специально для мотоциклов система воздушно-масляного охлаждения двигателя позволяет охлаждать не просто масло из картера двигателя, но и стенки цилиндров, как в случае с водяным охлаждением, т.к. масло циркулирует по специальным канавкам внутри двигателя, а стенки мотора имеют привлекательные и стильно смотрящиеся ребра воздушного охлаждения. Моторы такой конструкции потрясающе надежны и имеют огромный потенциал для тюнинга. Практически невозможно представить себе пируэт, когда бы этот двигатель был бы в ситуации масляного голодания. Именно поэтому мотоциклы именно с такими двигателями популярны у тюнингеров и стант райдеров, ездящих часами на задних колесах в экстремальных режимах.

Итак, в груди Suzuki GSX1400 находится действительно пламенный мотор. Немаловажен и приятен также тот факт, что этот мотор на данный момент самый большой из всех серийно выпускаемых в мотоциклетном мире рядных «четверок». Итак, «с сердцем» все ясно. А что в других местах? Как выглядят и что умеют другие органы? Все в лучшем виде! GSX1400 обладает серьезным набором неоспоримых преимуществ…. Ну все! Наверное, надо быть спокойнее и больше обращать внимания на факты и цифры, желательно проверенные временем! Посмотрим на окружающее без эмоций!

ФАКТЫ и СРАВНЕНИЯ

Действительно, для того, чтобы не быть голословным, надо представить факты. А еще лучше, когда факты можно сравнить. Мотоциклы, являющиеся для SUZUKI GSX1400 одноклассниками по духу и форме это Honda CB1300, сделанный на основе Honda X4 Type LD, а также Yamaha XJR1300. Предлагаю собрать в одну таблицу характеристики и данные вышеназвынных мотоциклов и все внимательно рассмотреть и сравнить (данные взяты из каталогов производителей на реально производимые модели и интернет источников):

Технические характеристики и сравнения:

Yamaha XJR1300

Honda CB1300

SUZUKI GSX1400

Suzuki GSX 1400 долговременный тест

В общем, решил я написать этот пост, прочитав статью про Honda CB1300sf. Мотоциклы ведь практически идентичные по характеристикам, да и внешним видом похожи. Но начну с начала.

GSX1400, или просто пыч, был куплен почти год назад, у друга. Полностью обслужен, разве что колодки задние пришлось докупить, 10 уе китай. В остальном все в огне — резина перед и зад в хорошем состоянии, цепь со звездами тоже почти новые, инжектор настроен, клапана отрегулированы, установлен ветровик, защитные дуги, армированные шланги переднего тормаза. Остается только ждать весну и катать в свое удовольствие.

Коротко о первых впечатлениях. Очень хорошая тяга на низких и средних оборотах, но не с холостых, как многие пишут. Если можно так сказать, то едет с 2 тыс до 7 примерно одинаково. После 8 тыс ловить момент уже бессмыслено, даже на 1й и 2й передачах приходится докручивать мотор через силу. Соответственно для любителей гонять стрелку тахометра в красную зону пыч не подходит, но для таких пенсионеров как я, в самый раз!

Управляемость. Правда здесь много написать не смогу, так как мотоциклы, на которых я катался, можно пересчитать по пальцам рук. Но тем не менее, было достаточно нескольких километров по городу, чтобы можно было спокойно объезжать машины в пробках. И по поводу междурядья. Все таки не отношу себя к ярым поклонникам езды между рядов. Если уж сильно припрет или место позволяеи проехать свободно хоть с раставленными ногами. Грубо говоря, несмотря на вес примерно в 240 кило, рулится отменно. Тормоза также отрабатывают на ура, разумеется при использовании оригинальных колодок (китайские задние не в счет). Разок сорвал на юз перед примерно на скорости в 70-80 км. Чувство было не из приятных))). Но это было на довольно изношенной резине, после замены даже при экстренном торможении не было никаких намеков на срыв переднего колеса. Останавливался как вкопанный. Перед износился примерно за 16 тыс, с учетом что был далеко не новым. В последствии заменился таким же бриджстоуном

Хочется сказать несколько слов также про срыв заднего колеса, но не при торможении, а при разгоне. Часто доводилось читать, особенно запомнилось про бандиты 1200, мол, настолько много мощи, что срывает колесо только так. Лично у меня michelin road 2 срывался только несколько раз в начале сезона, при температуре в районе 5-10 градусов и мокрой дороге. В остальном же никаких намеков, ну только колесо переднее иногда стремилось оторваться от асфальта. Заднего боллона, изношенного примерно на половину в начале сезона хватило на 14 тыс. Несмотря на то, что протектор слез за тыс 10, корд и не думал появлятся. Но зато когда показались первые зачатки, резина стала стираться в этой области просто молниеносно. Я даже не успел купить замену, как словил болт, да к тому же в самое изношенное место. Бывает)))

Что касается расхода, то он очень переменчив. Сильно зависит от температуры воздуха. Минимум был 5л, когда ехал с крейсером в 100 км, и доходил до 9л в городе. Средний был в районе 7. Причем при температуре за бортом в 20 градусов и больше средний по трассе был около 6, при похолодании до 10 и меньше, легко подымался до 7-7.5. В городе колебался от 7 до 9.

Максимальное расстояние между заправками, и это еще в баке литра 4 точно осталось.

Выхлоп в мотоцикле пока стоковый, тихий а-ля скутер и он меня практически полностью устраивает. Можно заводить и прогревать мотор хоть под окнами соседей, никому не мешая. Понял с прошлого мотоцикла, что только звуком выхлопа можно неплохо подпортить себе карму, и отъезжая от дома, приходилось усиленно рулить, стараясь объезжать лучи поноса и негодования, усиленно летящие в мою сторону. Также хороший плюс тихого выхлопа — режим стелс для ГАИ. Многие инспекторы замечали меня в самый последний момент, когда проезжал рядом. А все байки про громкий выхлоп как панацею от дтп, считаю необоснованными. Да, разумеется, пешеходам и автомобилистам проще услышать, чем увидеть мотоцикл. Но за весь сезон мне под колеса никто не бросился, ни одна машина не заехала в мою полосу. А минус стокового выхлопа — все-таки он душит мотор, как ни крути. Зимой постараюсь выпотрошить глушки, главное не переборщить.

Мотоцикл использовался примерно 50/50 в отношении город/трасса. И вот что хочу сказать, совершенно не хотелось нарушать скоростной режим в городе, ну если только самую малость. Ведь крутящий момент позволял уверенно ехать 70 км да 6 передаче и быстро (относительно конечно) ускоряться. Максимальные обороты при обычном ускорении не превышали 3-4 тыс. Собственно на трассе также не часто больше крутил. Обычно крейсер составлял 110-120 км, не больше 130. Ну не хотелось мне больше ехать. Но очень нравилось поддать газку на обычных узких двухполосках, особенно незнакомых, где хрен знает что ждет за поворотом. Скорость там лучше ощущается, чтоли. Хотя может я потихоньку становлюсь пенсионером))

По итогу за сезон, а это около 18 тыс км, из расходников заменил резину и колодки перед+зад, воздушный фильтр на нулевик K&N, да масло с фильтром 2 раза, собирался и третий раз менять, но пришлось досрочно закрыть сезон в связи с небольшим бом-бом в виде дтп. Но ничего страшного, железо можно починить, а кости имеют обыкновение срастаться. Следующий сезон не за горами!

Коротко приведу основные достоинства и недостатки.

Плюсы:

Момент на низах
Внешний вид
инжектор
надежный низкооборотистый двигатель

Минусы

Оригинальная сидушка (на дальняке сползаешь к баку, буду переделывать)
Отсутствие ветрозащиты (классик все таки)

Вот из-за второго недостатка я и поменять пыча на что-то более обтекаемое. Но пораскинув мозгами, решил, что добром это не кончится, ибо люблю ехать сколько позволяет техника. На бусе или дрозде 120 уж точно бы не ехал))
Также приведу основные характеристики и графики диностенда в сравнении с CB1300 и XJR1300

Двигатель

Тип двигателя: 4 цилиндра, рядное расположение цилиндров, 4-тактный, DOHC
Число цилиндров: 4
Число тактов: 4
Зажигание / Запуск: Электронная / электростартер
Объем двигателя: 1402 см3
Степень сжатия: 9.5:1
Система газораспределения: DOHC
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: Воздушно-масляная
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 x 68 мм
Мощность: 79 кВт/ 106 л.с @ 6500 об/мин
Крутящий момент: 125 Нм @ 5 000 об/мин
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
Система смазки: Картер с масляной ванной

Динамика и экономичность

Максимальная скорость: 241 км/час
Объем топливного бака: 22 л

Трансмиссия

Тип: 6-ступенчатая
Число передач: 6

Ходовая часть

Рама: дуплексная, из стальных труб
Передняя подвеска: Телескопическая картриджная вилка с трубами диаметром 46 мм, обладающая полным набором регулировок
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска: Маятниковая, два амортизатора
Ход задней подвески: 123 мм
Передние тормоза: Гидравлическая; два диска
Задние тормоза: Гидравлическая; диск
Привод: цепь

Размеры и масса

Колесная база: 1520 мм
Высота сидения: 790 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Передние шины: 120/70-ZR-17
Задние шины: 190/50-ZR-17
Длина: 2 160 мм
Ширина: 810 мм
Высота: 1 140 мм
Сухая масса,226 кг

Сравнительный тест Suzuki GSX 1400 против Kawasaki ZRX 1200S

Сравнительный тест Suzuki GSX 1400 против Kawasaki ZRX 1200S

Мы уже писали раннее о Suzuki GSX 1400 (на картинке слева). И вот теперь предлагаем Вашему вниманию сравнить его с Квакой того же класса Kawasaki ZRX 1200S (на картинке справа). Какой байк лучший ?

Предыдущий отчет о тест-драйве Suzuki GSX 1400 мотоцикла Вы можете посмотреть здесь. а технические характеристики – там .

Взрослые люди плачут от умиления при виде отреставрированных GS1000S или Z900 . что же с ними случается, когда они видят модернизированную версию? Они не покупают ее (конечно, если верить данным о продажах). Все дело в том, что они СКУЧАЮТ по классике. По своеобразному символу для многих водителей «naked bike».

Вот почему такие байки, как Kawasaki ZRX1200S и Suzuki GSX1400 – сознательно сдобрены старомодными штучками (это касается большинства блоков), которые использовались нашими предками лет 20 назад. Эдакое стильное эхо начала восьмидесятых. И что же мы имеем – большой, массивный мотор, закрепленный на основной дуплексной раме. Но, сказать, что именно поэтому эти машины являются самыми настоящими ретробайками, было бы не правильно. Дело в том, что эти мотоциклы могут удовлетворить массу притязаний огромного числа любителей двухколесной езды и даже представить реальную альтернативу «суперспортам».

Например, в Kawasaki прибегли к изменению в ZZ-R1100 двигателя жидкостного охлаждения на более мощный GPz900R . У Suzuki – двигатель воздушно-масленного охлаждения сменила соответствующая современным требованиям система топливного впрыска («двойная бабочка»), позаимствованная у «суперспортов» и соответствующе видоизмененная.

Подвеска – открыта, но серьезно оснащена и полностью регулируется, наряду с тем, что обе машины оснащены впереди 6-поршневыми тормозными скобами. Наши образцы были одеты в спортивные шины от Bridgestone. Рамы на обоих мотоциклах – стальные дуплексные.

У Kawasaki 5-ступенчатая коробка передач и 10500 об/мин, тогда как у Suzi предел – 6 скоростей и 9000 об/мин.

Заявленный вес соответственно 227 и 228 кг, а топливная вместимость Квака – 19л, тогда как соперник имеет целых 22л. Высота по сиденью – 790 мм в обоих случаях.

Между этими, казалось бы, похожими машинами существуют существенные различия. Сев на ZRX, вы будете восхищены его покладистостью и вместе с тем огромной мощностью. Он не такой как ZX-12R, но достаточно быстр. Его модный стиль несомненно доставит вам удовольствие. А потом усаживайтесь на Suzuki, который не имеет такого модного вздернутого зада, но зато отличается плавностью и действительно выглядит впечатляюще.

Kawasaki показал 110 л.с. при 8500 об/мин и максимальный крутящий момент 110 Нм на 7000 об/мин. Между тем Suzuki – 100 л.с. при значительно меньших 6000 об/мин и 125 Нм при 5000 об/мин. Всё, что Suzuki проходит с легкостью, Кваку удается с приложением некоторых усилий. Это значит, что на дороге Suzi быстр, тогда как Kawasaki имеет значительно большую мощь, как это видно по тахометру. На 100 км/ч Kawasaki имеет 3400 об/мин, а конкурент низкие 3000 об/мин.

Трансмиссия и привод нашего Kawasaki казались несколько тяжеловатыми – видимо, они много времени провели в руках гонщика, претендующего на победу в своих выступлениях.

Подвески в обоих экземплярах – добротные и почти не отличаются. Подвеску у Kawasaki несколько модернизировали. Теперь она более устойчива.

Что касается ходовой части – Сюзи имеет более длинную колесную базу (на 55 мм), больший угол рулевой колонки (26 град. против 25), хотя вылет вилки меньше (105мм против 106).

Повседневное использование и поведение в путешествиях .

Посадка на Сузуке глубже, а Kawasaki кажется уже – такое впечатление создается за счет его усовершенствованного топливного бака. Седло у Kawasaki тяжелее, но совершенно для дальних поездок, Сузук – конечно, не диван на колесах, но при умелом обращении проявляет себя как лучше управляемая и более сбалансированная машина. Посадка на Кваке немного напоминает спортивную.

Еще одна замечательная особенность Кавы – это мощные двойные фары, что весьма пригодится при длительных путешествиях.

Не сильно отличаются задние сиденья – но Сузук выигрывает за счет увеличенных удобных подножек, к тому же, он имеет вместительный багажник.

В расходе топлива машины на одном уровне – 15 км / л.

Вероятно, лучший – Suzuki . У Кавы слишком колется цена. Двое из трех катавшихся любителей решают в сторону Suzuki . а один – в сомнении.

Что же является основополагающим аргументом ?

Главное – это уровень комфорта и удобство в обращении с машиной . которые ниже всего у Kawasaki . Жесткая подвеска, грубо работающий шумный двигатель и необычайно сильная тяга при разгоне требуют от водителя достаточно большого опыта. А для приятных поездок на расстояние порядка 800 км лучше подходит Suzuki .

SUZUKI GSX1400
• Двигатель: 4-тактный, воздушного охлаждения с SACS, DOHC, 4-цилиндровый
• Объем: 1402 см 3
• Диаметр цилиндра на ход поршня: 81,0х68,0 мм
• Степень сжатия: 9,5:1
• Система питания: электронный впрыск
• Зажигание: электронное
• Стартер: электрический
• 6-ступенчатая коробка передач
• Угол наклона рулевой колонки: 26 град.
• Передняя подвеска: телескопическая вилка, ход 120мм
• Задняя подвеска: маятниковый рычаг из алюминиевых профилей, два амортизатора, ход 130 мм
• Переднее колесо: 3,5х17, покрыто алюминиевым сплавом
• Заднее колесо: 6х17, покрыто алюминиевым сплавом
• Передняя шина: 120/70-ZR17
• Задняя шина: 190/50-ZR17
• Колесная база: 1520 мм
• Передний тормоз: 2-дисковый 320 мм с 6-поршневыми скобами
• Задний тормоз: дисковый 220 мм с 2-поршневой скобой
• Длина x Ширина x Высота: 2160 х 810 х 1140 мм
• Топливный бак: 22 л
• Высота по сиденью: 790 мм
• Сухая масса: 228 кг

Kawasaki ZRX1200S
• Двигатель: 4-тактный, жидкостного охлаждения, DOHC, 4-цилиндровый
• Объем: 1164 см 3
• Диаметр цилиндра на ход поршня: 79,9х59,4 мм
• Степень сжатия: 10,1:1
• Карбюрация: Keihin CVKD36х4
• Зажигание: электронное с K-TRIC
• 5-скоростная коробка передач
• Угол наклона рулевой колонки: 25 град.
• Передняя подвеска: 43мм вилка полностью регулируемая, ход 120 мм
• Задняя подвеска: газонаполненные амортизаторы, полностью регулируемая, ход 123 мм
• Передняя шина 120/70-ZR17
• Задняя шина 180/55-ZR17
• Колесная база: 1465 мм
• Передний тормоз: двойной плавающий диск 310 мм с 6-поршневыми скобами Задний тормоз: дисковый 250 мм с 2-поршневой скобой
• Длина x Ширина x Высота: 2120 х 780 х 1230 мм
• Топливный бак: 19 л
• Высота по сиденью: 790 мм
• Сухая масса: 227 кг

Обзор Suzuki GSX 1400

Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.

Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.

Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.

Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.

Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.

Впрочем, на них, или просто на новичков, эта модель никогда и не ориентировалась. Типичный владелец такого мотоцикла — опытный байкер, достаточно сильный, чтобы справиться с мотоциклом, ворочая его на стоянке, и достаточно спокойный, чтобы не требовать от дефорсированного «классика» гоночных подвигов. Нет, динамика у этого байка просто взрывная, и способен он на многое, но всё-таки это достаточно комфортный классический мотоцикл, а не гоночная техника. К слову, о комфорте — человеку высокого роста сидеть на Suzuki GSX 1400 очень удобно. Проверено. Да и подвески у него более мягкие, чем у «Бандитов», и к тому же имеют полный набор регулировок.

Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.

Тест-драйв мотоциклов –
“R1000.”

Полное название знаменитого спортбайка – “Suzuki GSX-R1000”. Но поклонники мототехники обычно именуют его коротко – “Джиксер” или “Гисер”. Японская компания с завидным постоянством модернизирует этот свой бестселлер. Корреспондент “Клаксона” испытал “Джиксер” нового поколения. Мощность двигателя 182 л.с., максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 299 км/ч. Будем знакомы!

НОВЫЙ “Джиксер” – это звучит в высшей степени уважительно. А как же иначе! Ведь речь идет о самом мощном, самом быстром и самом спортивном из выпускаемых в мире спортбайков.

Прошлым летом я побывал на презентации этого мотоцикла в Париже, после чего, не читая, пролистывал все заметки о нем в отечественных и зарубежных изданиях. Хотелось составить о новинке свое собственное мнение, не затуманенное посторонними впечатлениями. Ведь я, признаюсь, лицо заинтересованное: к этой модели у меня отношение особое. Любимый “Джиксер” стоит в моем гараже. Правда, он 2003 года выпуска, но до сих пор настолько хорош, что мне просто не на что его менять. Не вижу рядом ничего лучше. Разве что “GSX-R1000” следующей генерации, но ваш покорный слуга, увы, не так крут, чтобы всякий раз покупать новый мотоцикл, о котором пишет.. А за эти четыре года успело смениться три поколения литровых спортбайков от “Suzuki”. Их версии известны специалистам как “К-5”, “К-6” и наконец модель 2007 года “К-7”. На первых двух я поездил предостаточно и теперь, повторю, с нетерпением ожидал новый спортбайк.

Прошлогодний показ в Париже с большой помпой проводился в театреварьете. Мы с Борисом Бурденко (импортером продукции “Suzuki”) сидели в партере, смотрели выступление длинноногих красавиц, как вдруг они неожиданно расступились и на сцену выкатили новый “Джиксер”. Похож! Очень похож на предыдущий байк, несмотря на новое оперение обтекателя и фару. Узнаваем. Но зачем здесь два глушителя? По форме такие же “триовалы” (то есть треугольные в сечении, со сглаженными углами), как на предыдущей модели, только там выхлопная труба была одна, а здесь – пара. О причине появления второго глушителя спросите у тех умников в Брюсселе, которые думают, что спасут мир, если со своими нормами “Евро” задушат катализаторами все мотоциклы..

И все равно, забыв о приличиях, я схватил Бориса за рукав и заставил поклясться ногами ближайшей блондинки из кордебалета, что он даст мне на тест “GSX-R1000”, как только тот появится в Москве. Поразительно, но он не забыл о своем обещании. Благодаря чему я и выкатываю в солнечный майский день из столичного мотосалона “Байк-Лэнд” новенький “Джиксер”.

ТОЛИ я поправился за зиму, то ли кожаный комбинезон малость усох… но поднять ноги на задранные по-спортивному подножки для меня стало если не проблемой, то неудобством. У всех “Джиксеров” они подняты, словно стремена у жокеев, но у нового подножки, мне показалось, установлены слишком высоко. Вот именно – показалось. На самом деле отныне они у “GSX-R 1000” регулируются. Раньше это было возможно, только если поставить тюнинговые подножки, у которых цена сильно кусается (знаю это не понаслышке, сам покупал). А теперь – три положения регулировки, причем в таком диапазоне, что может не хватить длины тяги переключения передач. На этот случай в комплекте идет другая, более длинная тяга. Возможность настройки – штука полезная, ведь оптимальная высота подножек очень важна, к примеру, когда от всей души стартуешь со светофора и надо успеть быстро поставить ноги на подножки (особенно левую, чтобы она занялась наконец своим прямым делом – набором передач).

Коль речь зашла о наборе скорости, остановлюсь на этом подробнее. Надо заметить, новый “Джиксер” делает это иначе, чем предыдущие. До 2004 года в системе впрыска литрового “Suzuki” стояло по одной форсунке на каждый цилиндр. Наполнение цилиндров горючей смесью было отменным, но очень уж резким. Пример для наглядности: однажды на свой “Джиксер” модели “К-5” я пересел сразу после поездки на “Suzuki GSX-1400” приятеля – тоже отнюдь не самом медленном байке в мире. Вскочил в седло, завел мотор, пара минут прогрева – и открываю ручку газа. Машинально поворачиваю ее так же, как пять минут тому назад на “GSX”. Как же он взвился от такого нахальства, мой “Джиксер”! Я его еле “поймал” уже в воротах стоянки. Рубашка прилипла к спине, а за спиной – черный след от резины на асфальте и изумленные взгляды очевидцев. Пришлось сделать вид, что это моя обычная манера выезда с паркинга… Я это вспомнил к том у, что характер мотора “К-5” очень нервный, по ощущению напоминает злой двухтактник большого объема. На моем “Джиксере” не очень приятно ездить по пробкам – он начинает дергаться на малой скорости, требует пониженной передачи и частой работы сцеплением.

Все это учли инженеры, создавая мотор “К-6”. У него на впуске стоят по две форсунки на цилиндр, которые включаются последовательно в зависимости от положения дроссельной заслонки. Совсем другое дело! Двигатель стал мягче в отдаче мощности и очень лояльно относится к повороту ручки газа.

У мотора нового “К7” – те же две форсунки на впрыске, к тому же японцы еще поработали с электроникой модели, регулирующей подачу топлива. И вот результат: я еду в толпе вяло плетущихся автомобилей на пятой передаче со скоростью 50-60км/ч, вовсе не испытывая дискомфорта. Помогает в этом и гидравлическое сцепление, мягко, практически незаметно разъединяющее трансмиссию байка. (У предыдущей “К6” сцепление было тросовым, причем оно имело свойство закусывать трос и на рычаге постоянно чувствовались рывки. Неприятно…)

Характер мотоцикла вообще стал мягче. По повадкам он мне временами напоминал большой вальяжный круизер, мягко катящийся в потоке машин. Только высокие “стремена” напоминали, что я все-таки в седле спортбайка.

А теперь самое интересное. На правой стороне руля (он чуть шире, чем у предыдущего “К-6”, и отодвинут подальше вперед) есть кнопка с тремя фиксированными положениями, которая имеет прямое отношение к двигателю. Если она задействует режим № 1, полное впечатление, что подо мною – лояльная “шестисотка”. Самый подходящий вариант для движения в вялотекущей пробке.. Режим № 2 – кажется, “шестисотку” заменили на мотор объемом как минимум 750 куб. см. Это уже серьезно. “К-7” ста л намного веселее, это уже быстрый спортбайк с хорошей динамикой, но… тоже еще не “Джиксер”. Включаю режим № 3. Теперь я узнаю литровый “Джиксер”! Особенно когда стрелка тахометра переходит за половину циферблата.

Мотоцикл быстрый, а мотор у него мягкий – пока счетчик оборотов не показал около 12.000 об/мин. Мне могут возразить: мол, на 12 тысячах поедет любой мотоцикл. Ничего подобного! Во-первых, мало какой из байков способен так быстро “взорваться” до этого рубежа, а во-вторых, стрелка тахометра “К-7” на этом может не остановиться, ведь красная зона начинается около 14.000 об/мин. Вдумайтесь в эту цифру – 14.000!

Я, конечно, попробовал диапазон между 12.000 и 14.000 об/мин на третьей передаче. Что при этом испытываешь, трудно передать словами. Динамика разгона такая, что кажется, словно тебя затягивает в бесконечно длинный туннель. Гипнотическое ощущение. Если бы электроника не отсекла набор оборотов, чем вернула меня в реальность, я, наверное, так и не отпустил ручку газа.. Но если не раскручивать мотор до таких диких оборотов, то он мягче и покладистее всех предыдущих двигателей “Suzuki GSX-R1000”.

Жаль, проспект коротковат…

НАСТАЛА пора рассказать о ходовой части нового “Джиксера”. Жаль, в моем распоряжении не было гоночного кольца – оно бы помогло быстро расставить все по своим местам. Но пришлось довольствоваться несколькими знакомыми поворотами в городе и ближнем Подмосковье – конечно, сдобренными песочком и со следами масла на асфальте. Тем не менее кое-какие впечатления получить удалось.

Начну с рамы. Она у “К-7” легче и жестче, чем прежде, поскольку собрана и сварена из меньшего количества частей. Задний маятник стал на 10 мм длиннее, чем у предшественника (1.415 мм против 1.405), что сразу обеспечило комфорт на прямиках. Между прочим, я и на свой “К-5” в этом отношении не могу пожаловаться – он на прямой ведет себя достойно; но это потому, что я на него поставил регулируемый демпфер вместо стандартного без регулировок. А у нового “Джиксера” демпфер регулируется автоматически. В нем стоит соленоид, который варьирует пропускное сечение масляных клапанов, меняя жесткость демпфера в зависимости от скорости мотоцикла. Очень это чувствуется, когда едешь быстро, особенно при резком переключении передач. Другие байки при этом могут начать рыскать – такое бывает, когда не хватает гидравлической мощности демпфера. У нового “Suzuki GSX-R1000” с этим все в порядке.

Вместо привычных, уже ставших визитной карточкой “Джиксера” подвесок “Showa” теперь красуются задний амортизатор и передняя вилка “Кayaba” с перьями 43 мм в диаметре. Наверное, эта замена произошла не просто из-за прихоти инженеров, а для пущей надежности. Характеристики амортизаторов моего “К-5” тоже нареканий не вызывают, но сальники на передней вилке поменять все же пришлось – потекли после года эксплуатации..

Угол вылета вилки тоже изменен – его уменьшили ради лучшего прохождения поворотов.

Кстати, виражи, покрытие которых позволило пройти их болееменее быстро, оставили у меня такое, я бы сказал, неоднозначное чувство. Привык к резкости предыдущего “Джиксера”. А у нового вход в поворот – мягкий и плавный, как у большого гипербайка. Середина очень хороша (даже выпрямлять мотоцикл не хочется, настолько уверенно он себя чувствует внутри поворота), а выход из виража – такой же, как вход в него.

…Возвращаюсь в мотосалон. “Ну как?” – любопытствуют механики. “Вас какое “ну как” интересует?” – спрашиваю я. “Ну, ручку газа открывал?” – “Открывал”. – “Ну?!” – “250 км/ч”. – “И все?! Почему?” – “Потому что не успел переключиться на шестую”. – “Почему. ” – “Почему, почему.. Потому что Кутузовский проспект быстро кончился”.

GSX 1400 – модель мотоцикла марки Suzuki.

Содержание

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди “классиков” большой кубатуры. За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно – масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не отличается высокими оборотами, обладает мощным крутящим моментом на “низах” и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об./мин.

Распространение

Первоначально модель Suzuki GSX 1400 появилась в Японии и была “задушена” до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости, в Европу данная модель поставлялась полносильной и не имела ограничений. Мотоцикл официально продавался также в Австралии, США и Канаде. Несмотря на то, что Suzuki GSX 1400 производился и продавался до 2008 года, для Европы стали последними модели 2006 года. Это было вызвано обновлением экологических норм, которым данный мотоцикл не соответствовал.

Основные особенности

Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить классическую стальную раму, инжекторный двигатель с двойными дроссельными заслонками (SDTV) и воздушно – масляным охлаждением, полностью регулируемые подвески (классический двойной амортизатор сзади и обычная телескопическая вилка спереди), 6 – поршневые передние тормоза Brembo и гидравлическое сцепление.

Основные конкуренты

Kawasaki ZRX 1200

Yamaha XJR 1300

Краткая история модели

2001 г. – начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400. Мотоцикл доступен только в Японии и Австралии. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.

2002 г. – модель поставляется в Европу. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.

2003 г. – модель оснащается иммобилайзером. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.

2004 г. – выпуск специально ограниченной серии GSX1400 в цветах GS1000. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.

2005 г. – модель подвергается изменениям. Выхлоп 4-2-2 меняется на 4-2-1 (с одной выхлопной трубой), это немного снижает сухую массу мотоцикла. Были изменены настройки инжектора для улучшения тяги на низких оборотах и повышения топливной экономичности. Цилиндры двигателя теперь покрывают композитным материалом SMEC – Suzuki Composite Electrochemical Material. Рычаг переднего тормоза регулируется в 5-ти положениях (вместо 6-ти). Появляются специальные версии: черная для Европы (имеет красные пружины задней подвески как на японских версиях) и GSX1400Z для Японии (отличается золотыми колесными дисками, черным двигателем и черным выхлопом). Эмблема “Suzuki” на бензобаке меняется на “S”. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.

2006 г. – с обновлением экологических норм выбросов в некоторых странах Европы объявлено завершение производства и продаж GSX1400, однако в Великобритании мотоцикл все еще был доступен. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.

2007 г. – окончательный год производства под европейский рынок. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.

2008 г. – последний год производства на японском рынке и для Австралии. В качестве завершения Suzuki выпускает ограниченную партию мотоциклов Special Edition в сине-бело-голубых цветах. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.

Технические характеристики

106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6800 об/мин – GSX1400 (Европа, Австралия)

124 Нм (12,5 кг*м) при 5000 об/мин – GSX1400K5-K8

225 кг – GSX1400K5-K8

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSX1400 составляет 3,57 л на 100 км пути (японский метод, при 60 км/ч). Расход топлива, по результатам тестов (при спокойной езде) составляет 5,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

МОТИК13,Владимирская Губерния!

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

SUZUKI GSX1400

Сообщений 1 страница 2 из 2

Поделиться102-12-2011 19:22:24

• Автор: Андрей Суровый
• Админ
• 
• Откуда: Владимирская обл.
• Зарегистрирован: 15-03-2011
• Сообщений: 4332
• Пол: Мужской
• Возраст: 48 [1971-06-02]
• ICQ: 465205475
• Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
• Провел на форуме:
  2 месяца 12 дней
• Последний визит:
  Вчера 13:01:50

GSX 1400 2001
общая информация
год выпуска 2001
модель Suzuki GSX 1400
категория классик
двигатель
рабочий объем двигателя 1401 сс
диаметр цилиндра / ход поршня 81 мм х 68 мм
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение масляное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 100 л.с. (74,6 kW) при 6500 об/мин
крутящий момент 126 Nm (92,9 ft. lbs) при 5000 об/мин
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер задней шины 190/50-17
задние тормоза дисковые
размер передней шины 120/70-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 320 мм
размеры
высота по седлу 775 мм
емкость бензобака 22 л
емкость резервного бензобака 5,7 л
сухой вес мотоцикла 228 кг

Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. GSX 1400 поистине лучший представитель рода классических мотоциклов, который обсладает неоспоримыми достоинствами и преимуществами перед себе подобными!
Вы помните, когда 750 кубовые мотоциклы считались огромными ? Затем появились «опен классеры» (т.е. открытые классики, «переделанные» из больше кубовых спортов), и 750-е были причислены к среднегабаритным. Теперь, с появлением гипербайков с объемом 1300 куб. см вопрос, насколько они могут быть огромными отпал, появился другой – когда же они, наконец, перестанут расти .

Последний выпуск Сузуки, напичканный всеми возможными нововведениями это GSX 1400. Но только тот факт, что этот мотоцикл огромен, не означает, что это детище от Hayabusa, спортбайка, обладающего максимальной скоростью и самым мощным двигателем. В то же время как GSX 1400 нисколько не уступает ему по своим характеристикам, хотя можно ли назвать байк, имеющий 1402 см3-двигатель, уступающим ? Кроме того, GSX 1400 не базируется на 4-х-тактном двигателе с маслянным охлаждением от Hayabusa. Вместо того, это улучшенная версия (81 х 68 мм vs. 79 х 50 мм) Bandit 1200 уникального двигателя c воздушно-маслянным охлаждением, зарекомендовавшим себя с самой лучшей стороны среди Stunt райдеров и поклонников глубокого тюнинга. Эти моторы действительно очень надежны и имеют огромный потенциал.

Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. Это только немногим меньше, чем у Хондовского Кинг-Конга – VTX 1800. И что не похоже на VTX, вращающий момент на GSXе 1400 достигает своего максимума на относительно малой частоте – 5200 об/мин. Фактически 7000 оборотов это вот предел для GSX. Его двигатель выдержит и 9000 об. в минуту, но максимальная мощность 105 л.с. достигается при 6750 об/мин. Неожиданно уже при 6000 об/мин вы получаете фантастическую динамику и плавную, послушную гибкость мотора, кажущиеся непомерными, в особенности, когда вы оставляете большинство колесных средств позади за счет простой смены оборотов в диапозоне около 4000 об/мин.

Двигатель GSX 1400 имеет характерные черты своего «предка» – классического GSX-R750, но тем не менее полностью модернизирован. Вилка перевернутого типа имеет массивные 46 милимметровые стойки, которые с достоинством способны выдержать перегрузки на упругость, сжатие и напряжение.

Suzuki GSX 1400

Мотоцикл Suzuki GSX 1400 является представителем стрит-класса. Этот байк имеет все основания гордиться объемом своего двигателя, который составляет 1400 кубических сантиметров. Дизайн модели выполнен в стиле «нейкед». Ему присуща некоторая агрессивность, которая создается большим глушителем, выполненным из нержавеющей стали, и массивным двигателем. Эта модель была представлена в 2006 году.

Мощность мотоцикла составляет 106 лошадиных сил, цена – 362500 рублей. Мотоцикл способен развить скорость до 240 километров в час. Очень быстро байк снискал славу лучшего дорожного мотоцикла. В число основных преимуществ данной модели входит современный двигатель, который обладает высоким крутящим моментам, а также мощная тормозная система, которая превосходит даже модели суперспортивного класса. Также стоит отметить, что этот мотоцикл является единственной в своем классе моделью, укомплектованной шестиступенчатой коробкой передач.

Преимущества модели Suzuki GSX 1400

Главным плюсом мотоцикла Suzuki GSX 1400 можно считать идеальный баланс между показателями ускорения, тяги и комфорта при езде на экстремальных скоростях. Мотоцикл оборудован четырехцилиндровым двигателем, объем которого составляет 1402 кубических сантиметра. Он оснащен двойным газораспределительным механизмом и системой впрыска. Отдельного упоминания заслуживает система охлаждения этого мотоцикла, которая сочетает в себе преимущества воздушного и жидкостного охлаждения.

Двигатель оборудован системой двойной дроссельной заслонки SDTV и инжекторной системой. Это обеспечивает мгновенную реакцию на ручке акселератора. Цилиндры двигателя покрыты специальным электрохимическим композитным материалом. Для охлаждения двигателя служит обладающий большой мощностью жидкостный радиатор. Передняя подвеска представляет собой регулируемую телескопическую вилку. Для настроек задней подвески используется регулятор давления газо-масляных амортизаторов.

Технические характеристики Suzuki GSX 1400

Тормозная система мотоцикла Suzuki GSX 1400 включает в себя мощные двойные дисковые тормоза, диаметр которых составляет 320 мм. Задний дисковый тормоз оснащен двойными суппортами. Диаметр его диска равен 260 мм. Объем топливного бака составляет 22 литра. Под сиденьем пилота расположен вместительный багажник, объем которого составляет 10,8 литров. Отдельно нужно отметить привлекательный своей агрессивностью дизайн этого байка, который никого не оставляет равнодушным.